CN118056963A - 全地形车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种全地形车。全地形车包括车身骨架及车门组件，车门组件至少部分连接至车身骨架上；车门组件包括第一车门及第二车门，第一车门与第二车门位于全地形车的同侧，且第一车门与第二车门能向全地形车的外侧开启并形成对开。如此，能提高乘客的体验感，避免乘客开启方式的单一化。并且，因第一车门与第二车门形成对开，在第一车门与第二车门之间的车身骨架上无需布置连接部件将第一车门与第二车门与车身骨架连接，只需在第一车门前端和第二车门后端的车身骨架上布设连接部件进行连接即可。从而大大减小第一车门与第二车门之间的车身骨架的宽度，节省材料，增大乘客上下车时的门洞空间，提高乘客上下车的舒适性。

Description

全地形车

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种全地形车。

背景技术

全地形车是一种能够实现在各种特殊地形，如水上、沙漠、雪地、沼泽等地形行驶的车辆。

全地形车包括双排全地形车，在双排全地形车中，前车门与后车门均通过铰链结构实现与全地形车的车身骨架的铰接，且前车门与后车门的铰链结构都统一布置在车门的前端或者后端，使得前车门与后车门是朝同一方向开启的。

如此，前车门与后车门朝同一开启方向，则需要在前车门与后车门之间的车身骨架上布置铰链结构，因铰链结构的布置需要复杂的结构进行加强，从而会大大占用前车门或后车门所在的门洞空间，导致乘员开门上下车空间局促，大大影响舒适性。

发明内容

为了解决现有技术的不足，本发明提供了一种车门连接结构简化轻便，门洞空间大的全地形车。

为了实现上述目的，本发明采用如下的技术方案：一种全地形车，包括：车身骨架；动力组件，动力组件至少部分与车身骨架连接；车轮组件，车轮组件至少部分与动力组件连接；车门组件，车门组件至少部分连接至车身骨架上；车门组件包括第一车门及第二车门，第一车门与第二车门位于全地形车的同侧，且第一车门与第二车门能向全地形车的外侧开启并形成对开。

进一步地，第一车门位于第二车门靠近全地形车车头的一端，第一车门的前端铰接于车身骨架上，第一车门朝向全地形车车头方向开启；第二车门的后端铰接于车身骨架上，第二车门朝向全地形车车尾方向开启。

进一步地，车身骨架包括：前骨架，第一车门的前端与前骨架铰接；后骨架，第二车门的后端与后骨架铰接；中部骨架，中部骨架位于前骨架与后骨架之间，且第一车门的后端及第二车门的前端均能与中部骨架锁紧或者脱离。

进一步地，全地形车还包括：第一锁扣结构，第一锁扣结构安装于中部骨架上，第一车门的后端能与第一锁扣结构锁紧或脱离；第二锁扣结构，第二锁扣结构安装于中部骨架上，第二车门的前端能与第二锁扣结构锁紧或脱离。

进一步地，车身骨架围成有乘坐空间，第二锁扣结构安装于中部骨架远离乘坐空间的一侧。

进一步地，全地形车还包括第一座椅，第一锁扣结构位于中部骨架靠近全地形车的车头的一侧，且第一锁扣结构沿全地形车的宽度方向在第一座椅的椅背上的投影至少部分与第一座椅的椅背相重合。

进一步地，全地形车还包括：调节结构，调节结构安装于前骨架上，第一车门的前端通过调节结构安装于前骨架上；及/或，调节结构安装于后骨架上，第二车门的后端通过调节结构安装于后骨架上；调节结构能改变第一车门与第二车门沿全地形车宽度方向上的相对安装位置。

进一步地，调节结构包括：第一调节组件，第一调节组件的一端与第二车门连接，且第一调节组件能调节第二车门沿全地形车宽度方向的安装位置；第二调节组件，第二调节组件的一端与第一调节组件转动连接，第二调节组件的另一端与车身骨架连接。

进一步地，第一调节组件包括：第一锁紧件，第一锁紧件包括连接杆；第一连接件，第一连接件开设有第一调节孔，连接杆穿设第一调节孔，并将第一连接件与第二车门锁紧；第一连接件与第二调节组件转动连接；其中，第一调节孔的孔径大于连接杆的直径。

进一步地，第二调节组件包括：安装件，安装件与车身骨架连接；第二连接件，第二连接件的一端与第一调节组件转动连接，第二连接件的另一端与安装件连接；其中，调节结构能改变第一车门与第二车门沿全地形车车长方向上的相对位置；第二连接件能带动车门组件沿全地形车的车长方向相对安装件移动。

与现有技术相比，本申请提供的全地形车第一车门和第二车门朝相反方向对开能够提高乘客的体验感。并且，因第一车门与第二车门形成对开，在第一车门与第二车门之间的车身骨架上无需布置连接部件将第一车门与第二车门与车身骨架连接，只需在第一车门前端和第二车门后端的车身骨架上布设连接部件进行连接即可。从而会大大减小第一车门与第二车门之间的车身骨架的宽度，节省材料，且增大乘客上下车时的门洞空间，从而提高乘客上下车的舒适性。

附图说明

图1为本申请提供的全地形车的部分结构示意图。

图2为本申请提供的全地形车的部分结构示意图。

图3为本申请提供的全地形车的部分结构示意图。

图4为图3中A处的局部放大图。

图中，100、全地形车；10、车身骨架；11、前骨架；12、后骨架；13、中部骨架；14、乘坐空间；20、外拉手；40、车门组件；41、第一车门；42、第二车门；51、第一锁扣结构；52、第二锁扣结构；60、调节结构；61、第一调节组件；611、第一锁紧件；612、第一连接件；6121、第一调节孔；6122、第一调节部；6123、第一连接部；62、第二调节组件；621、安装件；6211、条形孔；622、第二连接件；6221、第二连接部；6222、第二调节部；623、第二锁紧件；71、第一座椅；72、第二座椅。

具体实施方式

下面将结合本发明实施方式中的附图，对本发明实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本发明一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本发明中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，当组件被称为“装设于”另一个组件，它可以直接装设在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“设置于”另一个组件，它可以是直接设置在另一个组件上或者可能同时存在居中组件。当一个组件被认为是“固定于”另一个组件，它可以是直接固定在另一个组件上或者可能同时存在居中组件。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“或/及”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

为清楚阐述全地形车100的结构，本申请在图1中定义了全地形车100的车长方向L、全地形车100的高度方向H及全地形车100的宽度方向W，如箭头所示。

请参阅图1及图2，全地形车100包括车身骨架10、动力组件(图未示)、车轮组件(图未示)及车门组件40。动力组件被车身骨架10支撑，车轮组件至少部分与动力组件连接，车门组件40至少部分连接至车身骨架10上。

本实施方式中的全地形车100主要为双排全地形车，车门组件40包括第一车门41及第二车门42，第一车门41与第二车门42位于全地形车100的同侧。

在一实施方式中，请参阅图2，第一车门41与第二车门42能向全地形车100的外侧开启并形成对开。需要说明的是，全地形车100的外侧不是指车内的乘坐空间14，而是指全地形车100的外部。如此，第一车门41可以通过外拉手20往前开，第二车门42可以通过外拉手20往后开，第一车门41和第二车门42朝相反方向对开，能够提高乘客的体验感，避免乘客开启方式的单一化。并且，因第一车门41与第二车门42形成对开，在第一车门41与第二车门42之间的车身骨架10上无需布置连接部件将第一车门41与第二车门42与车身骨架10连接，只需在第一车门41前端和第二车门42后端的车身骨架10上布设连接部件进行连接即可。从而会大大减小第一车门41与第二车门42之间的车身骨架10的宽度，节省材料，且增大乘客上下车时的门洞空间，从而提高乘客上下车的舒适性。

请参阅图1及图2，第一车门41位于第二车门42靠近全地形车100车头的一端，第一车门41的前端铰接于车身骨架10上，第一车门41朝向全地形车100车头方向开启；第二车门42的后端铰接于车身骨架10上，第二车门42朝向全地形车100车尾方向开启。如此，便于全地形车100的第一车门41与第二车门42形成对开。

请参阅图2，车身骨架10包括前骨架11、后骨架12及中部骨架13。第一车门41的前端与前骨架11铰接；第二车门42的后端与后骨架12铰接；中部骨架13位于前骨架11与后骨架12之间，且第一车门41的后端及第二车门42的前端均能与中部骨架13锁紧或者脱离。如此，第一车门41是通过前端与前骨架11铰接实现车门转动，第二车门42是通过后端与后骨架12铰接实现车门转动。从而无需在中部骨架13上布置铰链，大大减小了中部骨架13的宽度，节省车身骨架10的加工材料，且中部骨架13宽度的减小，能在一定程度上增加乘客上下车时的门洞空间，大大加强乘客上下车的空间便利性及舒适性。

全地形车100还包括第一锁扣结构51及第二锁扣结构52。第一锁扣结构51安装于中部骨架13上，第一车门41的后端能与第一锁扣结构51锁紧或脱离。第二锁扣结构52安装于中部骨架13上，第二车门42的前端能与第二锁扣结构52锁紧或脱离。通过第一锁扣结构51与第二锁扣结构52的设置，实现第一车门41与第二车门42的开启与关闭。

请参阅图2，在一实施方式中，第一锁扣结构51位于中部骨架13靠近全地形车100车头的一侧，即位于中部骨架13的前侧。全地形车100还包括第一座椅71及第二座椅72，第一座椅71相对第二座椅72靠近全地形车100的车头设置。其中，第一锁扣结构51沿全地形车100的宽度方向在第一座椅71的椅背上的投影至少部分与第一座椅71的椅背相重合。

在一实施方式中，车身骨架10围成有乘坐空间14，第二锁扣结构52安装于中部骨架13远离乘坐空间14的一侧。即中部骨架13的外侧。如此，能避免第二锁扣结构52安装于中部骨架13靠近全地形车100后排座椅的一侧，即靠近第二座椅72的一侧。避免占用乘客上下车空间，进一步地节省乘客上下车的门洞空间，大大加强乘客上下车的空间的便利性及舒适性，提高乘客的体验感。

在一实施方式中，请参阅图3，全地形车100还包括调节结构60，调节结构60可以对因第一锁扣结构51及第二锁扣结构52的安装位置所带来的车门组件40自身及车门组件40相对车身骨架10的阶梯差进行调节。

车门组件40通过调节结构60与车身骨架10连接，且调节结构60能改变车门组件40与车身骨架10沿全地形车100宽度方向上的相对安装位置。

如此，当车门组件40朝外凸出时，能通过调节结构60来对车门组件40自身以及车门组件40与车身骨架10之间的阶梯差，即相对安装位置进行调整，从而规避因装配过程或者车身骨架10自身出现尺寸波动而带来的装配精度存在波动的问题，并且，也能减小开车行驶过程中的迎风面积，在行驶过程中降低行驶阻力，从而大大减小能源损耗。同时，还能使全地形车100的外部造型更精确的达到美观的状态。

在一实施方式中，第一车门41及/或第二车门42通过调节结构60与车身骨架10连接，调节结构60能改变第一车门41与第二车门42沿全地形车100宽度方向上的相对安装位置。具体而言，调节结构60安装于前骨架11上，第一车门41的前端通过调节结构60安装于前骨架11上；及/或，调节结构60安装于后骨架12上，第二车门42的后端通过调节结构60安装于后骨架12上。

当车身骨架10装配出现尺寸波动等情况时，第一车门41与第二车门42会出现平面差，即第一车门41与第二车门42不能对齐，出现第二车门42凸出第一车门41或者第一车门41凸出第二车门42的情况。此时，可以通过调节结构60进行第一车门41与第二车门42、车门与车身骨架10之间的阶梯差的调整，调节第一车门41与第二车门42的相对安装位置，使第一车门41或第二车门42沿全地形车100的宽度方向移动，从而使第一车门41与第二车门42对齐，减小开车行驶过程中的迎风面积，从而减小行驶阻力，降低能源损耗；并且，使全地形车100的外部造型更加美观。

在一实施方式中，第二车门42通过调节结构60与车身骨架10连接，当第二车门42凸出第一车门41时，可以通过调节结构60对第二车门42进行阶梯差调整，使第二车门42沿全地形车100的宽度方向移动，从而满足第二车门42与第一车门41的对齐状态。当然，在其他实施方式中，根据实际需求，第一车门41也可以通过相同的调节结构60与车身骨架10连接，通过调节结构60对第一车门41进行阶梯差调整，在此不做限制。

请参阅图4，调节结构60包括第一调节组件61及第二调节组件62。第一调节组件61的一端与车门组件40连接，且第一调节组件61能调节车门组件40沿全地形车100宽度方向的安装位置。第二调节组件62的一端与第一调节组件61转动连接，第二调节组件62的另一端与车身骨架10连接。

至少部分第一调节组件61能带动车门组件40移动，当第一调节组件61沿全地形车100的宽度方向调整时，车门组件40随至少部分第一调节组件61一并移动，从而调节车门组件40存在的阶梯差。

具体地，在本实施方式中，第二车门42通过调节结构60与车身骨架10连接，第二调节组件62的一端与第一调节组件61转动连接，第二调节组件62的另一端与车身骨架10连接。当车身骨架10装配出现尺寸波动等情况，第二车门42凸出第一车门41时，至少部分第一调节组件61能沿全地形车100的宽度方向移动，从而带动第二车门42移动，调节第二车门42与第一车门41、车身骨架10之间的阶梯差。

本申请主要以第二车门42通过调节结构60连接至车身骨架10来进行阐述，在其他实施方式中，例如，第一车门41也通过调节结构60连接至车身骨架10，该调节结构60的调节方式及原理和与第二车门42相连接的调节结构60的相同，在此不再赘述。

请参阅图4，第一调节组件61包括第一锁紧件611及第一连接件612。第一锁紧件611包括连接杆(图未示)；第一连接件612开设有第一调节孔6121，连接杆穿设第一调节孔6121，并将第一连接件612与车门组件40锁紧，第一连接件612与第二调节组件62转动连接。其中，第一调节孔6121的孔径大于连接杆的直径。

因第一调节孔6121的孔径大于连接杆的直径，故，当连接杆穿设第一调节孔6121后，在连接杆的周侧会存在一定的空隙作为调整量。具体而言，在本实施方式中，连接杆穿设第一调节孔6121，并将第一连接件612与第二车门42锁紧。

当需要对第二车门42的侧方向上的阶梯差，即对第二车门42沿全地形车100宽度方向的位移进行调整时，先松开第一锁紧件611，通过调节连接杆在第一调节孔6121内的位置，使第一锁紧件611移动并改变与第一连接件612的相对位置，第一锁紧件611会带动第二车门42沿全地形车100的宽度方向移动，直至第二车门42移动到合适的安装位置，克服了第一车门41与第二车门42之间存在的阶梯差问题，此时，再将第一锁紧件611锁紧，从而固定第二车门42的位置，完成对第二车门42的调整。如此，第一调节组件61结构简单且便于调节，省时省力。

当然，因第一调节孔6121的孔径大于连接杆的直径，不仅能对连接杆沿全地形车100的宽度方向的位置进行调节，还能对连接杆沿全地形车100的高度方向的位置也进行调节，从而调整第二车门42相对第一车门41的高度，具体调节方式与上述对第二车门42沿全地形车100宽度方向的位移进行调整的方式相同，在此不再赘述。本实施例通过设置第一调节组件61，从而增加了对车门进行全地形车100宽度方向与高度方向的调节功能，结构简单，便于操作。

请继续参阅图4，第一连接件612包括第一调节部6122及第一连接部6123。第一调节部6122与车门组件40连接，第一调节孔6121开设于第一调节部6122上。第一连接部6123的一端与第一调节部6122连接，第一连接部6123的另一端与第二调节组件62转动连接。

在一实施方式中，第一调节部6122与第二车门42连接。当第二车门42关闭时，第一调节部6122与全地形车100的宽度方向平行设置，第一调节孔6121的轴线与全地形车100的车长方向平行。

如此，第一调节部6122与全地形车100的宽度方向平行设置，便于对第二车门42的位移起到导向作用，第二车门42的侧面抵靠在第一调节部6122上，在需要调整第二车门42在全地形车100的宽度方向的安装位置时，第二车门42沿着与第一调节部6122接触的平面移动即可。当然，在其他实施方式中，第一调节部6122也可以不与全地形车100的宽度方向平行设置，只要在调整时，第二车门42是沿全地形车100的宽度方向移动即可。

第一调节孔6121的轴线与全地形车100的车长方向平行，能够增加调节的精准度，使连接杆始终沿与第一调节孔6121轴线垂直的方向移动，即沿全地形车100的宽度方向移动。如此，对第二车门42沿全地形车100宽度方向的安装位置的调节更加精准，第一连接件612的结构简单，且调节方便、精准。

在一实施方式中，第一车门41位于第二车门42靠近全地形车100车头的一端，沿全地形车100的高度方向，第二车门42低于第一车门41。如此，第二车门42低于第一车门41可以有效降低迎风面积，从而降低整车行驶过程中的风阻，达到节约能源的目的。需要说明的是，第二车门42低于第一车门41是指第二车门42的顶端低于第一车门41的顶端。

在一实施方式中，第二车门42可以设计成流线型，第二车门42靠近第一车门41的位置相对薄点，如此不仅能节约材料，还能降低风阻。具体地，第二车门42沿水平面截面的面型为流线型。在另一实施方式中，沿第二车门42的前端至后端，第二车门42的上侧呈平滑过渡的弧面，具体地，第二车门42靠近第一车门41的一端的高度不高于第一车门41，第二车门42远离第一车门41的一端的高度是高于第一车门41的，从而达到降低风阻的目的。

请继续参阅图4，第二调节组件62包括安装件621及第二连接件622。安装件621与车身骨架10连接；第二连接件622的一端与第一调节组件61转动连接，第二连接件622的另一端与安装件621连接。其中，第二连接件622能带动车门组件40沿全地形车100的车长方向相对安装件621移动。

具体而言，安装件621与后骨架12连接，第二连接件622能带动第二车门42沿全地形车100的车长方向相对安装件621移动，调节结构60能改变第一车门41与第二车门42沿全地形车100车长方向上的相对位置。当需要调节时，可以通过调节第二连接件622与安装件621之间的相对位置实现第二车门42安装位置的调节。

请参阅图4，安装件621开设有条形孔6211，第二调节组件62还包括第二锁紧件623，第二锁紧件623穿设第二连接件622及条形孔6211，并将第二连接件622、安装件621及车身骨架10连接。通过设置条形孔6211，使第二锁紧件623在条形孔6211内有一定的调整量，从而可以调节第二连接件622的位置，进而通过第一连接件612带动第二车门42移动，调整第二车门42沿全地形车100的车长方向的安装位置，安装件621的结构简单，便于第二车门42的调节。

具体地，条形孔6211的长度方向与全地形车100的车长方向平行。如此，条形孔6211不仅能为第二锁紧件623沿全地形车100车长方向的调节提供一定的移动空间，还能起到导向作用，提高调节过程的精准度，使第二车门42沿着条形孔6211的长度方向移动，省时省力。在需要对第二车门42沿全地形车100的车长方向进行调节时，先松开第二锁紧件623，再将第二锁紧件623及第二连接件622沿条形孔6211的长度方向移动，此时，第一连接件612带动第二车门42随着第二连接件622同步移动，直至移动至需要的位置，在将第二锁紧件623锁紧，即可实现对第二车门42安装位置的调节。

第二连接件622包括第二连接部6221及第二调节部6222。第二连接部6221的一端与第一调节组件61转动连接，第二调节部6222分别与第二连接部6221及安装件621连接。在本实施方式中，第二连接部6221与第二调节部6222垂直设置，结构简单，便于加工。

在一实施方式中，第一连接件612与第二连接件622层叠设置并转动连接，便于第一连接件612相对第二连接件622转动，避免产生相互干涉的问题。且第一连接部6123与第一调节部6122一体成型，第二连接部6221与第二调节部6222一体成型，如此，无需在花费时间进行组装，便于加工且安装时减少安装工序，节省时间。

且在本实施方式中，第二车门42通过间隔设置的两个调节结构60与车身骨架10进行连接，在调节时，需要同步对两个调节结构60都进行调节，如此，能够使第二车门42的调节更加稳固且精准。在其他实施例中，第二车门42也可以通过设置三个、四个或者五个调节结构60与车身骨架10连接。

当然，全地形车100的第一车门41也可以通过设置多个相同的调节结构60与车身骨架10连接，该调节结构60与第一车门41的配合以及实现原理等，与上述第二车门42连接的调节结构60均相同，便不再赘述。当然，调节结构60不仅可以用于车门开启方向相反，即车门为对开式的全地形车100上；还可以用于车门开启方向相同，车门朝同侧开启的全地形车上，只要需要对车门的相对安装位置进行调节均可设置该调节结构60。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

以上实施方式的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施方式中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

本技术领域的普通技术人员应当认识到，以上的实施方式仅是用来说明本发明，而并非用作为对本发明的限定，只要在本发明的实质精神范围内，对以上实施方式所作的适当改变和变化都落在本发明要求保护的范围内。

Claims (10)

1.一种全地形车，包括：

车身骨架；

动力组件，所述动力组件至少部分与所述车身骨架连接；

车轮组件，所述车轮组件至少部分与所述动力组件连接；

车门组件，所述车门组件至少部分连接至所述车身骨架上；

其特征在于，所述车门组件包括第一车门及第二车门，所述第一车门与所述第二车门位于所述全地形车的同侧，且所述第一车门与所述第二车门能向所述全地形车的外侧开启并形成对开。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述第一车门位于所述第二车门靠近所述全地形车车头的一端，所述第一车门的前端铰接于所述车身骨架上，所述第一车门朝向所述全地形车车头方向开启；所述第二车门的后端铰接于所述车身骨架上，所述第二车门朝向所述全地形车车尾方向开启。

3.根据权利要求2所述的全地形车，其特征在于，所述车身骨架包括：

前骨架，所述第一车门的前端与所述前骨架铰接；

后骨架，所述第二车门的后端与所述后骨架铰接；

中部骨架，所述中部骨架位于所述前骨架与所述后骨架之间，且所述第一车门的后端及所述第二车门的前端均能与所述中部骨架锁紧或者脱离。

4.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述全地形车还包括：

第一锁扣结构，所述第一锁扣结构安装于所述中部骨架上，所述第一车门的后端能与所述第一锁扣结构锁紧或脱离；

第二锁扣结构，所述第二锁扣结构安装于所述中部骨架上，所述第二车门的前端能与所述第二锁扣结构锁紧或脱离。

5.根据权利要求4所述的全地形车，其特征在于，所述车身骨架围成有乘坐空间，所述第二锁扣结构安装于所述中部骨架远离所述乘坐空间的一侧。

6.根据权利要求4所述的全地形车，其特征在于，所述全地形车还包括第一座椅，所述第一锁扣结构位于所述中部骨架靠近所述全地形车的车头的一侧，且所述第一锁扣结构沿所述全地形车的宽度方向在所述第一座椅的椅背上的投影至少部分与所述第一座椅的椅背相重合。

7.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述全地形车还包括：

调节结构，所述调节结构安装于所述前骨架上，所述第一车门的前端通过所述调节结构安装于所述前骨架上；及/或，所述调节结构安装于所述后骨架上，所述第二车门的后端通过所述调节结构安装于所述后骨架上；所述调节结构能改变所述第一车门与所述第二车门沿所述全地形车宽度方向上的相对安装位置。

8.根据权利要求7所述的全地形车，其特征在于，所述调节结构包括：

第一调节组件，所述第一调节组件的一端与所述第二车门连接，且所述第一调节组件能调节所述第二车门沿所述全地形车宽度方向的安装位置；

第二调节组件，所述第二调节组件的一端与所述第一调节组件转动连接，所述第二调节组件的另一端与所述车身骨架连接。

9.根据权利要求8所述的全地形车，其特征在于，所述第一调节组件包括：

第一锁紧件，所述第一锁紧件包括连接杆；

第一连接件，所述第一连接件开设有第一调节孔，所述连接杆穿设所述第一调节孔，并将所述第一连接件与所述第二车门锁紧；所述第一连接件与所述第二调节组件转动连接；

其中，所述第一调节孔的孔径大于所述连接杆的直径。

10.根据权利要求8所述的全地形车，其特征在于，所述第二调节组件包括：

安装件，所述安装件与所述车身骨架连接；

第二连接件，所述第二连接件的一端与所述第一调节组件转动连接，所述第二连接件的另一端与所述安装件连接；

其中，所述调节结构能改变所述第一车门与所述第二车门沿所述全地形车车长方向上的相对位置；所述第二连接件能带动所述车门组件沿所述全地形车的车长方向相对所述安装件移动。