CN118082833A - 车辆的防溜坡控制方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及车辆驱动技术领域，特别涉及一种车辆的防溜坡控制方法及装置，其中，方法包括：检测车辆是否处于溜坡工况；在检测到车辆处于溜坡工况的情况下，获取车辆进入溜坡工况后的车速变化率与当前扭矩值，并根据车速变化率与当前扭矩值计算车辆的当前行驶阻力系数；根据当前行驶阻力系数计算车辆的当前防溜坡扭矩，并根据当前防溜坡扭矩控制车辆的电机输出。本申请实施例可以基于整车车速与扭矩变化获取防溜坡扭矩，并将防溜坡扭矩作为整车控制扭矩，使所得扭矩的防溜坡效果更好，更符合车辆的实际驾驶状况，提升了车辆防溜坡功能的可靠性。
Description
技术领域
本申请涉及车辆驱动技术领域，特别涉及一种车辆的防溜坡控制方法及装置。
背景技术
车辆在坡道驾驶过程中，常遇到驻坡或半坡起步的情况，驾驶员松开制动踩油门的过程中易出现车辆溜坡的情况，影响了车辆的驾驶安全。
相关技术中，在检测到车辆有后溜趋势时，可通过电机施加与溜坡方向相反方向的力矩使车辆静止在半坡，从而控制车辆避免发生溜坡。
然而，车辆在防溜坡控制中无法独立计算防溜坡功能的对应扭矩，未能实现防溜坡扭矩与蠕行、踏板等功能的解耦，使防溜坡控制复杂化，影响了车辆其他扭矩功能的正常效果，且防溜坡扭矩的计算逻辑单一，难以准确根据车辆具体溜坡情况针对扭矩进行对应调整，降低了车辆防溜坡控制的可靠性，影响用户驾驶体验，亟待解决。
发明内容
本申请提供一种车辆的防溜坡控制方法及装置，以解决车辆在防溜坡控制中无法独立计算防溜坡功能的对应扭矩，未能实现防溜坡扭矩与蠕行、踏板等功能的解耦，使防溜坡控制复杂化，影响了车辆其他扭矩功能的正常效果，且防溜坡扭矩的计算逻辑单一，难以准确根据车辆具体溜坡情况针对扭矩进行对应调整，降低了车辆防溜坡控制的可靠性，影响用户驾驶体验等问题。
本申请第一方面实施例提供一种车辆的防溜坡控制方法，包括以下步骤：检测车辆是否处于溜坡工况；在检测到所述车辆处于所述溜坡工况的情况下，获取所述车辆进入所述溜坡工况后的车速变化率与当前扭矩值，并根据所述车速变化率与所述当前扭矩值计算所述车辆的当前行驶阻力系数；根据所述当前行驶阻力系数计算所述车辆的当前防溜坡扭矩，并根据所述当前防溜坡扭矩控制所述车辆的电机输出。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述检测车辆是否处于溜坡工况，包括：获取所述车辆的当前挡位，并判断所述当前挡位和所述当前电机转速对应的目标挡位是否匹配；如果所述当前挡位和所述当前电机转速对应的目标挡位不匹配，则判定所述车辆处于所述溜坡工况。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述根据所述当前行驶阻力系数计算所述车辆的当前防溜坡扭矩，包括：基于所述当前行驶阻力系数计算车辆的初始扭矩；确定所述车辆的当前车速的所处区间，根据所述所处区间匹配对应的防溜坡扭矩调整值；根据所述防溜坡扭矩调整值和所述初始扭矩获取所述防溜坡扭矩。
可选地，在本申请的一个实施例中，在根据所述当前防溜坡扭矩控制所述车辆的电机输出之后，还包括：检测所述车辆是否满足预设防溜坡停止条件；在所述车辆满足所述预设防溜坡停止条件的情况下，清零所述防溜坡扭矩。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述检测所述车辆是否满足预设防溜坡停止条件，包括：获取所述当前防溜坡扭矩的工作时长，并判断所述工作时长是否大于或等于预设时长；若大于或等于所述预设时长，则判定所述车辆满足所述预设防溜坡停止条件。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述检测所述车辆是否满足预设防溜坡停止条件，包括：获取所述车辆的至少一个其他功能扭矩需求值；判断所述至少一个其他功能扭矩需求值与所述防溜坡扭矩之间的差值是否大于或等于预设扭矩；若所述至少一个其他功能扭矩需求值与所述防溜坡扭矩的差值大于或等于预设扭矩，则判定所述车辆满足所述预设防溜坡停止条件。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述当前行驶阻力系数的计算公式为：
其中，f2a为所述当前行驶阻力系数，T为所述实时扭矩值，i0为车辆传动比，η为车辆传动系统效率，a为车辆加速度。
本申请第二方面实施例提供一种车辆的防溜坡控制装置，包括：检测模块，用于检测车辆是否处于溜坡工况；计算模块，用于在检测到所述车辆处于所述溜坡工况的情况下，获取所述车辆进入所述溜坡工况后的车速变化率与当前扭矩值，并根据所述车速变化率与所述当前扭矩值计算所述车辆的当前行驶阻力系数；控制模块，用于根据所述当前行驶阻力系数计算所述车辆的当前防溜坡扭矩，并根据所述当前防溜坡扭矩控制所述车辆的电机输出。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述检测模块包括：第一判断单元，用于获取所述车辆的当前挡位，并判断所述当前挡位和所述当前电机转速对应的目标挡位是否匹配；第一判定单元，用于在所述当前挡位和所述当前电机转速对应的目标挡位不匹配时，判定所述车辆处于所述溜坡工况。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述控制模块包括：计算单元，用于基于所述当前行驶阻力系数计算车辆的初始扭矩；匹配单元，用于确定所述车辆的当前车速的所处区间，根据所述所处区间匹配对应的防溜坡扭矩调整值；第一获取单元，用于根据所述防溜坡扭矩调整值和所述初始扭矩获取所述防溜坡扭矩。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述装置还包括：停止模块，用于在根据所述当前防溜坡扭矩控制所述车辆的电机输出之后，检测所述车辆是否满足预设防溜坡停止条件；清零模块，用于在所述车辆满足所述预设防溜坡停止条件的情况下，清零所述防溜坡扭矩。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述停止模块包括：第二判断单元，用于获取所述溜坡工况的持续时长，并判断所述持续时长是否大于或等于预设时长；第二判定单元，用于在大于或等于所述预设时长时，判定所述车辆满足所述预设防溜坡停止条件。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述停止模块还包括：第二获取单元，用于获取所述车辆的至少一个其他功能扭矩需求值；第三判断单元，用于判断所述至少一个其他功能扭矩需求值与所述防溜坡扭矩之间的差值是否大于或等于预设扭矩；第三判定单元，用于若所述至少一个其他功能扭矩需求值与所述防溜坡扭矩的差值大于或等于预设扭矩，则判定所述车辆满足所述预设防溜坡停止条件。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述当前行驶阻力系数的计算公式为：
其中，f2a为所述当前行驶阻力系数，T为所述实时扭矩值，i0为车辆传动比，η为车辆传动系统效率，a为车辆加速度。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆的防溜坡控制方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的防溜坡控制方法。
本申请实施例可以基于整车车速与扭矩变化获取防溜坡扭矩，并将防溜坡扭矩作为整车控制扭矩，使所得扭矩的防溜坡效果更好，更符合车辆的实际驾驶状况，提升了车辆防溜坡功能的可靠性。由此，解决了车辆在防溜坡控制中无法独立计算防溜坡功能的对应扭矩，未能实现防溜坡扭矩与蠕行、踏板等功能的解耦，使防溜坡控制复杂化，影响了车辆其他扭矩功能的正常效果，且防溜坡扭矩的计算逻辑单一，难以准确根据车辆具体溜坡情况针对扭矩进行对应调整，降低了车辆防溜坡控制的可靠性，影响用户驾驶体验等问题。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种车辆的防溜坡控制方法的流程图；
图2为本申请一个实施例的车辆防溜坡控制的原理示意图；
图3为根据本申请实施例的车辆的防溜坡控制装置的结构示意图；
图4为根据本申请实施例的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的车辆的防溜坡控制方法及装置。针对上述背景技术中提到的车辆在防溜坡控制中无法独立计算防溜坡功能的对应扭矩，未能实现防溜坡扭矩与蠕行、踏板等功能的解耦，使防溜坡控制复杂化，影响了车辆其他扭矩功能的正常效果，且防溜坡扭矩的计算逻辑单一，难以准确根据车辆具体溜坡情况针对扭矩进行对应调整，降低了车辆防溜坡控制的可靠性，影响用户驾驶体验的问题，本申请提供了一种车辆的防溜坡控制方法，可以基于整车车速与扭矩变化获取防溜坡扭矩，并将防溜坡扭矩作为整车控制扭矩，使所得扭矩的防溜坡效果更好，更符合车辆的实际驾驶状况，提升了车辆防溜坡功能的可靠性。由此，解决了车辆在防溜坡控制中无法独立计算防溜坡功能的对应扭矩，未能实现防溜坡扭矩与蠕行、踏板等功能的解耦，使防溜坡控制复杂化，影响了车辆其他扭矩功能的正常效果，且防溜坡扭矩的计算逻辑单一，难以准确根据车辆具体溜坡情况针对扭矩进行对应调整，降低了车辆防溜坡控制的可靠性，影响用户驾驶体验等问题。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的防溜坡控制方法的流程示意图。
如图1所示，该车辆的防溜坡控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，检测车辆是否处于溜坡工况。
可以理解的是，在本申请的实施例中，可以通过整车控制器VCU(Vehicle ControlUnit)来实时检测车辆在坡道上的驾驶状态，通过测量车辆在坡道上的电机转速与当前挡位等工况，以检测车辆是否处于溜坡工况。
其中，可以在检测车辆是否处于溜坡工况之前判断车辆的当前车速是否小于预设防溜车速，若车辆的当前车速小于预设防溜车速，则控制车辆进入防溜坡控制模式。例如，可以通过CAN(Controller Area Network)总线实时获取电机转速，并通过整车控制器VCU计算获得车辆的实时速度，当检测到车辆的当前车速小于预设防溜车速时，整车控制器VCU可以控制车辆自动切换到防溜坡控制模式，以进行进一步检测。
可选地，在本申请的一个实施例中，检测车辆是否处于溜坡工况，包括：获取车辆的当前挡位，并判断当前挡位和当前电机转速对应的目标挡位是否匹配；如果当前挡位和当前电机转速对应的目标挡位不匹配，则判定车辆处于溜坡工况。
在部分实施例中，在车辆进入防溜坡控制模式后，可以使用安装在车辆变速器上的挡位传感器检测当前挡位的位置，例如传感器可以通过检测变速器内部机械部件的位置来获取当前挡位的信息，并利用车辆的CAN(Controller Area Network)总线实时传输车辆的挡位信息，并根据当前车速和预设的车速与挡位映射关系表，计算出当前车速对应的目标挡位，通过比较当前挡位和目标挡位是否匹配判断车辆处于溜坡工况。
在步骤S102中，在检测到车辆处于溜坡工况的情况下，获取车辆进入溜坡工况后的车速变化率与当前扭矩值，并根据车速变化率与当前扭矩值计算车辆的当前行驶阻力系数。
可以理解的是，在本申请的实施例中，可以利用车辆的CAN总线获取的实时车速和时间间隔，获取车辆在进入溜坡工况后的速度变化率，使用车辆的CAN总线获取车辆进入溜坡工况后的当前扭矩值。根据车速变化率和当前扭矩值，利用数学模型计算车辆当前行驶阻力系数，提供更准确的描述车辆当前受阻状态，其中，数学模型可以根据不同车辆进行预先标定。
在步骤S103中，根据当前行驶阻力系数计算车辆的当前防溜坡扭矩，并根据当前防溜坡扭矩控制车辆的电机输出。
可以理解的是，在本申请的实施例中，可以根据车辆的当前行驶阻力系数结合如车辆质量、车轮半径和当前速度等车辆工况数据计算车辆的当前防溜坡扭矩，以抵消因车辆溜坡而需要的额外扭矩。根据计算得到的当前防溜坡扭矩，通过整车控制器VCU或电机驱动器控制电机输出的扭矩大小，使车辆输出所需的防溜车制动力。
可选地，在本申请的一个实施例中，当前行驶阻力系数的计算公式为：
其中，f2a为当前行驶阻力系数，T为实时扭矩值，i0为车辆传动比，η为车辆传动系统效率，a为车辆加速度。
在实际执行过程中，可以对车速求导得实时车辆加速度a，根据电机实时扭矩T，依照上述公式实时计算当前行驶阻力系数f2a。
可选地，在本申请的一个实施例中，根据当前行驶阻力系数计算车辆的当前防溜坡扭矩，包括：基于当前行驶阻力系数计算车辆的初始扭矩；确定车辆的当前车速的所处区间，根据所处区间匹配对应的防溜坡扭矩调整值；根据防溜坡扭矩调整值和初始扭矩获取防溜坡扭矩。
在实际执行过程中，可以根据车辆的当前行驶阻力系数结合车辆的实时工况数据计算车辆的初始扭矩，并根据车辆当前速度所处对应的划分区间匹配对应的防溜坡扭矩调整值，划分区间可以根据车辆初始扭矩所对应的当前车速进行划分或针对不同车辆进行预先标定。并根据防溜坡扭矩调整值调整初始扭矩获取最终的车辆防溜坡扭矩，从而根据实际车辆工况提供更具准确性的防溜坡扭矩值。
具体而言，可以根据当前行驶阻力系数f2a计算车重，通过公式：
其中，f2a为当前行驶阻力系数，T为实时扭矩值，i0为车辆传动比，η为车辆传动系统效率，a为车辆加速度，m为车重，r为车辆轮胎的滚动半径。可以根据上式，由当前行驶阻力系数和车辆轮胎的滚动半径计算车重。因存在公式：
F＝m*a，
其中，F为静止轮边力，m为车重，a为车辆加速度，从而可以计算得到静止轮边力。静止轮边力满足公式：
其中，F为静止轮边力，T0为初始扭矩，i0为车辆传动比，η为车辆传动系统效率，r为车辆轮胎的滚动半径。将初始扭矩T0作为驻坡基础扭矩，在此驻坡基础扭矩上，根据目标车速及实时车速进行PI调节，得到防溜坡扭矩用于控制电机使车辆保持平衡状态，不出现溜坡现象。
可选地，在本申请的一个实施例中，在根据当前防溜坡扭矩控制车辆的电机输出之后，还包括：检测车辆是否满足预设防溜坡停止条件；在车辆满足预设防溜坡停止条件的情况下，清零防溜坡扭矩。
需要说明的是，预设防溜坡停止条件可由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不作具体限定。
具体而言，可以根据设定的预设防溜坡停止条件，对车辆的状态进行判断，并在车辆满足预设防溜坡停止条件的情况下，触发防溜坡扭矩的清零操作。通过整车控制器或电机驱动器，将防溜坡扭矩设定为零，停止施加额外扭矩，确保车辆在所需时刻停止防溜控制，提高了车辆的安全管理水平。
可选地，在本申请的一个实施例中，检测车辆是否满足预设防溜坡停止条件，包括：获取当前防溜坡扭矩的工作时长，并判断工作时长是否大于或等于预设时长；若大于或等于预设时长，则判定车辆满足预设防溜坡停止条件。
需要说明的是，预设时长可由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不作具体限定。
在实际执行过程中，可以通过记录车辆当前防溜坡扭矩开始工作的的时间点和当前时间计算出车辆当前防溜坡扭矩的工作时长，例如，可以使用时间戳记录车辆当前防溜坡扭矩工作的时间信息，并将预设防溜坡停止条件中设定的预设时长与实际计算得到的当前防溜坡扭矩的工作时长进行比较，判断持续时长是否大于或等于预设时长，如果持续时长大于或等于预设时长，则判定车辆满足预设防溜坡停止条件，从而节省车辆能耗，更加节能。
又例如，可以在检测到车辆电机输出防溜坡扭矩后，处于停止状态的时长大于或等于预设时长时判定车辆满足预设防溜坡停止条件，进而清零扭矩，从而为驾驶员提供所需反应时间，以进行进一步驾驶操作，同时避免电机持续堵转过热等造成安全隐患。
可选地，在本申请的一个实施例中，检测车辆是否满足预设防溜坡停止条件，包括：获取车辆的至少一个其他功能扭矩需求值；判断至少一个其他功能扭矩需求值与防溜坡扭矩之间的差值是否大于或等于预设扭矩；若至少一个其他功能扭矩需求值与防溜坡扭矩的差值大于或等于预设扭矩，则判定车辆满足预设防溜坡停止条件。
需要说明的是，预设扭矩可由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不作具体限定。
在实际执行过程中，可以获取车辆的至少一个其他功能扭矩，如蠕行扭矩或踏板扭矩等，所需要的扭矩大小，并获取其他功能扭矩与当前防溜坡扭矩之间的差值，若差值大于或等于预设扭矩，则判定车辆满足预设防溜坡停止条件，停止输出当前防溜坡扭矩，以保障车辆其他功能的正常运行。
如图2所示，下面以一个具体实施例对本申请实施例的工作内容进行详细阐述。
首先，判断当前车速是否小于或等于3km/h，若否，则不进行溜坡判断，若是，则继续判断当前电机转速是否与挡位相反，若否，则不进入溜坡状态，若是，则进入溜坡状态；根据车速变化值和当前扭矩值计算当前行驶阻力系数f2a，并参考行驶阻力系数f2a计算整车控制扭矩，输出整车控制扭矩防止车辆溜坡；在防溜坡状态下，判断车辆静止是否大于或等于3s，和/或车辆是否有其它扭矩需求，若是则退出防溜坡状态并清零扭矩，若否则仅需保持防溜坡控制。
根据本申请实施例提出的车辆的防溜坡控制方法，可以基于整车车速与扭矩变化获取防溜坡扭矩，并将防溜坡扭矩作为整车控制扭矩，使所得扭矩的防溜坡效果更好，更符合车辆的实际驾驶状况，提升了车辆防溜坡功能的可靠性。由此，解决了车辆在防溜坡控制中无法独立计算防溜坡功能的对应扭矩，未能实现防溜坡扭矩与蠕行、踏板等功能的解耦，使防溜坡控制复杂化，影响了车辆其他扭矩功能的正常效果，且防溜坡扭矩的计算逻辑单一，难以准确根据车辆具体溜坡情况针对扭矩进行对应调整，降低了车辆防溜坡控制的可靠性，影响用户驾驶体验等问题。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的防溜坡控制装置。
图3是本申请实施例的车辆的防溜坡控制装置的结构示意图。
如图3所示，该车辆的防溜坡控制装置10包括：检测模块100、计算模块200和控制模块300。
其中，检测模块100，用于检测车辆是否处于溜坡工况。
计算模块200，用于在检测到车辆处于溜坡工况的情况下，获取车辆进入溜坡工况后的车速变化率与当前扭矩值，并根据车速变化率与当前扭矩值计算车辆的当前行驶阻力系数。
控制模块300，用于根据当前行驶阻力系数计算车辆的当前防溜坡扭矩，并根据当前防溜坡扭矩控制车辆的电机输出。
可选地，在本申请的一个实施例中，检测模块200包括：第一判断单元和第一判定单元。
其中，第一判断单元，用于获取车辆的当前挡位，并判断当前挡位和当前电机转速对应的目标挡位是否匹配。
第一判定单元，用于在当前挡位和当前电机转速对应的目标挡位不匹配时，判定车辆处于溜坡工况。
可选地，在本申请的一个实施例中，控制模块300包括：计算单元、匹配单元和第一获取单元。
其中，计算单元，用于基于当前行驶阻力系数计算车辆的初始扭矩。
匹配单元，用于确定车辆的当前车速的所处区间，根据所处区间匹配对应的防溜坡扭矩调整值。
第一获取单元，用于根据防溜坡扭矩调整值和初始扭矩获取防溜坡扭矩。
可选地，在本申请的一个实施例中，还包括：停止模块和清零模块。
其中，停止模块，用于在根据当前防溜坡扭矩控制车辆的电机输出之后，检测车辆是否满足预设防溜坡停止条件。
清零模块，用于在车辆满足预设防溜坡停止条件的情况下，清零防溜坡扭矩。
可选地，在本申请的一个实施例中，停止模块包括：第二判断单元和第二判定单元。
其中，第二判断单元，用于获取当前防溜坡扭矩的工作时长，并判断工作时长是否大于或等于预设时长。
第二判定单元，用于在大于或等于预设时长时，判定车辆满足预设防溜坡停止条件。
可选地，在本申请的一个实施例中，停止模块还包括：第二获取单元、第三判断单元和第三判定单元。
其中，第二获取单元，用于获取车辆的至少一个其他功能扭矩需求值。
第三判断单元，用于判断至少一个其他功能扭矩需求值与防溜坡扭矩之间的差值是否大于或等于预设扭矩。
第三判定单元，用于若至少一个其他功能扭矩需求值与防溜坡扭矩的差值大于或等于预设扭矩，则判定车辆满足预设防溜坡停止条件。
可选地，在本申请的一个实施例中，当前行驶阻力系数的计算公式为：
其中，f2a为当前行驶阻力系数，T为实时扭矩值，i0为车辆传动比，η为车辆传动系统效率，a为车辆加速度。
需要说明的是，前述对车辆的防溜坡控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的防溜坡控制装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的车辆的防溜坡控制装置，可以基于整车车速与扭矩变化获取防溜坡扭矩，并将防溜坡扭矩作为整车控制扭矩，使所得扭矩的防溜坡效果更好，更符合车辆的实际驾驶状况，提升了车辆防溜坡功能的可靠性。由此，解决了车辆在防溜坡控制中无法独立计算防溜坡功能的对应扭矩，未能实现防溜坡扭矩与蠕行、踏板等功能的解耦，使防溜坡控制复杂化，影响了车辆其他扭矩功能的正常效果，且防溜坡扭矩的计算逻辑单一，难以准确根据车辆具体溜坡情况针对扭矩进行对应调整，降低了车辆防溜坡控制的可靠性，影响用户驾驶体验等问题。
图4为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。
处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的防溜坡控制方法。
进一步地，车辆还包括：
通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。
存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。
存储器401可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选地，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器402可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的防溜坡控制方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种车辆的防溜坡控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
检测车辆是否处于溜坡工况；
在检测到所述车辆处于所述溜坡工况的情况下，获取所述车辆进入所述溜坡工况后的车速变化率与当前扭矩值，并根据所述车速变化率与所述当前扭矩值计算所述车辆的当前行驶阻力系数；
根据所述当前行驶阻力系数计算所述车辆的当前防溜坡扭矩，并根据所述当前防溜坡扭矩控制所述车辆的电机输出。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测车辆是否处于溜坡工况，包括：
获取所述车辆的当前挡位，并判断所述当前挡位和所述当前电机转速对应的目标挡位是否匹配；
如果所述当前挡位和所述当前电机转速对应的目标挡位不匹配，则判定所述车辆处于所述溜坡工况。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前行驶阻力系数计算所述车辆的当前防溜坡扭矩，包括：
基于所述当前行驶阻力系数计算车辆的初始扭矩；
确定所述车辆的当前车速的所处区间，根据所述所处区间匹配对应的防溜坡扭矩调整值；
根据所述防溜坡扭矩调整值和所述初始扭矩获取所述防溜坡扭矩。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述当前防溜坡扭矩控制所述车辆的电机输出之后，还包括：
检测所述车辆是否满足预设防溜坡停止条件；
在所述车辆满足所述预设防溜坡停止条件的情况下，清零所述防溜坡扭矩。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述检测所述车辆是否满足预设防溜坡停止条件，包括：
获取所述当前防溜坡扭矩的工作时长，并判断所述工作时长是否大于或等于预设时长；
若大于或等于所述预设时长，则判定所述车辆满足所述预设防溜坡停止条件。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述检测所述车辆是否满足预设防溜坡停止条件，包括：
获取所述车辆的至少一个其他功能扭矩需求值；
判断所述至少一个其他功能扭矩需求值与所述防溜坡扭矩之间的差值是否大于或等于预设扭矩；
若所述至少一个其他功能扭矩需求值与所述防溜坡扭矩的差值大于或等于预设扭矩，则判定所述车辆满足所述预设防溜坡停止条件。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前行驶阻力系数的计算公式为：
其中，f2a为所述当前行驶阻力系数，T为所述实时扭矩值，i0为车辆传动比，η为车辆传动系统效率，a为车辆加速度。
8.一种车辆的防溜坡控制装置，其特征在于，包括：
检测模块，用于检测车辆是否处于溜坡工况；
计算模块，用于在检测到所述车辆处于所述溜坡工况的情况下，获取所述车辆进入所述溜坡工况后的车速变化率与当前扭矩值，并根据所述车速变化率与所述当前扭矩值计算所述车辆的当前行驶阻力系数；
控制模块，用于根据所述当前行驶阻力系数计算所述车辆的当前防溜坡扭矩，并根据所述当前防溜坡扭矩控制所述车辆的电机输出。
9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-7任一项所述的车辆的防溜坡控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-7任一项所述的车辆的防溜坡控制方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202410238964.3A CN118082833A (zh) | 2024-03-01 | 2024-03-01 | 车辆的防溜坡控制方法及装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CN202410238964.3A CN118082833A (zh) | 2024-03-01 | 2024-03-01 | 车辆的防溜坡控制方法及装置 |
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| CN118082833A true CN118082833A (zh) | 2024-05-28 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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2024
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