CN118004141A - 一种驾驶模式的切换方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种驾驶模式的切换方法、装置、车辆及存储介质，该方法应用于车辆领域，该方法包括：当确定车辆的当前驾驶模式为怠速混动四驱模式时，获取该车辆的行驶状态信息；根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件；在确定满足该预设条件的情况下，控制该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式。该方法能够保证电池包的电量充足，防止车辆因电池包电量不足而无法正常行驶，导致用户使用体验不佳。

Description

一种驾驶模式的切换方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆领域，并且更具体地，涉及车辆领域中一种驾驶模式的切换方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

现有的四驱混合动力车辆通常配置有直接驱动模式、串联模式和并联驱动模式等多种动力模式，车辆往往通过切换不同的动力模式来满足不同的驾驶需求。

在车辆低速行驶的过程中，如果电池包的电量不断降低，可能会导致车辆电池包的电量耗尽，无法满足用户的驾驶需求，进而对用户用车造成影响。

发明内容

本申请提供了一种驾驶模式的切换方法、装置、车辆及存储介质，该方法能够保证电池包的电量充足，防止车辆因电池包电量不足而无法正常行驶，导致用户使用体验不佳。

第一方面，提供了一种驾驶模式的切换方法，应用于混合动力的车辆，该车辆包括混合动力变速器，该混合动力变速器包括：第一输入轴和第二输入轴，该第一输入轴连接有第一离合器，该第二输入轴连接有第二离合器，该方法包括：当确定车辆的当前驾驶模式为怠速混动四驱模式时，获取该车辆的行驶状态信息；其中，在该怠速混动四驱模式下，该第一离合器处于滑磨状态，该第二离合器处于闭合状态，该车辆的发动机处于怠速运转状态，该车辆的后驱电机处于驱动状态，该发动机驱动该车辆的前驱电机转动，以使该前驱电机为该车辆的电池包充电且该发动机驱动前车轮转动；根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件；其中，在该串联模式下，该第一离合器处于打开状态，该第二离合器处于闭合状态，该发动机处于正常运转状态，该后驱电机处于驱动状态且该后驱电机驱动后车轮转动，该发动机驱动该前驱电机转动，以使该前驱电机为该车辆的电池包充电；在确定满足该预设条件的情况下，控制该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式。

上述技术方案，当确定车辆的当前驾驶模式为怠速混动四驱模式时，获取该车辆的行驶状态信息；由于在怠速混动四驱模式下，车辆的发动机处于怠速状态，发动机的输出扭矩受限，车辆的速度也较低，可能无法满足用户的需求，所以及时获取车辆的行驶状态信息，可以及时判断车辆的驾驶模式处于当前的怠速混动四驱模式时是否还能够满足用户需求。并且根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件，在确定满足该预设条件的情况下，控制该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式。车辆在怠速混动四驱模式下低速行驶时，发动机能够在一定程度上为电池包保电量，但是由于怠速混动四驱模式下发动机是怠速运转的状态，所以发动机驱动前驱电机为电池包充电的功率相应地也较低，如果前驱电机为电池包充电的功率过低，同时电池包的电量消耗较快，可能会导致车辆电池包的电量依旧在减少，即当前在怠速混动四驱模式下无法保证电池包的电量充足。所以，在确定当前的行驶状态信息满足切换至串联模式的预设条件时，及时将怠速混动四驱模式切换至串联模式，能够防止车辆在怠速混动四驱模式下电量不断降低，导致车辆电池包电量耗尽，进而给用户的使用造成不便。车辆在串联模式下还可以更好地保证电池包的电量充足，防止车辆因电池包电量不足而无法正常行驶，导致用户使用体验不佳。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该控制该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式，包括：控制该第一离合器从该滑磨状态进入打开状态，并控制该第二离合器保持该闭合状态，以使该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，在确定满足该预设条件的情况下，该方法还包括：向变速箱控制器TCU发送传统蠕行抑制请求，以使得该TCU退出传统蠕行并进入纯电蠕行。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，在该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式之后，该方法还包括：获取该串联模式下该前驱电机为该电池包进行充电的目标扭矩；控制该前驱电机以该目标扭矩为该电池包充电。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，在该怠速混动四驱模式下，该第一输入轴对应的挡位为1挡，该第二输入轴对应的挡位为空挡；该第一输入轴为奇数轴，该第二输入轴为偶数轴；在该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式之后，该方法还包括：确定该串联模式下该奇数轴对应的目标挡位；向TCU发送挡位切换请求，以供该TCU在接收到该挡位切换请求后，将该奇数轴的当前挡位切换至该目标挡位；其中，该挡位切换请求中携带该奇数轴对应的目标挡位。

上述技术方案，在将怠速混动四驱模式切换到串联模式之后，将奇数轴切换到目标挡位，能够为后续在串联模式下切换挡位做准备，能够缩短后续换挡的时间，有效提升用户使用体验。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，该行驶状态信息包括该车辆的当前车速、电池包的当前剩余电量和当前挡位，该根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件，包括：在该车辆的当前挡位为前进挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第一预设速度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件；或；在该车辆的当前挡位为驻车挡或空挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第二预设速度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于该预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第二预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件；其中，该第二预设速度阈值小于该第一预设速度阈值；或；判断该车辆的当前挡位是否从该前进挡或驻车挡或空挡切换为倒车挡；当确定该当前挡位从该前进挡或驻车挡或空挡切换为倒车挡时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，该行驶状态信息还包括车辆的当前驱动模式，该预设电量阈值包括第一预设电量阈值和第二预设电量阈值，该第二预设电量阈值小于该第一预设电量阈值；该当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件，包括：在该当前驱动模式为第一驱动模式的情况下，当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该第一预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件；或；在该当前驱动模式为第二驱动模式的情况下，当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该第二预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件；其中，该第二驱动模式的能耗小于该第一驱动模式。

上述技术方案，根据当前的行驶状态信息判断当前的怠速混动四驱模式是否满足切换为串联模式的预设条件，比如当车辆以怠速行驶时，车辆的电池包的电量过低，说明电池包的电量有被耗尽的可能性，即当前的驾驶模式不再满足用户需求，则确定满足将怠速混动四驱模式切换为串联模式的预设条件。而当车辆的挡位切换为空挡或驻车挡时，车辆电池包的电量过低，说明用户暂时没有行驶的需求，无需控制车辆的驾驶模式保持在怠速混动四驱模式，确定满足将怠速混动四驱模式切换为串联模式的预设条件。可以将当前的怠速混动四驱模式切换为保电量能力更强的串联模式，以防止车辆的电池包的电量耗尽。当车辆的挡位切换至倒车挡时，确定满足将怠速混动四驱模式切换为串联模式的预设条件。由于串联模式是由后驱电机驱动车辆后轮以带动车辆行进，所以将怠速混动四驱模式切换为串联模式，能够让车辆在倒车过程中更加顺畅。

第二方面，提供了一种驾驶模式的切换装置，应用于混合动力的车辆，该车辆包括混合动力变速器，该混合动力变速器包括：第一输入轴和第二输入轴，该第一输入轴连接有第一离合器，该第二输入轴连接有第二离合器，该装置包括：获取模块，用于当确定车辆的当前驾驶模式为怠速混动四驱模式时，获取该车辆的行驶状态信息；其中，在该怠速混动四驱模式下，该第一离合器处于滑磨状态，该第二离合器处于闭合状态，该车辆的发动机处于怠速运转状态，该车辆的后驱电机处于驱动状态，该发动机驱动该车辆的前驱电机转动，以使该前驱电机为该车辆的电池包充电且该发动机驱动前车轮转动；判断模块，用于根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件；其中，在该串联模式下，该第一离合器处于打开状态，该第二离合器处于闭合状态，该发动机处于正常运转状态，该后驱电机处于驱动状态且该后驱电机驱动后车轮转动，该发动机驱动该前驱电机转动，以使该前驱电机为该车辆的电池包充电；控制模块，用于在确定满足该预设条件的情况下，控制该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该控制模块具体用于：控制该第一离合器从该滑磨状态进入打开状态，并控制该第二离合器保持该闭合状态，以使该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式。

结合第二方面和上述实现方式，在第二方面的某些实现方式中，该装置还包括发送模块，该发送模块具体用于：向TCU发送传统蠕行抑制请求，以使得该TCU退出传统蠕行并进入纯电蠕行。

结合第二方面和上述实现方式，在第二方面的某些实现方式中，该装置还包括第二获取模块，该第二获取模块具体用于：获取该串联模式下该前驱电机为该电池包进行充电的目标扭矩；控制该前驱电机以该目标扭矩为该电池包充电。

结合第二方面和上述实现方式，在第二方面的某些实现方式中，在该怠速混动四驱模式下，该第一输入轴对应的挡位为1挡，该第二输入轴对应的挡位为空挡；该第一输入轴为奇数轴，该第二输入轴为偶数轴；该装置还包括确定模块，该确定模块用于：确定该串联模式下该奇数轴对应的目标挡位；向TCU发送挡位切换请求，以供该TCU在接收到该挡位切换请求后，将该奇数轴的当前挡位切换至该目标挡位；其中，该挡位切换请求中携带该奇数轴对应的目标挡位。

结合第二方面和上述实现方式，在第二方面的某些实现方式中，该判断模块具体用于：在该车辆的当前挡位为前进挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第一预设速度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件；或；在该车辆的当前挡位为驻车挡或空挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第二预设速度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于该预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第二预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件；其中，该第二预设速度阈值小于该第一预设速度阈值；或；判断该车辆的当前挡位是否从该前进挡或驻车挡或空挡切换为倒车挡；当确定该当前挡位从该前进挡或驻车挡或空挡切换为倒车挡时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

结合第二方面和上述实现方式，在第二方面的某些实现方式中，该预设电量阈值包括第一预设电量阈值和第二预设电量阈值，该第二预设电量阈值小于该第一预设电量阈值；该判断模块中包括确定单元，该确定单元具体用于：在该当前驱动模式为第一驱动模式的情况下，当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该第一预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件；或；在该当前驱动模式为第二驱动模式的情况下，当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该第二预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件；其中，该第二驱动模式的能耗小于该第一驱动模式，该第二预设电量阈值小于该第一预设电量阈值。

第三方面，提供了一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面和第一方面任一项可能的实现中的驾驶模式的切换方法。

第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面和第一方面任一项可能的实现中的驾驶模式的切换方法。

第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面和第一方面任一项可能的实现中的驾驶模式的切换方法。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种混合动力变速器的平面示意图；

图2是本申请实施例提供的一种怠速混动四驱模式下的动力路线的示意图；

图3是本申请实施例提供的一种串联模式下的动力路线的示意图；

图4是本申请实施例提供的一种驾驶模式的切换方法的示意性流程图；

图5是本申请实施例提供的一种驾驶模式的切换装置的结构示意图；

图6是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

本申请实施例提供的一种驾驶模式的切换方法应用于混合动力车辆(以下称为车辆)，该车辆中的控制单元可以包括混合控制单元(hybrid control unit，HCU)、自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)、整车控制单元(Vehicle Control Unit，VCU)、新能源动力域控制单元(Power train Domain Control Unit，PDCU)、发动机控制器(Engine Management System，EMS)、驱动电机控制单元(Drive Motor control Unit，TMCU)。该车辆还包括混合动力变速器，下面结合图1先对本实施例中涉及的混合动力变速器进行介绍。图1示出了混合动力变速器的一种平面示意图。

参见图1，混合动力变速器包括电机轴23、发动机输出端24，第一输入轴28、第二输入轴25、机械泵齿轮组、输出轴26和差速器27。其中，第一输入轴也可以称为变速器外输入轴，第二输入轴也可以称为变速器内输入轴。变速器外输入轴可以作为奇数轴(以下也称为奇轴)，变速器内输入轴可以作为偶数轴(以下也称为偶轴)。

需要说明的是，图1中是以变速器外输入轴作为奇数轴，变速器内输入轴作为偶数轴为例。在具体实现中，变速器外输入轴也可以作为偶数轴，变速器内输入轴也可以作为奇数轴。也就是说，第一输入轴也可以作为变速器内输入轴，第二输入轴也可以作为变速器外输入轴。

其中，该混合动力变速器为4速变速器，包括4个前进挡位，分别是1挡、2挡、3挡和4挡。第一输入轴28连接有第一离合器18，第一输入轴28上依次固定设置多个第一挡位主动齿轮。第二输入轴25连接有第二离合器19，第二输入轴25上依次固定设置多个第二挡位主动齿轮，第一挡位主动齿轮或第二挡位主动齿轮与电机轴23传动连接。输出轴26与差速器27传动连接，输出轴26上依次空套多个挡位从动齿轮，多个挡位从动齿轮分别与多个第一挡位主动齿轮和多个第二挡位主动齿轮一一对应啮合。机械泵齿轮组通过第二离合器19的外毂连接发动机输出端24。

多个第一挡位主动齿轮至少包括齿轮一1和齿轮二2，多个第二挡位主动齿轮至少包括齿轮三3和齿轮四4，多个挡位从动齿轮至少包括齿轮五5、齿轮六6、齿轮七7和齿轮八8，齿轮五5、齿轮六6、齿轮七7和齿轮八8一一对应的啮合齿轮一1、齿轮二2、齿轮三3和齿轮四4，且齿轮七7和齿轮八8之间设有第一换挡器20，齿轮五5和齿轮六6之间设有第二换挡器21。

电机轴23的端部的电机齿轮组包括电机主动齿轮14和电机从动齿轮15，电机主动齿轮14固定连接在电机输入端的端部，电机从动齿轮15与电机主动齿轮14相啮合，同时与齿轮二2啮合实现纯电1挡和3挡传动，或是与齿轮四4啮合实现纯电2挡和4挡传动，从而实现电机轴23与第二输入轴25或第一输入轴28的传动连接，以实现电机的单独提供动力或电机配合发动机提供混合动力。

输出轴26的一端固定设置有驻车齿轮16，输出轴26的另一端固定设置有用于啮合差速器27的齿轮九9。差速器27上连接有与齿轮九9相啮合的齿轮十10，从而实现输出轴26与差速器27的传动配合。

下面结合图1中的混合动力变速器对本实施中涉及的怠速混动四驱模式、直驱四驱模式以及串联模式进行介绍：

车辆在怠速混动四驱模式下，第一离合器处于滑磨状态或者打开状态，第二离合器处于闭合状态，1挡接合，2挡断开，发动机处于怠速状态，前驱电机和后驱电机均处于驱动状态，且发动机驱动前驱电机转动，以使前驱电机为车辆的电池包充电且该发动机驱动前车轮转动，前驱电机充当最大扭矩电机(Torque Max Motor，TM电机)。其中，前驱电机设置在车辆的前桥位置，因此也可以称为前桥电机，后驱电机设置在车辆的后桥位置，因此也可以称为后桥电机。

为便于对怠速混动四驱模式下动力传递的流向的理解，下面结合图2进行进一步说明：

图2是怠速混动四驱模式下的动力路线的示意图。结合图1和2可以看出，怠速混动四驱模式下的动力路线为：

发动机输出端24→第一离合器18→第一输入轴28→齿轮一1→齿轮五5→第二换挡器21→齿轮九9→齿轮十10→差速器27→前轮。

发动机输出端24→第二离合器19→第二输入轴25→齿轮四4→电机从动齿轮15→电机主动齿轮14→电机轴23(前驱电机发电)。

其中，怠速混动四驱模式下，可以为电池包保持电量，2挡/4挡空挡(未挂挡)，第二离合器闭合，发动机驱动前驱电机转动，前驱电机发电给电池包充电。

在串联模式下，由发动机带动前驱电机运转发电，并由后驱电机驱动后桥车轮。即在串联模式下，发动机运转，前驱电机运转发电，前驱电机发出的电能可以为电池包充电。前桥车轮为从动状态，后驱电机运行输出动力，后桥车轮被驱动而带动车辆行进。为便于对串联模式下动力传递的流向的理解，下面结合图3进行进一步说明：

图3是串联模式下的动力路线的示意图。结合图1和3可以看出，串联模式下的动力路线为：发动机输出端24→第二离合器19→第二输入轴25→齿轮四4→电机从动齿轮15→电机主动齿轮14→电机轴23(电机发电)。该电机轴可以理解为上述前驱电机的电机轴，电机发电指的是前驱电机发电。在串联模式下，前驱电机充当TM电机。

在车辆低速行驶的过程中，如果电池包的电量不断降低，可能会导致车辆电池包的电量耗尽，无法满足用户的驾驶需求，进而对用户用车造成影响。

为了解决上述技术问题，本申请实施例提供了一种驾驶模式的切换方法。该控制方法的执行主体可以是车辆中的控制单元，比如可以是上述的HCU或VCU或PDCU。

下面将结合上述图1至3对本实施例中的驾驶模式的切换方法的实现流程进行具体介绍：

图4是本申请实施例提供的一种驾驶模式的切换方法的示意性流程图。

示例性的，如图4所示，该方法400包括：

S401，当确定车辆的当前驾驶模式为怠速混动四驱模式时，获取该车辆的行驶状态信息。

S402，根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件。

S403，在确定满足该预设条件的情况下，控制该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式。

上述方法，当确定车辆的当前驾驶模式为怠速混动四驱模式时，获取该车辆的行驶状态信息；由于在怠速混动四驱模式下，车辆的发动机处于怠速状态，发动机的输出扭矩受限，车辆的速度也较低，可能无法满足用户的需求，所以及时获取车辆的行驶状态信息，可以及时判断车辆的驾驶模式处于当前的怠速混动四驱模式时是否还能够满足用户需求。并且根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件，在确定满足该预设条件的情况下，控制该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式。车辆在怠速混动四驱模式下低速行驶时，发动机能够在一定程度上为电池包保电量，但是由于怠速混动四驱模式下发动机是怠速运转的状态，所以发动机驱动前驱电机为电池包充电的功率相应地也较低，如果前驱电机为电池包充电的功率过低，同时电池包的电量消耗较快，可能会导致车辆电池包的电量依旧在减少，即当前在怠速混动四驱模式下无法保证电池包的电量充足。所以，在确定当前的行驶状态信息满足切换至串联模式的预设条件时，及时将怠速混动四驱模式切换至串联模式，能够防止车辆在怠速混动四驱模式下电量不断降低，导致车辆电池包电量耗尽，进而给用户的使用造成不便。车辆在串联模式下还可以更好地保证电池包的电量充足，防止车辆因电池包电量不足而无法正常行驶，导致用户使用体验不佳。

对于上述S401，可以理解的是，车辆的当前驾驶模式是指车辆动力系统的动力模式，该动力模式包括但不限于怠速混动四驱模式、串联模式、直接驱动模式、纯电四驱模式等模式。

在怠速混动四驱模式下，图1中的第一离合器18处于滑磨状态，第二离合器19处于闭合状态，车辆的发动机处于怠速运转状态，车辆的后驱电机处于驱动状态，车辆的发动机可以驱动车辆的前驱电机转动，以使该前驱电机为车辆的电池包充电，并且由车辆的发动机驱动前车轮转动。

由于在怠速混动四驱模式下发动机怠速运转，发动机的输出扭矩受限，会使车辆动力不足，导致车辆的速度较低，并且发动机怠速运转会导致发动机驱动前驱电机为电池包充电的功率较低，车辆电池包的电量可能还在减少。基于此，获取当前的行驶状态信息可以及时判断车辆当前的怠速混动四驱模式时是否还能够满足用户需求。

上述行驶状态信息可以包括当前车速、电池包的当前剩余电量和当前挡位变化。应理解，车辆处于不同的驾驶模式下会有不同的行驶状态信息，即对于同一车辆可以在不同的驾驶模式下获得不同的行驶状态信息。

对于上述S402，可以理解的是，当车辆的行驶状态信息发生变化时，车辆的驾驶模式可能也需要进行相应的切换。由怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件可以预先设置，从而根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足该预设条件。

一种可能的实现方式中，该行驶状态信息包括该车辆的当前车速、电池包的当前剩余电量和当前挡位，该根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件，包括：在该车辆的当前挡位为前进挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第一预设速度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

可以理解的是，在车辆的当前挡位处于前进挡，车辆的当前车速较低比如低于10km/h并且车辆电池包的当前电量过低比如低于20％的情况下，说明车辆处于低速行驶的状态，并且车辆电池包的电量过低。此时，可以确定车辆的驾驶模式需要由直接驱动模式切换为怠速混动四驱模式，即该车辆满足由直接驱动模式切换为怠速混动四驱模式的预设条件。

由于怠速混动四驱模式下发动机怠速运转，所以发动机驱动前驱电机为电池包充电的功率较低，车辆电池包的电量可能还在减少。基于此，可以将车辆的驾驶模式切换至为电池包充电功率更高的串联模式。

在一些实施例中，车辆在不同的驱动模式下耗能不同。当车辆的驱动模式为雪地模式即SNOW模式、沙地模式即SAND模式、泥地模式即MUD模式时，车辆的能耗较高；而当车辆的驱动模式为正常模式即四轮驱动模式(All-Wheel Drive，AWD)时，车辆的能耗正常。也就是说，车辆在雪地模式、沙地模式、泥地模式时的能耗高于车辆在AWD模式时的能耗。

一种可能的实现方式中，该行驶状态信息还包括车辆的当前驱动模式，该当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件，包括：在该车辆的当前挡位为前进挡且该当前驱动模式为第一驱动模式的情况下，当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于第一预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件；或；在该车辆的当前挡位为前进挡且该当前驱动模式为第二驱动模式的情况下，当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于第二预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件；其中，该第二驱动模式的能耗小于该第一驱动模式，该第二预设电量阈值小于该第一预设电量阈值。

可以理解的是，上述第一驱动模式可以是雪地模式、沙地模式、泥地模式等耗能高的模式；上述第二驱动模式可以是耗能正常的AWD模式。由于第一驱动模式的能耗高于第二驱动模式，即第一驱动模式的耗电量高于第二驱动模式。所以，将第一驱动模式对应的第一预设电量阈值设置得比第二驱动模式对应的第二预设电量阈值高一些。比如当第一驱动模式下电池包的电量低于第一预设电量阈值时，就需要切换到串联模式，以保证电池包的电量充足。

在一些实施例中，上述车辆的行驶状态信息还可以包括车辆油门踏板的开度。

示例性的，若上述第一预设速度阈值为10km/h，第一预设电量阈值为20％，第二预设电量阈值为15％。当确定车辆的当前驾驶模式为怠速混动四驱模式时，获取车辆的行驶状态信息，包括车辆的当前车速、电池包的当前剩余电量、车辆的驱动模式、油门踏板的开度和当前挡位。

在车辆的当前挡位为前进挡的情况下，获取车辆的当前车速为9km/h，确定车辆的当前车速小于第一预设速度阈值；若驱动模式从AWD模式切换到SNOW模式/SAND模式/MUD模式时，获取电池包的当前剩余电量为18％，确定车辆的电池包的当前剩余电量小于第一预设电量阈值，并且确定当前油门踏板的开度0％小于预设开度阈值2％，则确定当前的行驶状态信息满足从怠速混动四驱模式切换到串联模式的预设条件。

或者，在车辆的当前挡位为前进挡的情况下，获取车辆的当前车速为9km/h，确定车辆的当前车速小于第一预设速度阈值；若驱动模式为四轮驱动模式，获取电池包的当前剩余电量为12％，确定车辆的电池包的当前剩余电量小于第二预设电量阈值，并且确定当前油门踏板的开度0％小于预设开度阈值2％，则确定当前的行驶状态信息满足从怠速混动四驱模式切换到串联模式的预设条件。

应理解，上述车辆怠速行驶时，电池包的电量过低，则可以将当前的怠速混动四驱模式切换为串联模式。当车辆处于停车状态时，车辆的电池包的电量过低时，也可以将当前的怠速混动四驱模式切换为串联模式。

另一种可能的实现方式中，该根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件，包括：在该车辆的当前挡位为驻车挡或空挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第二预设速度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于该预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第二预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件；其中，该第二预设速度阈值小于该第一预设速度阈值。

可以理解的是，由于上述第一预设速度阈值对应的车辆挡位为前进挡，车辆处于低速行驶状态，而上述第二预设速度阈值对应的车辆挡位为驻车挡或空挡，车辆处于即将停车或者停车状态。所以可以将第二预设速度阈值设置得比第一预设速度阈值低。

比如，可以将第一预设速度阈值设置为10km/h，第二预设速度阈值设置为2km/h。

同理，当车辆的当前车速小于或等于第二预设速度阈值时，车辆也具有对应的驱动模式，即上述第一驱动模式和上述第二驱动模式。对应地，上述第一驱动模式可以对应第一预设电量阈值，上述第二驱动模式可以对应第二预设电量阈值，该第一预设电量阈值大于该第二预设电量阈值。

在一些实施例中，上述当确定该当前车速小于或等于该第二预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件可以具体包括：

在该当前驱动模式为第一驱动模式的情况下，当确定该当前车速小于或等于该第二预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该第一预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件；或；在该当前驱动模式为第二驱动模式的情况下，当确定该当前车速小于或等于该第二预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该第二预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

可以理解的是，上述第二驱动模式的能耗小于该第一驱动模式。当车辆的当前挡位为驻车挡或空挡时，说明车辆并没有处于行驶状态，车辆油门踏板的开度为0％，用户可能是短暂停车，并且如果车辆的驱动模式为SNOW模式/SAND模式/MUD模式即上述第一驱动模式时，车辆的电池包的当前剩余电量低于第一预设电量阈值比如低于20％，为了防止车辆电池包的电量耗尽，可以将车辆的驾驶模式由怠速混动四驱模式切换为串联模式。

如果车辆的驱动模式为AWD模式即上述第二驱动模式时，车辆的电池包的当前剩余电量低于第二预设电量阈值比如低于15％，为了防止车辆电池包的电量耗尽，可以将车辆的驾驶模式由怠速混动四驱模式切换为串联模式。

示例性的，若第二预设速度阈值为2km/h，第一预设电量阈值为20％。在车辆的当前挡位为驻车挡的情况下，获取车辆的当前车速为0km/h，确定车辆的当前车速小于第二预设速度阈值；若驱动模式从AWD模式切换到SNOW模式/SAND模式/MUD模式，获取电池包的当前剩余电量为18％，确定车辆的电池包的当前剩余电量小于第一预设电量阈值20％，则确定当前的行驶状态信息满足从怠速混动四驱模式切换到串联模式的预设条件。

若第二预设速度阈值为2km/h，第二预设电量阈值为15％。在车辆的当前挡位为驻车挡的情况下，获取车辆的当前车速为0km/h，确定车辆的当前车速小于第二预设速度阈值；若驱动模式为AWD模式，获取电池包的当前剩余电量为12％，确定车辆的电池包的当前剩余电量小于第二预设电量阈值15％，则确定当前的行驶状态信息满足从怠速混动四驱模式切换到串联模式的预设条件。

又一种可能的实现方式中，该根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件，包括：判断该车辆的当前挡位是否从该前进挡或驻车挡或空挡切换为倒车挡；当确定该当前挡位从该前进挡或驻车挡或空挡切换为倒车挡时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

可以理解的是，车辆在串联模式下，后驱电机运行输出动力，后桥车轮被驱动而带动车辆行进。当车辆的当前挡位切换为倒车挡后，将当前的驾驶模式切换为串联模式，倒车时可以更顺畅。

示例性的，若车辆的当前挡位从驻车挡切换到倒车挡，则确定当前的行驶状态信息满足从怠速混动四驱模式切换的串联模式的预设条件。

在一些实施例中，当车辆的电池包出现故障，比如电池包的功率受限，但是车辆的发动机无停机需求时，确定车辆满足由怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件。

可以理解的是，当车辆在怠速混动四驱模式下行驶时，车辆的电池包出现故障，导致无法为后驱电机供电，进而可能会导致车辆后车轮无法转动。但是当前发动机并无停机需求，即车辆需要继续行驶，则确定车辆满足由怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件。将当前驾驶模式切换至串联模式，可以使发动机处于正常运转状态，带动车辆继续行驶。

上述方法，根据当前的行驶状态信息判断当前的怠速混动四驱模式是否满足切换为串联模式的预设条件，比如当车辆以怠速行驶时，车辆的电池包的电量过低，说明电池包的电量有被耗尽的可能性，即当前的驾驶模式不再满足用户需求，则确定满足将怠速混动四驱模式切换为串联模式的预设条件。而当车辆的挡位切换为空挡或驻车挡时，车辆电池包的电量过低，说明用户暂时没有行驶的需求，无需控制车辆的驾驶模式保持在怠速混动四驱模式，确定满足将怠速混动四驱模式切换为串联模式的预设条件。可以将当前的怠速混动四驱模式切换为保电量能力更强的串联模式，以防止车辆的电池包的电量耗尽。当车辆的挡位切换至倒车挡时，确定满足将怠速混动四驱模式切换为串联模式的预设条件。由于串联模式是由后驱电机驱动车辆后轮以带动车辆行进，所以将怠速混动四驱模式切换为串联模式，能够让车辆在倒车过程中更加顺畅。

对于上述S403，可以理解的是，当HCU确定当前的行驶状态信息满足该由怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件时，可以将当前驾驶模式的状态信息以及当前驾驶模式对应的模式参数信息发送给TCU，以供TCU获知车辆的当前驾驶模式，并根据模式参数信息对车辆进行控制。

在一些实施例中，在该控制该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式之前，可以向TCU发送该当前驾驶模式为该怠速混动四驱模式的状态信息以及该怠速混动四驱模式对应的模式参数信息，以供TCU获知该当前驾驶模式，并根据当前驾驶模式下的模式参数信息对车辆进行控制；其中，该怠速混动四驱模式对应的模式参数信息包括该怠速混动四驱模式下该第一离合器的状态和该第二离合器的状态以及第一输入轴即奇数轴的状态和第二输入轴即偶数轴的状态，偶数轴的状态为空挡。

可以理解的是，上述车辆在怠速混动四驱模式下，第一离合器处于滑磨状态，第二离合器处于闭合状态，1挡接合，2挡断开。所以，HCU向TCU发送当前驾驶模式以及当前驾驶模式对应的模式参数信息，即发送第一离合器处于滑磨状态，第二离合器处于闭合状态，1挡处于接合状态，2挡处于断开状态的模式参数信息，以供后续便于TCU在切换驾驶模式时基于当前的模式参数信息，控制离合器和挡位变化。

上述方法，通过向TCU发送当前驾驶模式以及当前驾驶模式下的模式参数信息，可以让TCU获知当前驾驶模式相关的参数信息，方便后续TCU通过控制离合器和挡位变化，来实现驾驶模式的切换。

在HCU向TCU发送了当前驾驶模式和当前驾驶模式下的模式参数信息后，可以再向TCU发送其他请求，以将当前怠速混动四驱模式切换为串联模式，下面对此情况进行说明：

具体的，HCU还会向TCU发送蠕行禁止请求、怠速混动四驱模式的非激活请求以及离合器控制请求等请求。

一种可能的实现方式中，在确定满足该预设条件的情况下，该方法还包括：向TCU发送传统蠕行抑制请求，以使得该TCU退出传统蠕行并进入纯电蠕行。

可以理解的是，车辆在怠速混动四驱模式下车辆使用传统蠕行策略即蠕行禁止请求为非激活状态，怠速混动四驱模式为激活状态，第一离合器处于滑磨状态，第二离合器处于闭合状态。

TCU在接收到该蠕行禁止请求后，停用传统蠕行策略，并进入纯电蠕行。其中，传统蠕行策略为发动机维持在怠速转速，TCU控制离合器处于滑磨状态，通过离合器处于滑磨状态的滑差控制蠕行车速。纯电蠕行即为通过制动踏板的开度，确定蠕行扭矩，然后请求电机根据该蠕行扭矩进行蠕行。

进一步地，在确定从怠速混动四驱模式到串联模式的切换请求激活后，即上述确定车辆满足由怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件之后，HCU可以向TCU发送怠速混动四驱模式为非激活状态的请求即切换怠速混动四驱模式的请求，目标系统运行模式请求即上述控制怠速混动四驱模式切换至串联模式的请求，并同时向TCU发送第一离合器和第二离合器的控制请求，该控制请求具体是控制第一离合器打开的请求，控制第二离合器保持闭合的请求。

具体而言，TCU在接收到怠速混动四驱模式为非激活状态的请求和目标系统运行模式请求之后，确定当前车辆的驾驶模式可以从怠速混动四驱模式切换至串联模式。

一种可能的实现方式中，该控制该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式，包括：控制该第一离合器从该滑磨状态进入打开状态，并控制该第二离合器保持该闭合状态，以使该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式。

可以理解的是，TCU在接收到当前驾驶模式对应的模式参数信息即第一离合器处于滑磨状态，第二离合器处于闭合状态以及第一离合器和第二离合器的控制请求之后，可以根据该离合器的控制请求控制第一离合器打开，并控制第二离合器保持闭合状态，以使得将驾驶模式由怠速混动四驱模式切换为串联模式。

在一些实施例中，当HCU确定该第一离合器打开后，说明车辆的驾驶模式已经从怠速混动四驱模式切换到串联模式，HCU则将车辆的当前驾驶模式由怠速混动四驱模式更改为串联模式。

进一步地，由于串联模式下，由发动机带动前驱电机运转发电，该前驱电机发出的电能可以为电池包充电，并且车辆在串联模式下为电池包充电的功率高于在怠速混动四驱模式下为电池包充电的功率。所以，在将车辆的驾驶模式从怠速混动四驱模式切换到串联模式后，需要确定前驱电机为电池包充电时的目标扭矩。

一种可能的实现方式中，在该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式之后，该方法还包括：获取该串联模式下该前驱电机为该电池包进行充电的目标扭矩；控制该前驱电机以该目标扭矩为该电池包充电。

可以理解的是，在串联模式下，由发动机带动前驱电机运转发电，并且该前驱电机发出的电能可以为电池包充电。

由于车辆的驾驶模式从怠速混动四驱模式切换到串联模式，车辆原来的车速无变化，所以车辆还处于怠速行驶的状态。因此，可以直接获取车辆在串联模式下怠速行驶时前驱电机为电池包充电的目标扭矩，并控制该前驱电机以该目标扭矩为电池包充电。

一种可能的实现方式中，在该怠速混动四驱模式下，该第一输入轴对应的挡位为1挡，该第二输入轴对应的挡位为空挡；该第一输入轴为奇数轴，该第二输入轴为偶数轴；在该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式之后，该方法还包括：确定该串联模式下该奇数轴对应的目标挡位；向TCU发送挡位切换请求，以供该TCU在接收到该挡位切换请求后，将该奇数轴的当前挡位切换至该目标挡位；其中，该挡位切换请求中携带该奇数轴对应的目标挡位。

可以理解的是，车辆中可以预存储各个驾驶模式下车辆的挡位位置，比如车辆在怠速混动四驱模式下，奇数轴处于1挡位置，偶数轴处于空挡位置。而车辆在串联模式下，奇数轴应该处于预挂挡状态，偶数轴处于空挡位置。因此，HCU通过查询预存储的各个驾驶模式下车辆的挡位位置可以确定上述奇数轴对应的目标挡位是空挡。

示例性的，HCU确定串联模式下奇数轴对应的目标挡位为空挡，则向TCU发送挡位切换请求，该挡位切换请求中携带奇数轴对应的目标挡位即空挡，TCU在接收到该挡位切换请求后，将当前挡位切换至空挡。

应理解，控制串联模式下的奇数轴进入预挂挡状态，能够为后续切换档位节省时间。

基于图4中所示的驾驶模式的切换方法，在一些实施例中，若第一预设速度阈值为10km/h，第一预设电量阈值为20％，第二预设速度阈值为2km/h，第二预设电量阈值为15％。当确定车辆的当前驾驶模式为怠速混动四驱模式时，获取车辆的行驶状态信息，包括车辆的当前车速、电池包的当前剩余电量和当前挡位变化。

在车辆的当前挡位为前进挡即D挡的情况下，获取车辆的当前车速为9km/h，确定车辆的当前车速小于第一预设速度阈值10km/h；若驱动模式从AWD模式切换到SNOW模式/SAND模式/MUD模式时，获取电池包的当前剩余电量为18％，确定车辆的电池包的当前剩余电量小于第一预设电量阈值20％，并且确定当前油门踏板的开度小于预设开度阈值2％，则确定当前的行驶状态信息满足从怠速混动四驱模式切换到串联模式的预设条件。

或者，在车辆的当前挡位为前进挡即D挡的情况下，获取车辆的当前车速为9km/h，确定车辆的当前车速小于第一预设速度阈值10km/h；若驱动模式为AWD模式时，获取电池包的当前剩余电量为12％，确定车辆的电池包的当前剩余电量小于第二预设电量阈值15％，并且确定当前油门踏板的开度小于预设开度阈值2％，则确定当前的行驶状态信息满足从怠速混动四驱模式切换到串联模式的预设条件。

或者，在车辆的当前挡位为驻车挡即P挡或空挡即N挡的情况下，获取车辆的当前车速为0km/h，确定车辆的当前车速小于第二预设速度阈值2km/h；若驱动模式从AWD模式切换到SNOW模式/SAND模式/MUD模式时，获取电池包的当前剩余电量为18％，确定车辆的电池包的当前剩余电量小于第一预设电量阈值20％，则确定当前的行驶状态信息满足从怠速混动四驱模式切换到串联模式的预设条件。

当确定当前的行驶状态信息满足从怠速混动四驱模式切换到串联模式的预设条件时，确定怠速混动四驱模式到串联模式的过渡请求激活，HCU向TCU发送如下信息：

HCU向TCU发送当前怠速混动四驱模式下奇数轴和偶数轴的挡位信息，即奇数轴为1挡，偶数轴为空挡。

HCU向TCU发送当前车辆的驾驶模式即怠速混动四驱模式和目标系统运行模式请求即切换至串联模式的切换请求。

HCU向TCU发送怠速混动四驱模式非激活请求，第一离合器打开请求以及第二离合器闭合请求，蠕行禁止请求。

TCU在接收到HCU发送的第一离合器的打开请求、目标系统运行模式的请求、蠕行禁止请求以及怠速混动四驱模式非激活请求后，停用常规蠕行策略，并在停用常规蠕行策略之后，启用电蠕行策略，控制车辆电蠕行，同时控制第一离合器打开。

HCU在确定第一离合器打开之后，将实际系统运行模式更改为串联模式。

HCU还可以获取当前车辆怠速行驶时串联模式下前驱电机为电池包充电的目标扭矩，并控制前驱电机以该目标扭矩为电池包充电。

HCU还会根据串联模式下奇数轴的目标挡位，向TCU发送奇数轴的目标挡位请求，以供TCU在接收到该目标挡位请求后，将奇数轴的当前挡位切换至目标挡位。

图5是本申请实施例提供的一种驾驶模式的切换装置的结构示意图。

示例性的，如图5所示，该装置500包括：

获取模块501，用于当确定车辆的当前驾驶模式为怠速混动四驱模式时，获取该车辆的行驶状态信息；其中，在该怠速混动四驱模式下，该第一离合器处于滑磨状态，该第二离合器处于闭合状态，该车辆的发动机处于怠速运转状态，该车辆的后驱电机处于驱动状态，该发动机驱动该车辆的前驱电机转动，以使该前驱电机为该车辆的电池包充电且该发动机驱动前车轮转动。

判断模块502，用于根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件；其中，在该串联模式下，该第一离合器处于打开状态，该第二离合器处于闭合状态，该发动机处于正常运转状态，该后驱电机处于驱动状态且该后驱电机驱动后车轮转动，该发动机驱动该前驱电机转动，以使该前驱电机为该车辆的电池包充电。

控制模块503，用于在确定满足该预设条件的情况下，控制该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式。

一种可能的实现方式中，该控制模块具体用于：控制该第一离合器从该滑磨状态进入打开状态，并控制该第二离合器保持该闭合状态，以使该车辆从该怠速混动四驱模式切换至该串联模式。

可选地，该装置还包括发送模块，该发送模块具体用于：向TCU发送传统蠕行抑制请求，以使得该TCU退出传统蠕行并进入纯电蠕行。

可选地，该装置还包括第二获取模块，该第二获取模块具体用于：获取该串联模式下该前驱电机为该电池包进行充电的目标扭矩；控制该前驱电机以该目标扭矩为该电池包充电。

可选地，在该怠速混动四驱模式下，该第一输入轴对应的挡位为1挡，该第二输入轴对应的挡位为空挡；该第一输入轴为奇数轴，该第二输入轴为偶数轴；该装置还包括确定模块，该确定模块用于：确定该串联模式下该奇数轴对应的目标挡位；向TCU发送挡位切换请求，以供该TCU在接收到该挡位切换请求后，将该奇数轴的当前挡位切换至该目标挡位；其中，该挡位切换请求中携带该奇数轴对应的目标挡位。

一种可能的实现方式中，该判断模块具体用于：在该车辆的当前挡位为前进挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第一预设速度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件；或；在该车辆的当前挡位为驻车挡或空挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第二预设速度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于该预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第二预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件；其中，该第二预设速度阈值小于该第一预设速度阈值；或；判断该车辆的当前挡位是否从该前进挡或驻车挡或空挡切换为倒车挡；当确定该当前挡位从该前进挡或驻车挡或空挡切换为倒车挡时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

可选地，该预设电量阈值包括第一预设电量阈值和第二预设电量阈值，该第二预设电量阈值小于该第一预设电量阈值；该判断模块中包括确定单元，该确定单元具体用于：在该当前驱动模式为第一驱动模式的情况下，当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该第一预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件；或；在该当前驱动模式为第二驱动模式的情况下，当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该电池包的当前剩余电量小于或等于该第二预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件；其中，该第二驱动模式的能耗小于该第一驱动模式，该第二预设电量阈值小于该第一预设电量阈值。

图6是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

示例性的，如图6所示，该车辆600包括：存储器601和处理器602，其中，存储器601中存储有可执行程序代码6011，处理器602用于调用并执行该可执行程序代码6011执行一种驾驶模式的切换方法。

此外，本申请实施例还保护一种装置，该装置可以包括存储器和处理器，其中，存储器中存储有可执行程序代码，处理器用于调用并执行该可执行程序代码执行本申请实施例提供的一种驾驶模式的切换方法。

本实施例可以根据上述方法示例对该装置进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该装置还可以包括获取模块、判断模块和控制模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容的可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。

应理解，本实施例提供的装置用于执行上述一种驾驶模式的切换方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。

在采用集成的单元的情况下，该装置可以包括处理模块、存储模块。其中，当该装置应用于车辆上时，处理模块可以用于对车辆的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆执行相互程序代码等。

其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本申请公开内容所藐视的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理(digital signal processing，DSP)和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。

另外，本申请的实施例提供的装置具体可以是芯片、组件或模块，该芯片可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当处理器调用并执行指令时，可以使芯片执行上述实施例提供的一种驾驶模式的切换方法。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例提供的一种驾驶模式的切换方法。

本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例提供的一种驾驶模式的切换方法。

其中，本实施例提供的装置、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种驾驶模式的切换方法，其特征在于，应用于混合动力的车辆，所述车辆包括混合动力变速器，所述混合动力变速器包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴连接有第一离合器，所述第二输入轴连接有第二离合器，所述方法包括：

当确定车辆的当前驾驶模式为怠速混动四驱模式时，获取所述车辆的行驶状态信息；其中，在所述怠速混动四驱模式下，所述第一离合器处于滑磨状态，所述第二离合器处于闭合状态，所述车辆的发动机处于怠速运转状态，所述车辆的后驱电机处于驱动状态，所述发动机驱动所述车辆的前驱电机转动，以使所述前驱电机为所述车辆的电池包充电且所述发动机驱动前车轮转动；

根据所述行驶状态信息判断所述车辆是否满足由所述怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件；其中，在所述串联模式下，所述第一离合器处于打开状态，所述第二离合器处于闭合状态，所述发动机处于正常运转状态，所述后驱电机处于驱动状态且所述后驱电机驱动后车轮转动，所述发动机驱动所述前驱电机转动，以使所述前驱电机为所述车辆的电池包充电；

在确定满足所述预设条件的情况下，控制所述车辆从所述怠速混动四驱模式切换至所述串联模式。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆从所述怠速混动四驱模式切换至所述串联模式，包括：

控制所述第一离合器从所述滑磨状态进入打开状态，并控制所述第二离合器保持所述闭合状态，以使所述车辆从所述怠速混动四驱模式切换至所述串联模式。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在确定满足所述预设条件的情况下，所述方法还包括：

向变速箱控制器TCU发送传统蠕行抑制请求，以使得所述TCU退出传统蠕行并进入纯电蠕行。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述车辆从所述怠速混动四驱模式切换至所述串联模式之后，所述方法还包括：

获取所述串联模式下所述前驱电机为所述电池包进行充电的目标扭矩；

控制所述前驱电机以所述目标扭矩为所述电池包充电。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述怠速混动四驱模式下，所述第一输入轴对应的挡位为1挡，所述第二输入轴对应的挡位为空挡；所述第一输入轴为奇数轴，所述第二输入轴为偶数轴；在所述车辆从所述怠速混动四驱模式切换至所述串联模式之后，所述方法还包括：

确定所述串联模式下所述奇数轴对应的目标挡位；

向TCU发送挡位切换请求，以供所述TCU在接收到所述挡位切换请求后，将所述奇数轴的当前挡位切换至所述目标挡位；其中，所述挡位切换请求中携带所述奇数轴对应的目标挡位。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶状态信息包括所述车辆的当前车速、电池包的当前剩余电量和当前挡位，所述根据所述行驶状态信息判断所述车辆是否满足由所述怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件，包括：

在所述车辆的当前挡位为前进挡的情况下，判断所述车辆的当前车速是否小于或等于第一预设速度阈值以及所述车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于预设电量阈值；

当确定所述当前车速小于或等于所述第一预设速度阈值且所述电池包的当前剩余电量小于或等于所述预设电量阈值时，确定所述车辆满足由所述怠速混动四驱模式切换至所述串联模式的预设条件；

或；

在所述车辆的当前挡位为驻车挡或空挡的情况下，判断所述车辆的当前车速是否小于或等于第二预设速度阈值以及所述车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于所述预设电量阈值；

当确定所述当前车速小于或等于所述第二预设速度阈值且所述电池包的当前剩余电量小于或等于所述预设电量阈值时，确定所述车辆满足由所述怠速混动四驱模式切换至所述串联模式的预设条件；其中，所述第二预设速度阈值小于所述第一预设速度阈值；

或；

判断所述车辆的当前挡位是否从所述前进挡或驻车挡或空挡切换为倒车挡；

当确定所述当前挡位从所述前进挡或驻车挡或空挡切换为倒车挡时，确定所述车辆满足由所述怠速混动四驱模式切换至所述串联模式的预设条件。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述行驶状态信息还包括车辆的当前驱动模式，所述预设电量阈值包括第一预设电量阈值和第二预设电量阈值，所述第二预设电量阈值小于所述第一预设电量阈值；

所述当确定所述当前车速小于或等于所述第一预设速度阈值且所述电池包的当前剩余电量小于或等于所述预设电量阈值时，确定所述车辆满足由所述怠速混动四驱模式切换至所述串联模式的预设条件，包括：

在所述当前驱动模式为第一驱动模式的情况下，当确定所述当前车速小于或等于所述第一预设速度阈值且所述电池包的当前剩余电量小于或等于所述第一预设电量阈值时，确定所述车辆满足由所述怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件；

或；

在所述当前驱动模式为第二驱动模式的情况下，当确定所述当前车速小于或等于所述第一预设速度阈值且所述电池包的当前剩余电量小于或等于所述第二预设电量阈值时，确定所述车辆满足由所述怠速混动四驱模式切换至所述串联模式的预设条件；其中，所述第二驱动模式的能耗小于所述第一驱动模式。

8.一种驾驶模式的切换装置，其特征在于，应用于混合动力的车辆，所述车辆包括混合动力变速器，所述混合动力变速器包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴连接有第一离合器，所述第二输入轴连接有第二离合器，所述装置包括：

获取模块，用于当确定车辆的当前驾驶模式为怠速混动四驱模式时，获取所述车辆的行驶状态信息；其中，在所述怠速混动四驱模式下，所述第一离合器处于滑磨状态，所述第二离合器处于闭合状态，所述车辆的发动机处于怠速运转状态，所述车辆的后驱电机处于驱动状态，所述发动机驱动所述车辆的前驱电机转动，以使所述前驱电机为所述车辆的电池包充电且所述发动机驱动前车轮转动；

判断模块，用于根据所述行驶状态信息判断所述车辆是否满足由所述怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件；其中，在所述串联模式下，所述第一离合器处于打开状态，所述第二离合器处于闭合状态，所述发动机处于正常运转状态，所述后驱电机处于驱动状态且所述后驱电机驱动后车轮转动，所述发动机驱动所述前驱电机转动，以使所述前驱电机为所述车辆的电池包充电；

控制模块，用于在确定满足所述预设条件的情况下，控制所述车辆从所述怠速混动四驱模式切换至所述串联模式。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

存储器，用于存储可执行程序代码；

处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至7中任意一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至7中任意一项所述的方法。