CN118405102A

CN118405102A - 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质

Info

Publication number: CN118405102A
Application number: CN202410874689.4A
Authority: CN
Inventors: 崔晋
Original assignee: Xiaomi Automobile Technology Co Ltd
Current assignee: Xiaomi Automobile Technology Co Ltd
Priority date: 2024-07-02
Filing date: 2024-07-02
Publication date: 2024-07-30

Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。车辆控制方法包括：在检测到车辆制动请求且车辆处于第一制动阶段的情况下，确定后轴的第一能量回收力矩和轴端的第一液压制动力矩；通过第一能量回收力矩和第一液压制动力矩控制车辆行驶；在车辆进入第二制动阶段的情况下，确定后轴的第二能量回收力矩和轴端的第二液压制动力矩；将后轴的第一能量回收力矩增加至第二能量回收力矩，将轴端的第一液压制动力矩减少至第二液压制动力矩，控制车辆制动。采用本公开实施例提供的方法可以提高车辆稳定性和安全性。

Description

车辆控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本公开涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

相关技术中，新能源车辆（包括电动汽车和混动汽车）在制动时通常优先使用能量回收实现车辆减速。示例性的，对于后驱车型或主后驱的四驱车型，通常优先通过后电机进行能量回收制动。当车辆行驶在附着系数较低的路面时，会使后轴产生抱死趋势而使车辆快速甩尾，造成驾驶风险。为此，现阶段通常采用在后轴的滑移率产生后，快速减小后轴的能量回收力矩的方法，但这并不能减弱后轮抱死趋势产生后对车辆稳定性的影响，从而导致车辆的稳定性和安全性较差。

发明内容

本公开提供一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，以至少解决相关技术中车辆的稳定性和安全性较差的问题。本公开的技术方案如下：

根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆控制方法，包括：

在检测到车辆制动请求且车辆处于第一制动阶段的情况下，确定后轴的第一能量回收力矩和轴端的第一液压制动力矩；

通过所述第一能量回收力矩和所述第一液压制动力矩控制所述车辆行驶；

在所述车辆进入第二制动阶段的情况下，确定所述后轴的第二能量回收力矩和所述轴端的第二液压制动力矩；

将所述后轴的第一能量回收力矩增加至所述第二能量回收力矩，将所述轴端的第一液压制动力矩减少至所述第二液压制动力矩，控制所述车辆制动。

在一种可能的实施方式中，所述第一制动阶段指车辆制动请求力矩的增长斜率大于能量回收力矩增长斜率的制动阶段。

在一种可能的实施方式中，所述确定后轴的第一能量回收力矩和轴端的第一液压制动力矩，包括：

根据车辆制动请求力矩和能量回收力矩增长斜率间的关联关系，以及车辆制动请求力矩，确定后轴的第一能量回收力矩；

根据所述车辆制动请求力矩和所述第一能量回收力矩计算轴端的第一液压制动力矩。

在一种可能的实施方式中，所述根据所述车辆制动请求力矩和所述第一能量回收力矩计算轴端的第一液压制动力矩，包括：

计算所述车辆的车辆制动请求力矩与所述第一能量回收力矩的差值；

将所述车辆的车辆制动请求力矩与所述第一能量回收力矩的差值，确定为轴端的第一液压制动力矩。

在一种可能的实施方式中，所述第二制动阶段指车辆制动请求力矩的增长斜率小于能量回收力矩增长斜率的制动阶段。

在一种可能的实施方式中，所述确定所述后轴的第二能量回收力矩和所述轴端的第二液压制动力矩，包括：

根据车辆制动请求力矩和能量回收力矩增长斜率间的关联关系，以及所述车辆制动请求力矩，确定所述后轴的第二能量回收力矩；

在所述第二能量回收力矩小于所述车辆制动请求力矩的情况下，计算所述车辆的车辆制动请求力矩与所述第二能量回收力矩的差值；

将所述车辆的车辆制动请求力矩与所述第二能量回收力矩的差值，确定为轴端的第二液压制动力矩。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆控制装置，包括：

第一力矩确定模块，用于在检测到车辆制动请求且车辆处于第一制动阶段的情况下，确定后轴的第一能量回收力矩和轴端的第一液压制动力矩；

车辆控制模块，用于通过所述第一能量回收力矩和所述第一液压制动力矩控制所述车辆行驶；

第二力矩确定模块，用于在所述车辆进入第二制动阶段的情况下，确定所述后轴的第二能量回收力矩和所述轴端的第二液压制动力矩；

车辆制动模块，用于将所述后轴的第一能量回收力矩增加至所述第二能量回收力矩，将所述轴端的第一液压制动力矩减少至所述第二液压制动力矩，控制所述车辆制动。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：

处理器；

用于存储所述处理器可执行指令的存储器;

其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现如第一方面中任一项所述的车辆控制方法。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，当所述计算机可读存储介质中的指令由车辆的处理器执行时，使得车辆能够执行如第一方面中任一项所述的车辆控制方法。

根据本公开实施例的第五方面，提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面中任一项所述的车辆控制方法。

本公开的实施例提供的技术方案至少带来以下有益效果：

在本公开的实施例中，通过在检测到车辆制动请求且车辆处于第一制动阶段的情况下，确定后轴的第一能量回收力矩和轴端的第一液压制动力矩；通过所述第一能量回收力矩和所述第一液压制动力矩控制所述车辆行驶；在所述车辆进入第二制动阶段的情况下，确定所述后轴的第二能量回收力矩和所述轴端的第二液压制动力矩；将所述后轴的第一能量回收力矩增加至所述第二能量回收力矩，将所述轴端的第一液压制动力矩减少至所述第二液压制动力矩，控制所述车辆制动。这样，可以在制动过程中通过施加液压制动力矩，使前轴具备一定制动力，对后轴的能量回收力矩进行限制，从而可以很大程度上减弱车辆甩尾现象，提高车辆稳定性和安全性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理，并不构成对本公开的不当限定。

图1是本公开实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。

图2是本公开实施例示出的一种车辆制动请求力矩和能量回收力矩增长斜率间的关联关系示意图。

图3是本公开实施例示出的一种车辆制动请求力矩和能量回收力矩增长斜率间的关联关系。

图4是本公开实施例示出的一种车辆控制装置的框图。

图5是本公开实施例示出的一种车辆的框图。

具体实施方式

为了使本领域普通人员更好地理解本公开的技术方案，下面将结合附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

需要说明的是，本公开的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本公开的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

下面结合附图对本公开实施例提供的车辆控制方法、装置、车辆及存储介质进行详细说明。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图，该车辆控制方法可以应用于车辆，例如可以是车辆的控制器。车辆例如可以包括但不限于后驱车型或主后驱的四驱车型等。

示例地，如图1所示，该车辆控制方法可以包括以下步骤：

S101，在检测到车辆制动请求且车辆处于第一制动阶段的情况下，确定后轴的第一能量回收力矩和轴端的第一液压制动力矩。

在本公开的实施例中，如果检测到车辆制动请求且车辆处于第一制动阶段，例如检测到驾驶员踩制动刹车时，在制动起始阶段，驾驶员制动请求力矩较小，此时车辆制动请求力矩的增长斜率大于能量回收力矩增长斜率，可以认为是第一制动阶段，也可以称为轻制动阶段。然后，可以确定后轴的能量回收力矩，也即第一能量回收力矩；以及可以确定轴端的液压制动力矩，也即第一液压制动力矩，轴端可以是前轴，或者还可以包括后轴。

S102，通过第一能量回收力矩和第一液压制动力矩控制车辆行驶。

在本公开的实施例中，在得到后轴的第一能量回收力矩和轴端的第一液压制动力矩之后，可以基于后轴的第一能量回收力矩和轴端的第一液压制动力矩控制车辆行驶。例如，可以是控制车辆后轴的制动力矩为第一能量回收力矩、前轴制动力矩为第一液压制动力矩进行制动。其中，控制前轴制动力矩为第一液压制动力矩可以是对前轴施加液压制动力，使得前轴的制动力矩达到第一液压制动力矩；或者也可以是对前轴和后轴施加液压制动力，使得前轴和后轴的制动力矩之和可以达到第一液压制动力矩。可以理解的，此过程是第一制动阶段的制动过程，该过程中车辆在制动但未完全停下。如此，可以在制动起始阶段，通过车辆制动请求力矩和预设能量回收力矩增长斜率对能量回收力矩进行限制，差异部分通过液压制动力矩补偿，实现前轴存在一定的液压力矩，以提高车辆稳定性。

S103，在车辆进入第二制动阶段的情况下，确定后轴的第二能量回收力矩和轴端的第二液压制动力矩。

在本公开的实施例中，在车辆进入第二制动阶段，例如可以是车辆制动请求力矩的增长斜率小于能量回收力矩增长斜率的制动阶段。此时，可以确定后轴的能量回收力矩，也即第二能量回收力矩；以及可以确定轴端的液压制动力矩，也即第二液压制动力矩，轴端可以是前轴，或者还可以包括后轴。其中，第二能量回收力矩大于第一能量回收力矩，甚至可能等于车辆制动请求力矩，第二液压制动力矩小于第一液压制动力矩，甚至可能为0。

可以理解的，第二制动阶段，也可以进一步划分为两个阶段，例如可以是制动请求力矩增加，逐渐放开能量回收力矩限制的阶段，以及，驾驶员请求稳定，在能量回收强度允许范围内，全部通过能量回收力矩实现减速制动阶段。

S104，将后轴的第一能量回收力矩增加至第二能量回收力矩，将轴端的第一液压制动力矩减少至第二液压制动力矩，控制车辆制动。

在本公开的实施例中，在得到后轴的第二能量回收力矩和轴端的第二液压制动力矩之后，可以基于后轴的第二能量回收力矩和轴端的第二液压制动力矩控制车辆制动。例如，可以将后轴的第一能量回收力矩增加至第二能量回收力矩，将轴端的第一液压制动力矩减少至第二液压制动力矩，控制车辆制动。也即，可以随着驾驶员制动请求力矩的增加，逐渐放开制动能量回收请求斜率的限制，增加制动能量回收力矩，同时降低液压制动力矩，到制动请求稳定时，可以在能量回收力矩允许范围内，全通过能量回收力矩实现减速制动，保证车辆稳定性的同时保证回收效率。

在一种可能的实施方式中，确定后轴的第一能量回收力矩和轴端的第一液压制动力矩，包括：

根据车辆制动请求力矩和第一能量回收力矩计算轴端的第一液压制动力矩。

在本公开的实施例中，可以根据车辆制动请求力矩和能量回收力矩增长斜率间的关联关系，确定后轴的第一能量回收力矩和轴端的第一液压制动力矩。示例性的，可以先获取车辆制动请求力矩、车辆制动请求力矩和预设能量回收力矩增长斜率间的关联关系，车辆制动请求力矩和预设能量回收力矩增长斜率间的关联关系可以是预先设定的随着制动请求力矩变化的能量回收力矩的增长斜率，例如可以是预先根据制动力矩请求与能量回收请求斜率实车标定实现，车辆制动请求力矩和预设能量回收力矩增长斜率间的关联关系的示意图可以参见图2，由图2可知，能量回收力矩增长斜率是随着驾驶员制动请求力矩的增长而变化的，在一定范围内较为稳定、增长较慢，在一定范围内增长较快。然后，可以根据车辆制动请求力矩和能量回收力矩增长斜率间的关联关系，以及车辆制动请求力矩，计算后轴的第一能量回收力矩。作为一个示例，结合图2，车辆制动请求力矩是可以获取的，结合已知的车辆制动请求力矩和能量回收力矩增长斜率间的关联关系，可以计算出一个能量回收力矩，也即第一能量回收力矩。然后，可以根据车辆制动请求力矩和第一能量回收力矩计算轴端的第一液压制动力矩，例如可以是根据车辆制动请求力矩和第一能量回收力矩计算车辆前轴的第一液压制动力矩。可以理解的，由于预设能量回收力矩增长斜率是随着车辆制动请求力矩变化的，故而第一能量回收力矩以及第二能量回收力矩也是会变化的。

在进一步可能的实施方式中，根据车辆制动请求力矩和第一能量回收力矩计算轴端的第一液压制动力矩，包括：

计算车辆的车辆制动请求力矩与第一能量回收力矩的差值；

将车辆的车辆制动请求力矩与第一能量回收力矩的差值，确定为轴端的第一液压制动力矩。

在本公开的实施例中，根据车辆制动请求力矩和第一能量回收力矩计算轴端的第一液压制动力矩时，可以先计算车辆的车辆制动请求力矩与第一能量回收力矩间的差值。然后，可以将该车辆的车辆制动请求力矩与第一能量回收力矩的差值，确定为轴端的第一液压制动力矩。以车辆制动请求力矩为a、后轴的第一能量回收力矩为b，轴端为前轴为例，则可以计算出前轴的第一液压制动力矩为a-b。

在一种可能的实施方式中，确定后轴的第二能量回收力矩和轴端的第二液压制动力矩，包括：

根据车辆制动请求力矩和能量回收力矩增长斜率间的关联关系，以及车辆制动请求力矩，确定后轴的第二能量回收力矩；

在第二能量回收力矩小于车辆制动请求力矩的情况下，计算车辆的车辆制动请求力矩与第二能量回收力矩的差值；

将车辆的车辆制动请求力矩与第二能量回收力矩的差值，确定为轴端的第二液压制动力矩。

在本公开的实施例中，可以根据车辆制动请求力矩和能量回收力矩增长斜率间的关联关系，确定后轴的第二能量回收力矩和轴端的第二液压制动力矩时。示例性的，可以先根据车辆制动请求力矩和能量回收力矩增长斜率间的关联关系，以及车辆制动请求力矩，计算后轴的第二能量回收力矩，第二能量回收力矩的计算与第一能量回收力矩的计算过程类似，在此不再赘述。考虑到能量回收强度允许的范围可能有限，可能会存在第二能量回收力矩的最大值仍小于车辆制动请求力矩的情况。故而，在得到后轴的第二能量回收力矩之后，可以确定第二能量回收力矩是否小于车辆制动请求力矩。如果第二能量回收力矩小于车辆制动请求力矩，则可以计算车辆制动请求力矩与第二能量回收力矩的差值，将该差值确定为轴端（例如前端）的第二液压制动力矩。

为使本公开实施例提供的车辆控制方法更清晰，下面结合附图2和附图3进行说明。结合图2和图3，本公开实施例提供的车辆控制方法可以包括如下处理：

1.预先通过实车标定确定车辆制动请求力矩和能量回收力矩增长斜率间的关联关系，该关联关系的示例可以参见图2，以根据驾驶员的制动力矩请求，限制后轴的制动能量回收力矩的增加斜率。示例性的，车辆可以是后驱车型或主后驱的四驱车型。

2.通过制动能量回收力矩增长斜率的限制，使车辆在常规制动时，可以先施加一部分液压制动力矩到前轴，当制动稳定后，再将液压制动力矩转化为电机回收扭矩。具体如下：

参见图3，在阶段1，例如制动起始阶段，此阶段驾驶员制动请求力矩较小，可以进行制动能量回收力矩增长斜率限制，将与车辆制动请求力矩的差异部分请求液压制动力矩补偿实现。这样，可以实现前轴存在一定的液压制动力矩，从而提升车辆的稳定性。

阶段2，此阶段，随着驾驶员制动请求力矩的增加，可以逐渐放开后轴的能量回收力矩增长斜率的限制，增加后轴的能量回收力矩，同时降低前轴的液压制动力矩。

阶段3，此阶段驾驶员制动请求力矩较为稳定，在能量回收强度允许（例如后轴的能量回收力矩的最大允许值）的范围内，可以全部通过后轴的能量回收力矩实现减速制动，保证回收效率。

如此，当车辆在冰雪路面或其他附着系数较低的路面进行制动时，可以在制动过程中对前轴施加一部分液压制动力矩，使车辆前轮具备一定制动力，即使能量回收力矩制动造成后轮出现抱死趋势，也可以很大程度的减弱车辆的甩尾趋势，减弱后轮抱死趋势对车辆转向过度造成的影响，使驾驶员有充足的时间控制车辆，保证驾驶安全，提高车辆的稳定性和安全性。

基于相同的发明构思，本公开的实施例还提供了一种车辆控制装置，如图4所示，图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。参照图4，该车辆控制装置400可以包括：

第一力矩确定模块410，用于在检测到车辆制动请求且车辆处于第一制动阶段的情况下，确定后轴的第一能量回收力矩和轴端的第一液压制动力矩；

车辆控制模块420，用于通过所述第一能量回收力矩和所述第一液压制动力矩控制所述车辆行驶；

第二力矩确定模块430，用于在所述车辆进入第二制动阶段的情况下，确定所述后轴的第二能量回收力矩和所述轴端的第二液压制动力矩；

车辆制动模块440，用于将所述后轴的第一能量回收力矩增加至所述第二能量回收力矩，将所述轴端的第一液压制动力矩减少至所述第二液压制动力矩，控制所述车辆制动。

在一种可能的实施方式中，所述第一力矩确定模块410，包括：

第一力矩确定单元，用于根据车辆制动请求力矩和能量回收力矩增长斜率间的关联关系，以及车辆制动请求力矩，确定后轴的第一能量回收力矩；

第二力矩确定单元，用于根据所述车辆制动请求力矩和所述第一能量回收力矩计算轴端的第一液压制动力矩。

在一种可能的实施方式中，所述第二力矩确定单元，用于：

在一种可能的实施方式中，所述第二力矩确定模块430，包括：

第三力矩确定单元，用于根据车辆制动请求力矩和能量回收力矩增长斜率间的关联关系，以及所述车辆制动请求力矩，确定所述后轴的第二能量回收力矩；

力矩计算确定单元，用于在所述第二能量回收力矩小于所述车辆制动请求力矩的情况下，计算所述车辆的车辆制动请求力矩与所述第二能量回收力矩的差值；

第四力矩确定单元，用于将所述车辆的车辆制动请求力矩与所述第二能量回收力矩的差值，确定为轴端的第二液压制动力矩。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

根据本公开的实施例，本公开还提供了一种车辆、一种计算机可读存储介质和一种计算机程序产品。

图5是根据本公开的一些实施例示出的一种车辆500的框图。参照图5，车辆500可以包括以下一个或多个组件：处理组件502，存储器504，电源组件506，多媒体组件508，音频组件510，输入/输出（I/O）的接口512，传感器组件514，以及通信组件516。

处理组件502通常车辆500的整体操作，诸如与显示，电话呼叫，数据通信，相机操作和记录操作相关联的操作。处理组件502可以包括一个或多个处理器520来执行指令，以完成上述的方法的全部或部分步骤。此外，处理组件502可以包括一个或多个模块，便于处理组件502和其他组件之间的交互。例如，处理组件502可以包括多媒体模块，以方便多媒体组件508和处理组件502之间的交互。

存储器504被配置为存储各种类型的数据以支持在车辆500的操作。这些数据的示例包括用于在车辆500上操作的任何应用程序或方法的指令，联系人数据，电话簿数据，消息，图片，视频等。存储器504可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（SRAM），电可擦除可编程只读存储器（EEPROM），可擦除可编程只读存储器（EPROM），可编程只读存储器（PROM），只读存储器（ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

电源组件506为车辆500的各种组件提供电力。电源组件506可以包括电源管理系统，一个或多个电源，及其他与为车辆500生成、管理和分配电力相关联的组件。

多媒体组件508包括在所述车辆500和用户之间的提供一个输出接口的屏幕。在一些实施例中，屏幕可以包括液晶显示器（LCD）和触摸面板（TP）。如果屏幕包括触摸面板，屏幕可以被实现为触摸屏，以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。所述触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的边界，而且还检测与所述触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。

音频组件510被配置为输出和/或输入音频信号。例如，音频组件510包括一个麦克风（MIC），当车辆500处于操作模式，如呼叫模式、记录模式和语音识别模式时，麦克风被配置为接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器504或经由通信组件516发送。在一些实施例中，音频组件510还包括一个扬声器，用于输出音频信号。

I/O接口512为处理组件502和外围接口模块之间提供接口，上述外围接口模块可以是键盘，点击轮，按钮等。这些按钮可包括但不限于：主页按钮、音量按钮、启动按钮和锁定按钮。

传感器组件514包括一个或多个传感器，用于为车辆500提供各个方面的状态评估。例如，传感器组件514可以检测到车辆500的打开/关闭状态，组件的相对定位，例如所述组件为车辆500的显示器和小键盘，传感器组件514还可以检测车辆500或车辆500一个组件的位置改变，用户与车辆500接触的存在或不存在，车辆500方位或加速/减速和车辆500的温度变化。传感器组件514可以包括接近传感器，被配置用来在没有任何的物理接触时检测附近物体的存在。传感器组件514还可以包括光传感器，如CMOS或CCD图像传感器，用于在成像应用中使用。在一些实施例中，该传感器组件514还可以包括加速度传感器，陀螺仪传感器，磁传感器，压力传感器或温度传感器。

通信组件516被配置为便于车辆500和其他设备之间有线或无线方式的通信。车辆500可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi、3G、4G、5G、其他通信标准，或它们的组合。在一些实施例中，通信组件516经由广播信道接收来自外部广播管理系统的广播信号或广播相关信息。在一些实施例中，所述通信组件516还包括近场通信（NFC）模块，以促进短程通信。例如，在NFC模块可基于射频识别（RFID）技术，红外数据协会（IrDA）技术，超宽带（UWB）技术，蓝牙（BT）技术和其他技术来实现。

在一些实施例中，车辆500可以被一个或多个应用专用集成电路（ASIC）、数字信号处理器（DSP）、数字信号处理设备（DSPD）、可编程逻辑器件（PLD）、现场可编程门阵列（FPGA）、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述方法。

在一些实施例中，还提供了一种包括指令的计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器504，上述指令可由车辆500的处理器420执行以完成上述方法。例如，所述计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器（RAM）、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

用于实施本公开的方法的计算机程序产品的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

此外，在本文中使用词语“示例性的”以表示充当示例、实例、示图。在本文中被描述为“示例性的”任何方面或设计都不一定理解为与其他方面或设计相比是有利的。相反，使用词语示例性的旨在以具体的方式呈现概念。如在本文中所使用的，术语“或”旨在表示包括性的“或”而不是排他性的“或”。即，除非另外指定，或者从上下文中清楚，否则“X应用A或B”旨在表示自然的包括性排列中的任何一种排列。即，如果X应用A；X应用B；或者X应用A和B两者，则“X应用A或B”在前述实例中的任何一个实例下都满足。另外，除非另外指定或者从上下文中清楚指向单数形式，否则如在该申请和所附权利要求中所使用的冠词“一”和“一个”通常被理解为表示“一个或多个”。

同样，尽管已经关于一个或多个实现示出并描述了本公开，但是在阅读并理解了该说明书和附图之后，本领域技术人员将想到等同的变型和修改。本公开包括所有这样的修改和变型，并且仅由权利要求的范围来限制。特别关于由上文所描述的组件（例如，元件、资源等）执行的各种功能，除非另外指出，否则用于描述这样的组件的术语旨在对应于执行所描述的组件的具体功能的任何组件（功能上等价的），即使结构上不等价于所公开的结构。另外，尽管可以已经关于几个实现中的仅仅一个而公开了本公开的特定的特征，但是如可以是期望的并且有利于任何给定的或特定的应用的那样，这样的特征可以与其它实现的一个或多个其它特征相结合。此外，就在具体实施方式或者权利要求中所使用的“包括”、“拥有”、“具有”、“有”、或其变型而言，这样的术语旨在作为类似于术语“包含”的方式是包括性的。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由上面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

应当理解，除非另外特别指出，否则本文描述的各种本公开的一些实施例的特征可以彼此组合。如在本文中使用的，术语“和/或”包括相关所列项中的任一者以及任何两者或更多者的任何组合；类似地，“.......中的至少一个”包括相关所列项中的任一者以及任何两者或更多者的任何组合。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本公开公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。

Claims

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述第一制动阶段指车辆制动请求力矩的增长斜率大于能量回收力矩增长斜率的制动阶段。

3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述确定后轴的第一能量回收力矩和轴端的第一液压制动力矩，包括：

4.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆制动请求力矩和所述第一能量回收力矩计算轴端的第一液压制动力矩，包括：

5.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述第二制动阶段指车辆制动请求力矩的增长斜率小于能量回收力矩增长斜率的制动阶段。

6.根据权利要求5所述的车辆控制方法，其特征在于，所述确定所述后轴的第二能量回收力矩和所述轴端的第二液压制动力矩，包括：

7.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

8.一种车辆，其特征在于，包括：

处理器；

用于存储所述处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现如权利要求1至6中任一项所述的车辆控制方法。

9.一种计算机可读存储介质，当所述计算机可读存储介质中的指令由车辆的处理器执行时，使得车辆能够执行如权利要求1至6中任一项所述的车辆控制方法。

10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的车辆控制方法。