CN118082443A - 车辆及其半主动悬置的控制方法、装置和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆及其半主动悬置的控制方法、装置和存储介质，所述方法包括：获取车轮的簧上加速度；在簧上加速度小于或等于预设加速度阈值时，对簧上加速度进行处理以获得谐波频率和位移幅值；在谐波频率处于预设频率范围内，且位移幅值大于预设幅值阈值时，根据控制指令确定半主动悬置的工作模式。本发明的控制方法能够根据车轮的簧上加速度确定车辆的运行工况，并选择相应的控制指令，并根据控制指令对半主动悬置进行控制，以抑制动力总成的振动，从而可以最大限度优化车辆的NVH性能以及用户乘坐的舒适性。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种半主动悬置的控制方法、一种半主动悬置的控制装置、一种计算机刻度存储介质和一种车辆。
背景技术
随着应用于车辆的技术的逐渐发展以及消费者对低振动和低噪声的需求不断增加，通过分析车辆的NVH(Noise Vibration Harshness，噪声振动声振粗糙度)性能来最大化驾驶舒适性的努力正在进行中。在车辆的运行过程中，在发动机和车身之间安装有半主动悬置，可以支撑车辆的发动机并减少发动机产生的噪声和振动。
相关技术中，在对半主动悬置进行控制时，通常是根据车速和发动机转速对半主动悬置做一定的调整，并不能识别车辆的运行工况，从而无法对该工况下车辆的NVH性能以及用户乘坐的舒适性做出最大限度优化。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种半主动悬置的控制方法，能够根据车轮的簧上加速度确定车辆的运行工况，并选择相应的控制指令，并根据控制指令对半主动悬置进行控制，以抑制动力总成的振动，从而可以最大限度优化车辆的NVH性能以及用户乘坐的舒适性。
本发明的第二个目的在于提出一种半主动悬置的控制装置。
本发明的第三个目的在于提出一种计算机刻度存储介质。
本发明的第四个目的在于提出一种车辆。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种半主动悬置的控制方法，包括：获取车轮的簧上加速度；在簧上加速度小于或等于预设加速度阈值时，对簧上加速度进行处理以获得谐波频率和位移幅值；在谐波频率处于预设频率范围内，且位移幅值大于预设幅值阈值时，根据控制指令确定半主动悬置的工作模式。
根据本发明实施例的半主动悬置的控制方法，首先获取车轮的簧上加速度，在簧上加速度小于或等于预设加速度阈值时，对簧上加速度进行处理以获得谐波频率和位移幅值，在谐波频率处于预设频率范围内，且位移幅值大于预设幅值阈值时，根据控制指令确定半主动悬置的工作模式。由此，该方法能够根据车轮的簧上加速度确定车辆的运行工况，并选择相应的控制指令，并根据控制指令对半主动悬置进行控制，以抑制动力总成的振动，从而可以最大限度优化车辆的NVH性能以及用户乘坐的舒适性。
另外，根据本发明上述实施例的半主动悬置的控制方法，还可以具有如下的附加技术特征：
根据本发明的一个实施例，根据控制指令确定半主动悬置的工作模式，包括：在控制指令为振动舒适指令时，确定半主动悬置的工作模式为第一模式，其中，第一模式指示动刚度和阻尼大于对应的设定阈值，且动刚度和阻尼峰值对应的频率低；在控制指令为轰鸣舒适指令时，根据发动机转速确定半主动悬置的工作模式。
根据本发明的一个实施例，上述的半主动悬置的控制方法，还包括：在簧上加速度大于预设加速度阈值时，确定半主动悬置的工作模式为第一模式。
根据本发明的一个实施例，在谐波频率未处于预设频率范围内，或者位移幅值小于或等于预设幅值阈值时，方法还包括：获取发动机转速；在发动机转速大于第一预设转速阈值时，确定半主动悬置的工作模式为第三模式，其中，第三模式指示动刚度和阻尼小于对应的设定阈值，且动刚度和阻尼峰值对应的频率低；在发动机转速小于或等于第一预设转速阈值，根据发动机转速变化率确定半主动悬置的工作模式。
根据本发明的一个实施例，根据发动机转速变化率确定半主动悬置的工作模式，包括：在发动机转速变化率处于预设转速变化率阈值内时，确定半主动悬置的工作模式为第二模式，其中，第二模式指示动刚度和阻尼大，动刚度和阻尼峰值对应频率高，第二模式下的动刚度和阻尼小于第一模式下的动刚度和阻尼；在发动机转速变化率未处于预设转速变化率阈值内时，确定半主动悬置的工作模式为第一模式。
根据本发明的一个实施例，对簧上加速度进行处理以获得谐波频率和位移幅值，包括：对簧上加速度进行傅里叶变化，以获得谐波频率；在簧上加速度进行两次积分处理，以获得位移幅值。
根据本发明的一个实施例，上述的半主动悬置的控制方法，还包括：根据发动机转速获取发动机二阶频率；在发动机二阶频率大于预设频率阈值时，确定半主动悬置的工作模式为第三模式。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种半主动悬置的控制装置，包括：获取模块，用于获取车轮的簧上加速度；处理模块，用于在簧上加速度小于或等于预设加速度阈值时，对簧上加速度进行处理以获得谐波频率和位移幅值；确定模块，用于在谐波频率处于预设频率范围内，且位移幅值大于预设幅值阈值时，根据控制指令确定半主动悬置的工作模式。
根据本发明实施例的半主动悬置的控制装置，获取模块获取车轮的簧上加速度，处理模块在簧上加速度小于或等于预设加速度阈值时，对簧上加速度进行处理以获得谐波频率和位移幅值；确定模块在谐波频率处于预设频率范围内，且位移幅值大于预设幅值阈值时，根据控制指令确定半主动悬置的工作模式。由此，该装置能够根据车轮的簧上加速度确定车辆的运行工况，并选择相应的控制指令，并根据控制指令对半主动悬置进行控制，以抑制动力总成的振动，从而可以最大限度优化车辆的NVH性能以及用户乘坐的舒适性。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有半主动悬置的控制程序，该半主动悬置的控制程序被处理器执行时实现上述的半主动悬置的控制方法。
根据本发明实施例的计算机可读存储介质，通过执行上述的半主动悬置的控制方法，能够根据车轮的簧上加速度确定车辆的运行工况，并选择相应的控制指令，并根据控制指令对半主动悬置进行控制，以抑制动力总成的振动，从而可以最大限度优化车辆的NVH性能以及用户乘坐的舒适性。
为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的半主动悬置的控制程序，处理器执行半主动悬置的控制程序时，实现上述的半主动悬置的控制方法。
根据本发明实施例的车辆，通过执行上述的半主动悬置的控制方法，能够根据车轮的簧上加速度确定车辆的运行工况，并选择相应的控制指令，并根据控制指令对半主动悬置进行控制，以抑制动力总成的振动，从而可以最大限度优化车辆的NVH性能以及用户乘坐的舒适性。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1为根据本发明实施例的半主动悬置的控制方法的流程图；
图2为根据本发明一个实施例的三种模式下半主动悬置的动刚度与频率的示意图；
图3为根据本发明一个实施例的半主动悬置的控制方法的流程图；
图4为根据本发明实施例的半主动悬置的控制装置的方框示意图；
图5为根据本发明实施例的车辆的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例提出的半主动悬置的控制方法、半主动悬置的控制装置、计算机刻度存储介质和车辆。
图1为根据本发明实施例的半主动悬置的控制方法的流程图。
如图1所示，本发明实施例的半主动悬置的控制方法，可包括以下步骤：
S1，获取车轮的簧上加速度。
具体而言，在车辆行驶过程中，受道路路面情况的影响，车轮的簧上加速度实时发生变化。车轮的簧上加速度可以通过加速度传感器实时获得，加速度传感器将簧上加速度传递至车辆的(Electronic Control Unit，电子控制单元)，ECU将簧上加速度进行低通滤波，以去除高频振动干扰。在本发明的一个实施例中，低通滤波的频率范围为0～20Hz。
S2，在簧上加速度小于或等于预设加速度阈值时，对簧上加速度进行处理以获得谐波频率和位移幅值。其中，预设加速度阈值可以根据实际情况进行标定，例如，预设加速度阈值可以为10m/s2。
根据本发明的一个实施例，对簧上加速度进行处理以获得谐波频率和位移幅值，包括：对簧上加速度进行傅里叶变化，以获得谐波频率；在簧上加速度进行两次积分处理，以获得位移幅值。
具体而言，在车辆行驶过程中，当簧上加速度小于或等于预设加速度阈值时，车辆行驶在连续小激励路面或连续路面接缝，如行驶在水泥路面。ECU对簧上加速度进行傅里叶变化可以得到动力总成的谐波频率。ECU对簧上加速度进行两次积分处理，可以得到动力总成的位移幅值。
S3，在谐波频率处于预设频率范围内，且位移幅值大于预设幅值阈值时，根据控制指令确定半主动悬置的工作模式。其中，预设频率范围为车辆动力总成相对车身的共振频率f0附近的频率范围，预设幅值阈值可以根据车辆的具体情况进行标定。
具体而言，在车辆开发过程中，通过四立柱扫频实验获得车辆簧下至车身传函，约在10～15Hz的频率范围内存在一个动力总成相对车身的共振频率f0。如果车辆行驶在连续小激励路面或连续路面接缝处，当动力总成的谐波频率在共振频率f0附近的频率范围时，动力总成在连续激励下可能引起发动机抖动，使车内乘客感觉不舒适。
具体地，当谐波频率处于预设频率范围内时，ECU对簧上加速度进行两次积分处理，可以得到动力总成的位移幅值，并判断位移幅值是否大于预设幅值阈值。当位移幅值大于预设幅值阈值时，则会引起发动机抖动，可以根据用户选择的控制指令确定半主动悬置的工作模式。
根据本发明的一个实施例，根据控制指令确定半主动悬置的工作模式，包括：在控制指令为振动舒适指令时，确定半主动悬置的工作模式为第一模式，其中，第一模式指示动刚度和阻尼大于对应的设定阈值，且动刚度和阻尼峰值对应的频率低；在控制指令为轰鸣舒适指令时，根据发动机转速确定半主动悬置的工作模式。
具体而言，图2为半主动悬置各工作模式下动刚度与频率的示意图。在半主动悬置的谐波频率处于预设频率范围内，且位移幅值大于预设幅值阈值时，用户可以根据自身的乘坐感受选择对半主动悬置的控制指令是振动舒适指令还是轰鸣舒适指令。当用户选择的控制指令为振动舒适指令时，ECU控制半主动悬置以第一模式进行工作，控制半主动悬置提供较大的动刚度和阻尼值，且动刚度和阻尼峰值对应的频率低，以快速收敛耗散动力总成的振动，确保乘客乘坐的舒适性。
根据本发明的一个实施例，上述的半主动悬置的控制方法，还包括：在簧上加速度大于预设加速度阈值时，确定半主动悬置的工作模式为第一模式。
具体而言，在簧上加速度大于预设加速度阈值时，车辆过坎或者过坑(冲击路面)，确定半主动悬置的工作模式为第一模式，控制半主动悬置提供较大的动刚度和阻尼值，且动刚度和阻尼峰值对应的频率低，以快速收敛耗散动力总成的振动，确保乘客乘坐的舒适性。
根据本发明的一个实施例，在谐波频率未处于预设频率范围内，或者位移幅值小于或等于预设幅值阈值时，上述的方法还包括：获取发动机转速；在发动机转速大于第一预设转速阈值时，确定半主动悬置的工作模式为第三模式，其中，第三模式指示动刚度和阻尼小于对应的设定阈值，且动刚度和阻尼峰值对应的频率低；在发动机转速小于或等于第一预设转速阈值，根据发动机转速变化率确定半主动悬置的工作模式。其中，第一预设转速阈值为图2所示的第二模式与第三模式曲线交点所对应的转速值。
具体而言，ECU通过CAN(Controller Area Network,控制器域网)总线可以采集发动机转速。在发动机转速大于第一预设转速阈值时，ECU控制半主动悬置以第三模式进行工作，控制半主动悬置提供较小的动刚度和阻尼值，且动刚度和阻尼峰值对应的频率低，使得半主动悬置动刚度近乎等于橡胶悬置动静比，从而使车辆获得最佳NVH性能。在发动机转速小于或等于第一预设转速阈值时，可以根据发动机转速变化率确定半主动悬置的工作模式。
根据本发明的一个实施例，根据发动机转速变化率确定半主动悬置的工作模式，包括：在发动机转速变化率处于预设转速变化率阈值内时，确定半主动悬置的工作模式为第二模式，其中，第二模式指示动刚度和阻尼大，动刚度和阻尼峰值对应频率高，第二模式下的动刚度和阻尼小于第一模式下的动刚度和阻尼；在发动机转速变化率未处于预设转速变化率阈值内时，确定半主动悬置的工作模式为第一模式。其中，预设转速变化率阈值可以根据发动机处于点火状态或熄火状态时发动机的转速变化率进行设置，例如，当发动机处于点火状态时，预设转速变化率阈值为v；当发动机处于熄火状态时，预设转速变化率阈值为-v。
具体而言，发动机转速变化率λ为当前时刻t的发动机转速ωt与上一时刻的发动机转速ωt-1之间的差值与时间差的比值，即λ＝(ωt-ωt-1)/[t-(t-1)]。ECU实时获取发动机转速变化率λ，当发动机转速变化率λ﹥v时，发动机处于点火状态，当发动机转速变化率λ﹤-v时，发动机处于熄火状态，由于在发动机点熄火过程中，动力总成抖动相对较大，因此需要半主动悬置提供较大的动刚度和阻尼来耗散动力总成抖动，故而ECU控制半主动悬置的工作模式为第一模式。
当-v≤λ≤v时，即发动机转速变化率处于预设转速变化率阈值内时，此时发动机平稳工作，且处于怠速或匀速或低转速缓加速段，此时控制半主动悬置以第二模式进行工作，控制半主动悬置提供较大的动刚度和阻尼值，且动刚度和阻尼峰值对应的频率高，在第二模式下，半主动悬置可获得低于橡胶悬置的动静比，大大提升悬置隔振性能，从而获得最佳NVH性能。
在本发明的一个实施例中，当半主动悬置的谐波频率处于预设频率范围内，且位移幅值大于预设幅值阈值，用户根据自身的乘坐感受选择对半主动悬置的控制指令是轰鸣舒适指令时，根据发动机转速确定半主动悬置的工作模式，包括：获取发动机转速；在发动机转速大于第一预设转速阈值时，确定半主动悬置的工作模式为第三模式，其中，第三模式指示动刚度和阻尼小于对应的设定阈值，且动刚度和阻尼峰值对应的频率低；在发动机转速小于或等于第一预设转速阈值，根据发动机转速变化率确定半主动悬置的工作模式。具体根据发动机转速确定半主动悬置的工作模式的过程请参见上述实施例的描述，这里不再赘述。
根据本发明的一个实施例，上述的半主动悬置的控制方法，还包括：根据发动机转速获取发动机二阶频率；在发动机二阶频率大于预设频率阈值时，确定半主动悬置的工作模式为第三模式。其中，预设频率阈值可以根据车辆的实际情况进行标定。
具体而言，ECU在获得发动机转速后，可以将发动机转速除以30，从而得到发动机二阶频率。将发动机二阶频率与预设频率阈值进行比较，当发动机二阶频率大于预设频率阈值时，容易引起发动机与车身的共振，此时ECU控制半主动悬置以第三模式进行工作，控制半主动悬置提供较小的动刚度和阻尼值，且动刚度和阻尼峰值对应的频率低，使得半主动悬置动刚度近乎等于橡胶悬置动静比，从而使车辆获得最佳NVH性能。
作为一个具体示例，如图3所示，半主动悬置的控制方法可包括以下步骤：
步骤S101，获取车轮的簧上加速度。
步骤S102，对车轮的簧上加速度进行低通滤波。
步骤S103，判断簧上加速度是否大于预设加速度阈值。如果是，则执行步骤S104；如果否，则执行步骤S105。
步骤S104，确定半主动悬置的工作模式为第一模式。
步骤S105，对簧上加速度进行傅里叶变化，以获得谐波频率。
步骤S106，判断谐波频率是否处于预设频率范围内。如果是，则执行步骤S107；如果否，则执行步骤S111。
步骤S107，对簧上加速度进行两次积分处理，以获得位移幅值。
步骤S108，判断位移幅值是否大于预设幅值阈值。如果是，则执行步骤S109；如果否，则执行步骤S111。
步骤S109，确定控制指令是否为振动舒适指令。如果是，则执行步骤S110；如果否，则执行步骤S111。
步骤S110，确定半主动悬置的工作模式为第一模式。
步骤S111，获取发动机转速。
步骤S112，判断发动机转速是否大于第一预设转速阈值。如果是，则执行步骤S113；如果否，则执行步骤S114。
步骤S113，确定半主动悬置的工作模式为第三模式。
步骤S114，获取发动机转速变化率。
步骤S115，判断发动机转速变化率是否处于预设转速变化率阈值内。如果是，则执行步骤S116；如果否，则执行步骤S117。
步骤S116，确定半主动悬置的工作模式为第二模式。
步骤S117，确定半主动悬置的工作模式为第一模式。
综上所述，根据本发明实施例的半主动悬置的控制方法，首先获取车轮的簧上加速度，在簧上加速度小于或等于预设加速度阈值时，对簧上加速度进行处理以获得谐波频率和位移幅值，在谐波频率处于预设频率范围内，且位移幅值大于预设幅值阈值时，根据控制指令确定半主动悬置的工作模式。由此，该方法能够根据车轮的簧上加速度确定车辆的运行工况，并选择相应的控制指令，并根据控制指令对半主动悬置进行控制，以抑制动力总成的振动，从而可以最大限度优化车辆的NVH性能以及用户乘坐的舒适性。
对应上述实施例，本发明还提出了一种半主动悬置的控制装置。
图4为本发明实施例的半主动悬置的控制装置方框示意图。
如图4所示，本发明实施例的半主动悬置的控制装置100，可包括：获取模块110、处理模块120和确定模块130。
其中，获取模块110用于获取车轮的簧上加速度。处理模块120用于在簧上加速度小于或等于预设加速度阈值时，对簧上加速度进行处理以获得谐波频率和位移幅值。确定模块130用于在谐波频率处于预设频率范围内，且位移幅值大于预设幅值阈值时，根据控制指令确定半主动悬置的工作模式。
根据本发明的一个实施例，确定模块130根据控制指令确定半主动悬置的工作模式，具体用于，在控制指令为振动舒适指令时，确定半主动悬置的工作模式为第一模式，其中，第一模式指示动刚度和阻尼大于对应的设定阈值，且动刚度和阻尼峰值对应的频率低；在控制指令为轰鸣舒适指令时，根据发动机转速确定半主动悬置的工作模式。
根据本发明的一个实施例，确定模块130还用于，在簧上加速度大于预设加速度阈值时，确定半主动悬置的工作模式为第一模式。
根据本发明的一个实施例，在谐波频率未处于预设频率范围内，或者位移幅值小于或等于预设幅值阈值时，确定模块130还用于，获取发动机转速；在发动机转速大于第一预设转速阈值时，确定半主动悬置的工作模式为第三模式，其中，第三模式指示动刚度和阻尼小于对应的设定阈值，且动刚度和阻尼峰值对应的频率低；在发动机转速小于或等于第一预设转速阈值，根据发动机转速变化率确定半主动悬置的工作模式。
根据本发明的一个实施例，确定模块130，根据发动机转速变化率确定半主动悬置的工作模式，具体用于，在发动机转速变化率处于预设转速变化率阈值内时，确定半主动悬置的工作模式为第二模式，其中，第二模式指示动刚度和阻尼大，动刚度和阻尼峰值对应频率高，第二模式下的动刚度和阻尼小于第一模式下的动刚度和阻尼；在发动机转速变化率未处于预设转速变化率阈值内时，确定半主动悬置的工作模式为第一模式。
根据本发明的一个实施例，处理模块120对簧上加速度进行处理以获得谐波频率和位移幅值，具体用于，对簧上加速度进行傅里叶变化，以获得谐波频率；在簧上加速度进行两次积分处理，以获得位移幅值。
根据本发明的一个实施例，确定模块130还用于，根据发动机转速获取发动机二阶频率；在发动机二阶频率大于预设频率阈值时，确定半主动悬置的工作模式为第三模式。
需要说明的是，本发明实施例的半主动悬置的控制装置中未披露的细节，请参照本发明实施例的半主动悬置的控制方法中所披露的细节，具体这里不再赘述。
根据本发明实施例的半主动悬置的控制装置，获取模块获取车轮的簧上加速度，处理模块在簧上加速度小于或等于预设加速度阈值时，对簧上加速度进行处理以获得谐波频率和位移幅值；确定模块在谐波频率处于预设频率范围内，且位移幅值大于预设幅值阈值时，根据控制指令确定半主动悬置的工作模式。由此，该装置能够根据车轮的簧上加速度确定车辆的运行工况，并选择相应的控制指令，并根据控制指令对半主动悬置进行控制，以抑制动力总成的振动，从而可以最大限度优化车辆的NVH性能以及用户乘坐的舒适性。
对应上述实施例，本发明还提出了一种计算机可读存储介质。
本发明实施例的计算机可读存储介质，其上存储有半主动悬置的控制程序，该半主动悬置的控制程序被处理器执行时实现上述的半主动悬置的控制方法。
根据本发明实施例的计算机可读存储介质，通过执行上述的半主动悬置的控制方法，能够根据车轮的簧上加速度确定车辆的运行工况，并选择相应的控制指令，并根据控制指令对半主动悬置进行控制，以抑制动力总成的振动，从而可以最大限度优化车辆的NVH性能以及用户乘坐的舒适性。
对应上述实施例，本发明还提出了一种车辆。
图5为根据本发明实施例的车辆的方框示意图。
如图5所示，本发明实施例的车辆200，包括存储器210、处理器220及存储在存储器210上并可在处理器220上运行的半主动悬置的控制程序，处理器220执行半主动悬置的控制程序时，实现上述的半主动悬置的控制方法。
根据本发明实施例的车辆，通过执行上述的半主动悬置的控制方法，能够根据车轮的簧上加速度确定车辆的运行工况，并选择相应的控制指令，并根据控制指令对半主动悬置进行控制，以抑制动力总成的振动，从而可以最大限度优化车辆的NVH性能以及用户乘坐的舒适性。
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种半主动悬置的控制方法，其特征在于，包括：
获取车轮的簧上加速度；
在所述簧上加速度小于或等于预设加速度阈值时，对所述簧上加速度进行处理以获得谐波频率和位移幅值；
在所述谐波频率处于预设频率范围内，且所述位移幅值大于预设幅值阈值时，根据控制指令确定半主动悬置的工作模式。
2.根据权利要求1所述的半主动悬置的控制方法，其特征在于，根据控制指令确定半主动悬置的工作模式，包括：
在所述控制指令为振动舒适指令时，确定所述半主动悬置的工作模式为第一模式，其中，所述第一模式指示动刚度和阻尼大于对应的设定阈值，且动刚度和阻尼峰值对应的频率低；
在所述控制指令为轰鸣舒适指令时，根据发动机转速确定所述半主动悬置的工作模式。
3.根据权利要求2所述的半主动悬置的控制方法，其特征在于，还包括：
在所述簧上加速度大于所述预设加速度阈值时，确定所述半主动悬置的工作模式为所述第一模式。
4.根据权利要求1或2所述的半主动悬置的控制方法，其特征在于，在所述谐波频率未处于所述预设频率范围内，或者所述位移幅值小于或等于所述预设幅值阈值时，所述方法还包括：
获取发动机转速；
在所述发动机转速大于第一预设转速阈值时，确定所述半主动悬置的工作模式为第三模式，其中，所述第三模式指示动刚度和阻尼小于对应的设定阈值，且动刚度和阻尼峰值对应的频率低；
在所述发动机转速小于或等于所述第一预设转速阈值，根据发动机转速变化率确定所述半主动悬置的工作模式。
5.根据权利要求4所述的半主动悬置的控制方法，其特征在于，根据发动机转速变化率确定所述半主动悬置的工作模式，包括：
在所述发动机转速变化率处于预设转速变化率阈值内时，确定所述半主动悬置的工作模式为第二模式，其中，所述第二模式指示动刚度和阻尼大，动刚度和阻尼峰值对应频率高，所述第二模式下的动刚度和阻尼小于第一模式下的动刚度和阻尼；
在所述发动机转速变化率未处于预设转速变化率阈值内时，确定所述半主动悬置的工作模式为第一模式。
6.根据权利要求1所述的半主动悬置的控制方法，其特征在于，对所述簧上加速度进行处理以获得谐波频率和位移幅值，包括：
对所述簧上加速度进行傅里叶变化，以获得所述谐波频率；
在所述簧上加速度进行两次积分处理，以获得所述位移幅值。
7.根据权利要求4所述的半主动悬置的控制方法，其特征在于，还包括：
根据所述发动机转速获取发动机二阶频率；
在所述发动机二阶频率大于预设频率阈值时，确定所述半主动悬置的工作模式为所述第三模式。
8.一种半主动悬置的控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车轮的簧上加速度；
处理模块，用于在所述簧上加速度小于或等于预设加速度阈值时，对所述簧上加速度进行处理以获得谐波频率和位移幅值；
确定模块，用于在所述谐波频率处于预设频率范围内，且所述位移幅值大于预设幅值阈值时，根据控制指令确定半主动悬置的工作模式。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有半主动悬置的控制程序，该半主动悬置的控制程序被处理器执行时实现根据权利要求1-7中任一项所述的半主动悬置的控制方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的半主动悬置的控制程序，所述处理器执行所述半主动悬置的控制程序时，实现根据权利要求1-7中任一项所述的半主动悬置的控制方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202211504456.2A CN118082443A (zh) | 2022-11-28 | 2022-11-28 | 车辆及其半主动悬置的控制方法、装置和存储介质 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202211504456.2A CN118082443A (zh) | 2022-11-28 | 2022-11-28 | 车辆及其半主动悬置的控制方法、装置和存储介质 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN118082443A true CN118082443A (zh) | 2024-05-28 |
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ID=91141143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202211504456.2A Pending CN118082443A (zh) | 2022-11-28 | 2022-11-28 | 车辆及其半主动悬置的控制方法、装置和存储介质 |
Country Status (1)
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| CN (1) | CN118082443A (zh) |
-
2022
- 2022-11-28 CN CN202211504456.2A patent/CN118082443A/zh active Pending
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