CN118019675A - 行驶辅助方法及行驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明的行驶辅助装置具备：行驶边界获取部(101)，其获取本车辆的周围的车道信息；周围物体获取部(102)，其获取与本车辆的周围的物体相关的周围物体信息；障碍物判定部(104)，其基于车道信息和周围物体信息，判定在本车辆行驶的本车道上是否存在妨碍本车辆行驶的障碍物；避开判定部(105)，其在由障碍物判定部判定为存在障碍物的情况下，基于车道信息判定通过用于避开障碍物的向避开方向的操舵控制本车辆是否能够避开障碍物；死角判定部(108)，其在判定为本车辆能够避开障碍物的情况下，判定在相对于本车道位于避开方向且与本车辆的行进方向对向的对向车道上是否存在从本车辆观察成为死角的死角区域；避开区间设定部(107)，其根据是否存在死角区域的判定结果，设定用于执行包含向避开方向的操舵控制的避开控制的避开区间的避开结束位置；车辆控制部(112)，其生成用于使本车辆从避开区间的避开开始位置行驶至避开结束位置的行驶路径。

Description

行驶辅助方法及行驶辅助装置

技术领域

本发明涉及一种行驶辅助方法及行驶辅助装置。

背景技术

已知有如下技术：在设定了本车辆避开行驶的行驶避开场所的情况下，设定用于避开行驶避开场所进行行驶的行驶场所，在行驶避开场所和隔着行驶场所的行驶避开场所的相反侧设定假想障碍物，生成通过假想障碍物之间的行驶路径(专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015－057688号公报

发明要解决的课题

在本车辆的行进方向的对向车道上存在从本车辆观察成为死角的死角区域的情况下，存在对向车道上的移动体从死角区域进入为了避开本车辆而生成的行驶路径的可能性。但是，在专利文献1的技术中，由于没有考虑位于本车辆的行进方向的对向车道上的死角区域，所以存在不能生成与该死角区域对应的适当的行驶路径的问题。

发明内容

本发明要解决的问题在于提供一种行驶辅助方法及行驶辅助装置，在生成用于避开行驶避开场所的行驶路径时，能够生成与位于本车辆的行进方向的对向车道上的从本车辆观察成为死角的死角区域对应的适当的行驶路径。

本发明通过下述处理来解决上述问题：获取本车辆的周围的车道信息，获取与本车辆的周围的物体相关的周围物体信息，基于车道信息和周围物体信息，判定在本车辆行驶的本车道上是否存在妨碍本车辆行驶的障碍物，在判定为存在障碍物的情况下，基于车道信息判定通过用于避开障碍物的向避开方向的操舵控制本车辆是否能够避开障碍物，在判定为本车辆能够避开障碍物的情况下，判定在相对于本车道位于避开方向且与本车辆的行进方向对向的对向车道上是否存在从本车辆观察成为死角的死角区域，根据是否存在死角区域的判定结果，设定用于执行包含向避开方向的操舵控制的避开控制的避开区间的避开结束位置，生成用于使本车辆从避开区间的避开开始位置行驶至避开结束位置的行驶路径。

发明效果

根据本发明，在生成用于避开行驶避开场所的行驶路径时，能够生成与位于本车辆的行进方向的对向车道上的从本车辆观察成为死角的死角区域对应的适当的行驶路径。

附图说明

图1是表示本实施方式的行驶辅助系统的结构的一例的图。

图2A是执行本实施方式的避开辅助控制的场景的一例。

图2B是执行本实施方式的避开辅助控制的场景的一例。

图2C是执行本实施方式的避开辅助控制的场景的一例。

图3是执行本实施方式的避开辅助控制的场景的一例。

图4是表示执行本实施方式的避开辅助控制的控制流程的流程图。

图5是表示执行本实施方式的避开区间更新控制的控制流程的流程图。

具体实施方式

基于附图说明本发明的行驶辅助装置的一实施方式。使用图1说明本实施方式的行驶辅助装置的结构。图1是表示包含本发明的行驶辅助装置的行驶辅助系统10的块图。如图1所示，行驶辅助系统10具备：检测装置1、地图DB2、本车信息检测装置3、导航装置4、车辆控制装置5及行驶辅助装置6。检测装置1包含摄像装置11和测距装置12。本车信息检测装置3包含：车速检测装置31、舵角检测装置32及本车位置检测装置33。车辆控制装置5包含车速控制装置51和操舵控制装置52。行驶辅助系统10所包含的装置通过CAN(Controller AreaNetwork)及其他车载LAN连接，能够相互收发信息。

本发明的行驶辅助系统10不仅能够应用于基于自主行驶控制的车辆行驶，还能够应用于辅助基于驾驶员的手动驾驶的车辆行驶的情况。另外，在将行驶辅助系统10应用于车辆的自主行驶控制的情况下，除了对速度控制和操舵控制双方进行自主控制之外，还可以应用于对速度控制和操舵控制中的一方进行自主控制，对另一方进行手动控制的情况。

另外，在以下的说明中，以在具有左侧通行法规的国家，车辆以左侧通行行驶的情况作为前提。在具有右侧通行法规的国家，车辆以右侧通行行驶，因此以下说明的左右对称进行替换。

检测装置1是用于检测本车辆的周围的对象物的传感器。对象物是指例如道路的车道边界线、斑马线区的导流带、中心线、路面标识、中央分隔带、护栏、路缘石、高速公路的侧壁、道路标识、信号灯、人行横道、工地现场、事故现场、交通限制。另外，对象物包含本车辆以外的汽车(其他车辆)、摩托车、自行车、行人。对象物中也包含有可能影响本车辆行驶的障碍物。检测装置1获取检测出的移动体的位置、姿态(朝向)和速度。

例如通过摄像装置11和/或测距装置12检测出对象物。摄像装置11及测距装置12的检测结果以规定的时间间隔通过行驶辅助装置6获取。摄像装置11是通过图像来识别本车辆的周围的对象物的装置，是摄像机等。摄像装置11可以在一台车辆上设置多个。

测距装置12是用于运算车辆与对象物之间的相对距离以及相对速度的装置，例如是激光雷达等。测距装置12可以在一台车辆上设置多个。

地图DB2是记述了包含提示车道、目的地的路面标示的道路结构的HD地图。地图DB2是包含行驶路径的生成和/或行驶控制所使用的信息的数据库。地图DB2中包含：各地图坐标中的二维位置信息和/或三维位置信息、各地图坐标中的道路信息、车道的边界信息、道路属性信息、车道的上行/下行信息、车道识别信息、连接目标车道信息、设施信息、及它们的属性信息。道路信息包含道路宽度、曲率半径、路肩结构物、道路交通法规(限制速度、可否车道变更)、道路的合流地点、分支地点、车道数的增加/减少位置等信息。地图DB2以可读入的状态存储在设置于行驶辅助装置6、车载装置或服务器装置的记录介质中。

另外，地图DB2包含表示本车辆行驶的车道与除其之外间的边界的车道边界的信息。车道边界相对于本车辆的行进方向分别存在于左右。车道边界的形态没有特别限定，可列举例如路面标示、道路结构物。作为路面标示的车道边界可列举例如车道边界线、中心线等。另外，作为道路结构物的道路边界，可列举例如中央分隔带、护栏、路缘石、隧道或高速道路的侧壁。另外，对于不能明确确定车道边界的地点(例如，交叉路口内)，在地图DB2中预先设定了车道边界。预先设定的车道边界是虚构的道路边界，并不是实际存在的路面标示或道路结构。

本车信息检测装置3是检测与本车辆的状态相关的信息的装置。本车辆的状态包含本车辆的行驶速度、加速度、操舵角度、位置、姿态等。使用车速检测装置31检测行驶速度和加速度。使用舵角检测装置32检测操舵角度。基于从本车位置检测装置33获取的信息计算出当前位置。使用惯性测量单元(IMU：Inertial Measurement Unit)检测姿态。行驶辅助装置6根据需要经由车载LAN获得这些装置的检测结果。

车速检测装置31只要是能检测车辆行驶速度的传感器即可，没有特别限定，可以使用公知的传感器。同样地，舵角检测装置32只要是能够检测车辆的操舵角度的传感器即可，没有特别限定。另外，也可以取而代之，从车辆控制装置5获取本车辆的行驶速度以及操舵角度。本车位置检测装置33是包含GPS单元等的定位系统，没有特别限定，可以使用公知的装置。

导航装置4是参照地图DB2计算从由本车信息检测装置3的本车位置检测装置33检测出的本车辆的当前位置到由驾驶员设定的目的地为止的行驶路径的装置。计算出的行驶路径输出到行驶辅助装置6。行驶路径是可识别本车辆行驶的道路、方向(上行/下行)及车道的线形。行驶路径包含行驶车道的信息。

车辆控制装置5是电子控制单元(ECU)等车载计算机，电子地控制限制车辆行驶的车载设备。车辆控制装置5具备：控制本车辆的行驶速度的车速控制装置51、和控制本车辆的操舵操作的操舵控制装置52。

车速控制装置51控制作为行驶驱动源的电动机和/或内燃机、自动变速器等的驱动装置。车速控制装置51基于从行驶辅助装置6输入的控制信号，自主地控制车辆的行驶速度。

操舵控制装置52控制操舵装置。操舵控制装置52基于从行驶辅助装置6输入的控制信号，使用检测装置1的检测结果、地图DB2、以及由本车信息检测装置3获取到的本车信息中的至少一个，以相对于设定的行驶路径维持规定的横向位置(车辆的左右方向的位置)的同时使本车辆行驶的方式，自主地控制操舵装置的动作。

行驶辅助装置6是通过控制行驶辅助系统10所包含的装置并使其协作动作来控制本车辆的行驶，辅助本车辆的行驶，特别是在本车道上避开妨碍本车辆行驶的障碍物的避开控制的装置。障碍物是本车辆若不超出本车道的左右方向的相邻车道或导流带则不能避开的物体。障碍物是本车道上的静止物体，例如是停车车辆或施工招牌等。在本实施方式中，行驶辅助装置6设定用于执行包含用于避开障碍物向避开方向的操舵控制的避开控制的避开区间。而且，行驶辅助装置6在避开区间内，通过相对于本车道的左右任意一方向的相邻车道或导流带，进行避开障碍物的避开控制。避开区间是沿着本车道的行进方向的区间，是从本车辆开始避开控制的避开开始位置到本车辆结束避开控制的避开结束位置的区间。

对本车辆执行避开本车道上的障碍物的避开控制的场景进行说明。图2A～2C是表示本车辆执行用于避开本车道上的停车车辆的避开控制的场景的图。在图2A中，在车辆V1接近本车道L1上的停车车辆V2的场景下，行驶辅助装置6为了避开停车车辆V2而设定避开区间S。避开区间S是沿着本车辆的行进方向的、从避开开始位置PS到避开结束位置PE1的区间。然后，行驶辅助装置6将本车辆V1可行驶的可行驶区域TA扩展到与本车道L1相邻的导流带Z上。此时，可行驶区域TA中扩展到道路带上的扩展部分的长度与避开区间S相对应。行驶辅助装置6在避开区间S内生成用于避开控制的行驶路径TL。行驶路径TL是本车辆V1从避开开始位置PS开始避开控制，在扩展到导流带Z上的可行驶区域TA内行驶，到达本车道L1上的避开结束位置PE1的路径。另外，车道的宽度方向上的避开开始位置PS和避开结束位置PE1例如是本车道的中心线上的位置。

另外，在图2A中，在与导流带Z相邻的对向车道L2上，存在产生死角的死角物体OB，由于死角物体OB而从本车辆V1观察成为死角区域BA产生在对向车道L2上。移动体潜在于死角区域BA，在车辆V1的避开控制中，有可能从死角区域BA进入导流带Z上的避开区间S。例如，在对向车道上移动的移动体为了避开死角物体OB，有可能通过轨迹TL2行驶。因此，驾驶员对死角区域BA感到恐惧感。在本实施方式中，如以下所述，在本车辆执行避开控制时，生成与对向车道上的死角区域相对应的适当的行驶路径。由此，可以减少驾驶员对死角区域的恐惧感。

图2B是从图2A的场景起经过t秒后的场景，是表示行驶辅助装置6检测出位于避开区间S的周围的对向车道L2上的死角物体OB的场景的图。在这样的场景中，行驶辅助装置6计算出表示在对向车道上移动的移动体从死角区域BA进入避开区间S的可能性的死角风险。然后，行驶辅助装置6根据死角风险将避开区间S的避开结束位置从避开结束位置PE1更新为避开结束位置PE2。即，行驶辅助装置6将避开区间S设定为比当初设定的避开区间S短。行驶辅助装置6在所设定的避开区间S内生成用于避开控制的行驶路径TL。

如图2B所示，在本实施方式中，在移动体从对向车道上的死角区域进入避开区间的可能性高的情况下，将避开结束位置设定为更靠跟前。由此，能够在较早的时刻结束避开控制并返回到本车道上，因此能够减少驾驶员对死角区域的恐惧感。另外，由于避开区间的距离变短，设定在可行驶区域内的行驶路径的曲率变大。在曲率较大的行驶路径上行驶时，车辆减速行驶。因此，例如，即使对向车辆从对向车道进入导流带，也可以减小车辆制动时的减速度。

图2C是从图2B的场景起经过t秒后的场景，是车辆V1更接近对向车道L2上的死角物体OB的场景。在图2C中，死角区域BA比图2B的场景中的死角区域BA小。因此，移动体成为不能隐藏在死角区域BA中的状况。在这样的场景中，行驶辅助装置6将避开区间S的避开结束位置从避开结束位置PE2设定为避开结束位置PE1。即，行驶辅助装置6将避开区间S再次设定为当初设定的避开区间S。行驶辅助装置6在所设定的避开区间S内生成用于避开控制的行驶路径TL。

如图2C所示，在本实施方式中，在对向车道上的死角区域中潜伏有移动体，且移动体从死角区域进入避开区间的可能性低的情况下，驾驶者对死角区域的恐惧感也变小，因此优先提高行驶的顺畅性，将避开区间的距离设定得较长。由此，由于设定在可行驶区域内的行驶路径的曲率变小，因此不需要减速本车辆的速度，能够提高行驶的顺畅性。

如上所述，在本车辆执行避开控制的场景中，对向车道上的死角区域按照时间序列变化。在本实施方式中，根据这样的死角区域的变化，兼顾优先应对有可能进入避开区间的对向车道上的移动体的避开控制和优先行驶顺畅性的避开控制。

在本实施方式中，行驶辅助装置6通过处理器7来实现避开控制辅助。处理器7是具备存储有程序的ROM72、通过执行存储在ROM72中的程序来用作行驶辅助装置6发挥功能的作为工作电路的CPU71、及作为可访问的存储装置发挥功能的RAM73的计算机。本实施方式的处理器7通过用于实现上述功能的软件和上述硬件协作动作来执行各功能。处理器7作为功能块而具备：本车位置推定部100、行驶边界获取部101、周围物体获取部102、物体追踪部103、障碍物判定部104、避开判定部105、边界设定部106、避开区间设定部107、死角判定部108、死角风险计算部109、避开区间更新部110、移动体轨迹存储部111、车辆控制部112。

本车位置推定部100推定在地图上的本车辆的位置及姿态。本车位置推定部100基于从地图DB2获取的地图信息和从本车信息检测装置3获取的位置及姿态，推定地图上的本车辆的当前位置及姿态。关于自身位置推定的方法提出了各种各样的方法，但在本发明中只要能够推定本车辆的位置/姿态即可，方法没有限定。

行驶边界获取部获取本车辆的周围的车道信息。例如，行驶边界获取部101获取本车辆行驶的本车道的车道信息。另外，行驶边界获取部101在本车道上存在停车车辆等障碍物的情况下，获取本车辆为了避开而能够行驶的相邻车道或者导流带的边界。行驶边界获取部101首先基于由本车位置推定部100推定出的本车辆的位置及姿态，从地图DB2获取本车辆的周围的道路结构。然后，行驶边界获取部101例如基于道路结构判定本车道有无相邻车道或导流带，在判定为有相邻车道或导流带的情况下，从地图DB2获取包含相邻车道的车道边界或导流带的边界的车道信息。

周围物体获取部102基于由检测装置1检测出的检测信息，获取与本车辆的周围的物体相关的周围物体信息。周围物体信息包含周围物体的位置、姿态及速度。例如，周围物体获取部102获取与位于本车道的行进方向上的物体相关的周围物体信息。另外，周围物体获取部102基于本车辆的当前位置信息和本车辆与周围物体的相对位置(距离和方向)，获取周围物体的位置信息。

物体追踪部103按时间序列综合从检测装置1输出的当前时刻的物体检测结果和过去的物体检测结果，追踪周围的物体的位置和姿态，根据位置和姿态推定周围的物体的速度。

障碍物判定部104基于车道信息和周围物体信息，判定在本车道中是否存在妨碍本车辆行驶的障碍物。例如，障碍物判定部104基于本车道的车道信息所包含的本车道的左右边界的位置、本车道的宽度方向的长度、周围物体信息所包含的周围的物体的位置、和周围的物体的状态，来判定在本车道上是否存在满足后述条件的物体。障碍物判定部104在本车道上存在满足后述条件的物体的情况下，将该物体确定为障碍物，并判定为在本车道上存在障碍物。另外，障碍物判定部104在本车道上不存在满足条件的物体的情况下，判定为本车道上不存在障碍物。然后，在判定为存在障碍物的情况下，障碍物判定部104基于本车道的边界的位置和障碍物的位置，判定在本车道上障碍物偏向左右方向的哪一方。例如，障碍物判定部104将本车道的左右车道边界中与障碍物的距离更近的车道边界的方向判定为本车道上障碍物偏向的方向。障碍物判定部104输出表示存在障碍物的标志、本车道上障碍物偏向的左右的任意一个方向、从本车辆的位置到障碍物的距离。在判定为不存在障碍物的情况下，障碍物判定部104输出表示不存在障碍物的标志。

有无障碍物的判定条件例如是在本车道的行进方向上存在物体，且该物体处于停止状态。另外，有无障碍物的判定条件也可以设为满足以下三个条件。第一条件是，在本车道的行进方向上存在物体，且该物体处于停止状态；第二条件是，该物体从本车道的中心朝向左右的任意一方偏向规定值以上；第三条件是，从本车道的宽度方向的长度中减去该物体的宽度方向的长度为规定的长度以下。规定的长度是本车辆在本车道内通过该物体的侧方所需的宽度方向的长度。例如，即使在本车道的行进方向上存在停止状态的物体，本车辆不能在本车道上行驶的情况下，该物体也有可能是等待信号灯的前行车辆。通过以停止状态的物体在本车道上偏向左右中的任意一方为条件，障碍物判定部104在该物体是停车车辆的情况下，判定为本车道上存在障碍物。

避开判定部105基于车道信息，判定通过用于避开障碍物向避开方向的操舵控制本车辆是否能够避开障碍物。例如，避开判定部105在通过障碍物判定部104判定为存在障碍物的情况下，基于由行驶边界获取部101获取的相邻车道或导流带，判定本车辆是否能够避开障碍物。避开判定部105在存在相对于本车道本车辆向避开方向可行驶的相邻车道或导流带中的任意一方的情况下，判定为本车辆在避开方向上能够避开障碍物。另外，避开判定部105在不存在相对于本车道本车辆向避开方向可行驶的相邻车道或者导流带的情况下，判定为本车辆不能避开障碍物。

另外，避开判定部105在由障碍物判定部104判定为存在障碍物的情况下，也可以将与本车道上障碍物偏向的方向的相反方向确定为避开方向。而且，避开判定部105将本车道上障碍物偏向的方向的相反方向作为避开方向，判定本车辆是否能够避开障碍物。避开判定部105在本车道上障碍物偏向的方向的相反方向上存在本车辆可行驶的相邻车道或者导流带中的任意一方的情况下，判定为本车辆能够避开障碍物。避开判定部105在本车道上障碍物偏向的方向的相反方向上不存在本车辆可行驶的相邻车道或者导流带中的任意一方的情况下，判定为本车辆不能避开障碍物。

例如，在本车辆行驶的道路是单侧单车道的对面通行、且在本车道与对向车道之间存在导流带的道路的情况下，设想停车车辆在本车道上偏向左方向，在相反侧的右方向上存在导流带的情况。对面通行是指在往返方向进行通行的道路上，没有中央分隔带等，车道在道路结构上没有按照往返方向分离的状态。在这样的场景中，避开判定部105将与停车车辆偏向的方向的相反方向(相对于本车辆的行进方向为右方向)确定为避开方向。然后，由于在避开方向上存在导流带，因此避开判定部105判定为本车辆能够避开障碍物。

另外，例如设想本车辆行驶的道路是与交叉路口连接的道路，在交叉路口跟前，是从一个车道分支为直行用车道和右转用车道的道路的场景。在这样的场景中，例如在右转用车道上存在多辆车辆为了等待信号而停止，且该多辆车辆中的后方的车辆驶出到直行用车道侧的情况下，避开判定部105将相对于本车辆的行进方向的左方向确定为避开方向。

边界设定部106设定本车辆能够行驶的可行驶区域的左右方向上的边界。在本实施方式中，在可行驶区域内生成本车辆的行驶路径，本车辆沿着行驶路径行驶。例如，边界设定部106将可行驶区域的左右方向上的边界设定为本车道的左右的车道边界。另外，边界设定部106在由避开判定部105判定为本车辆能够避开本车道上的障碍物的情况下，将可行驶区域的避开方向侧的边界设定为相邻车道的避开方向侧的车道边界或导流带的避开方向侧的边界。即，边界设定部106在进行避开控制的情况下，将可行驶区域的避开方向侧的边界扩展至与本车道相邻的相邻车道或者导流带的避开方向侧的边界。

边界设定部106在判定为本车辆能够避开障碍物的情况下，首先确定位于避开方向侧的车道的类别。类别为相邻车道及导流带中的任意一个。相邻车道包含与本车道的行进方向相同方向的相邻车道、与本车道的行进方向相反方向的相邻车道(对向车道)。例如，在本车辆行驶的道路是单侧双车道、往返方向进行通行的道路的情况下，本车道的相邻车道是与本车道的行进方向相同方向的车道。另外，例如在本车辆行驶的道路是单侧单车道且往返方向进行通行的道路的情况下，本车道的相邻车道是对向车道。

接着，边界设定部106在避开方向侧存在相邻车道的情况下，将可行驶区域的避开方向侧的边界设定为相邻车道的避开方向侧的车道边界。另外，边界设定部106在避开方向侧存在导流带的情况下，将可行驶区域的避开方向侧的边界设定为导流带的避开方向侧的边界。如上所述，在本实施方式中，边界设定部106将可行驶区域的避开方向侧的边界设定为相邻车道或导流带的避开方向侧的边界。

避开区间设定部107在通过避开判定部105判定为本车辆能够避开障碍物的情况下，设定用于执行包含向避开方向的操舵控制的避开控制的避开区间。避开区间是沿着本车辆的行进方向的、从避开开始位置到避开结束位置的区间。避开区间与设定在相邻车道或导流带上的可行驶区域的、沿着本车辆的行进方向的距离相对应。避开区间设定部107根据死角判定部108的在对向车道上是否存在死角区域的判定结果，设定避开区间的避开结束位置。例如，在判定为对向车道上存在死角区域的情况下，避开区间设定部107将避开结束位置设定为比判定为不存在死角区域的情况更靠近本车辆的行进方向跟前侧。

首先，说明判定为不存在死角区域的情况。避开区间设定部107获取本车辆的车速，对本车辆车速乘以预先设定的第一规定时间而计算出第一避开距离。第一规定时间是用于避开控制所需的时间，例如为4.0秒。第一规定时间可以是通过实验求出的值。通过将第一规定时间设定为被称为车道变更所需的时间的3.0～4.0秒，车辆能够不减速而顺畅地进行车道变更。在图2A～C中，在此计算出的第一避开距离相当于距离d。

在此，对第一避开距离进行说明。避开控制分为两个控制。第一控制是避开障碍物的控制，第二控制是返回本车道的控制。本车辆在第一控制中，在障碍物的跟前，从本车道向相邻车道或导流带进行车道变更。然后，本车辆在第二控制中，从相邻车道或导流带向本车道进行车道变更。在本实施方式中，第一避开距离是用于执行第一控制和第二控制所需的距离。

避开区间设定部107在计算出第一避开距离后，在从障碍物的位置向与本车辆的行进方向的相反方向离开第一避开距离的位置设定避开开始位置。然后，避开区间设定部107在从障碍物的位置向本车辆的行进方向离开第一避开距离的位置设定避开结束位置。如上所述，避开区间设定部107通过设定避开开始位置和避开结束位置，来设定判定为在对向车道上不存在死角区域的情况下的避开区间。

另外，避开控制也可以被分为三个控制。第一控制是避开障碍物的控制，第二控制是在障碍物的侧方行驶的控制，第三控制是返回本车道的控制。在第二控制中，本车辆在相邻车道或导流带行驶并在障碍物的侧方行驶。例如，在位于本车道上的多个停车车辆在本车辆的行进方向上排列的情况下，避开区间设定部107设定用于在多个停车车辆的侧方行驶的区间作为第二控制。这是为了避免在本车道上存在障碍物的区域较长的情况下，若在障碍物的避开完成之前本车辆返回本车道侧会给乘员带来不安的情况。

该情况下，避开区间设定部107将第二控制所需的距离设定为第二避开距离。然后，避开区间设定部107以障碍物的位置为起点，设定沿着本车辆的行进方向的、由第二避开距离确定的第二避开区间。第二避开距离是预先设定的距离，例如为10米。避开区间设定部107将障碍物的位置作为第二避开区间的中心点来设定第二避开区间。例如，避开区间设定部107以障碍物的后端为基准，在从障碍物的后端起向本车辆的行进方向的相反方向离开5m的位置设定第二避开区间的开始位置，在从障碍物的后端起向本车辆的行进方向离开5m的位置设定第二避开区间的结束位置。

进而，避开区间设定部107在第二避开区间的前后分别设定用于第一控制及第三控制的第一避开区间。例如，避开区间设定部107在从第二避开区间的开始位置向行进方向的相反方向离开第一避开距离的位置设定第一避开区间的避开开始位置，在从第二避开区间的结束位置向行进方向离开第一避开距离的位置设定第一避开区间的避开结束位置。在该情况下，从第一避开区间的避开开始位置到第一避开区间的避开结束位置为止的区间成为避开区间。

图3是表示设定了第二避开区间的情况下的避开区间的图。在图3中，在车辆V1所行驶的本车道L1上，存在着停车车辆V2和停车车辆V3。在这种情况下，设定用于在停车车辆V2和V3的侧方行驶的第二避开区间。在图3中，相当于距离d2的区间是执行第二控制的第二避开区间。相当于距离d1的区间是分别执行第一控制和第三控制的第一避开区间。避开区间S由第二避开区间和位于第二避开区间的前后的第一避开区间构成。

接着，说明判定为存在死角区域的情况。避开区间设定部107在判定为在对向车道上存在死角区域的情况下，判定是否存在对向车道上移动的移动体从死角区域进入避开区间的进入可能性，并根据判定结果设定避开区间。避开区间设定部107在判定为存在进入可能性的情况下，将避开结束位置设定为比判定为不存在进入可能性的情况更靠行进方向跟前侧。另外，避开区间设定部107在判定为不存在进入可能性的情况下，将避开结束位置设定为比判定为存在进入可能性的情况更靠行进方向里侧。

例如，避开区间设定部107根据定量地表示进入可能性的死角风险，设定避开区间。死角风险是表示在对向车道上移动的移动体从死角区域进入避开区间的可能性的值。死角风险的计算方法将在后面叙述。在本实施方式中，避开区间设定部107在死角风险高的情况下，将避开结束位置设定为比死角风险低的情况更靠行进方向跟前侧。另外，避开区间设定部107在死角风险低的情况下，将避开结束位置设定为比死角风险高的情况更靠行进方向里侧。另外，在本实施方式中，并不限于根据死角风险设定避开区间，只要是根据进入可能性设定避开区间的方法，也可以使用其他的任意方法。以下，详细叙述根据死角风险的避开区间的设定。

避开区间设定部107根据死角风险修正判定为不存在死角区域的情况下的第一避开距离。首先，避开区间设定部107根据死角风险设定用于减去第一规定时间的减去时间。例如，避开区间设定部107将死角风险的值设定为减去时间。在死角风险为1个点的情况下，减去时间设定为1秒。

接着，避开区间设定部107从第一规定时间减去减去时间。然后，避开区间设定部107对减去后的第一规定时间乘以本车辆的车速，而计算出第一避开距离。避开区间设定部107在从障碍物的位置向本车辆的行进方向离开修正后的第一避开距离的位置设定避开结束位置。即，避开结束位置被设定在比判定为不存在死角区域的情况的位置更靠跟前的位置。在图2B中，根据死角风险而减去后的第一避开距离，相当于距离d’。

在不存在死角风险，即死角风险为零的情况下，避开区间设定部107将减去时间设定为0秒。在该情况下，由于是对第一规定时间乘以本车辆的车速而计算出第一避开距离，所以避开区间设定部107将避开结束位置设定在与判定为不存在死角区域的情况相同的位置。另外，在本实施方式中，根据死角风险设定用于减去第一规定时间的减去时间，但不限于此，也可以根据死角风险设定用于减去第一避开距离的减去距离。

如上所述，死角风险越大，则第一避开距离被设定得越短。另外，如上所述，避开区间设定部107在从障碍物的位置向本车辆的行进方向离开第一避开距离的位置设定避开结束位置。因此，避开结束位置在死角风险大、即进入可能性高的情况下，被设定为比死角风险小、即进入可能性低的情况更靠近本车辆的行进方向跟前侧。

另外，避开区间设定部107也可以在判定为存在死角区域的情况下，将避开结束位置设定为比在判定为不存在死角区域的情况下设定的避开结束位置更靠跟前。

另外，避开区间设定部107也可以根据死角风险设定避开开始位置和避开结束位置这两者。例如，避开区间设定部107在本车辆位于障碍物的跟前，且死角风险为规定值以上的情况下，根据死角风险设定避开开始位置和避开结束位置这两者。另外，避开区间设定部107在死角风险小于规定值的情况下，基于对应于死角风险减去后的第一避开距离设定避开结束位置，另一方面，不进行与死角风险对应的减去运算而计算出第一避开距离并设定避开开始位置。

死角判定部108根据本车辆的周围存在的物体的检测结果，判定在相对于本车道位于避开方向、且与本车辆的行进方向对向的对向车道上，是否存在因死角物体而从本车辆观察成为死角的死角区域。首先，死角判定部108基于周围物体信息，检测以避开区间为基准的范围(以下，称为死角评价范围)内的对向车道上存在的死角物体。死角评价范围是在该范围内存在死角物体的情况下，向本车道侧避开该死角物体的移动体的行驶轨迹会干扰避开区间的范围。例如，死角评价范围是对向车道上与避开区间对应的范围。死角评价范围也可以通过实验确定。而且，死角判定部108判定是否由于检测出的死角物体而产生了从本车辆观察成为死角的死角区域。在本实施方式中，死角判定部108以一定的周期，在检测装置1能够检测到的范围内，判定在对向车道上是否由于死角物体而产生了从本车辆观察成为死角的死角区域。

死角判定部108在判定为对向车道上存在死角区域的情况下，获取与位于对向车道上的死角区域相关的死角信息。死角信息包含检测出的死角区域的大小、死角物体的大小、死角物体的位置。例如，死角判定部108获取死角物体的高度、宽度和长度中的至少一个作为死角物体的大小。死角物体的宽度是死角物体在车道宽度方向上的长度，死角物体的长度是死角物体在车道的行进方向上的长度。

获取有无死角区域、死角区域的范围、死角区域的大小的方法可以采用公知的技术。死角区域设想是能够通过输出点组的传感器即LiDAR检测的范围。因此，例如也可以利用机器人学领域的占位栅格图(Occupancy Grid Map)的方法，在HD地图上获取不生成点组的区域作为死角区域。死角判定部108以一定的周期获取死角信息。即，死角判定部108按照时间序列获取因本车辆相对于死角物体的位置移动而变化的死角区域的死角信息。

死角风险计算部109基于由死角判定部108获取的死角区域的死角信息，计算出死角风险。死角风险是表示在对向车道上移动的移动体从死角区域进入避开区间的可能性的值。例如，死角风险是基于死角区域的状况，评价了有可能进入避开区间的移动体隐藏在死角区域的可能性的值。可能性越高，则计算出越高的死角风险，可能性越低，则计算出越低的死角风险。例如，死角风险计算部109在判定为对向车道上存在死角区域的情况下，判定是否存在移动体从死角区域进入避开区间的可能性。

死角风险计算部109在判定为存在移动体从死角区域进入避开区间的可能性的情况下，较高地计算出死角风险，在判定为不存在移动体从死角区域进入避开区间的可能性的情况下，较低地计算出死角风险。通过评价构成死角区域的要素来判定是否存在移动体从死角区域进入避开区间的可能性。构成死角区域的要素例如包含死角区域的大小、死角物体与本车辆之间的距离、死角物体的大小、产生死角区域的对向车辆的行驶轨迹。另外，死角风险计算部109可以评价构成死角区域的要素中的任意一个，来判定是否存在移动体从死角区域进入避开区间的可能性，也可以分别评价2个以上的要素，将评价结果进行综合。

死角风险计算部109判定死角区域是否为能够隐藏对向车辆的大小。死角风险计算部109在死角区域的大小为规定值以上的情况下，判定为是能够隐藏对向车辆的大小。死角风险计算部109在死角区域的大小小于规定值的情况下，判定为不是能够隐藏对向车辆的大小。规定值例如是1台车辆的大小。死角风险计算部109在判定为死角区域是能够隐藏对向车辆的大小的情况下，对死角风险加上加算值(加法运算值)。加算值例如为1.0个点。死角风险计算部109在判定为死角区域不是能够隐藏对向车辆的大小的情况下，不对死角风险加上加算值。

另外，死角风险计算部109基于死角物体的位置和本车辆的位置，计算出死角物体与本车辆之间的距离。而且，死角物体与本车辆之间的距离越短，则死角风险计算部109计算出越高的死角风险，距离越长，则计算出越低的死角风险。例如，死角风险计算部109判定死角物体与本车辆的距离是否小于规定值。死角风险计算部109在死角物体与本车辆的距离小于规定值的情况下，对死角风险加上加算值。这里的加算值例如是0.5个点。死角风险计算部109在死角物体与本车辆间的距离不小于规定值的情况下，不对死角风险加上加算值。

另外，死角物体的大小越大，则死角风险计算部109越高地计算出死角风险，死角物体的大小越小，则越低地计算出死角风险。例如，死角风险计算部109判定死角物体的大小是否为规定值以上。死角风险计算部109在判定为死角物体的大小为规定值以上的情况下，对死角风险加上加算值。在由较大的死角物体产生了死角区域的情况下，大多难以检测出对向车道的移动体，因此死角风险被设定得较高。死角风险计算部109在判定为死角物体的大小不是规定值以上的情况下，不对死角风险加上加算值。另外，死角风险计算部109可以评价死角物体的高度、宽度和长度中的任意一个作为死角物体的大小，也可以组合死角物体的高度、宽度和长度中的2个以上的要素进行评价。

另外，在本实施方式中，加算值是大于0的值。加算值也可以针对构成死角区域的每个要素改变权重。在本实施方式中，通过点的加算来计算出死角风险，但不限于此，也可以对死角风险乘以标量倍。例如，也可以对死角风险乘以1.2倍。只要是移动体从死角区域进入避开区间的可能性越高，则计算出越高的死角风险的方法，就不限于这些方法。

另外，死角风险计算部109在死角物体是在对向车道上行驶的对向车辆的情况下，计算出由对向车辆产生的对向车道上的死角区域的死角风险。死角风险计算部109基于周围物体信息，判定在对向车道上是否存在对向车辆，且在对向车道上是否存在由对向车辆产生的死角区域。在判定为在对向车道上存在对向车辆，且在对向车道上存在由对向车辆产生的死角区域的情况下，死角风险计算部109基于由移动体轨迹存储部111存储的对向车辆的行驶轨迹，判定对向车辆是否进入了避开区间内。死角风险计算部109将对向车辆的过去的行驶轨迹和避开区间进行比较，在对向车辆的过去的行驶轨迹在避开区间内通过了与本车道相接的相邻车道或导流带上的情况下，判定为对向车辆进入了避开区间内。死角风险计算部109在对向车辆过去的行驶轨迹在避开区间内没有通过与本车道相接的相邻车道或者导流带上的情况下，判定为对向车辆没有进入避开区间内。

在判定为对向车辆进入了避开区间内的情况下，死角风险计算部109对死角风险加上加算值。对向车辆进入了避开区间内是指在对向车道上存在死角物体，且在对向车道上的死角区域存在其他的对向车辆的情况下，该其他的对向车辆有可能与前行的对向车辆同样地进入避开区间内而避开死角物体，因此计算出较高的死角风险。在判定为对向车辆没有进入避开区间内的情况下，死角风险计算部109不对死角风险加上加算值。

另外，死角风险计算部109也可以是当行驶在第一对向车辆的后方的第二对向车辆从由第一对向车辆产生的死角区域进入避开区间的可能性越高，则计算出越高的死角风险，可能性越低，则计算出越低的死角风险。例如，死角风险计算部109评价作为死角物体的第一对向车辆的大小、第一对向车辆与本车辆之间的距离、以及由第一对向车辆产生的死角区域的大小作为构成死角区域的要素，来计算出表示第二对向车辆从死角区域进入避开区间的可能性的死角风险。具体的死角风险的计算方法与上述计算方法相同。

避开区间更新部110在通过避开区间设定部107设定了避开区间之后，以规定的周期，根据死角风险来更新避开区间。例如，在本实施方式中，在判定为能够避开本车道上的障碍物的情况下，避开区间设定部107设定避开区间。然后，在判定为存在死角区域之后，避开区间更新部110以一定的周期根据死角区域的死角风险来更新避开区间。由此，在本实施方式中，能够根据死角风险的变化更新避开区间。根据死角风险的避开区间的更新方法是与根据死角风险的避开区间的设定方法相同的方法。

移动体轨迹存储部111将从物体追踪部103得到的每个时间序列的其他车辆的位置作为行驶轨迹进行存储。例如，移动体轨迹存储部111将移动体的比当前时间过去的每个时间序列的位置作为移动体过去行驶过的行驶轨迹进行存储。

车辆控制部112以使本车辆在避开区间执行避开控制的方式控制本车辆。具体地，车辆控制部112基于设定在避开区间内的相邻车道或导流带上的可行驶区域，设定用于使本车辆从避开区间的避开开始位置行驶至避开结束位置的行驶路径。行驶路径是本车辆从避开开始位置开始避开控制，在扩展到相邻车道或导流带上的可行驶区域内行驶，到达避开结束位置的路径。另外，车道宽度方向上的避开开始位置及避开结束位置例如是本车道的中心线上的位置。车辆控制部112计算用于在设定的行驶路径上行驶的目标车速和目标操舵角，基于计算出的目标车速和目标操舵角生成使本车辆行驶的控制信号。生成的控制信号被输出到车辆控制装置5。

接着，说明由行驶辅助装置6执行的避开辅助控制的控制处理。图4是表示用于执行行驶辅助装置6的避开辅助控制的控制处理的控制流程的流程图。在本实施方式中，当本车辆开始行驶时，从步骤S1开始控制流程。行驶辅助装置6在本车辆行驶的本车道上设定可行驶区域，在本车道上生成行驶路径。本车辆被控制为在行驶路径上行驶。另外，在本实施方式中，在不能开始避开控制而避开辅助控制流程结束情况下，行驶控制切换为驾驶员的手动驾驶。

在步骤S1中，处理器7获取本车辆的周围的车道信息。在步骤S2中，处理器7获取与本车辆的周围的物体相关的周围物体信息。在步骤S3中，处理器7基于车道信息和周围物体信息来判定在本车道上是否存在障碍物。在判定为存在障碍物的情况下，处理器7进入步骤S4。在判定为不存在障碍物的情况下，处理器7返回步骤S1，重复流程。即，在本实施方式中，处理器7在本车辆行驶的期间，以一定的周期判定在本车道上是否存在障碍物。

在步骤S4中，处理器7获取与障碍物相关的障碍物信息。障碍物信息包含在本车道上障碍物偏向的左右任意一方向和从本车辆的位置到障碍物的距离。在步骤S5中，处理器7获取本车辆的周围的行驶边界。例如，处理器7获取与本车道相邻的相邻车道或导流带的边界。

在步骤S6中，处理器7通过用于避开障碍物的向避开方向的操舵控制，判定本车辆是否能够避开障碍物。例如，处理器7基于障碍物信息中所包含的障碍物偏向的左右的任意一方向，将在本车道上与障碍物偏向的方向的相反方向确定为避开方向，判定在避开方向上是否存在由行驶边界获取部101获取的相邻车道或者导流带。在判定为本车辆能够避开障碍物的情况下，处理器7进入步骤S7。在判定为本车辆不能避开障碍物的情况下，处理器7结束避开辅助控制的流程。

在步骤S7中，处理器7确定位于避开方向侧的车道的类别。即，处理器7确定位于避开方向侧的车道是相邻车道还是导流带。

在步骤S8中，处理器7根据在步骤S7中确定的类别，将可行驶区域的避开方向侧的边界设定为相邻车道或导流带的避开方向侧的边界。即，处理器7在避开方向侧存在相邻车道的情况下，将可行驶区域的避开方向侧的边界设定为相邻车道的避开方向侧的边界。处理器7在避开方向侧存在导流带的情况下，将可行驶区域的避开方向侧的边界设定为导流带的避开方向侧的边界。在步骤S9中，处理器7设定由避开开始位置和避开结束位置确定的避开区间。另外，在步骤S9中设定避开区间时，在本车辆的行进方向的对向车道上检测出死角区域的情况下，也可以设定考虑了死角区域的避开区间。

在步骤S10中，处理器7从避开开始位置开始避开控制。具体地，处理器7在可行驶区域内生成用于执行避开控制的行驶路径，计算用于沿着该行驶路径行驶的目标车速/目标操舵角。然后，处理器7将使车辆以计算出的目标车速/目标操舵角进行行驶的控制信号输出给车辆控制装置5。

在步骤S11，处理器7判定避开控制是否已结束。处理器7将本车辆的位置与避开结束位置进行比较，判定本车辆是否已到达了避开结束位置。在本车辆已到达了避开结束位置的情况下，处理器7判定为避开控制已结束。在本车辆还未到达避开结束位置的情况下，处理器7判定为避开控制还未结束。在判定为避开控制已结束的情况下，处理器7结束避开辅助控制的流程。本车辆返回沿着本车道的行驶。在判定为避开控制还未结束的情况下，处理器7进入步骤S12。

在步骤S12中，处理器7执行避开区间更新控制。关于避开区间更新控制的具体顺序，将使用图4在后面叙述。

在步骤S13中，处理器7基于在步骤S12中设定的避开结束位置，执行避开控制。具体地，处理器7根据更新后的避开区间生成行驶路径，计算出用于沿着该行驶路径行驶的目标车速/目标操舵角。然后，处理器7将使车辆以计算出的目标车速/目标操舵角进行行驶的控制信号输出给车辆控制装置5。然后，处理器7返回步骤S11，重复之后的流程。即，在本实施方式中，在避开控制开始之后，以一定的周期判定避开控制是否已结束，在判定为避开控制还未结束之前的期间，计算该时刻的死角风险，并根据死角风险更新避开区间。

接着，说明由行驶辅助装置6执行的避开区间更新控制的控制处理。图5是表示用于执行行驶辅助装置6的避开区间更新控制的控制处理的控制流程的流程图。在本实施方式中，在图4的步骤S11中判定为避开还未结束的情况下，处理器7从步骤S21开始控制流程。

在步骤S21中，处理器7判定在相对于本车道位于避开方向并与本车辆的行进方向对向的对向车道上是否存在死角区域。在判定为在对向车道上存在死角区域的情况下，处理器7进入到步骤S22。在判定为在对向车道上不存在死角区域的情况下，处理器7不执行避开区间更新控制，进入图4的步骤S13。

另外，在本实施方式中，在开始避开控制之后进行对向车道上是否存在死角区域的判定，但不限于此，例如，也可以在设定避开区间(步骤S9)之前，判定有无死角区域，并设定与死角区域对应的避开区间，也可以在设定了避开区间之后、在开始避开控制之前判定有无死角区域，并更新与死角区域对应的避开区间。另外，如果由于传感器的不良情况等而不能根据死角区域的检测结果来判定有无死角区域，则处理器7也可以针对控制流程，将行驶控制切换到驾驶员的手动驾驶。

在步骤S22中，处理器7将死角风险设定为零，进行初始化。在步骤S23中，处理器7获取由位于避开区间附近的死角物体产生的死角区域的死角信息。处理器7基于周围物体信息，确定死角评价范围中存在的死角物体，获取由该死角物体产生的死角区域的死角信息。

在步骤S24中，处理器7判定死角区域是否具有能够隐藏对向车辆的大小。在判定为死角区域具有能够隐藏对向车辆的大小的情况下，处理器7进入到步骤S25。在判定为死角区域不是能够隐藏对向车辆的大小的情况下，处理器7不更新避开区间，而进入图4的步骤S13。在步骤S25中，处理器7对初始化后的死角风险(0个点)加上加算值。加算值例如为1个点。

在步骤S26中，处理器7计算死角物体与本车辆之间的距离。在步骤S27中，处理器7判定死角物体与本车辆之间的距离是否小于规定值。在判定为死角物体与本车辆之间的距离小于规定值的情况下，处理器7进入步骤S28。在判定为死角物体与本车辆之间的距离不小于规定值的情况下，处理器7进入步骤S34。

在步骤S28中，处理器7对死角风险加上加算值。这里的加算值例如是0.5个点。在步骤S29中，处理器7判定死角物体的大小是否为规定值以上。在判定为死角物体的大小为规定值以上的情况下，处理器7进入步骤S30。在判定为死角物体的大小不为规定值以上的情况下，处理器7进入步骤S34。在步骤S30中，处理器7对死角风险加上加算值。

在步骤S31中，处理器7判定死角物体是否是对向车辆。即，处理器7判定对向车道上是否存在对向车辆，且是否由对向车辆产生死角区域。在判定为死角物体是对向车辆的情况下，处理器7进入步骤S32。在判定为死角物体不是对向车辆的情况下，处理器7进入步骤S34。

在步骤S32中，处理器7基于由移动体轨迹存储部111存储的对向车辆的过去的行驶轨迹，判定对向车辆的行驶轨迹是否是进入本车辆的避开区间的行驶轨迹。在判定为对向车辆的行驶轨迹是进入本车辆的避开区间的行驶轨迹的情况下，处理器7进入步骤S33。在判定为不是进入本车辆的避开区间的行驶轨迹的情况下，处理器7进入步骤S34。在步骤S33中，处理器7对死角风险加上加算值。

在步骤S34中，处理器7根据计算出的死角风险计算第一避开距离。处理器7根据死角风险计算第一规定时间的减去时间，对根据减去时间减去后的第一规定时间乘以本车辆的车速而计算出第一避开距离。在步骤S35中，处理器7基于计算出的第一避开距离更新避开结束位置。处理器7在避开结束位置的更新之后，进入图4的步骤S13。

如上所述，在本实施方式中，获取本车辆的周围的车道信息，获取与本车辆的周围的物体相关的周围物体信息，基于车道信息和周围物体信息，判定在本车辆行驶的本车道上是否存在妨碍本车辆行驶的障碍物，在判定为存在障碍物的情况下，基于车道信息判定通过用于避开障碍物的向避开方向的操舵控制本车辆是否能够避开障碍物，在判定为本车辆能够避开障碍物的情况下，判定在相对于本车道位于避开方向且与本车辆的行进方向对向的对向车道上，是否存在从本车辆观察成为死角的死角区域，并根据是否存在死角区域的判定结果，设定用于执行包含向避开方向的操舵控制的避开控制的避开区间的避开结束位置，生成用于使本车辆从避开区间的避开开始位置行驶至避开结束位置的行驶路径。由此，在生成用于避开行驶避开场所的行驶路径时，能够生成与本车辆的行进方向的对向车道上的从本车辆观察成为死角的死角区域相对应的适当的行驶路径。

另外，在本实施方式中，在判定为存在死角区域的情况下，判定是否存在对向车道上移动的移动体从死角区域进入避开区间的进入可能性，在判定为存在进入可能性的情况下，将避开结束位置设定为比判定为不存在进入可能性的情况更靠行进方向跟前侧，在判定为不存在进入可能性的情况下，将避开结束位置设定为比判定为存在进入可能性的情况更靠行进方向里侧。由此，能够根据其他的移动体是否存在从死角进入避开区间的可能性，在前后方向上变更结束避开控制的避开结束位置。因此，能够兼顾优先应对有可能进入避开区间的移动体的场景和优先避开控制的顺畅性的场景。

另外，在本实施方式中，障碍物与死角区域之间在本车辆的行进方向上的距离越短，则将避开结束位置设定为越靠行进方向跟前侧，障碍物与死角区域之间在本车辆的行进方向上的距离越长，则将避开结束位置设定为越靠行进方向里侧。由此，其他的移动体越有可能进入避开区间，避开结束位置就越靠向跟前，因此会生成在本车辆避开障碍物后尽快返回到本车道的轨道。另外，由于避开障碍物的行驶路径的曲率变大，因此本车辆减速行驶，能够减小移动体进入避开区间时的减速度。

另外，在本实施方式中，存储移动体过去行驶过的行驶轨迹，并基于存储的第一移动体的行驶轨迹，判定第一移动体过去是否进入了避开区间，在判定为第一移动体过去进入了避开区间的情况下，第二移动体从由第一移动体产生的死角区域进入避开区间的进入可能性越高，则将避开结束位置设定得越靠行进方向跟前侧，进入可能性越低，则将避开结束位置设定得越靠行进方向里侧。由此，由于是对向车道上的移动体进入本车道侧的轨迹，所以能够设想产生死角的死角物体存在于对向车道上，设定与进入可能性相应的避开区间。例如，即使在由于对向车道上的移动体使得从本车辆观察移动体的后方成为死角而不能检测到对向车道上的死角物体的状况下，也能够根据对向车道上的移动体的轨迹，判定为死角物体存在于对向车道上，设定与进入可能性相应的避开区间。

另外，在本实施方式中，获取死角物体的高度、宽度和长度中的至少一个作为产生死角区域的死角物体的大小，死角物体的大小越大，则将避开结束位置设定得越靠行进方向跟前侧，死角物体的大小越小，则将避开结束位置设定得越靠行进方向里侧。由此，能够根据成为死角原因的死角物体的大小，反映进入可能性。例如，考虑对向车道侧停放着卡车等高大的死角物体的场景。此时，在死角物体的背后存在移动体的情况下，由于是移动体及本车辆彼此难以检测到的状况，所以存在本车辆的避开控制中移动体干扰本车辆的可能性。因此，在这种情况下，通过根据死角物体的大小将进入可能性设定得较大，可以进行与进入避开区间的移动体对应的行驶。

另外，在本实施方式中，在判定为存在死角区域的情况下，判定是否存在进入可能性，并在判定为存在进入可能性的情况下，较高地计算出表示移动体从死角区域进入避开区间的可能性的死角风险，在判定为不存在进入可能性的情况下，较低地计算出死角风险，在死角风险高的情况下，将避开结束位置设定为比死角风险低情况更靠行进方向跟前侧，在死角风险低的情况下，将避开结束位置设定为比死角风险高的情况更靠行进方向里侧。由此，在存在其他的移动体从死角进入避开区间的可能性情况下，提高死角风险，在不存在可能性的情况下，降低死角风险，能够根据死角风险设定结束避开控制的避开结束位置。因此，能够兼顾优先应对有可能进入避开区间移动体的场景和优先避开控制的顺畅性的场景。

另外，在本实施方式中，在判定为不存在死角区域的情况下，获取本车辆的车速，并基于车速和避开控制所需的第一规定时间计算出第一避开距离，在从障碍物的位置向与行进方向的相反方向离开第一避开距离的位置设定开始避开区间的避开开始位置，并在从障碍物的位置向行进方向离开第一避开距离的位置设定避开结束位置。由此，能够在避开控制时生成顺畅的行驶轨迹并使本车辆行驶。

另外，在本实施方式中，以障碍物的位置为起点，设定由用于本车辆在障碍物的侧方行驶的第二避开距离所确定的第二避开区间，在从第二避开区间的开始位置向与行进方向的相反方向离开第一避开距离的位置设定避开区间的避开开始位置，在从第二避开区间的结束位置向行进方向离开第一避开距离的位置设定避开区间的避开结束位置。由此，能够以本车道上的障碍物为起点设定避开区间，因此本车辆能够顺畅地避开障碍物并通过。

另外，在本实施方式中，在判定为存在死角区域的情况下，计算出表示行驶在对向车道上的移动体从死角区域进入避开区间的可能性的死角风险，并根据死角风险修正第一避开距离，在从障碍物的位置向行进方向离开修正后的第一避开距离的位置设定避开结束位置。由此，通过根据死角风险更新第一避开距离，能够兼顾优先应对有可能进入避开区间的移动体的场景和优先避开控制的顺畅性的场景。例如，死角风险越大，则避开区间越短，执行应对有可能进入避开区间的移动体为优先的避开控制。另一方面，死角风险越小，则避开区间越长，执行以流畅性为优先的避开控制。

另外，在本实施方式中，在相对于本车道在避开方向上存在相邻车道或导流带中的任意一方的情况下，判定为本车辆在避开方向上能够避开障碍物。由此，在存在与本车道相接的相邻车道或者导流带的情况下，执行避开控制，因此本车辆能够与障碍物之间空出充分的空间而避开障碍物。

另外，在本实施方式中，判定障碍物在本车道上偏向左右方向的哪一方，将与本车道上障碍物偏向的方向的相反方向作为避开方向，并判定本车辆是否能够避开障碍物。由此，能够根据本车道上的障碍物的位置，使本车辆向需要的方向避开。例如，如果停车车辆偏向本车道上的左侧方向，则本车辆可以向右侧方向避开。

另外，在本实施方式中，将本车辆能够行驶的可行驶区域的边界设定为本车道的车道边界，在判定为本车辆能够避开障碍物的情况下，在避开方向上存在相邻车道时，将可行驶区域的避开方向侧的边界设定为相邻车道的避开方向侧的车道边界。由此，在修正用于本车辆避开的可行驶区域的边界时，在存在本车道的相邻车道的情况下，能够将可行驶区域的边界设定为本车道的对向车道的避开方向侧的车道边界。例如，在左侧通行中，在向停车车辆的右侧避开的场景中，通过将可行驶区域的边界设定在本车道的对向车道的右侧车道上，能够与障碍物之间空出充分的空间而避开障碍物。

另外，在本实施方式中，将本车辆能够行驶的可行驶区域的边界设定为本车道的车道边界，在判定为本车辆能够避开障碍物的情况下，在避开方向上有导流带时，将可行驶区域的避开方向侧的边界设定为导流带的避开方向侧的边界。由此，可以将可行驶区域的边界设定为导流带的边界。因此，即使本车道上存在障碍物，也能够在导流带上生成用于避开的行驶路径并使本车辆通过。

另外，以上所说明的实施方式是为了使本发明的理解变得容易而记载的内容，并不是为了限定本发明而记载的。因此，上述实施方式所公开的各要素的主旨是还包含属于本发明技术范围的所有设计变更和等同物。

另外，在本实施方式中，计算出死角风险，并根据死角风险设定避开区间的避开结束位置，但并不是必须要计算出死角风险，例如，也可以根据有无死角区域的检测结果设定避开结束位置。

符号说明

6：行驶辅助装置

7：处理器

100：本车位置推定部

101：行驶边界获取部

102：周围物体获取部

103：物体追踪部

104：障碍物判定部

105：避开判定部

106：边界设定部

107：避开区间设定部

108：死角判定部

109：死角风险计算部

110：避开区间更新部

111：移动体轨迹存储部

112：车辆控制部

Claims (14)

1.一种行驶辅助方法，由处理器执行，其中，

所述处理器执行如下处理：

获取本车辆的周围的车道信息，

获取与所述本车辆的周围的物体相关的周围物体信息，

基于所述车道信息和所述周围物体信息，判定在所述本车辆行驶的本车道上是否存在妨碍所述本车辆行驶的障碍物，

在判定为存在所述障碍物的情况下，基于所述车道信息判定通过用于避开所述障碍物的向避开方向的操舵控制，所述本车辆是否能够避开所述障碍物，

在判定为所述本车辆能够避开所述障碍物的情况下，判定在相对于所述本车道位于所述避开方向且与所述本车辆的行进方向对向的对向车道上，是否存在从所述本车辆观察成为死角的死角区域，

根据是否存在所述死角区域的判定结果，设定用于执行包含向所述避开方向的操舵控制的避开控制的避开区间的避开结束位置，

生成用于使所述本车辆从所述避开区间的避开开始位置行驶至所述避开结束位置的行驶路径。

2.如权利要求1所述的行驶辅助方法，其中，

所述处理器执行如下处理：

在判定为存在所述死角区域的情况下，判定是否存在所述对向车道上移动的移动体从所述死角区域进入所述避开区间的进入可能性，

在判定为存在所述进入可能性的情况下，将所述避开结束位置设定为比判定为不存在所述进入可能性的情况更靠行进方向跟前侧，

在判定为不存在所述进入可能性的情况下，将所述避开结束位置设定为比判定为存在所述进入可能性的情况更靠行进方向里侧。

3.如权利要求2所述的行驶辅助方法，其中，

所述处理器执行如下处理：

所述障碍物与所述死角区域之间的所述本车辆的行进方向上的距离越短，则将所述避开结束位置设定为越靠行进方向跟前侧，

所述障碍物与所述死角区域之间的所述本车辆的行进方向上的距离越长，则将所述避开结束位置设定为越靠行进方向里侧。

4.如权利要求2或3所述的行驶辅助方法，其中，

所述处理器执行如下处理：

存储所述移动体过去行驶的行驶轨迹，

基于所存储的第一移动体的行驶轨迹，判定所述第一移动体过去是否进入了所述避开区间，

在判定为所述第一移动体过去进入了所述避开区间的情况下，第二移动体从由所述第一移动体产生的所述死角区域进入所述避开区间的进入可能性越高，则将所述避开结束位置设定为越靠行进方向跟前侧，

所述进入可能性越低，则将所述避开结束位置设定为越靠行进方向里侧。

5.如权利要求2～4中任一项所述的行驶辅助方法，其中，

所述处理器执行如下处理：

获取死角物体的高度、宽度及长度中的至少任意一个，作为产生所述死角区域的所述死角物体的大小，

所述死角物体的大小越大，则将所述避开结束位置设定为越靠行进方向跟前侧，

所述死角物体的大小越小，则将所述避开结束位置设定为越靠行进方向里侧。

6.如权利要求2所述的行驶辅助方法，其中，

所述处理器执行如下处理：

在判定为存在所述死角区域的情况下，判定是否存在所述进入可能性，

在判定为存在所述进入可能性的情况下，较高地计算出表示所述移动体从所述死角区域进入所述避开区间的可能性的死角风险，

在判定为不存在所述进入可能性的情况下，较低地计算出所述死角风险，

在所述死角风险高的情况下，将所述避开结束位置设定为比所述死角风险低的情况更靠行进方向跟前侧，

在所述死角风险低的情况下，将所述避开结束位置设定为比所述死角风险高的情况更靠行进方向里侧。

7.如权利要求1所述的行驶辅助方法，其中，

所述处理器执行如下处理：

在判定为不存在所述死角区域的情况下，获取所述本车辆的车速，

基于所述车速和用于所述避开控制所需的第一规定时间，计算出第一避开距离，

在从所述障碍物的位置向与所述行进方向的相反方向离开所述第一避开距离的位置，设定开始所述避开区间的避开开始位置，

在从所述障碍物的位置向所述行进方向离开所述第一避开距离的位置设定所述避开结束位置。

8.如权利要求7所述的行驶辅助方法，其中，

所述处理器执行如下处理：

以所述障碍物的位置为起点，设定由用于使所述本车辆在所述障碍物的侧方行驶的第二避开距离确定的第二避开区间，

在从所述第二避开区间的开始位置向与所述行进方向的相反方向离开所述第一避开距离的位置设定所述避开区间的所述避开开始位置，

在从所述第二避开区间的结束位置向所述行进方向离开所述第一避开距离的位置设定所述避开区间的所述避开结束位置。

9.如权利要求7或8所述的行驶辅助方法，其中，

所述处理器执行如下处理：

在判定为存在所述死角区域的情况下，计算出表示行驶在所述对向车道上的移动体从所述死角区域进入所述避开区间的可能性的死角风险，

根据所述死角风险，修正所述第一避开距离，

在从所述障碍物的位置向所述行进方向离开修正后的所述第一避开距离的位置设定所述避开结束位置。

10.如权利要求1～9中任一项所述的行驶辅助方法，其中，

所述处理器在相对于所述本车道在所述避开方向上存在相邻车道或导流带中的任意一方的情况下，判定为所述本车辆能够在所述避开方向上避开所述障碍物。

11.如权利要求1～10中任一项所述的行驶辅助方法，其中，

所述处理器执行如下处理：

判定所述障碍物在所述本车道上偏向左右方向的哪一方，

将与所述障碍物在所述本车道上偏向的方向的相反方向作为所述避开方向，判定所述本车辆是否能够避开所述障碍物。

12.如权利要求10所述的行驶辅助方法，其中，

所述处理器执行如下处理：

将所述本车辆能够行驶的可行驶区域的边界设定为所述本车道的车道边界，

在判定为所述本车辆能够避开所述障碍物的情况下，在所述避开方向上存在所述相邻车道时，将所述可行驶区域的所述避开方向侧的边界设定为所述相邻车道的所述避开方向侧的车道边界。

13.如权利要求10所述的行驶辅助方法，其中，

所述处理器执行如下处理：

将所述本车辆能够行驶的可行驶区域的边界设定为所述本车道的车道边界，

在判定为所述本车辆能够避开所述障碍物的情况下，在所述避开方向上存在所述导流带时，将所述可行驶区域的所述避开方向侧的边界设定为所述导流带的所述避开方向侧的边界。

14.一种行驶辅助装置，具备：

行驶边界获取部，其获取本车辆的周围的车道信息；

周围物体获取部，其获取与所述本车辆的周围的物体相关的周围物体信息；

障碍物判定部，其基于所述车道信息和所述周围物体信息，判定在所述本车辆行驶的本车道上是否存在妨碍所述本车辆行驶的障碍物；

避开判定部，其在由所述障碍物判定部判定为存在所述障碍物的情况下，基于所述车道信息判定通过用于避开所述障碍物的向避开方向的操舵控制，所述本车辆是否能够避开所述障碍物；

死角判定部，其在判定为所述本车辆能够避开所述障碍物的情况下，判定在相对于所述本车道位于所述避开方向且与所述本车辆的行进方向对向的对向车道上，是否存在从所述本车辆观察成为死角的死角区域；

避开区间设定部，其根据是否存在所述死角区域的判定结果，设定用于执行包含向所述避开方向的操舵控制的避开控制的避开区间的避开结束位置；

车辆控制部，其生成用于使所述本车辆从所述避开区间的避开开始位置行驶至所述避开结束位置的行驶路径。