CN118208535A - 减速器壳体、减速器润滑结构总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及车辆设计及制造技术领域，尤其涉及一种减速器壳体、减速器润滑结构总成及车辆，减速器壳体包括壳主体，壳主体内设置有用于导入润滑油的导油通道、至少两个第一轴承座和至少两个主导油孔；第一轴承座具有用于放置轴承的内腔，主导油孔与第一轴承座一一对应，个主导油孔的两端分别与导油通道和对应的第一轴承的内腔连通；至少两个第一轴承座在壳主体内间隔排布，导油通道沿至少两个轴承座的排布方向延伸设置，从而实现了使导油通道内的润滑油能够通过主导油孔流入每个轴承座内，保证了润滑油的流动不受电机转速和车辆在任何工况下的影响，提高了轴承的润滑效率和效果，进一步提升减速器的传动效率。

Description

减速器壳体、减速器润滑结构总成及车辆

技术领域

本公开涉及车辆设计及制造技术领域，尤其涉及一种减速器壳体、减速器润滑结构总成及车辆。

背景技术

车辆的减速器作为驱动系统中的重要零部件，需要在使用过程中不断为其内部的轴承提供润滑油，以降低轴承磨损，提高轴承寿命。目前常用的减速器润滑方案为，在减速器内灌注润滑油，利用减速器内齿轮旋转带动润滑油飞溅至轴承座内对轴承进行润滑。

然而，飞溅润滑的方式，一方面润滑油量受电机转速影响较大，会出现润滑不足或油量较大而增加齿轮转动阻力的情况。另一方面，车辆在倾斜工况下，润滑油会出现一侧堆积的情况，齿轮无法充分将润滑油均匀带往减速器内的各个位置，导致无法达到润滑要求。

发明内容

为了解决上述技术问题，本公开提供了一种减速器壳体、减速器润滑结构总成及车辆。

第一方面，本公开提供了一种减速器壳体，其包括壳主体，所述壳主体内设置有用于导入润滑油的导油通道、至少两个第一轴承座和至少两个主导油孔；

所述第一轴承座具有用于放置轴承的内腔，所述主导油孔与所述第一轴承座一一对应，并且各所述主导油孔的两端分别与所述导油通道和对应的所述第一轴承座的所述内腔连通；

至少两个所述第一轴承座在所述壳主体内间隔式排布，所述导油通道沿至少两个所述第一轴承座的排布方向延伸设置。

可选地，所述壳主体上开设有进油口和出油口，所述进油口形成所述导油通道的入口，所述出油口形成所述导油通道的出口。

可选地，所述壳主体内还设置有汇流腔，至少两个所述第一轴承座的所述内腔与所述汇流腔连通。

可选地，所述导油通道与所述汇流腔连通；

和/或，所述第一轴承座的底部设置有排油口，所述排油口与所述汇流腔连通。

可选地，所述壳主体内还设置有第二轴承座和次导油孔，所述次导油孔的两端分别与一个所述第一轴承座的内腔和所述第二轴承座的内腔连通。

可选地，所述壳主体包括上壳体和下壳体，所述第一轴承座设置在所述下壳体上；

所述下壳体上开设有顶部开口的导油槽，所述上壳体盖设在所述导油槽的顶部开口处，以使所述上壳体和所述导油槽共同形成所述导油通道。

可选地，所述导油通道上还设置有油冷器。

第二方面，本公开还提供了一种减速器润滑结构总成，其包括如上所述的减速器壳体。

可选地，所述减速器润滑结构总成还包括设置在所述壳主体上的油泵，所述油泵的输油口连通至所述导油通道，以用于向所述导油通道内提供润滑油。

第三方面，本公开还提供了一种车辆，其包括如上所述的减速器润滑结构总成。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本公开实施例提供的减速器壳体、减速器润滑结构总成及车辆，通过在减速器壳体内设置导油通道，使导油通道和第一轴承座的内腔之间通过主导油孔连通，实现了使导油通道内的润滑油能够通过主导油孔流入每个第一轴承座内，从而能够对每个第一轴承座均实现润滑，避免出现例如通过飞溅润滑油的方式而使润滑油无法进入部分轴承座内或者部分轴承座内润滑油不足的情况，保证了每个轴承座内的润滑，并且，导油通道沿至少两个第一轴承座的排布方向延伸设置，从而对润滑油实现了定向引流，保证了润滑油的流动不受电机转速的影响，同时也不受车辆在任何工况下的状态影响，提高了对轴承的润滑效率和效果，从而能够进一步提升减速器的传动效率。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例一所述的减速器润滑结构总成的结构示意图；

图2为本公开实施例一所述的减速器润滑结构总成的内部结构的简视图；

图3为本公开实施例一所述的减速器润滑结构总成的立体结构示意图；

图4为图3中B部分的局部放大示意图；

图5为图1中减速器润滑结构总成的A-A处的截面示意图及局部放大图；

图6为图1中减速器润滑结构总成在安装轴承后的A-A处的截面示意图及局部放大图。

附图标记：

1、壳主体；11、导油通道；12a、第一轴承座；12b、第二轴承座；13、主导油孔；14、次导油孔；15、环形导油槽；16、环形凸缘；2、轴承；10、油路一；20、油路二；30、油路三；40、油路四；50、润滑油。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

随着汽车领域的快速发展，汽车拥有了更高的启动转速和更大的时速范围，而轴承作为驱动系统减速器中的重要零部件，需要承接和传递动力。轴承在使用过程中，需要不断为其提供润滑油，以降低轴承磨损，提高轴承寿命。目前常用的减速器润滑方案为，在减速器内灌注润滑油，利用减速器内齿轮旋转带动润滑油飞溅至轴承座内对轴承进行润滑。

然而，飞溅润滑的方式，在电机转速较低时，搅油齿轮的转速降低，润滑油飞溅量不足，导致各轴承与齿轮的润滑不足，特别是低温低速大扭矩运转情况下，对减速器轴承和一级齿轮的寿命影响较大。而当电机转速较高时，搅油齿轮转速上升，各轴承的润滑量虽满足需求，但润滑油供油不可定量控制，导致各轴承的润滑量通常会大于需求量，徒增搅油齿轮的转动阻力，在一定程度上影响减速器的效率。并且，为了保证飞溅润滑的效果，减速器内油液需要有一定的高度，负责搅油的齿轮需要浸入油液中一定的深度，在车辆高速运行时，齿轮飞溅搅油功率损失较大，影响驱动效率。

另外，在车辆的上下坡及左右倾斜的组合工况下，润滑油会往电机侧堆积，导致减速器内液位较低，此时负责搅油的齿轮无法充分搅油，飞溅的油液较少，会造成轴承润滑油量减小，此时只靠飞溅润滑无法满足轴承和齿轮的润滑要求。

针对上述缺陷，本实施例提供一种减速器壳体、减速器润滑结构总成及车辆，通过设置能够实现定向导流的润滑方案，解决了现有技术中采用飞溅润滑方式所存在的上述问题。关于该减速器壳体、减速器润滑结构总成及车辆的具体设置方式见以下实施例内容所述。

实施例一

如图1-6所示，本实施例提供一种减速器壳体，其包括壳主体1、壳主体1内设置有用于导入润滑油的导油通道11、至少两个第一轴承座12a和至少两个主导油孔13；第一轴承座12a具有用于放置轴承2的内腔，主导油孔和第一轴承座12a一一对应，并且各主导油孔13的两端分别连通至导油通道11和对应的第一轴承座12a的内腔；至少两个第一轴承座12a在壳主体1内间隔式排布，导油通道11沿至少两个第一轴承座12a的排布方向延伸设置。

其中，壳主体1为形成减速器的主要结构，壳主体1内设置的第一轴承座12a用于放置轴承2，因此第一轴承座12a通常与轴承2的形状和大小保持一致，以起到对轴承2的支撑作用，并且第一轴承座12a也能够对轴承2进行限位，保证其稳定运行。轴承2进一步与车辆的电机及车轮半轴配合，以实现扭矩传递。对于不同种类的减速器，其内部的第一轴承座12a以及轴承2的数量各有不同，本实施例中以第一轴承座12a的数量为两个举例说明，具体应用时，可根据减速器的设置方式灵活调整第一轴承座12a的数量、导油通道11的设置方向以及主导油孔13的连通位置。

主导油孔13可直接形成在壳主体1的内部，并使其两端分别连通导油通道11和第一轴承座12a的内腔。至少两个第一轴承座12a的排布方向具体为，当减速器壳体置于水平面上时，至少两个第一轴承座12a的轴线在水平面的投影点共同所在的直线或曲线的延伸方向。导油通道11沿至少两个第一轴承座12a的排布方向延伸设置，则为导油通道11的整体走向与至少两个第一轴承座12a的排布方向相同。在一些实施例中，也可使导油通道11在其延伸走向上进行一定程度的弯曲延伸，以尽可能地靠近第一轴承座12a的内腔，以使主导油孔13的长度尽可能短，从而尽可能减少润滑油的流速损失，进一步保证润滑油的润滑效果，同时也不会影响到导油通道11的整体走向。当然，在其他实施例中，也可将导油通道11的部分位置处的走向进行一定程度的调整，以使其更加适用于第一轴承座12a的外侧空间，且距离第一轴承座12a更近，只要保证导油通道11的整体走向为沿着至少两个第一轴承座12a的排布方向延伸设置即可。

具体实现时，润滑油充入导油通道11内，具体可通过位于壳主体1外部的供油组件或者壳主体1上的储油部以实现润滑油的充入。润滑油在导油通道11内流动时，沿至少两个第一轴承座12a的排布方向流动，以通过导油通道11的延伸方向来实现润滑油的定向流动，并在依次经过每个第一轴承座12a时，通过连通的主导油孔13将润滑油供应至第一轴承座12a的内腔中，以依次对第一轴承座12a进行润滑。为了保证具有足够的润滑油，导油通道11内的润滑油可持续不间断地供应，同时也可将润滑油的压力或者流速进行一定程度的提高，从而进一步保证流入每个第一轴承座12a的内腔中的润滑油充分足量。

本实施例提供的减速器壳体，通过在减速器壳体内设置导油通道11，使导油通道11和第一轴承座12a的内腔之间通过主导油孔13连通，实现了使导油通道11内的润滑油能够通过主导油孔13流入每个第一轴承座12a内，从而能够对每个第一轴承座12a均实现润滑，避免出现例如通过飞溅润滑油的方式而使润滑油无法进入部分轴承座内或者部分轴承座内润滑油不足的情况，保证了每个第一轴承座12a内的润滑，并且，导油通道11沿至少两个第一轴承座12a的排布方向延伸设置，从而对润滑油实现了定向引流，保证了润滑油的流动不受电机转速的影响，同时也不受车辆在任何工况下的状态影响，提高了对轴承2的润滑效率和效果，从而能够进一步提升减速器的传动效率。

对应本实施例提供的减速器壳体，本实施例还提供一种减速器润滑结构总成，其包括减速器壳体以及设置在减速器壳体内的轴承2。减速器润滑结构总成通常设置在车辆的电机与车轮之间，用于起到降低转速、增加扭矩的作用。

在设置减速器壳体时，可使减速器壳体的壳主体1包括上壳体和下壳体，第一轴承座12a设置在下壳体上，并且，下壳体上开设有顶部开口的导油槽，上壳体盖设在导油槽的顶部开口处，以使上壳体和导油槽共同形成导油通道11。这样设置能够更加方便加工导油通道11结构，通过在下壳体上开槽，使上壳体和下壳体对接则形成了位于壳主体1内部的导油通道11，更加方便加工制作。在其他实施例中，也可在上壳体上开设导油槽，下壳体对应导油槽的位置处设置连通第一轴承座12a的内腔的主导油孔13，同样能够实现上述效果。

在一些实施例中，在设置导油通道11时，为了使导油通道11尽可能地靠近第一轴承座12a，还可进一步使导油通道11的至少部分与第一轴承座12a的外轮廓保持一致的走向，这样不仅能够更加方便设置主导油孔13，使主导油孔13的长度减小，还能够使润滑油流动的方向与第一轴承座12a的排布方向实现更好地匹配。在一种可实现的方式中，还可将主导油孔13的数量设置更多，从而能够使更多的润滑油流入第一轴承座12a的内腔中，以实现更好的润滑效果。在至少部分导油通道11的走向与第一轴承座12a的外轮廓保持一致时，也能够更加方便设置更多且长度更短的主导油孔13。

在一些实施例中，壳主体1上开设有进油口和出油口，进油口形成导油通道11的入口，出油口形成导油通道11的出口。进油口用于向导油通道11内通入润滑油，出油口用于将导油通道11内的润滑油引至外部。通常在设计时，进油口位于所有轴承座12的沿润滑油的流动方向的上游，出油口位于所有轴承座12的沿润滑油的流动方向的下游。进油口和出油口开设在壳主体1上，以方便导油通道11与设置在壳主体1外部的例如储油箱或者油泵等结构连通，以实现进油或者驱动润滑油的流动的作用。

示例性的，进油口和出油口可均连通于外界，即壳主体1的外部，对应地，可在减速器壳体的外部设置储油结构，以为导油通道11提供润滑油，使导油通道11与外部结构实现循环连通，便于润滑油的持续流动和供应。

另外，还可进一步在润滑油的循环流路上设置油泵，具体可设置在壳主体1上，以为润滑油的流动提供动力。示例性的，油泵设置在壳主体1的一侧，对应地，进油口和出油口可延伸至壳主体1的距离油泵较近的位置处。

当减速器润滑结构总成包括有储油箱时，油泵可设置在储油箱上，为减速器泵入润滑油。油泵的启停可通过车辆的控制系统进行设定和控制，例如，可在车辆启动的同时响应，来对减速器进行润滑。其中，油泵的流量也可根据轴承2的润滑和散热要求进行设定，例如在车辆在持续运行一段时间后通过车辆控制系统控制油泵来提供更大的油量。

在另一种可实现的方式中，也可不在壳主体1上设置连通外部的进油口和出油口，而是在壳主体1内直接进行连通，例如储油腔结构，导油通道的入口和出口均连通于设置在壳主体1内的储油腔中，以使润滑油在壳主体1内自循环，同样能够实现对于轴承2的润滑效果。

示例性的，可在壳主体1内还设置有汇流腔，导油通道11的入口和出口均与汇流腔连通，或者导油通道11的入口与汇流腔连通，出口与外部连通，或者导油通道11的出口与汇流腔连通，入口与外部连通，均可以实现一定程度的对导油通道11的供油效果。

在一些实施例中，可使第一轴承座12a的内腔与汇流腔连通。从而能够对流经了第一轴承座12a的内腔的所有润滑油进行收集，方便汇流后排出壳主体1或者对所有润滑油进行重新引流。在此基础上，进油口和出油口与汇流腔进行连通，使润滑油从汇流腔重新引入至导油通道11内，从而实现了润滑油在壳主体1内的自循环。具体地，可在第一轴承座12a的底部设置排油口，通过排油口将第一轴承座12a的内腔与汇流腔进行连通。

在一些实施例中，导油通道11上还设置有油冷器，用于对润滑油实现冷却，以提升润滑油的润滑以及油冷效率。

对于减速器结构来说，其内部通常会具有输入轴、输出轴等结构，也就是说，在壳主体1内会具有多个不同作用的轴承座。因此，在本实施例中，壳主体1内不仅设置有第一轴承座12a，壳主体1内还设置有第二轴承座12b。

以常规的减速器结构为例，其内部至少需要装载输入轴，中间轴和输出轴。其中，输入轴与电机的输出轴相连，为减速器的动力输入端。输出轴与车辆的两个半轴相连，为减速器的动力输出端。中间轴分别与输出轴和输出轴相连，起到传递扭矩和减速的作用。为了方便设置导油通道11，输入轴和中间轴距离较近，放置其的轴承座可作为第一轴承座12a，输出轴距离输入轴较远，可作为第二轴承座12b。

在壳主体1内存在第一轴承座12a和第二轴承座12b时，壳主体1内还设置有与第二轴承座12b的数量相对应的次导油孔14，次导油孔14的两端分别连通至第一轴承座12a的内腔和第二轴承座12b的内腔。也就是说，在相距较近的轴承座之间，或者导油通道11难以到达的轴承座处，还可通过设置次导油孔14，进一步实现润滑油的定向导流，使整个减速器内部所有轴承座实现连通。

具体地，以图1和图3所示的一种减速器的设置方式为例进行说明，在图3中，具有两个第一轴承座12a和一个第二轴承座12b，两个第一轴承座12a均通过主导油孔13与导油通道11连通，距离导油通道11较远的第二轴承座12b与第一轴承座12a之间通过次导油孔14连通。

在此基础上，通过本实施例提供的减速器壳体可实现下述润滑方案：油泵开启后，润滑油50从导油通道11的进油口进入导油通道11内，然后通过主导油孔13向第一轴承座12a内引流，从而形成油路一10和油路二20，具体可参见图2中标号10和标号20所示。其次，利用其中一个第一轴承座12a和第二轴承座12b之间的次导油孔14，使润滑油50在经过第一轴承座12a内后流入第二轴承座12b内，从而形成油路三30，具体可参见图2中标号30所示。另外，在其中一个第一轴承座12a上还可设置其他的次导油孔14结构，以使润滑油50还能够流向减速器内的齿轮位置处，形成油路四40，具体可参见图2中标号40所示。最终，进入所有轴承座内的润滑油50均可通过轴承座的底部的排油口汇流至汇流腔中。

在一些实施例中，第一轴承座12a和第二轴承座12b的内腔的腔壁上还环设有环形导油槽15，环形导油槽15能够在第一轴承座12a和第二轴承座12b的外圈形成环形导油油路，主导油孔13的一端与导油通道11连通，主导油孔13的另一端连通至环形导油槽15。通过在轴承座内设置环形导油槽15，能够使环形导油槽15与轴承2的外圈配合形成一个环形的导油油路，由于环形导油油路是围绕整个轴承2的周向延伸，因此能够实现对轴承2各个方向的润滑作用，从而进一步提升了轴承座内润滑油的主动导向效果。

在一些实施例中，轴承座的内侧壁上设置有朝向轴承座的中间位置处延伸的环形凸缘16，轴承2用于搭设在环形凸缘16上，环形导油槽15开设在环形凸缘16与轴承座的内侧壁的交接处。具体可参见图4至图6所示，由于轴承2搭设在环形凸缘16上，所以，环形导油槽15开设在环形凸缘16与轴承座的内侧壁的交接处，轴承2压装在轴承座内后，会自然形成环形槽，从而方便形成环形导油油路。也就是说，环形凸缘16不仅用于搭设轴承2，还用于通过环形导油槽15在轴承2与轴承座之间形成油路。

在设置环形导油槽15时，可通过对轴承座进行清根处理时自然形成，不需要人为再在轴承座的内侧壁上开槽，简化了结构，避免对轴承座的强度造成影响。并且，环形导油槽15的深度越深，最终形成的环形导油油路的截面越大，可传输的润滑油体积越多，因此，在清根处理时，即可根据设定润滑程度对环形导油槽15的深度进行调整。

实施例二

本实施例提供一种车辆，其包括实施例一所述的减速器壳体及润滑结构总成。

减速器润滑结构总成通常设置在车辆的电机与车轮之间，用于起到降低转速、增加扭矩的作用，其内部通常会具有输入轴、输出轴等结构。通过在减速器壳体内设置导油通道及主导油孔等结构，实现了润滑油向轴承座内的主动导向引流，并且能够通过调节油泵来调整润滑油的流量，提高了减速器的润滑效率和效果，从而能够进一步提升减速器的传动效率。

另外，本实施例的车辆中的减速器润滑结构总成的其他设置与实施例一提供的减速器润滑结构总成相同，并能带来相同或者类似的技术效果，在此不再一一赘述，具体可参照实施例一的描述。

本实施例提供的车辆可以是乘用车，也可以是商用车等，本实施例并不限于此。只要是能够安装上述儿童安全座椅的车辆均属于本实施例保护的范围。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种减速器壳体，其特征在于，包括壳主体，所述壳主体内设置有用于导入润滑油的导油通道、至少两个第一轴承座和至少两个主导油孔；

所述第一轴承座具有用于放置轴承的内腔，所述主导油孔与所述第一轴承座一一对应，并且各所述主导油孔的两端分别与所述导油通道和对应的所述第一轴承座的所述内腔连通；

至少两个所述第一轴承座在所述壳主体内间隔式排布，所述导油通道沿至少两个所述第一轴承座的排布方向延伸设置。

2.根据权利要求1所述的减速器壳体，其特征在于，所述壳主体上开设有进油口和出油口，所述进油口形成所述导油通道的入口，所述出油口形成所述导油通道的出口。

3.根据权利要求1所述的减速器壳体，其特征在于，所述壳主体内还设置有汇流腔，至少两个所述第一轴承座的所述内腔与所述汇流腔连通。

4.根据权利要求3所述的减速器壳体，其特征在于，所述导油通道与所述汇流腔连通；

和/或，所述第一轴承座的底部设置有排油口，所述排油口与所述汇流腔连通。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的减速器壳体，其特征在于，所述壳主体内还设置有第二轴承座和次导油孔，所述次导油孔的两端分别与一个所述第一轴承座的内腔和所述第二轴承座的内腔连通。

6.根据权利要求1-4中任一项所述的减速器壳体，其特征在于，所述壳主体包括上壳体和下壳体，所述第一轴承座设置在所述下壳体上；

所述下壳体上开设有顶部开口的导油槽，所述上壳体盖设在所述导油槽的顶部开口处，以使所述上壳体和所述导油槽共同形成所述导油通道。

7.根据权利要求1-4中任一项所述的减速器壳体，其特征在于，所述导油通道上还设置有油冷器。

8.一种减速器润滑结构总成，其特征在于，包括如权利要求1-7中任一项所述的减速器壳体。

9.根据权利要求8所述的减速器润滑结构总成，其特征在于，所述减速器润滑结构总成还包括设置在所述壳主体上的油泵，所述油泵的输油口连通至所述导油通道，以用于向所述导油通道内提供润滑油。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8或9所述的减速器润滑结构总成。