CN118127970B - 高速公路的防撞护栏 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种高速公路的防撞护栏，涉及公路设备技术领域，包括护栏本体、多个滑台和第一拱形弹性块；护栏本体开设有第一滑槽和第二滑槽；第一滑槽沿前后方向间隔排列并沿左右方向延伸，第二滑槽沿前后方向延伸；滑台滑动配合于第一滑槽中；滑台设有缓冲辊子和从动部；第一拱形弹性块插空设置于相邻的两个滑台之间且两端滑动配合于第二滑槽中，其靠前的一端设有与前方的滑台的从动部抵接配合的楔形致动部，楔形致动部通过致动斜面推动前方的滑台向外滑动，以带动对应的缓冲辊子与车辆贴合。该高速公路的防撞护栏可解决现有的设置有辅助缓冲器件的护栏在与车辆发生碰撞时，车辆容易在辅助缓冲器件的带动下出现偏转现象，安全性不足的技术问题。

Description

高速公路的防撞护栏

技术领域

本申请涉及公路设备技术领域，具体涉及一种高速公路的防撞护栏。

背景技术

高速公路护栏是设置在高速公路两边或中间的防护栏，当车辆与其发生碰撞时，护栏可吸收碰撞能量、避免车辆冲入其它车道，在使得车辆不容易被撞毁的同时，又可对车辆和司乘人员起到较好的保护作用。

为了进一步提升高速公路护栏的缓冲吸能效果，目前的技术已尝试在护栏上设置弹性吸能件、辊子等辅助缓冲器件，以在有限空间内更大程度地吸收碰撞能量的同时减小车辆与护栏之间的摩擦。然而，设置有上述辅助缓冲器件的部分护栏在与车辆之间发生碰撞时，车辆有时容易在辅助缓冲器件的带动下出现偏转现象，这对于仍处在失控状态下的车辆而言风险极大，将对司乘人员的人身安全形成威胁。

发明内容

本申请的目的在于提供一种高速公路的防撞护栏，旨在解决现有的设置有辅助缓冲器件的护栏在与车辆之间发生碰撞时，车辆容易在辅助缓冲器件的带动下出现偏转现象，对于仍处在失控状态下的车辆而言风险极大并将对司乘人员的人身安全形成威胁这一技术问题。

本申请为达到其目的，所采用的技术方案如下：

一种高速公路的防撞护栏，所述高速公路的防撞护栏包括：

护栏本体，所述护栏本体的目标侧壁上开设有多个第一滑槽和第二滑槽；所述多个第一滑槽沿前后方向间隔排列，所述第二滑槽沿前后方向延伸；

多个滑台，所述多个滑台沿左右方向一一对应滑动配合于所述多个第一滑槽中；所述滑台上沿前后方向间隔设置有多个缓冲辊子；所述滑台设有从动部；

多个第一拱形弹性块，所述第一拱形弹性块沿前后方向一一对应插空设置于每一组相邻的两个所述滑台之间，所述第一拱形弹性块的两端沿前后方向滑动配合于所述第二滑槽中，所述第一拱形弹性块靠前的一端设有楔形致动部，所述楔形致动部具有致动斜面，所述致动斜面同时沿左右方向和前后方向延伸，所述致动斜面与前方的所述滑台的所述从动部抵接；当所述第一拱形弹性块的中部受到车辆的侧向冲撞时，所述第一拱形弹性块的两端相向远离，以通过所述致动斜面与所述从动部的抵接配合而推动前方的所述滑台沿远离所述目标侧壁的方向向外滑动，从而带动对应的所述缓冲辊子与车辆的侧面贴合。

进一步地，所述高速公路的防撞护栏还包括弹性件；所述弹性件的一端连接于所述护栏本体上，所述弹性件的另一端连接于所述滑台上；所述弹性件用于通过弹性作用力带动所述滑台沿靠近所述目标侧壁的方向向内滑动。

进一步地，所述高速公路的防撞护栏包括缓冲液袋，所述缓冲液袋设置于相邻的两个所述第一拱形弹性块之间；

当所述第一拱形弹性块的两端相向远离时，所述楔形致动部用于挤压所述缓冲液袋，以通过所述缓冲液袋的形变吸收冲击载荷。

进一步地，所述缓冲液袋具有第一腔体和第二腔体，所述第一腔体位于所述第二腔体上方，所述第一腔体与所述第二腔体之间通过缓冲通道连通，所述缓冲通道的横截面积小于所述第一腔体的横截面积；所述第一腔体设置于所述第二滑槽中，所述第一腔体内填充有缓冲液；

所述楔形致动部用于挤压所述第一腔体，以将所述第一腔体内的缓冲液通过所述缓冲通道挤压至所述第二腔体中。

进一步地，所述缓冲通道设置为螺纹通孔。

进一步地，所述第一腔体的腔壁上开设有多个连通外界的针孔，多个所述针孔围合形成喷液区域，所述喷液区域朝向所述缓冲辊子设置；

当所述第一腔体内的压力超过预设压力阈值时，所述喷液区域的边缘破裂而使所述第一腔体内的缓冲液向外喷出。

进一步地，所述高速公路的防撞护栏还包括多个第二拱形弹性块；所述多个第二拱形弹性块一一对应设置于所述第一拱形弹性块中部的拱形区域内，所述第二拱形弹性块的两端滑动配合于所述第二滑槽中，所述第二拱形弹性块的中部与对应的所述第一拱形弹性块的中部之间具有预设缓冲距离，所述第二拱形弹性块的弹性系数大于所述第一拱形弹性块的弹性系数。

进一步地，所述高速公路的防撞护栏还包括吸能盒；所述吸能盒固定于所述护栏本体上；所述第二拱形弹性块的中部用于随所述第二拱形弹性块的压缩而抵压在所述吸能盒上，以使所述吸能盒发生溃缩。

进一步地，所述高速公路的防撞护栏还包括支撑基座和升降驱动组件；所述支撑基座的顶面开设有容置凹腔，所述护栏本体的外轮廓与所述容置凹腔的内腔壁滑动配合；所述升降驱动组件的固定部设置于所述支撑基座上，所述升降驱动组件的活动部与所述护栏本体连接，所述升降驱动组件用于驱动所述护栏本体相对所述支撑基座作升降运动。

进一步地，所述护栏本体的前侧开设有榫槽，所述护栏本体的后侧设有榫块；每一所述护栏本体的所述榫块用于卡接配合于另一所述护栏本体的所述榫槽中。

与现有技术相比，本申请的有益效果是：

本申请提出的高速公路的防撞护栏，通过楔形致动部的致动斜面与从动部之间的配合，实现了第一拱形弹性块与前方的缓冲辊子之间的联动，当任一第一拱形弹性块被压缩时，可带动前方的缓冲辊子左右移动，从而相当于可对前方的第一拱形弹性块中部的凸起高度进行实时调节；基于上述设置，可无需缩小第一拱形弹性块中部的凸起高度，当车辆与防撞护栏第一次发生碰撞时，第一拱形弹性块的中部可被车辆推动而在足够的可压缩距离下充分压缩，从而可大幅吸收第一次碰撞在左右方向上产生的巨大冲击能量，获得较好的吸能缓冲效果；而在车辆压缩第一拱形弹性块中部的同时，该第一拱形弹性块将带动前方的缓冲辊子左右滑动，使得该缓冲辊子与行驶至该处的车辆的侧面贴合，车辆将会在该缓冲辊子的导向作用下到达前方的第一拱形弹性块处，而基于该缓冲辊子的移动，相当于缩小了前方的第一拱形弹性块中部的凸起高度，如此便可避免前方的第一拱形弹性块在前后方向上对当前仍处于较高速前行状态且未完全受控的车辆形成过多阻碍，同时又可保留前方的第一拱形弹性块对车辆适当的缓冲减速作用，使得车辆在碰触前方的第一拱形弹性块后能稳定地停止行进；如此便在保证防撞护栏具有良好的吸能缓冲效果的同时解决了现有技术中车辆容易发生偏转的问题，提高了安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本申请高速公路的防撞护栏第一实施例的整体装配结构示意图；

图2为本申请高速公路的防撞护栏第一实施例中楔形致动部与从动部的配合示意图；

图3为本申请高速公路的防撞护栏第一实施例的整体分解结构示意图；

图4为本申请高速公路的防撞护栏第一实施例中省略部分器件后的第一局部结构示意图；

图5为本申请高速公路的防撞护栏第一实施例中省略部分器件后的第二局部结构示意图；

图6为本申请高速公路的防撞护栏第一实施例中缓冲液袋的外部结构示意图；

图7为本申请高速公路的防撞护栏第一实施例中缓冲液袋的内部结构示意图；

图8为本申请高速公路的防撞护栏第二实施例的整体装配结构示意图。

附图标号说明：

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明，若本申请实施例中有涉及方向性指示（诸如上、下、左、右、前、后……），则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本申请实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，若全文中出现的“和/或”或者“及/或”，其含义包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本申请要求的保护范围之内。

本申请研发人员在对现有的设置有辅助缓冲器件的高速公路护栏进行多次模拟实验及深入分析研究后发现（以车辆的正常行驶路径作为前后方向，以垂直于车辆正常行驶路径的水平路径作为左右方向）：现有的高速公路护栏通常沿前后方向间隔设置多个弹性件，并在相邻的弹性件之间插空设置辊子，其本意在于利用辊子的转动将与护栏发生碰撞的车辆引导至前方的弹性件处，使汽车撞击弹性件，以通过弹性件的压缩而吸收车辆碰撞产生的冲击能量，以此达到吸能缓冲的效果；但由于弹性件是沿左右方向凸设于护栏的侧壁上的，也即弹性件的主要压缩方向是左右方向，因此弹性件主要吸收的是当车头已经过对应的弹性件后、该车辆在左右方向上与护栏发生碰撞时产生的冲击能量；而当车辆在前后方向上与弹性件发生碰撞时，弹性件可在一定程度上阻碍车辆前进，帮助车辆减速，但此时弹性件对于前后方向上的冲击能量的实际吸能作用不大。基于上述特性，当发生碰撞的车辆在辊子的带动下以较快的速度撞击前方的弹性件时，弹性件不仅难以完全吸收该撞击带来的冲击能量，反而会成为障碍物而对车辆造成二次损伤，具体表现为车辆靠近护栏的一侧被凸出的弹性件阻挡，甚至弹性件可能直接插入车辆靠近护栏一侧的内部，使得车辆在惯性作用下绕弹性件发生偏转，这对于仍处在失控状态下的车辆而言风险极大，将对司乘人员的人身安全形成威胁，并将给后车带来追尾的风险。

基于上述发现，本申请研发人员曾经尝试将弹性件凸出于护栏侧壁的距离缩小，以在保证弹性件在前后方向上对车辆基本的缓冲减速作用的情况下，尽量减小因弹性件凸出过多而对前行车辆造成的阻碍及二次损伤，使得发生碰撞后的车辆可在辊子的带动下继续前行，并在前方的弹性件适当的缓冲作用下稳定减速，直至最终安全停止，避免车辆直接被弹性件阻挡而在惯性作用下发生偏转。但按照上述方式改进后，由于弹性件的可压缩距离减小，因此将大幅减弱弹性件在左右方向上的吸能缓冲效果；当车辆在左右方向上与护栏发生第一次碰撞的时候，直接被车辆撞击的弹性件将难以通过自身的压缩而完全吸收左右方向上较大的冲击能量，从而增大了车辆与护栏发生第一次碰撞时对车辆造成的损伤。

对于以上矛盾，本申请研发人员经过进一步考虑后提出本申请的技术方案，以在保证被直接冲撞的弹性件在左右方向上的吸能缓冲效果、减小第一次碰撞对车辆造成的损伤的同时，避免前方的弹性件在前后方向上对仍处于较高速前行状态且未完全受控的车辆形成过多阻碍，使得车辆可在前方弹性件适当的缓冲减速作用下稳定地停止行进。

具体而言，本申请第一实施例提供一种高速公路的防撞护栏，请参阅图1至图4，该高速公路的防撞护栏包括护栏本体1、多个滑台2和多个第一拱形弹性块3。

护栏本体1的目标侧壁上开设有多个第一滑槽101和第二滑槽102；多个第一滑槽101沿前后方向间隔排列，第二滑槽102沿前后方向延伸。

多个滑台2沿左右方向一一对应滑动配合于多个第一滑槽101中；滑台2上沿前后方向间隔设置有多个缓冲辊子201；滑台2设有从动部202。

第一拱形弹性块3沿前后方向一一对应插空设置于每一组相邻的两个滑台2之间，第一拱形弹性块3沿前后方向的两端滑动配合于第二滑槽102中，第一拱形弹性块3靠前的一端设有楔形致动部301，楔形致动部301具有致动斜面3011，致动斜面3011同时沿左右方向和前后方向延伸，致动斜面3011与前方的滑台2的从动部202抵接；当第一拱形弹性块3的中部受到车辆的侧向冲撞时，第一拱形弹性块3的两端相向远离，以通过致动斜面3011与从动部202的抵接配合而推动前方的滑台2沿远离目标侧壁的方向向外滑动，从而带动对应的缓冲辊子201与车辆的侧面贴合。

在本实施例中，前后方向指的是平行于车辆正常行驶路径的方向（即图1至图4所示的X轴方向），左右方向指的是垂直于车辆正常行驶路径的水平方向（即图1至图4所示的Y轴方向）；护栏本体1设置在高速公路车道的两边或者两条车道之间，目标侧壁指的是护栏本体1朝向任一车道的竖直侧壁。多个第一滑槽101沿X轴间隔排列，每一个第一滑槽101均沿Y轴延伸，第二滑槽102沿X轴延伸；每一个第一滑槽101中均设置有一个滑台2，滑台2在对应的第一滑槽101中沿Y轴滑动，每一个滑台2上的多个缓冲辊子201在该滑台2上沿X轴间隔排列，每一个缓冲辊子201的转动中心轴均沿竖直方向（即图1、图3和图4所示的Z轴方向）延伸。第一拱形弹性块3可呈片状折弯结构，第一拱形弹性块3的中部凸起，第一拱形弹性块3的两端可设置为滑块状并沿X轴滑动配合于第二滑槽102中。

楔形致动部301可与第一拱形弹性块3靠前的一端一体成型或通过锁接、卡扣连接、焊接等方式固定于第一拱形弹性块3靠前的一端；从动部202可与滑台2的对应位置一体成型或通过锁接、卡扣连接、焊接等方式固定于滑台2上。如图2所示，楔形致动部301的致动斜面3011同时沿X轴方向和Y轴方向延伸，更具体地，可以说楔形致动部301的致动斜面3011是同时沿X轴正向和Y轴反向移动，或者说楔形致动部301的致动斜面3011是同时沿X轴反向和Y轴正向移动。如此，通过致动斜面3011与从动部202的抵接配合，当楔形致动部301沿X轴正向移动时，致动斜面3011可同时向从动部202施加沿X轴正向的分力以及沿Y轴正向的分力，其中，沿Y轴正向的分力可推动从动部202及滑台2沿Y轴正向移动。基于上述设置，可将楔形致动部301在前后方向上的移动转换为滑台2在左右方向上的移动。

基于上述结构设置，在实际应用中，当车辆与该防撞护栏第一次发生碰撞时，车辆首先沿Y轴反向撞击第一拱形弹性块3，令第一拱形弹性块3的中部在足够的可压缩距离下充分压缩，从而可大幅吸收第一次碰撞在Y轴上产生的巨大冲击能量，获得较好的吸能缓冲效果；而在车辆压缩第一拱形弹性块3中部的同时，第一拱形弹性块3的两端相向远离，第一拱形弹性块3靠前的一端将随第一拱形弹性块3的压缩而在第二滑槽102中沿X轴正向滑动，进而通过楔形致动部301的致动斜面3011推动从动部202沿Y轴正向滑动，以此带动被压缩的第一拱形弹性块3前方的滑台2在第一滑槽101中沿Y轴正向滑动，而此时车辆已经行驶至前方的滑台2处，该滑台2上的缓冲辊子201将与车辆的侧面贴合并在一定程度上沿Y轴正向推动车辆，以阻止车辆沿Y轴反向移动；如此，被压缩的第一拱形弹性块3在弹性作用下恢复至初始状态之前，车辆将会在缓冲辊子201的导向作用下到达前方的第一拱形弹性块3处，而由于该缓冲辊子201沿Y轴正向移动了一定距离，因此相当于缩小了前方的第一拱形弹性块3中部的凸起高度；通过调节致动斜面3011的倾斜角度，可将缓冲辊子201随第一拱形弹性块3的压缩而沿Y轴正向移动的距离调节至合适范围，也即相当于将前方的第一拱形弹性块3中部的凸起高度调节至合适范围，如此便可避免前方的第一拱形弹性块3在X轴上对当前仍处于较高速前行状态且未完全受控的车辆形成过多阻碍，同时又可保留前方的第一拱形弹性块3对车辆适当的缓冲减速作用，使得车辆在碰触前方的第一拱形弹性块3后能稳定地停止行进。

需要说明的是，基于上述设置，还可将车辆发生碰撞的严重程度与第一拱形弹性块3的凸起高度之间形成关联；具体地，车辆第一次撞击第一拱形弹性块3的力度越大，一定程度上说明车辆此时的失控程度越高，此时第一拱形弹性块3的压缩量越大，前方的缓冲辊子201沿Y轴正向的移动距离越大，进而前方的第一拱形弹性块3的凸起高度越小、越不容易对车辆沿X轴正向的行进形成过多阻碍，从而保证了严重失控状态下的车辆的稳定性，避免其在过多的阻碍作用下发生偏转；而车辆第一次撞击第一拱形弹性块3的力度越小，一定程度上说明车辆此时的失控程度越低，此时第一拱形弹性块3的压缩量越小，前方的缓冲辊子201沿Y轴正向的移动距离越小，进而前方的第一拱形弹性块3的凸起高度越大、可对失控程度较低的车辆沿X轴正向的行进形成更多阻碍，从而可帮助车辆尽快减速并停止行进。简而言之，基于上述设置，可实现第一拱形弹性块3对车辆的阻碍程度的自适应性调节；当车辆的失控程度较高时，前方的第一拱形弹性块3对车辆的阻碍程度亦相对应地减小，以优先保证车辆不发生偏转；而当车辆的失控程度较低时，车辆发生偏转的可能性较低，此时前方的第一拱形弹性块3对车辆的阻碍程度亦相对应地增大，以优先帮助车辆尽快减速并停止行进。

由此可见，本实施例提供的高速公路的防撞护栏，通过楔形致动部301的致动斜面3011与从动部202之间的配合，实现了第一拱形弹性块3与前方的缓冲辊子201之间的联动，当任一第一拱形弹性块3被压缩时，可带动前方的缓冲辊子201左右移动，从而相当于可对前方的第一拱形弹性块3中部的凸起高度进行实时调节；基于上述设置，可无需缩小第一拱形弹性块3中部的凸起高度，当车辆与防撞护栏第一次发生碰撞时，第一拱形弹性块3的中部可被车辆推动而在足够的可压缩距离下充分压缩，从而可大幅吸收第一次碰撞在左右方向上产生的巨大冲击能量，获得较好的吸能缓冲效果；而在车辆压缩第一拱形弹性块3中部的同时，该第一拱形弹性块3将带动前方的缓冲辊子201左右滑动，使得该缓冲辊子201与行驶至该处的车辆的侧面贴合，车辆将会在该缓冲辊子201的导向作用下到达前方的第一拱形弹性块3处，而基于该缓冲辊子201的移动，相当于缩小了前方的第一拱形弹性块3中部的凸起高度，如此便可避免前方的第一拱形弹性块3在前后方向上对当前仍处于较高速前行状态且未完全受控的车辆形成过多阻碍，同时又可保留前方的第一拱形弹性块3对车辆适当的缓冲减速作用，使得车辆在碰触前方的第一拱形弹性块3后能稳定地停止行进；如此便在保证防撞护栏具有良好的吸能缓冲效果的同时解决了现有技术中车辆容易发生偏转的问题，提高了安全性。

优选地，为了提高致动斜面3011与从动部202之间的配合稳定性，从动部202可如图2所示设置为与致动斜面3011的倾斜角度相适配的楔形结构。

可选地，参照图1至图4，高速公路的防撞护栏还包括弹性件4；弹性件4的一端连接于护栏本体1上，弹性件4的另一端连接于滑台2上；弹性件4用于通过弹性作用力带动滑台2沿靠近目标侧壁的方向向内滑动（例如带动滑台2沿图1和图3中的Y轴反向移动）。

具体地，弹性件4可采用弹簧、弹力橡胶件等；弹性件4可设置为处于拉伸状态，以通过弹性作用力拉动滑台2沿靠近目标侧壁的方向向内滑动；弹性件4亦可设置为处于压缩状态，以通过弹性作用力推动滑台2沿靠近目标侧壁的方向向内滑动。通过设置弹性件4，可在第一拱形弹性块3由压缩状态恢复至常态的过程中带动滑台2同步移动，从而可在车辆完全通过后带动缓冲辊子201实时恢复至初始的未伸出状态。

可选地，参照图3至图5，高速公路的防撞护栏包括缓冲液袋5，缓冲液袋5设置于相邻的两个第一拱形弹性块3之间。

当第一拱形弹性块3的两端相向远离时，楔形致动部301用于挤压缓冲液袋5，以通过缓冲液袋5的形变吸收冲击载荷。

具体地，缓冲液袋5可采用具有弹性形变能力的胶体材质制成，缓冲液袋5内填充有用于起到缓冲作用的液体。当车辆与第一拱形弹性块3第一次发生碰撞时，第一拱形弹性块3被压缩而带动楔形致动部301沿X轴正向滑动，楔形致动部301在移动过程中对缓冲液袋5形成挤压，如此可通过缓冲液袋5的形变而吸收撞击产生的能量，同时可将一部分撞击时的动能转换为缓冲液袋5内部液体的内能，从而可进一步提升该防撞护栏的吸能缓冲效果，减少碰撞对车辆造成的损伤。

可选地，参照图7，缓冲液袋5具有第一腔体501和第二腔体502，第一腔体501位于第二腔体502上方，第一腔体501与第二腔体502之间通过缓冲通道503连通，缓冲通道503的横截面积小于第一腔体501的横截面积；如图3、图4、图5和图7所示，第一腔体501设置于第二滑槽102中，第一腔体501内填充有缓冲液；

楔形致动部301用于挤压第一腔体501，以将第一腔体501内的缓冲液通过缓冲通道503挤压至第二腔体502中。

具体地，如图7所示，当楔形致动部301挤压第一腔体501时，将推动第一腔体501中的缓冲液往第二腔体502流动，在缓冲液经过缓冲通道503时，由于缓冲通道503的横截面积小于第一腔体501的横截面积，因此缓冲通道503将对缓冲液的流动产生一定的阻力，如此将在一定程度上阻碍缓冲液往第二腔体502流动，该阻碍作用将起到缓冲吸能效果，使更多冲击能量被转换为内能，从而可进一步提升防撞护栏的吸能缓冲性能，减少碰撞对车辆造成的损伤。

优选地，缓冲通道503可设置为螺纹通孔；一方面，可利用螺纹结构使缓冲液流过螺纹通孔时产生涡流，以此进一步增大缓冲液通过缓冲通道503的阻力，从而进一步提升缓冲液袋5的缓冲吸能效果；另一方面，可便于将不同内径的套筒通过螺纹连接方式旋合于螺纹通孔中，令缓冲液从套筒的内孔中通过而进入第二腔体502，如此可根据缓冲需求而便捷地调整缓冲通道503的流通面积。

可选地，参照图3至图6，第一腔体501的腔壁上开设有多个连通外界的针孔504，多个针孔504围合形成喷液区域505，喷液区域505朝向缓冲辊子201设置。

当第一腔体501内的压力超过预设压力阈值时，喷液区域505的边缘破裂而使第一腔体501内的缓冲液向外喷出。

如图6所示，多个针孔504围合形成的闭环状喷液区域505容易在较大的压力作用下破裂；具体地，如图3至图5所示，当车辆与第一拱形弹性块3发生剧烈碰撞时，第一拱形弹性块3靠前的一端快速向前滑动，进而带动楔形制动块快速挤压缓冲液袋5，而第一腔体501内的缓冲液无法在短时间内经缓冲通道503流动至第二腔体502，如此将导致第一腔体501内的压力瞬间增大，因而使得喷液区域505在短时间内巨大的压力作用下发生破裂，第一腔体501内的缓冲液将由破裂的喷液区域505向外喷出至缓冲辊子201及车辆上；其中，缓冲液应设置为具有冷却、阻燃的作用的液体；如此喷出的缓冲液可起到快速冷却降温及阻燃的作用，可防止发生剧烈碰撞的车辆起火而造成燃烧事故，从而减少了车辆的损伤以及保障了司乘人员的人身安全。

可选地，参照图1、图3和图4，高速公路的防撞护栏还包括多个第二拱形弹性块6；多个第二拱形弹性块6一一对应设置于第一拱形弹性块3中部的拱形区域内，第二拱形弹性块6的两端滑动配合于第二滑槽102中，第二拱形弹性块6的中部与对应的第一拱形弹性块3的中部之间具有预设缓冲距离，第二拱形弹性块6的弹性系数大于第一拱形弹性块3的弹性系数。

图示性地，第二拱形弹性块6可参照第一拱形弹性块3设置为片状折弯结构，第二拱形弹性块6的中部凸起，第二拱形弹性块6的两端可设置为滑块状并沿X轴滑动配合于第二滑槽102中。

基于上述设置，当车辆与防撞护栏发生轻微碰撞时，弹性系数较小的第一拱形弹性块3被车辆挤压而发生压缩弹性形变，此时第一拱形弹性块3的压缩量较小（小于预设缓冲距离），第一拱形弹性块3的中部未与第二拱形弹性块6接触，该情况下可通过第一拱形弹性块3的压缩而在较小的冲击载荷下实现对较小冲击能量的吸收，达到良好的缓冲效果；而当车辆与防撞护栏发生剧烈碰撞时，第一拱形弹性块3被压缩至一定程度后（超过预设缓冲距离），第一拱形弹性块3的中部与第二拱形弹性块6接触，可进一步带动第二拱形弹性块6发生弹性形变，以通过弹性系数较大的第二拱形弹性块6的弹性形变吸收较大的冲击能量。

由此可见，本实施例采用分段式吸能缓冲的形式，既能保证缓冲灵敏度，在轻微碰撞的情况下利用第一拱形弹性块3快速作出反应，吸收较小的冲击能量，以此获得良好的缓冲效果，又能在剧烈碰撞的情况下通过第二拱形弹性块6的形变实现对较大冲击能量的吸收，从而减少了车辆损伤，提高了安全性。

可选地，参照图1、图3和图4，高速公路的防撞护栏还包括吸能盒7；吸能盒7固定于护栏本体1上；第二拱形弹性块6的中部用于随第二拱形弹性块6的压缩而抵压在吸能盒7上，以使吸能盒7发生溃缩。

图示性地，吸能盒7设置在第二拱形弹性块6中部拱形区域的内侧，吸能盒7具体可选用汽车、飞机等交通工具上所使用的吸能盒；当车辆与防撞护栏发生剧烈碰撞时，将带动第一拱形弹性块3、第二拱形弹性块6发生大幅度压缩，而当第二拱形弹性块6大幅度压缩时，第二拱形弹性块6的中部将抵压在内侧的吸能盒7上并在较大的冲击载荷下将吸能盒7压溃，而吸能盒7可在被压溃的情况下通过自身的溃缩变形而达到溃缩吸能效果，从而可在发生严重撞击的情况下吸收较大的冲击能量，达到降低过载的目的，减少了车辆损伤，提高了安全性。

可选地，参照图1、图3、图4和图5，护栏本体1的前侧开设有榫槽103，护栏本体1的后侧设有榫块104；每一护栏本体1的榫块104用于卡接配合于另一护栏本体1的榫槽103中。

具体地，防撞护栏的数量为多个，多个防撞护栏沿高速公路阵列排布；通过每一护栏本体1的榫块104与另一护栏本体1的榫槽103之间的卡接配合，可使多个防撞护栏头尾咬合而便捷地形成并排的高速公路防撞护栏。

在实际应用中，高速公路路面在维修过程中可能采用加铺、罩面等方法，这些方法使得路面高度快速上升，导致防撞护栏的相对高度降低，不能满足规范要求，安全保障性能大打折扣。

为解决上述问题，参照图8，在第二实施例中，高速公路的防撞护栏还包括支撑基座8和升降驱动组件；支撑基座8的顶面开设有容置凹腔801，护栏本体1的外轮廓与容置凹腔801的内腔壁滑动配合；升降驱动组件的固定部设置于支撑基座8上，升降驱动组件的活动部与护栏本体1连接，升降驱动组件用于驱动护栏本体1相对支撑基座8作升降运动。

如图8所示，本实施例通过升降驱动组件驱动护栏本体1相对支撑基座8沿Z轴上升或下降，如此可便捷地对护栏本体1进行高度调节，使得护栏本体1可根据需要达到最佳的防撞高度，令其适用范围更广。具体地，升降驱动组件可采用液压升降、电动升降、手动升降等形式，此处不作限定；而通过容置凹腔801的内腔壁与护栏本体1的外轮廓之间的配合，可在水平方向上对护栏本体1形成限位作用，保证护栏本体1升降过程中的稳定性。

可以理解的是，图1至图8所示的高速公路的防撞护栏仅用作示例，以便于对本申请技术方案进行解释说明；在实际应用过程中，滑台2、缓冲辊子201、第一拱形弹性块3等器件的数量及具体形状尺寸可根据应用情况灵活设置，只需符合上述实施例所描述的防撞护栏的基本工作原理并获得对应的技术效果即可。

需要说明的是，本申请公开的高速公路的防撞护栏的其它内容可参见现有技术，在此不再赘述。

以上仅为本申请的可选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是在本申请的构思下，利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种高速公路的防撞护栏，其特征在于，所述高速公路的防撞护栏包括：

护栏本体，所述护栏本体的目标侧壁上开设有多个第一滑槽和第二滑槽；所述多个第一滑槽沿前后方向间隔排列，所述第二滑槽沿前后方向延伸；

多个滑台，所述多个滑台沿左右方向一一对应滑动配合于所述多个第一滑槽中；所述滑台上沿前后方向间隔设置有多个缓冲辊子；所述滑台设有从动部；

多个第一拱形弹性块，所述第一拱形弹性块沿前后方向一一对应插空设置于每一组相邻的两个所述滑台之间，所述第一拱形弹性块的两端沿前后方向滑动配合于所述第二滑槽中，所述第一拱形弹性块靠前的一端设有楔形致动部，所述楔形致动部具有致动斜面，所述致动斜面同时沿左右方向和前后方向延伸，所述致动斜面与前方的所述滑台的所述从动部抵接；当所述第一拱形弹性块的中部受到车辆的侧向冲撞时，所述第一拱形弹性块的两端相向远离，以通过所述致动斜面与所述从动部的抵接配合而推动前方的所述滑台沿远离所述目标侧壁的方向向外滑动，从而带动对应的所述缓冲辊子与车辆的侧面贴合。

2.根据权利要求1所述的高速公路的防撞护栏，其特征在于，所述高速公路的防撞护栏还包括弹性件；所述弹性件的一端连接于所述护栏本体上，所述弹性件的另一端连接于所述滑台上；所述弹性件用于通过弹性作用力带动所述滑台沿靠近所述目标侧壁的方向向内滑动。

3.根据权利要求1所述的高速公路的防撞护栏，其特征在于，所述高速公路的防撞护栏包括缓冲液袋，所述缓冲液袋设置于相邻的两个所述第一拱形弹性块之间；

当所述第一拱形弹性块的两端相向远离时，所述楔形致动部用于挤压所述缓冲液袋，以通过所述缓冲液袋的形变吸收冲击载荷。

4.根据权利要求3所述的高速公路的防撞护栏，其特征在于，所述缓冲液袋具有第一腔体和第二腔体，所述第一腔体位于所述第二腔体上方，所述第一腔体与所述第二腔体之间通过缓冲通道连通，所述缓冲通道的横截面积小于所述第一腔体的横截面积；所述第一腔体设置于所述第二滑槽中，所述第一腔体内填充有缓冲液；

所述楔形致动部用于挤压所述第一腔体，以将所述第一腔体内的缓冲液通过所述缓冲通道挤压至所述第二腔体中。

5.根据权利要求4所述的高速公路的防撞护栏，其特征在于，所述缓冲通道设置为螺纹通孔。

6.根据权利要求4所述的高速公路的防撞护栏，其特征在于，所述第一腔体的腔壁上开设有多个连通外界的针孔，多个所述针孔围合形成喷液区域，所述喷液区域朝向所述缓冲辊子设置；

当所述第一腔体内的压力超过预设压力阈值时，所述喷液区域的边缘破裂而使所述第一腔体内的缓冲液向外喷出。

7.根据权利要求1所述的高速公路的防撞护栏，其特征在于，所述高速公路的防撞护栏还包括多个第二拱形弹性块；所述多个第二拱形弹性块一一对应设置于所述第一拱形弹性块中部的拱形区域内，所述第二拱形弹性块的两端滑动配合于所述第二滑槽中，所述第二拱形弹性块的中部与对应的所述第一拱形弹性块的中部之间具有预设缓冲距离，所述第二拱形弹性块的弹性系数大于所述第一拱形弹性块的弹性系数。

8.根据权利要求7所述的高速公路的防撞护栏，其特征在于，所述高速公路的防撞护栏还包括吸能盒；所述吸能盒固定于所述护栏本体上；所述第二拱形弹性块的中部用于随所述第二拱形弹性块的压缩而抵压在所述吸能盒上，以使所述吸能盒发生溃缩。

9.根据权利要求1所述的高速公路的防撞护栏，其特征在于，所述高速公路的防撞护栏还包括支撑基座和升降驱动组件；所述支撑基座的顶面开设有容置凹腔，所述护栏本体的外轮廓与所述容置凹腔的内腔壁滑动配合；所述升降驱动组件的固定部设置于所述支撑基座上，所述升降驱动组件的活动部与所述护栏本体连接，所述升降驱动组件用于驱动所述护栏本体相对所述支撑基座作升降运动。

10.根据权利要求1所述的高速公路的防撞护栏，其特征在于，所述护栏本体的前侧开设有榫槽，所述护栏本体的后侧设有榫块；每一所述护栏本体的所述榫块用于卡接配合于另一所述护栏本体的所述榫槽中。