CN118407993B - 一种智能汽车电磁减振器控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种智能汽车电磁减振器控制方法及系统，涉及智能汽车技术的领域，该方法包括获取汽车所处位置、汽车行驶方向以及减振阀片位置；建立检测区间且确定需求检测位置；于检测区间内获取减振需求阻尼并计算确定均值需求阻尼；根据均值需求阻尼确定阀片目标位置，并确定需求调整距离；于需求调整距离大于噪音产生距离时确定最优起始位置；根据最优起始位置确定第一位置阻尼，并根据减振阀片位置确定第二位置阻尼；根据第一位置阻尼以及第二位置阻尼进行计算确定差值阻尼，并计算确定偏差系数；于偏差系数不大于合理系数时控制电磁阀调整至最优起始位置。本申请具有减少阻尼改变过程中会产生噪音的情况发生的效果。

Description

一种智能汽车电磁减振器控制方法及系统

技术领域

本申请涉及智能汽车技术的领域，尤其是涉及一种智能汽车电磁减振器控制方法及系统。

背景技术

电磁减振器是一种利用电磁原理工作的减振设备，在汽车领域中，可利用多种传感器检测路面状况以及各种行驶工况，将对应的数据传输至电子控制器ECU中，从而使得电子控制器能控制电磁减振器改变内部电磁液的粘稠度以实现阻尼改变，进而实现震动抑制以保证车身稳定。

针对上述中的相关技术，发明人认为在进行阻尼改变时，需要根据汽车轮胎所接触的路面的实际情况进行瞬间调整，当所需做出的调整过大时，对应的电磁减振器中的电磁阀动作会过大，此时可能会产生噪音以影响周围环境的舒适度，尚有改进空间。

发明内容

为了减少阻尼改变过程中会产生噪音的情况发生，本申请提供一种智能汽车电磁减振器控制方法及系统。

第一方面，本申请提供一种智能汽车电磁减振器控制方法，采用如下的技术方案：

一种智能汽车电磁减振器控制方法，包括：

获取汽车所处位置、汽车行驶方向以及减振阀片位置；

于预设的时间轴上以当前时间点为后端点建立宽度为预设的固定时长的检测区间，且根据汽车所处位置以及汽车行驶方向确定需求检测位置；

于检测区间内根据经过需求检测位置的车辆获取减振需求阻尼，并根据所有的减振需求阻尼进行均值计算以确定均值需求阻尼；

根据预设的阀片调整关系以确定均值需求阻尼所对应的阀片目标位置，并根据阀片目标位置以及减振阀片位置确定需求调整距离；

于需求调整距离大于预设的噪音产生距离时根据阀片目标位置以及噪音产生距离确定最优起始位置，并控制电磁阀调整至最优起始位置。

通过采用上述技术方案，在汽车行驶过程中，可根据其余行驶过该地点的车辆的振动情况确定路面情况，从而预测后续该车辆需要进行的阻尼改变情况，进而实现对电磁阀的提前调整，从而减少电磁阀瞬间调整动作过大的情况发生，以减少阻尼改变过程中会产生噪音的情况发生。

可选的，根据预设的阻尼位置匹配关系以确定最优起始位置对应的第一位置阻尼，并确定减振阀片位置对应的第二位置阻尼；

根据第一位置阻尼以及第二位置阻尼进行计算确定差值阻尼，并根据差值阻尼以及第二位置阻尼确定偏差系数；

判断偏差系数是否大于预设的合理系数；

若偏差系数大于合理系数，则控制电磁阀维持原状态；

若偏差系数不大于合理系数，则控制电磁阀调整至最优起始位置。

通过采用上述技术方案，可对是否能够进行提前调整的情况进行分析，以保持电磁减振器正常作业。

可选的，于减振需求阻尼获取后，智能汽车电磁减振器控制方法还包括：

获取车辆经过需求检测位置的经过具体时间；

根据经过具体时间以及当前时间点确定间隔时长，并以经过具体时间为后端点建立宽度为预设的单位时长的就近时间区间；

于就近时间区间内根据所获取的其余车辆的减振需求阻尼进行计数以确定短时间同步数量；

于就近时间区间内将当前车辆的减振需求阻尼与其余车辆的减振需求阻尼进行差值计算以确定车辆偏差阻尼；

根据所有的车辆偏差阻尼进行均值计算以确定极限偏差阻尼；

根据间隔时长、短时间同步数量以及极限偏差阻尼进行计算以确定数据实际参数；

将数据实际参数不大于预设的真实基准参数的减振需求阻尼剔除，并根据剩余的减振需求阻尼进行均值计算以确定均值需求阻尼。

通过采用上述技术方案，可对数据可靠性较低的减振需求阻尼进行剔除，以提高所确定的均值需求阻尼为实际路面所需的车辆阻尼的可能性，便于汽车进行阻尼提前调整。

可选的，根据间隔时长、短时间同步数量以及极限偏差阻尼进行计算以确定数据实际参数的步骤包括：

定义：

间隔时长为；

短时间同步数量为；

极限偏差阻尼为；

数据实际参数为；

则。

可选的，于减振需求阻尼剔除后，智能汽车电磁减振器控制方法还包括：

根据数据实际参数以及真实基准参数进行差值计算以确定偏差参数；

将偏差参数大于预设的需求参数的减振需求阻尼定义为靠谱阻尼，并将其余减振需求阻尼定义为疑问阻尼，且将疑问阻尼对应的车辆定义为疑问车辆；

根据疑问车辆于各地点的均值需求阻尼以及减振需求阻尼进行差值计算以确定差距阻尼，并根据所有的差距阻尼进行计算以确定整体差距参数；

将整体差距参数大于预设的上限参数的疑问车辆所对应的疑问阻尼进行剔除，并将其余疑问阻尼重新定义为靠谱阻尼以根据所有的靠谱阻尼进行均值需求阻尼计算。

通过采用上述技术方案，可对部分电磁减振器出现损坏的车辆所传输出的阻尼数据进行剔除，以进一步确保均值需求阻尼的准确性。

可选的，还包括合理系数的确定步骤，该步骤包括：

获取汽车行驶速度；

根据阻尼位置匹配关系以确定减振阀片位置相对应的作业使用阻尼；

根据汽车行驶速度以及作业使用阻尼进行计算以确定系数修正参数，并根据系数修正参数以及预设的固定系数进行计算以确定合理系数；

其中定义：

汽车行驶速度为；

作业使用阻尼为；

系数修正参数为；

则，其中为预设的权重参数。

通过采用上述技术方案，可确定较为准确的合理系数以供后续进行阻尼调整。

可选的，若偏差系数大于合理系数，智能汽车电磁减振器控制方法还包括：

根据合理系数以及第二位置阻尼进行计算以确定理论合适阻尼；

根据阻尼位置匹配关系确定理论合适阻尼相对应的理论起始位置；

根据汽车行驶速度、均值需求阻尼以及固定系数进行计算以确定理论后续系数；

根据理论后续系数以及均值需求阻尼确定可行偏差阻尼，并根据可行偏差阻尼以及均值需求阻尼进行计算确定理论可行阻尼；

根据阻尼位置匹配关系确定理论可行阻尼相对应的理论终止位置，并根据理论终止位置以及理论起始位置确定理论差距距离；

判断理论差距距离是否大于噪音产生距离；

若理论差距距离大于噪音产生距离，则控制电磁阀维持原状态；

若理论差距距离不大于噪音产生距离，则控制电磁阀调整至理论起始位置。

通过采用上述技术方案，可根据实际情况对阻尼情况进行预调整，以尽可能减少阻尼改变过程中会产生噪音的情况发生。

第二方面，本申请提供一种智能汽车电磁减振器控制系统，采用如下的技术方案：

一种智能汽车电磁减振器控制系统，包括：

获取模块，用于获取汽车所处位置、汽车行驶方向以及减振阀片位置；

处理模块，与获取模块和判断模块连接，用于信息的存储和处理；

判断模块，与获取模块和处理模块连接，用于信息的判断；

处理模块于预设的时间轴上以当前时间点为后端点建立宽度为预设的固定时长的检测区间，且根据汽车所处位置以及汽车行驶方向确定需求检测位置；

获取模块于检测区间内根据经过需求检测位置的车辆获取减振需求阻尼，并使处理模块根据所有的减振需求阻尼进行均值计算以确定均值需求阻尼；

处理模块根据预设的阀片调整关系以确定均值需求阻尼所对应的阀片目标位置，并根据阀片目标位置以及减振阀片位置确定需求调整距离；

于判断模块判断出需求调整距离大于预设的噪音产生距离时处理模块根据阀片目标位置以及噪音产生距离确定最优起始位置；

处理模块根据预设的阻尼位置匹配关系以确定最优起始位置对应的第一位置阻尼，并确定减振阀片位置对应的第二位置阻尼；

处理模块根据第一位置阻尼以及第二位置阻尼进行计算确定差值阻尼，并根据差值阻尼以及第二位置阻尼确定偏差系数；

判断模块判断偏差系数是否大于预设的合理系数；

若判断模块判断出偏差系数大于合理系数，则处理模块控制电磁阀维持原状态；

若判断模块判断出偏差系数不大于合理系数，则处理模块控制电磁阀调整至最优起始位置。

通过采用上述技术方案，在汽车行驶过程中，可根据其余行驶过该地点的车辆的振动情况确定路面情况，从而预测后续该车辆需要进行的阻尼改变情况，进而实现对电磁阀的提前调整，从而减少电磁阀瞬间调整动作过大的情况发生，以减少阻尼改变过程中会产生噪音的情况发生。

综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：

1.在汽车行驶过程中针对阻尼改变动作较大的情况可使电磁阀预改变，从而减少后续需要改变的阻尼，以减少阻尼改变过程中产生噪音的可能性；

2.针对其余车辆具体情况对数据进行筛选处理，以尽可能提高均值需求阻尼确定的准确性；

3.根据各汽车具体行驶情况设置合适的合理系数，以确定汽车能较为平稳的进行行驶，提高用户体验。

附图说明

图1是智能汽车电磁减振器控制方法的流程图。

图2是减振需求阻尼数据剔除方法的流程图。

图3是异常阻尼数据剔除方法的流程图。

图4是合理系数确定方法的流程图。

图5是电磁阀预调整处理分析方法的流程图。

图6是智能汽车电磁减振器控制方法的模块流程图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图1-图6及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

下面结合说明书附图对本申请实施例作进一步详细描述。

本申请实施例公开一种智能汽车电磁减振器控制方法，在汽车行驶过程中可对其余行驶过该地点的车辆所获取的数据进行采集，并对数据进行筛选计算处理以确定该地点路面具体情况，从而使得阻尼改变动作需要过大时能控制电磁阀提高预改变一段距离，以减小后续需要调整的整体动作，从而减少阻尼改变过程中产生噪音的情况。

参照图1，智能汽车电磁减振器控制方法的方法流程包括以下步骤：

步骤S100：获取汽车所处位置、汽车行驶方向以及减振阀片位置。

汽车所处位置为当前安装了电磁减振器的智能汽车所处的位置，可通过车载GPS定位进行确定；汽车行驶方向为当前汽车所行驶的方向，可通过汽车前后定位变化情况进行确定；减振阀片位置为电磁减振器上电磁阀阀片当前所处的位置，当阀片处于不同位置时，说明当前电磁减振器所能产生的阻尼不同。

步骤S101：于预设的时间轴上以当前时间点为后端点建立宽度为预设的固定时长的检测区间，且根据汽车所处位置以及汽车行驶方向确定需求检测位置。

时间轴为由各时间点组合形成的坐标轴，固定时长为工作人员所设定的可对短时间内其余车辆行驶情况进行数据获取的时长，该时长为定值，建立检测区间以便于后续对其余车辆的数据进行获取；需求检测位置为当前汽车下一时刻会行驶到的位置，即以汽车所处位置为起点沿汽车行驶方向移动工作人员所设定的距离值后能得到的位置点，该位置也即下一时刻电磁减振器需要进行反应作业的位置。

步骤S102：于检测区间内根据经过需求检测位置的车辆获取减振需求阻尼，并根据所有的减振需求阻尼进行均值计算以确定均值需求阻尼。

减振需求阻尼为检测区间内经过需求检测位置的车辆为了保持自身稳定而使电磁减振器所作业的阻尼值，均值需求阻尼为所有减振需求阻尼进行均值计算得到的阻尼值，该阻尼即较能代表当前汽车经过需求检测位置时为了保持自身稳定而使电磁减振器所需设置的阻尼值。

步骤S103：根据预设的阀片调整关系以确定均值需求阻尼所对应的阀片目标位置，并根据阀片目标位置以及减振阀片位置确定需求调整距离。

阀片目标位置为电磁振动器的阻尼调整至均值需求阻尼时所需将电磁阀阀片调整至的位置，不同的均值需求阻尼对应有不同的阀片目标位置，两者之间的阀片调整关系由工作人员事先根据电磁减振器型号情况进行录入；需求调整距离为当前汽车的电磁阀阀片由减振阀片位置调整至阀片目标位置所需移动的整体距离值，也即阀片目标位置以及减振阀片位置的直线距离。

步骤S104：于需求调整距离大于预设的噪音产生距离时根据阀片目标位置以及噪音产生距离确定最优起始位置。

噪音产生距离为工作人员所设定的认定该电磁减振器在进行阻尼改变时会出现噪音时的最小需求调整距离，当需求调整距离大于噪音产生距离时，说明当前对于阻尼的调整会产生噪音，需要进行干预处理；最优起始位置为阻尼调整时不会产生噪音的阀片的初始位置，即阀片目标位置与减振2阀片位置之间与阀片目标位置距离为噪音产生距离的位置点。

步骤S105：根据预设的阻尼位置匹配关系以确定最优起始位置对应的第一位置阻尼，并确定减振阀片位置对应的第二位置阻尼。

第一位置阻尼即电磁减振器的电磁阀阀片处于最优起始位置时所能产生的阻尼，第二位置阻尼为阀片处于减振阀片位置时所能产生的阻尼，位置与阻尼之间的阻尼位置匹配关系与上述的阀片调整关系确定方法一致，不作赘述。

步骤S106：根据第一位置阻尼以及第二位置阻尼进行计算确定差值阻尼，并根据差值阻尼以及第二位置阻尼确定偏差系数。

差值阻尼为第一位置阻尼与第二位置阻尼之间的差值，该差值为绝对值，偏差系数为差值阻尼除以第二位置阻尼后所得到的系数。

步骤S107：判断偏差系数是否大于预设的合理系数。

合理系数为工作人员所设定的认定电磁减振器依旧能使汽车达到较好舒适效果时的最大偏差系数，即在合理系数内可将阀片调整至最优起始位置；判断的目的是为了得知当前如果对阀片进行位置调整是否会影响当前地点处的汽车的平稳性。

步骤S1071：若偏差系数大于合理系数，则控制电磁阀维持原状态。

当偏差系数大于合理系数时，说明阀片调整至最优初始位置会影响汽车于当前地点处的平稳性，此时不作额外处理。

步骤S1072：若偏差系数不大于合理系数，则控制电磁阀调整至最优起始位置。

当偏差系数不大于合理系数时，说明阀片可以先调整至最优初始位置，此时当后续需要将阀片调整至阀片目标位置时，阀片需要调整的整体动作较小，不会产生噪音，从而减少噪音对环境的影响。

参照图2，于减振需求阻尼获取后，智能汽车电磁减振器控制方法还包括：

步骤S200：获取车辆经过需求检测位置的经过具体时间。

经过具体时间为处于检测区间内被获取到减振需求阻尼的车辆经过需求检测位置时的时间点。

步骤S201：根据经过具体时间以及当前时间点确定间隔时长，并以经过具体时间为后端点建立宽度为预设的单位时长的就近时间区间。

间隔时长为其余汽车经过该地点与当前汽车经过该地点所间隔的时长，即经过具体时间与当前时间点之间所间隔的时长；单位时长为工作人员所设定的定值时长，例如10分钟，建立就近时间区间可对大致相同时间经过该地点的车辆进行标识，便于后续分析。

步骤S202：于就近时间区间内根据所获取的其余车辆的减振需求阻尼进行计数以确定短时间同步数量。

短时间同步数量即在就近时间区间内经过该地点且可别获取减振需求阻尼数据的车辆的总数量，可通过对所获取的阻尼数据一一计数进行获取。

步骤S203：于就近时间区间内将当前车辆的减振需求阻尼与其余车辆的减振需求阻尼进行差值计算以确定车辆偏差阻尼。

车辆偏差阻尼为当前车辆的减振需求阻尼与其余车辆的减振需求阻尼之间的差值，该差值为绝对值。

步骤S204：根据所有的车辆偏差阻尼进行均值计算以确定极限偏差阻尼。

极限偏差阻尼为单个车辆所确定的所有车辆偏差阻尼的平均值。

步骤S205：根据间隔时长、短时间同步数量以及极限偏差阻尼进行计算以确定数据实际参数。

数据实际参数为反映所标记的车辆与当前需要进行行驶的车辆的相似情况的程度值，该参数越大，说明标记的车辆所确定的减振需求阻尼对于后续确定均值需求阻尼越有效，反之存在信息误差，无法提高均值需求阻尼的准确性；其中计算数据实际参数的公式为，其中间隔时长为；短时间同步数量为；极限偏差阻尼为；数据实际参数为；即间隔时长越小，短时间同步数量越大，极限偏差阻尼越小时对应的车辆的数据越能提高均值需求阻尼确定的准确性。

步骤S206：将数据实际参数不大于预设的真实基准参数的减振需求阻尼剔除，并根据剩余的减振需求阻尼进行均值计算以确定均值需求阻尼。

真实基准参数为工作人员所设定的认定所确定的减振需求阻尼可提高均值需求阻尼确定准确性时所需满足的最小数据实际参数；将数据实际参数不大于真实基准参数的减振需求阻尼剔除以对部分误差数据进行排除，以减少数据误差。

参照图3，于减振需求阻尼剔除后，智能汽车电磁减振器控制方法还包括：

步骤S300：根据数据实际参数以及真实基准参数进行差值计算以确定偏差参数。

偏差参数为数据实际参数减去真实基准参数后所得到的数值。

步骤S301：将偏差参数大于预设的需求参数的减振需求阻尼定义为靠谱阻尼，并将其余减振需求阻尼定义为疑问阻尼，且将疑问阻尼对应的车辆定义为疑问车辆。

需求参数为工作人员所设定的认定数据真实性较高时所需满足的最小偏差参数；将偏差参数大于需求参数的减振需求阻尼定义为靠谱阻尼以对可靠的数据进行标识；同时将其余减振需求阻尼定义为疑问阻尼以对处于真实基准参数边缘的减振需求阻尼进行标识，便于后续步骤分析；同时定义疑问车辆同步便于分析。

步骤S302：根据疑问车辆于各地点的均值需求阻尼以及减振需求阻尼进行差值计算以确定差距阻尼，并根据所有的差距阻尼进行计算以确定整体差距参数。

差距阻尼为疑问车辆在各个地点行驶的过程中所使用的减振需求阻尼与事先预测的均值需求阻尼之间的差值，即实际与理论之间的阻尼差值；整体差距参数为单个车辆所确定的所有差距阻尼的平均值，为了提高数据的准确性，所获取的差距阻尼应为一段时间内的数据，以减少电磁减振器在使用过程中老化而导致于每个地点使用情况不同的情况发生；因此该方案中的各个地点即在该车辆之前所行驶过的固定数量地点，对应的固定数量由工作人员事先确定，一般情况下为10w个，以提高数据准确性。

步骤S303：将整体差距参数大于预设的上限参数的疑问车辆所对应的疑问阻尼进行剔除，并将其余疑问阻尼重新定义为靠谱阻尼以根据所有的靠谱阻尼进行均值需求阻尼计算。

上限参数为工作人员所设定的认定该汽车的电磁减振器出现损坏时所会出现的最小整体差距参数；当整体差距参数大于上限参数时，说明该汽车的电磁减振器可能出现损坏，此时将对应的疑问阻尼进行剔除以仅使用靠谱阻尼进行均值需求阻尼计算，从而减少误差数据带有的影响，提高所确定的均值需求阻尼为实际路面下所需的车辆阻尼的可能性。

参照图4，智能汽车电磁减振器控制方法还包括合理系数的确定步骤，该步骤包括：

步骤S400：获取汽车行驶速度。

汽车行驶速度为当前汽车进行行驶的速度。

步骤S401：根据阻尼位置匹配关系以确定减振阀片位置相对应的作业使用阻尼。

作业使用阻尼为当前汽车的电磁减振器的阀片调整至减振阀片位置时所能产生的阻尼值。

步骤S402：根据汽车行驶速度以及作业使用阻尼进行计算以确定系数修正参数，并根据系数修正参数以及预设的固定系数进行计算以确定合理系数。

系数修正参数为用于确定合理系数的参数，计算公式为，其中汽车行驶速度为；作业使用阻尼为；系数修正参数为；为预设的权重参数，该权重参数可由驾驶人员根据驾驶习惯进行手动输入，于电池减振器出厂时存在默认值；固定系数为工作人员所设定的定值系数，利用固定系数加上系数修正参数可得到较为合适的合理系数，从而使得对应的合理系数可于汽车行驶较慢、对应的路面较为平稳时较大，以使得汽车阻尼能够进行较大改变。

参照图5，若偏差系数大于合理系数，智能汽车电磁减振器控制方法还包括：

步骤S500：根据合理系数以及第二位置阻尼进行计算以确定理论合适阻尼。

理论合适阻尼为在满足偏差系数的要求下当前汽车可被调整至的阻尼，即以合理系数套入偏差系数的计算公式以确定差值阻尼，再根据差值阻尼与第二位置阻尼的加减以确定理论合适阻尼，当阻尼需要向上调整时，对应的为第二位置阻尼加上差值阻尼，反之减去差值阻尼。

步骤S501：根据阻尼位置匹配关系确定理论合适阻尼相对应的理论起始位置。

理论起始位置为使电磁减振器达到理论合适阻尼时阀片所需处于的位置。

步骤S502：根据汽车行驶速度、均值需求阻尼以及固定系数进行计算以确定理论后续系数。

理论后续系数为理论情况下汽车行驶至需要调整阻尼的点位时所允许出现的最大偏差系数，通过合理系数计算公式进行确定。

步骤S503：根据理论后续系数以及均值需求阻尼确定可行偏差阻尼，并根据可行偏差阻尼以及均值需求阻尼进行计算确定理论可行阻尼。

可行偏差阻尼为理论情况下汽车能满足平稳要求时相较于均值需求阻尼可被改变的阻尼值，计算方法与偏差系数的确定方法一致，不作赘述；利用均值需求阻尼加上或减去可行偏差阻尼以确定理论上能满足汽车要求的阻尼，该阻尼即理论可行阻尼；同理均值需求阻尼与可行偏差阻尼的计算需要根据理论合适阻尼的位置进行确定，即所确定的理论可行阻尼一定处于理论合适阻尼与均值需求阻尼之间。

步骤S504：根据阻尼位置匹配关系确定理论可行阻尼相对应的理论终止位置，并根据理论终止位置以及理论起始位置确定理论差距距离。

理论终止位置为电磁减振器调整至理论可行阻尼时阀片所处的位置，理论差距距离为理论终止位置与理论起始位置之间的距离值。

步骤S505：判断理论差距距离是否大于噪音产生距离。

判断的目的是为了得知通过以上调整是否可抵消噪音的产生。

步骤S506：若理论差距距离大于噪音产生距离，则控制电磁阀维持原状态。

当理论差距距离大于噪音产生距离时，说明即使使前后两段的阻尼均没有处于完美位置依旧无法抵消噪音的产生，此时无需进行其余额外操作。

步骤S507：若理论差距距离不大于噪音产生距离，则控制电磁阀调整至理论起始位置。

当理论差距距离不大于噪音产生距离时，说明使阀片先调整至理论起始位置有可能规避后续会产生噪音的问题，此时控制电磁阀调整至理论起始位置以尽可能减少后续会产生的噪音。

参照图6，基于同一发明构思，本发明实施例提供一种智能汽车电磁减振器控制系统，包括：

获取模块，用于获取汽车所处位置、汽车行驶方向以及减振阀片位置；

处理模块，与获取模块和判断模块连接，用于信息的存储和处理；

判断模块，与获取模块和处理模块连接，用于信息的判断；

处理模块于预设的时间轴上以当前时间点为后端点建立宽度为预设的固定时长的检测区间，且根据汽车所处位置以及汽车行驶方向确定需求检测位置；

获取模块于检测区间内根据经过需求检测位置的车辆获取减振需求阻尼，并使处理模块根据所有的减振需求阻尼进行均值计算以确定均值需求阻尼；

处理模块根据预设的阀片调整关系以确定均值需求阻尼所对应的阀片目标位置，并根据阀片目标位置以及减振阀片位置确定需求调整距离；

于判断模块判断出需求调整距离大于预设的噪音产生距离时处理模块根据阀片目标位置以及噪音产生距离确定最优起始位置；

处理模块根据预设的阻尼位置匹配关系以确定最优起始位置对应的第一位置阻尼，并确定减振阀片位置对应的第二位置阻尼；

处理模块根据第一位置阻尼以及第二位置阻尼进行计算确定差值阻尼，并根据差值阻尼以及第二位置阻尼确定偏差系数；

判断模块判断偏差系数是否大于预设的合理系数；

若判断模块判断出偏差系数大于合理系数，则处理模块控制电磁阀维持原状态；

若判断模块判断出偏差系数不大于合理系数，则处理模块控制电磁阀调整至最优起始位置；

阻尼参数剔除模块，对不同车辆所获取的阻尼参数进行可靠性排查，以对可靠性较低的阻尼参数进行剔除处理；

数据实际参数计算模块，用于计算较为准确的数据实际参数；

异常数据剔除模块，对部分车辆上电磁减振器出现损坏的情况进行确定，以对所获取的部分阻尼参数进行剔除；

合理系数确定模块，根据汽车行驶具体情况以确定较为合适的合理系数；

电磁阀调整模块，根据阻尼具体情况以对电磁阀做不同控制处理。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

Claims (8)

1.一种智能汽车电磁减振器控制方法，其特征在于，包括：

获取汽车所处位置、汽车行驶方向以及减振阀片位置；

于预设的时间轴上以当前时间点为后端点建立宽度为预设的固定时长的检测区间，且根据汽车所处位置以及汽车行驶方向确定需求检测位置；

于检测区间内根据经过需求检测位置的车辆获取减振需求阻尼，并根据所有的减振需求阻尼进行均值计算以确定均值需求阻尼；

根据预设的阀片调整关系以确定均值需求阻尼所对应的阀片目标位置，并根据阀片目标位置以及减振阀片位置确定需求调整距离；

于需求调整距离大于预设的噪音产生距离时根据阀片目标位置以及噪音产生距离确定最优起始位置，并控制电磁阀调整至最优起始位置。

2.根据权利要求1所述的智能汽车电磁减振器控制方法，其特征在于，于最优起始位置确定后，智能汽车电磁减振器控制方法还包括：

根据预设的阻尼位置匹配关系以确定最优起始位置对应的第一位置阻尼，并确定减振阀片位置对应的第二位置阻尼；

根据第一位置阻尼以及第二位置阻尼进行计算确定差值阻尼，并根据差值阻尼以及第二位置阻尼确定偏差系数；

判断偏差系数是否大于预设的合理系数；

若偏差系数大于合理系数，则控制电磁阀维持原状态；

若偏差系数不大于合理系数，则控制电磁阀调整至最优起始位置。

3.根据权利要求1所述的智能汽车电磁减振器控制方法，其特征在于，于减振需求阻尼获取后，智能汽车电磁减振器控制方法还包括：

获取车辆经过需求检测位置的经过具体时间；

根据经过具体时间以及当前时间点确定间隔时长，并以经过具体时间为后端点建立宽度为预设的单位时长的就近时间区间；

于就近时间区间内根据所获取的其余车辆的减振需求阻尼进行计数以确定短时间同步数量；

于就近时间区间内将当前车辆的减振需求阻尼与其余车辆的减振需求阻尼进行差值计算以确定车辆偏差阻尼；

根据所有的车辆偏差阻尼进行均值计算以确定极限偏差阻尼；

根据间隔时长、短时间同步数量以及极限偏差阻尼进行计算以确定数据实际参数；

将数据实际参数不大于预设的真实基准参数的减振需求阻尼剔除，并根据剩余的减振需求阻尼进行均值计算以确定均值需求阻尼。

4.根据权利要求3所述的智能汽车电磁减振器控制方法，其特征在于，根据间隔时长、短时间同步数量以及极限偏差阻尼进行计算以确定数据实际参数的步骤包括：

定义：

间隔时长为；

短时间同步数量为；

极限偏差阻尼为；

数据实际参数为；

则。

5.根据权利要求3所述的智能汽车电磁减振器控制方法，其特征在于，于减振需求阻尼剔除后，智能汽车电磁减振器控制方法还包括：

根据数据实际参数以及真实基准参数进行差值计算以确定偏差参数；

将偏差参数大于预设的需求参数的减振需求阻尼定义为靠谱阻尼，并将其余减振需求阻尼定义为疑问阻尼，且将疑问阻尼对应的车辆定义为疑问车辆；

根据疑问车辆于各地点的均值需求阻尼以及减振需求阻尼进行差值计算以确定差距阻尼，并根据所有的差距阻尼进行计算以确定整体差距参数；

将整体差距参数大于预设的上限参数的疑问车辆所对应的疑问阻尼进行剔除，并将其余疑问阻尼重新定义为靠谱阻尼以根据所有的靠谱阻尼进行均值需求阻尼计算。

6.根据权利要求1所述的智能汽车电磁减振器控制方法，其特征在于，还包括合理系数的确定步骤，该步骤包括：

获取汽车行驶速度；

根据阻尼位置匹配关系以确定减振阀片位置相对应的作业使用阻尼；

根据汽车行驶速度以及作业使用阻尼进行计算以确定系数修正参数，并根据系数修正参数以及预设的固定系数进行计算以确定合理系数；

其中定义：

汽车行驶速度为；

作业使用阻尼为；

系数修正参数为；

则，其中为预设的权重参数。

7.根据权利要求6所述的智能汽车电磁减振器控制方法，其特征在于，若偏差系数大于合理系数，智能汽车电磁减振器控制方法还包括：

根据合理系数以及第二位置阻尼进行计算以确定理论合适阻尼；

根据阻尼位置匹配关系确定理论合适阻尼相对应的理论起始位置；

根据汽车行驶速度、均值需求阻尼以及固定系数进行计算以确定理论后续系数；

根据理论后续系数以及均值需求阻尼确定可行偏差阻尼，并根据可行偏差阻尼以及均值需求阻尼进行计算确定理论可行阻尼；

根据阻尼位置匹配关系确定理论可行阻尼相对应的理论终止位置，并根据理论终止位置以及理论起始位置确定理论差距距离；

判断理论差距距离是否大于噪音产生距离；

若理论差距距离大于噪音产生距离，则控制电磁阀维持原状态；

若理论差距距离不大于噪音产生距离，则控制电磁阀调整至理论起始位置。

8.一种智能汽车电磁减振器控制系统，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取汽车所处位置、汽车行驶方向以及减振阀片位置；

处理模块，与获取模块和判断模块连接，用于信息的存储和处理；

判断模块，与获取模块和处理模块连接，用于信息的判断；

处理模块于预设的时间轴上以当前时间点为后端点建立宽度为预设的固定时长的检测区间，且根据汽车所处位置以及汽车行驶方向确定需求检测位置；

获取模块于检测区间内根据经过需求检测位置的车辆获取减振需求阻尼，并使处理模块根据所有的减振需求阻尼进行均值计算以确定均值需求阻尼；

处理模块根据预设的阀片调整关系以确定均值需求阻尼所对应的阀片目标位置，并根据阀片目标位置以及减振阀片位置确定需求调整距离；

于判断模块判断出需求调整距离大于预设的噪音产生距离时处理模块根据阀片目标位置以及噪音产生距离确定最优起始位置；

处理模块根据预设的阻尼位置匹配关系以确定最优起始位置对应的第一位置阻尼，并确定减振阀片位置对应的第二位置阻尼；

处理模块根据第一位置阻尼以及第二位置阻尼进行计算确定差值阻尼，并根据差值阻尼以及第二位置阻尼确定偏差系数；

判断模块判断偏差系数是否大于预设的合理系数；

若判断模块判断出偏差系数大于合理系数，则处理模块控制电磁阀维持原状态；

若判断模块判断出偏差系数不大于合理系数，则处理模块控制电磁阀调整至最优起始位置。