CN118004140A - 一种驾驶模式的切换方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种驾驶模式的切换方法、装置、车辆及存储介质，该方法包括：当确定车辆的当前驾驶模式为怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式时，获取该车辆的行驶状态信息；根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速纯电四驱模式或该怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件；在确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式或该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，控制第一离合器保持打开状态或从滑磨状态进入打开状态，并控制第二离合器从打开状态进入闭合状态，以使得该车辆从怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换至串联模式。该方法能够防止车辆因电池包电量不足而无法正常行驶，导致用户使用体验不佳。

Description

一种驾驶模式的切换方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆领域，并且更具体地，涉及车辆领域中一种驾驶模式的切换方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

现有的四驱混合动力车辆通常配置有直接驱动模式、怠速纯电四驱模式等多种动力模式，车辆往往通过切换不同的动力模式来满足不同的驾驶需求。

在车辆低速行驶的过程中，如果无法保证电池包的电量充足，电池包的电量不断降低，可能会导致车辆电池包的电量耗尽，无法满足用户的驾驶需求，进而对用户用车造成影响。

发明内容

本申请提供了一种驾驶模式的切换方法、装置、车辆及存储介质，该方法能够防止车辆因电池包电量不足而无法正常行驶，导致用户使用体验不佳。

第一方面，提供了一种驾驶模式的切换方法，应用于混合动力的车辆，该车辆包括混合动力变速器，该混合动力变速器包括：第一输入轴和第二输入轴，该第一输入轴连接有第一离合器，该第二输入轴连接有第二离合器，该方法包括：当确定车辆的当前驾驶模式为怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式时，获取该车辆的行驶状态信息；其中，在该怠速纯电四驱模式下，该第一离合器处于打开状态，该第二离合器处于打开状态，该车辆的发动机处于怠速状态，该车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，该前驱电机驱动该车辆的前车轮，该后驱电机驱动该车辆的后车轮；在该怠速传统四驱模式下，该第一离合器处于滑磨状态，该第二离合器处于打开状态，该发动机处于怠速状态，该前驱电机和后驱电机处于驱动状态，该前驱电机和该发动机驱动该车辆的前车轮，该后驱电机驱动该车辆的后车轮；根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速纯电四驱模式或该怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件；其中，在该串联模式下，该第一离合器处于打开状态，该第二离合器处于闭合状态，该发动机运转，该后驱电机处于驱动状态，该发动机驱动该前驱电机转动，以使该前驱电机为该车辆的电池包充电；在确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，控制该第一离合器保持该打开状态，并控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态，以使得该车辆从该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式；或，在确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，控制该第一离合器从该滑磨状态进入该打开状态，并控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态，以使得该车辆从该怠速传统四驱模式切换至该串联模式。

上述技术方案，当确定车辆的当前驾驶模式为怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式时，获取该车辆的行驶状态信息；由于在怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式下，车辆的发动机处于怠速状态，车辆的速度也较低，可能无法满足用户的需求，所以及时获取车辆的行驶状态信息，可以及时判断当前的怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式是否还能够满足用户需求。并且根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速纯电四驱模式或该怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件，在确定该车辆满足由怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，控制第一离合器保持打开状态，并控制第二离合器从打开状态进入闭合状态，以使得该车辆从该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式或在确定该车辆满足由怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，控制第一离合器从滑磨状态进入打开状态，并控制该第二离合器从打开状态进入闭合状态，以使得该车辆从怠速传统四驱模式切换至该串联模式。在确定当前行驶状态信息满足切换至串联模式的预设条件时，及时将怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换至串联模式，能够防止车辆在怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式下电量不断降低，导致车辆电池包电量耗尽，进而给用户的使用造成不便。比如在怠速传统四驱模式下，车辆由发动机和前驱电机共同驱动，车辆的动力性更强，适合在“大坡度”的场景下行驶，但是车辆在怠速传统四驱模式下行驶时会消耗电池包的电量，如果不及时将怠速传统四驱模式切换至串联模式，电池包电量不断降低，可能导致车辆因电量不足而无法继续行驶，甚至发生危险；而在怠速纯电四驱模式下，车辆的前驱电机和后驱电机均处于驱动状态，电机驱动车辆的前后车轮行驶，车辆的驾驶性能更强，但是车辆在怠速纯电四驱模式下行驶过程中也会不断消耗电池包的电量，并且由于怠速纯电四驱模式下仅由电机驱动车辆，会导致电池包的电量消耗得更快，如果不及时将怠速纯电四驱模式切换至串联模式，最终可能会导致电池包电量耗尽，车辆无法继续行驶。基于此，及时将车辆的驾驶模式由怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换至串联模式，能够让车辆在串联模式下对电池包充电，以保证电池包的电量充足，防止车辆因电池包电量不足而无法正常行驶，导致用户使用体验不佳。另外，由于在怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式下，发动机均保持在怠速状态。而在纯电四驱模式下，发动机处于未启动状态。所以，车辆在怠速纯电四驱模式以及怠速传统四驱模式下发动机能够实现更快的动力响应。因此，与车辆由纯电四驱模式切换至串联模式相比，车辆从怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换至串联模式无需启动发动机，能够更快地切换至串联模式，从而有效地提高车辆驾驶模式切换的效率。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该控制该第一离合器从该滑磨状态进入该打开状态或控制该第一离合器保持该打开状态，并控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态，包括：对该前驱电机进行降扭控制；在该前驱电机的输出扭矩降低至第一目标扭矩时，控制该第一离合器从该滑磨状态进入该打开状态或控制该第一离合器保持该打开状态，并控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，该方法还包括：确定对该前驱电机进行降扭控制之前该前驱电机的实际扭矩；若该第一目标扭矩与该实际扭矩之间的扭矩差值大于或等于预设扭矩差值，则将该扭矩差值和该后驱电机的当前扭矩之和确定为第二目标扭矩；在该车辆切换至该串联模式之后，该方法还包括：控制该后驱电机输出该第二目标扭矩，以使该后驱电机驱动车辆后车轮。

上述技术方案，由于怠速传统四驱模式下，前驱电机和发动机驱动车辆的前车轮，后驱电机驱动车辆的后车轮，而串联模式下由后驱电机驱动车辆的后车轮并带动车辆的前车轮行驶。在将车辆的驾驶模式从怠速传统四驱模式切换为串联模式之后，如果前驱电机的扭矩降低得过多，车辆以串联模式行驶时，会明显感觉动力不足。所以，在前驱电机的扭矩降低得过多的情况下，将车辆的前驱电机降低的扭矩补偿到后驱电机的扭矩中，能够更好地保证车辆的驾驶性能，防止车辆动力不足。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，在确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件或者确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，该方法还包括：向TCU发送传统蠕行抑制请求，以使得该TCU退出传统蠕行并进入纯电蠕行。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，在确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件或者确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，该方法还包括：根据该发动机的当前转速，对该前驱电机进行转速调节；该控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态，包括：当调节后的该前驱电机的转速和该发动机的当前转速之间的转速差值小于或等于预设转速阈值时，控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，该行驶状态信息包括该车辆的当前驱动模式、当前车速、油门踏板的开度、电池包的当前剩余电量和当前挡位，该根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件，包括：在该车辆的当前驱动模式为四驱模式、当前挡位为前进挡或倒车挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第一预设速度阈值、该油门踏板的开度是否小于或等于预设开度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于第一预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值、该油门踏板的开度小于或等于该预设开度阈值且该车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于该第一预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件；或；在检测到该车辆的当前驱动模式由四驱模式切换到两驱模式的情况下，若该车辆的当前挡位为前进挡或倒车挡，则判断该车辆的当前车速是否小于或等于该第一预设速度阈值以及该油门踏板的开度是否小于或等于该预设开度阈值；当确定该车辆的当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该油门踏板的开度小于或等于该预设开度阈值时，确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，该行驶状态信息包括该车辆的当前驱动模式、当前车速、油门踏板的开度、电池包的当前剩余电量和当前挡位，该根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件，包括：在该车辆的当前驱动模式为四驱模式、当前挡位为驻车挡或空挡的情况下，判断该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于第二预设电量阈值；当确定该车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于该第二预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件；或；在该车辆的当前驱动模式为四驱模式、当前挡位为前进挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第二预设速度阈值、该油门踏板的开度是否大于预设开度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于第三预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第二预设速度阈值、该油门踏板的开度大于该预设开度阈值且该车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于该第三预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件；或；在检测到该车辆的当前驱动模式由四驱模式切换到两驱模式的情况下，若该车辆的当前挡位为前进挡，则判断该车辆的当前车速是否小于或等于该第二预设速度阈值以及该油门踏板的开度是否大于该预设开度阈值；当确定该车辆的当前车速小于或等于该第二预设速度阈值且该油门踏板的开度小于或等于该预设开度阈值时，确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

上述技术方案，根据当前的行驶状态信息判断当前的怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式是否满足切换为串联模式的预设条件，比如当车辆以怠速行驶时，车辆的电池包的电量过低，说明电池包的电量有被耗尽的可能性，即当前的驾驶模式不再满足用户需求，则确定满足将怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换为串联模式的预设条件。根据电池包的电量及时调整不同的驾驶模式，为用户提供最合适的驾驶模式，给用户使用车辆带来便利。

第二方面，提供了一种驾驶模式的切换装置，应用于混合动力的车辆，该车辆包括混合动力变速器，该混合动力变速器包括：第一输入轴和第二输入轴，该第一输入轴连接有第一离合器，该第二输入轴连接有第二离合器，该装置包括：获取模块，用于当确定车辆的当前驾驶模式为怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式时，获取该车辆的行驶状态信息；其中，在该怠速纯电四驱模式下，该第一离合器处于打开状态，该第二离合器处于打开状态，该车辆的发动机处于怠速状态，该车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，该前驱电机驱动该车辆的前车轮，该后驱电机驱动该车辆的后车轮；在该怠速传统四驱模式下，该第一离合器处于滑磨状态，该第二离合器处于打开状态，该发动机处于怠速状态，该前驱电机和后驱电机处于驱动状态，该前驱电机和该发动机驱动该车辆的前车轮，该后驱电机驱动该车辆的后车轮；判断模块，用于根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速纯电四驱模式或该怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件；其中，在该串联模式下，该第一离合器处于打开状态，该第二离合器处于闭合状态，该发动机运转，该后驱电机处于驱动状态，该发动机驱动该前驱电机转动，以使该前驱电机为该车辆的电池包充电；控制模块，用于在确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，控制该第一离合器保持该打开状态，并控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态，以使得该车辆从该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式；或，在确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，控制该第一离合器从该滑磨状态进入该打开状态，并控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态，以使得该车辆从该怠速传统四驱模式切换至该串联模式。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该控制模块具体用于：对该前驱电机进行降扭控制；在该前驱电机的输出扭矩降低至第一目标扭矩时，控制该第一离合器从该滑磨状态进入该打开状态或控制该第一离合器保持该打开状态，并控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态。

结合第二方面和上述实现方式，在第二方面的某些实现方式中，该装置还包括确定模块，该确定模块具体用于：确定对该前驱电机进行降扭控制之前该前驱电机的实际扭矩；若该第一目标扭矩与该实际扭矩之间的扭矩差值大于或等于预设扭矩差值，则将该扭矩差值和该后驱电机的当前扭矩之和确定为第二目标扭矩；该装置还包括第二控制模块，该第二控制模块具体用于：控制该后驱电机输出该第二目标扭矩，以使该后驱电机驱动车辆后车轮。

结合第二方面和上述实现方式，在第二方面的某些实现方式中，该装置还包括发送模块，该发送模块具体用于：向TCU发送传统蠕行抑制请求，以使得该TCU退出传统蠕行并进入纯电蠕行。

结合第二方面和上述实现方式，在第二方面的某些实现方式中，该装置还包括调节模块，该调节模块具体用于：根据该发动机的当前转速，对该前驱电机进行转速调节；该控制模块具体用于：当调节后的该前驱电机的转速和该发动机的当前转速之间的转速差值小于或等于预设转速阈值时，控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态。

结合第二方面和上述实现方式，在第二方面的某些实现方式中，该行驶状态信息包括该车辆的当前驱动模式、当前车速、油门踏板的开度、电池包的当前剩余电量和当前挡位，该判断模块具体用于：在该车辆的当前驱动模式为四驱模式、当前挡位为前进挡或倒车挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第一预设速度阈值、该油门踏板的开度是否小于或等于预设开度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于第一预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值、该油门踏板的开度小于或等于该预设开度阈值且该车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于该第一预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件；或；在检测到该车辆的当前驱动模式由四驱模式切换到两驱模式的情况下，若该车辆的当前挡位为前进挡或倒车挡，则判断该车辆的当前车速是否小于或等于该第一预设速度阈值以及该油门踏板的开度是否小于或等于该预设开度阈值；当确定该车辆的当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该油门踏板的开度小于或等于该预设开度阈值时，确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

结合第二方面和上述实现方式，在第二方面的某些实现方式中，该行驶状态信息包括该车辆的当前驱动模式、当前车速、油门踏板的开度、电池包的当前剩余电量和当前挡位，该判断模块还具体用于：在该车辆的当前驱动模式为四驱模式、当前挡位为驻车挡或空挡的情况下，判断该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于第二预设电量阈值；当确定该车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于该第二预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件；或；在该车辆的当前驱动模式为四驱模式、当前挡位为前进挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第二预设速度阈值、该油门踏板的开度是否大于预设开度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于第三预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第二预设速度阈值、该油门踏板的开度大于该预设开度阈值且该车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于该第三预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件；或；在检测到该车辆的当前驱动模式由四驱模式切换到两驱模式的情况下，若该车辆的当前挡位为前进挡，则判断该车辆的当前车速是否小于或等于该第二预设速度阈值以及该油门踏板的开度是否大于该预设开度阈值；当确定该车辆的当前车速小于或等于该第二预设速度阈值且该油门踏板的开度小于或等于该预设开度阈值时，确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

第三方面，提供了一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面和第一方面任一项可能的实现中的驾驶模式的切换方法。

第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面和第一方面任一项可能的实现中的驾驶模式的切换方法。

第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面和第一方面任一项可能的实现中的驾驶模式的切换方法。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种混合动力变速器的平面示意图；

图2是本申请实施例提供的一种怠速纯电四驱模式下的动力路线的示意图；

图3是本申请实施例提供的一种怠速传统四驱模式下的动力路线的示意图

图4是本申请实施例提供的一种怠速混动四驱模式下的动力路线的示意图；

图5是本申请实施例提供的一种串联模式下的动力路线的示意图；

图6是本申请实施例提供的一种驾驶模式的切换方法的示意性流程图；

图7是本申请实施例提供的一种驾驶模式的切换装置的结构示意图；

图8是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

本申请实施例提供的一种驾驶模式的切换方法应用于混合动力车辆(以下称为车辆)，该车辆中的控制单元可以包括混合控制单元(hybrid control unit，HCU)、自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)、整车控制单元(Vehicle Control Unit，VCU)、新能源动力域控制单元(Power train Domain Control Unit，PDCU)、发动机控制器(Engine Management System，EMS)、驱动电机控制单元(Drive Motor control Unit，TMCU)。该车辆还包括混合动力变速器，下面结合图1先对本实施例中涉及的混合动力变速器进行介绍。图1示出了混合动力变速器的一种平面示意图。

参见图1，混合动力变速器包括电机轴23、发动机输出端24，第一输入轴28、第二输入轴25、机械泵齿轮组、输出轴26和差速器27。其中，第一输入轴也可以称为变速器外输入轴，第二输入轴也可以称为变速器内输入轴。变速器外输入轴可以作为奇数轴(以下也称为奇轴)，变速器内输入轴可以作为偶数轴(以下也称为偶轴)。

需要说明的是，图1中是以变速器外输入轴作为奇数轴，变速器内输入轴作为偶数轴为例。在具体实现中，变速器外输入轴也可以作为偶数轴，变速器内输入轴也可以作为奇数轴。也就是说，第一输入轴也可以作为变速器内输入轴，第二输入轴也可以作为变速器外输入轴。

其中，该混合动力变速器为4速变速器，包括4个前进挡位，分别是1挡、2挡、3挡和4挡。第一输入轴28连接有第一离合器18，第一输入轴28上依次固定设置多个第一挡位主动齿轮。第二输入轴25连接有第二离合器19，第二输入轴25上依次固定设置多个第二挡位主动齿轮，第一挡位主动齿轮或第二挡位主动齿轮与电机轴23传动连接。输出轴26与差速器27传动连接，输出轴26上依次空套多个挡位从动齿轮，多个挡位从动齿轮分别与多个第一挡位主动齿轮和多个第二挡位主动齿轮一一对应啮合。机械泵齿轮组通过第二离合器19的外毂连接发动机输出端24。

多个第一挡位主动齿轮至少包括齿轮一1和齿轮二2，多个第二挡位主动齿轮至少包括齿轮三3和齿轮四4，多个挡位从动齿轮至少包括齿轮五5、齿轮六6、齿轮七7和齿轮八8，齿轮五5、齿轮六6、齿轮七7和齿轮八8一一对应的啮合齿轮一1、齿轮二2、齿轮三3和齿轮四4，且齿轮七7和齿轮八8之间设有第一换挡器20，齿轮五5和齿轮六6之间设有第二换挡器21。

电机轴23的端部的电机齿轮组包括电机主动齿轮14和电机从动齿轮15，电机主动齿轮14固定连接在电机输入端的端部，电机从动齿轮15与电机主动齿轮14相啮合，同时与齿轮二2啮合实现纯电1挡和3挡传动，或是与齿轮四4啮合实现纯电2挡和4挡传动，从而实现电机轴23与第二输入轴25或第一输入轴28的传动连接，以实现电机的单独提供动力或电机配合发动机提供混合动力。

输出轴26的一端固定设置有驻车齿轮16，输出轴26的另一端固定设置有用于啮合差速器27的齿轮九9。差速器27上连接有与齿轮九9相啮合的齿轮十10，从而实现输出轴26与差速器27的传动配合。

下面结合图1中的混合动力变速器对本实施中涉及的怠速纯电四驱模式、怠速混动四驱模式以及串联模式进行介绍：

车辆在怠速纯电四驱模式下，1挡接合，2挡接合，第一离合器处于打开状态，第二离合器处于打开状态，前驱电机和后驱电机均处于驱动状态，发动机处于怠速状态，前驱电机用于驱动车辆前车轮，后驱电机用于驱动车辆后车轮。其中，前驱电机设置在车辆的前桥位置，因此也可以称为前桥电机，后驱电机设置在车辆的后桥位置，因此也可以称为后桥电机。

为便于对怠速纯电四驱模式下动力传递的流向的理解，下面结合图2进行进一步说明：

图2是怠速纯电四驱模式下的动力路线的示意图。结合图1和图2可以看出，怠速纯电四驱模式下的动力路线为：

怠速纯电四驱模式下的动力路线为：前驱电机→电机轴23→电机主动齿轮14→电机从动齿轮15→齿轮四4→齿轮七7→第二换挡器21→齿轮九9→齿轮十10→差速器27→前车轮。

其中，怠速纯电四驱模式下，不能为电池包保持电量。

车辆在怠速传统四驱模式下，1挡接合，2挡接合，第一离合器处于滑磨状态，第二离合器处于打开状态，前驱电机和后驱电机均处于驱动状态，发动机处于怠速状态，发动机和前驱电机共同驱动车辆前车轮，后驱电机用于驱动车辆后车轮。其中，前驱电机设置在车辆的前桥位置，因此也可以称为前桥电机，后驱电机设置在车辆的后桥位置，因此也可以称为后桥电机。

为便于对怠速传统四驱模式下动力传递的流向的理解，下面结合图3进行进一步说明：

怠速传统四驱模式下的动力路线为：前驱电机→电机轴23→电机主动齿轮14→电机从动齿轮15→齿轮四4→齿轮三3→齿轮七7→第二换挡器21→齿轮九9→齿轮十10→差速器27→前车轮。

发动机输出端24→第一离合器18→第一输入轴28→齿轮一1→齿轮五5→第二换挡器21→齿轮九9→齿轮十10→差速器27→前车轮。

车辆在怠速混动四驱模式下，第一离合器处于滑磨状态，第二离合器处于闭合状态，1挡接合，2挡断开，发动机处于怠速状态，后驱电机处于驱动状态，且发动机驱动前驱电机转动，以使前驱电机为车辆的电池包充电且该发动机驱动前车轮转动，前驱电机充当最大扭矩电机(Torque Max Motor，TM电机)。

为便于对怠速混动四驱模式下动力传递的流向的理解，下面结合图4进行进一步说明：

图4是怠速混动四驱模式下的动力路线的示意图。结合图1和图4可以看出，怠速混动四驱模式下的动力路线为：

发动机输出端24→第一离合器18→第一输入轴28→齿轮一1→齿轮五5→第二换挡器21→齿轮九9→齿轮十10→差速器27→前轮。

发动机输出端24→第二离合器19→第二输入轴25→齿轮四4→电机从动齿轮15→电机主动齿轮14→电机轴23(前驱电机发电)。

其中，怠速混动四驱模式下，可以为电池包保持电量，2挡/4挡空挡(未挂挡)，第二离合器闭合，发动机驱动前驱电机转动，前驱电机发电给电池包充电。

在串联模式下，由发动机带动前驱电机运转发电，并由后驱电机驱动后桥车轮。即在串联模式下，发动机运转，前驱电机运转发电，前驱电机发出的电能可以为电池包充电。前驱车轮为从动状态，后驱电机运行输出动力，后桥车轮被驱动而带动车辆行进。

为便于对串联模式下动力传递的流向的理解，下面结合图5进行进一步说明：

图5是串联模式下的动力路线的示意图。结合图1和5可以看出，串联模式下的动力路线为：发动机输出端24→第二离合器19→第二输入轴25→齿轮四4→电机从动齿轮15→电机主动齿轮14→电机轴23(电机发电)。该电机轴可以理解为上述前驱电机的电机轴，电机发电指的是前驱电机发电。在串联模式下，前驱电机充当TM电机。

在车辆低速行驶的过程中，如果无法保证电池包的电量充足，电池包的电量不断降低，可能会导致车辆电池包的电量耗尽，无法满足用户的驾驶需求，进而对用户用车造成影响。

为了解决上述技术问题，本申请实施例提供了一种驾驶模式的切换方法。该控制方法的执行主体可以是车辆中的控制单元，比如可以是上述的HCU或VCU或PDCU。

下面将结合上述图1至5对本实施例中的驾驶模式的切换方法的实现流程进行具体介绍：

图6是本申请实施例提供的一种驾驶模式的切换方法的示意性流程图。

示例性的，如图6所示，该方法600包括：

S601，确定车辆的当前驾驶模式。

示例性的，当确定车辆的当前驾驶模式为怠速纯电四驱模式时，执行图6中的S602到S604；当确定车辆的当前驾驶模式为怠速混动四驱模式时，执行图6中的S605到S607。

进一步地，若执行图6中的S602到S604，该方法包括：

S602，当确定车辆的当前驾驶模式为怠速纯电四驱模式时，获取该车辆的行驶状态信息。

S603，根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件。

示例性的，在确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，执行S604；在确定该车辆不满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，该流程结束。

S604，控制该第一离合器保持打开状态，并控制该第二离合器从打开状态进入闭合状态，以使得该车辆从该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式。

若执行图6中的S605到S607，该方法包括：

S605，当确定车辆的当前驾驶模式为怠速传统四驱模式时，获取该车辆的行驶状态信息。

S606，根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件。

示例性的，在确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，执行S607；在确定该车辆不满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，该流程结束。

S607，控制该第一离合器从滑磨状态进入打开状态，并控制该第二离合器从打开状态进入闭合状态，以使得该车辆从该怠速传统四驱模式切换至该串联模式。

上述方法，当确定车辆的当前驾驶模式为怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式时，获取该车辆的行驶状态信息；由于在怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式下，车辆的发动机处于怠速状态，车辆的速度也较低，可能无法满足用户的需求，所以及时获取车辆的行驶状态信息，可以及时判断当前的怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式是否还能够满足用户需求。并且根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速纯电四驱模式或该怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件，在确定该车辆满足由怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，控制第一离合器保持打开状态，并控制第二离合器从打开状态进入闭合状态，以使得该车辆从该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式或在确定该车辆满足由怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，控制第一离合器从滑磨状态进入打开状态，并控制该第二离合器从打开状态进入闭合状态，以使得该车辆从怠速传统四驱模式切换至该串联模式。在确定当前行驶状态信息满足切换至串联模式的预设条件时，及时将怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换至串联模式，能够防止车辆在怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式下电量不断降低，导致车辆电池包电量耗尽，进而给用户的使用造成不便。比如在怠速传统四驱模式下，车辆由发动机和前驱电机共同驱动，车辆的动力性更强，适合在“大坡度”的场景下行驶，但是车辆在怠速传统四驱模式下行驶时会消耗电池包的电量，如果不及时将怠速传统四驱模式切换至串联模式，电池包电量不断降低，可能导致车辆因电量不足而无法继续行驶，甚至发生危险；而在怠速纯电四驱模式下，车辆的前驱电机和后驱电机均处于驱动状态，电机驱动车辆的前后车轮行驶，车辆的驾驶性能更强，但是车辆在怠速纯电四驱模式下行驶过程中也会不断消耗电池包的电量，并且由于怠速纯电四驱模式下仅由电机驱动车辆，会导致电池包的电量消耗得更快，如果不及时将怠速纯电四驱模式切换至串联模式，最终可能会导致电池包电量耗尽，车辆无法继续行驶。基于此，及时将车辆的驾驶模式由怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换至串联模式，能够让车辆在串联模式下对电池包充电，以保证电池包的电量充足，防止车辆因电池包电量不足而无法正常行驶，导致用户使用体验不佳。另外，由于在怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式下，发动机均保持在怠速状态。而在纯电四驱模式下，发动机处于未启动状态。所以，车辆在怠速纯电四驱模式以及怠速传统四驱模式下发动机能够实现更快的动力响应。因此，与车辆由纯电四驱模式切换至串联模式相比，车辆从怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换至串联模式无需启动发动机，能够更快地切换至串联模式，从而有效地提高车辆驾驶模式切换的效率。

对于上述S602以及S605，可以理解的是，车辆的当前驾驶模式是指车辆动力系统的动力模式，该动力模式包括但不限于怠速纯电四驱模式、串联模式、直接驱动模式、纯电四驱模式等模式。

具体而言，在怠速纯电四驱模式下，图1中的第一离合器18处于打开状态，第二离合器19处于打开状态，车辆的前驱电机和后驱电机均处于驱动状态，车辆的发动机处于怠速状态，前驱电机用于驱动车辆前车轮，后驱电机用于驱动车辆后车轮。

在怠速传统四驱模式下，图1中的第一离合器18处于滑磨状态，第二离合器19处于打开状态，车辆的前驱电机和后驱电机均处于驱动状态，车辆的发动机处于怠速状态，发动机和前驱电机共同驱动车辆前车轮，后驱电机用于驱动车辆后车轮。

上述行驶状态信息可以包括当前车速、电池包的当前剩余电量和当前挡位变化。应理解，车辆处于不同的驾驶模式下会有不同的行驶状态信息，即对于同一车辆可以在不同的驾驶模式下获得不同的行驶状态信息。

对于上述S603，可以理解的是，当车辆的行驶状态信息发生变化时，车辆的驾驶模式可能也需要进行相应的切换。由怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件可以预先设置，从而根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足该预设条件。

在一些实施例中，若车辆的动力模式为混合动力模式(Hybrid ElectricVehicle，HEV)或纯电动力模式(Electric Vehicle，EV)，在车辆的当前驱动模式为四驱模式，当前挡位处于前进挡或倒车挡，当前车速较低比如低于10km/h并且电池包的当前电量充足比如高于30％的情况下，说明车辆处于低速行驶的状态，并且车辆电池包的电量充足。此时，车辆可以处于怠速纯电四驱模式。

由于怠速纯电四驱模式下，前驱电机驱动车辆的前车轮，后驱电机驱动车辆的后车轮，所以当车辆以怠速纯电四驱模式行驶时会持续消耗电池包的电量。而当电池包的剩余电量低于第一预设电量阈值时，说明电池包的电量过低，则将车辆的驾驶模式从怠速纯电四驱模式切换至能够为电池包充电的串联模式。

一种可能的实现方式中，该行驶状态信息包括该车辆的当前驱动模式、当前车速、油门踏板的开度、电池包的当前剩余电量和当前挡位，该根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件，包括：在该车辆的当前驱动模式为四驱模式、当前挡位为前进挡或倒车挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第一预设速度阈值、该油门踏板的开度是否小于或等于预设开度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于第一预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值、该油门踏板的开度小于或等于该预设开度阈值且该车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于该第一预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

可以理解的是，车辆从怠速纯电四驱模式切换至串联模式设定有一定的条件，即上述预设条件，该预设条件可以在车辆出厂前存储在车辆的控制单元中。控制单元可以根据存储的预设条件检测车辆是否可以从怠速纯电四驱模式切换至串联模式。在车辆符合从怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件时，会触发车辆自动从怠速纯电四驱模式切换至串联模式。

另外，当确定该车辆满足由怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件，说明当前怠速纯电四驱模式已经不再能够满足用户需求，所以需要切换怠速纯电四驱模式。比如车辆在怠速纯电四驱模式下怠速行驶时，车辆电池包的剩余电量小于或等于第一预设电量阈值，说明当前电池包的电量不够充足，有耗尽的可能性，需要及时为电池包充电，而怠速纯电四驱模式需要电池包同时给前驱电机和后驱电机供电，还会持续耗电，所以在车辆怠速行驶的情况下，确定电池包的当前剩余电量小于第一预设电量阈值时，确定车辆满足由怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件。

进一步地，上述四驱模式指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的驱动模式，在该驱动模式下四驱系统会给后驱动轮驱动力。上述四驱模式可以具体包括：四轮驱动模式(All-Wheel Drive，AWD)、雪地模式即SNOW模式、沙地模式即SAND模式、泥地模式即MUD模式。具体而言，AWD模式指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，发动机输出扭矩以固定的比例分配到前后轮，这种驱动模式能随时拥有较好的越野和操控性能；雪地模式主要在低附着系数条件下行驶，主要使用的路面包括雪地、冰面等；沙地模式主要应用在沙地路况行驶；泥地模式主要应用在泥地路况行驶。

上述油门踏板的开度指的是节气门开度(其受油门踏板控制)，用于表示发动机的喷油量。油门开度可以通过百分比的形式表示。例如，油门开度为0表示油门未被踩踏，油门开度为100％表示油门完全被踩踏。

上述第一预设速度阈值、第一预设电量阈值和预设开度阈值都可以根据实际情况进行设置，比如将第一预设速度阈值设置为28km/h，第一预设电量阈值设置为12.3％，预设开度阈值设置为90％。

示例性的，当第一预设速度阈值为28km/h，第一预设电量阈值为12.3％，预设开度阈值为90％时，若车辆的当前挡位为前进挡，车辆的当前车速为5km/h小于第一预设速度阈值，车辆的电池包的剩余电量为10％小于第一预设电量阈值，并且车辆的油门踏板的开度为30％低于预设开度阈值，此时说明车辆在怠速前进，并且车辆的电池包的剩余电量较低，确定车辆满足从怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件。

在一些实施例中，若车辆的当前挡位处于倒车挡，但是车辆的驾驶模式未成功切换至怠速纯电四驱模式时，由于串联模式下后桥电机运行输出动力，后桥车轮被驱动而带动车辆行进，所以串联模式可以很好地适应当前的倒车场景，则可以将车辆的驾驶模式切换为串联模式。

可以理解的是，除了上述四驱模式，车辆的驱动模式还包括两驱模式，具体而言，两驱模式是指只有车辆的前轮或后轮有动力，推动车辆前进。上述两驱模式可以具体包括：节能模式即ECO模式、运动模式即SPORT模式以及标准模式。具体而言，该ECO模式也可以称为节能模式或经济模式，在该ECO模式下，车辆的油耗较低；在该运动模式下可以提高发动机换挡转速，可以增强动力性；在该标准模式下可以兼顾整车的动力性和经济性，整车驾驶风格偏常规。

应理解，上述串联模式为后轮驱动的模式即两驱模式，而怠速纯电四驱模式为四驱模式。

基于此，在车辆的驱动模式从四驱模式切换至两驱模式的情况下，若车辆的行驶状态信息满足一定的预设条件，则确定车辆满足由怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件。

另一种可能的实现方式中，该根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件，包括：在检测到该车辆的当前驱动模式由四驱模式切换到两驱模式的情况下，若该车辆的当前挡位为前进挡或倒车挡，则判断该车辆的当前车速是否小于或等于该第一预设速度阈值以及该油门踏板的开度是否小于或等于该预设开度阈值；当确定该车辆的当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该油门踏板的开度小于或等于该预设开度阈值时，确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

可以理解的是，上述当前驱动模式由四驱模式切换到两驱模式可以是车辆的驾驶人员手动切换的，也可以是在满足预设条件时车辆控制驱动模式从四驱模式切换至两驱模式。

进一步地，在检测到当前驱动模式由四驱模式切换至两驱模式的情况下，判断当前的车速以及油门踏板的开度是否满足由怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件。

与上文同理，上述第一预设速度阈值和预设开度阈值都可以根据实际情况进行设置，比如将第一预设速度阈值设置为28km/h，预设开度阈值设置为90％。

示例性的，在检测到车辆的当前驱动模式由四驱模式切换到两驱模式的情况下，当第一预设速度阈值为28km/h，预设开度阈值为90％时，若车辆的当前挡位为前进挡，车辆的当前车速为10km/h小于第一预设速度阈值，并且车辆的油门踏板的开度为30％低于预设开度阈值，此时说明车辆当前需要由四驱模式切换到两驱模式，并且车辆的当前车速和油门踏板的开度也满足车辆从怠速纯电四驱模式切换到串联模式的预设条件。

此外，一种可能的情况中，车辆的当前挡位为前进挡，车辆的当前车速为5km/h小于预设速度阈值并且车辆的油门踏板的开度为30％低于预设开度阈值，但是车辆的电池包的剩余电量为25％大于第一预设电量阈值，此时车辆在怠速前进，车辆的电池包的剩余电量大于第一预设电量阈值，但是电池包的剩余电量仍处于不足的状态。可以将当前的怠速纯电四驱模式切换为能够为电池包保电量的驾驶模式。

应理解，在怠速混动四驱模式下，车辆的发动机处于怠速运转的状态，发动机可以驱动车辆的前驱电机转动，以使得前驱电机为车辆的电池包充电。也就是说，当车辆以怠速混动四驱模式行驶时，可以为电池包保电量。

基于此，当车辆在怠速纯电四驱模式下电池包的电量低于第四预设电量阈值时，可以先将车辆的驾驶模式从怠速纯电四驱模式切换至怠速混动四驱模式。如果车辆在怠速混动四驱模式下电池包的电量降低至低于第一预设电量阈值，其中，该第四预设电量阈值高于第一预设电量阈值，则将车辆的驾驶模式从怠速混动四驱模式切换至串联模式。

在一些实施例中，当确定该当前车速小于或等于该预设速度阈值、该油门踏板的开度小于或等于该预设开度阈值、该车辆的电池包的当前剩余电量大于该第一预设电量阈值且小于第四预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至怠速混动四驱模式的预设条件；其中，该第一预设电量阈值小于第四预设电量阈值；若在该怠速混动四驱模式下该电池包的剩余电量下降至小于或等于该第一预设电量阈值，则确定该车辆满足由该怠速混动四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

可以理解的是，上述第四预设电量阈值可以设置得比上述第一预设电量阈值高，当确定车辆的当前车速小于或等于第一预设速度阈值、油门踏板的开度小于或等于预设开度阈值、车辆的电池包的当前剩余电量大于第一预设电量阈值且小于第四预设电量阈值时，说明车辆处于怠速行驶的状态，并且车辆电池包的电量不足，可以将车辆的驾驶模式由怠速纯电四驱模式切换为可以保证电池包电量充足的怠速混动四驱模式。

示例性的，当第一预设速度阈值为28km/h，第一预设电量阈值为12.3％，第四预设电量阈值为30％，预设开度阈值为2％时，若车辆的当前挡位为前进挡，车辆的当前车速为5km/h小于预设速度阈值，车辆的电池包的剩余电量为25％大于第一预设电量阈值且小于第四预设电量阈值，并且车辆的油门踏板的开度为1％低于预设开度阈值，此时说明车辆在怠速前进，并且车辆的电池包的剩余电量较低，确定车辆满足从怠速纯电四驱模式切换至怠速混动四驱模式的预设条件。

在一些实施例中，当确定可以将车辆的驾驶模式由怠速纯电四驱模式切换为可以保证电池包电量充足的怠速混动四驱模式，即确定车辆满足从怠速纯电四驱模式切换至怠速混动四驱模式的预设条件时，HCU向TCU发送怠速纯电四驱模式非激活请求、怠速混动四驱模式激活请求以及控制第二离合器闭合的请求。

TCU在接收到上述怠速纯电四驱模式非激活请求、怠速混动四驱模式激活请求以及控制第二离合器闭合的请求之后，控制第二离合器从打开状态到闭合状态，并控制第一离合器从打开状态到滑磨状态。

HCU在确定第二离合器闭合之后，将实际系统运行模式更改为怠速混动四驱模式。

HCU还可以获取当前车辆怠速行驶时怠速混动四驱模式下前驱电机为电池包充电的目标扭矩，并控制前驱电机以该目标扭矩为电池包充电。

HCU还会根据怠速混动四驱模式下奇数轴和偶数轴的目标挡位，向TCU发送奇数轴和偶数轴的目标挡位请求，以供TCU在接收到该目标挡位请求后，将奇数轴和偶数轴的当前挡位切换至目标挡位，即将奇数轴由空挡切换至1挡，将偶数轴的当前挡位由2挡切换至空挡。

在上述奇数轴和偶数轴挡位切换完成、第一离合器的滑磨状态切换完成以及第二离合器的闭合状态切换完成后，确定该车辆以怠速混动四驱模式行驶。

由于车辆在怠速混动四驱模式下发动机怠速运转，所以发动机驱动前驱电机为电池包充电的功率较低，车辆电池包的电量可能还在减少。而如果车辆在怠速混动四驱模式下电池包的电量持续降低，并且该电池包的电量降低到低于第一预设电量阈值时，可以将车辆的驾驶模式由怠速混动四驱模式切换为保电量能力更强的串联模式。

示例性的，若车辆在怠速混动四驱模式下电池包的电量持续下降，电池包的电量下降至12.3％，即等于上述第一预设电量阈值，则确定该车辆满足由怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件。

在一些实施例中，当确定该车辆满足由怠速混动四驱模式切换至串联模式的预设条件时，确定怠速混动四驱模式到串联模式的过渡请求激活，HCU向TCU发送当前车辆的驾驶模式即怠速混动四驱模式和目标系统运行模式请求即切换至串联模式的切换请求。

HCU向TCU发送怠速混动四驱模式非激活请求、怠速纯电四驱模式非激活请求、第一离合器打开请求以及第二离合器闭合请求、蠕行禁止请求。

TCU在接收到HCU发送的第一离合器的打开请求、目标系统运行模式的请求、蠕行禁止请求、怠速纯电四驱模式非激活请求以及怠速混动四驱模式非激活请求后，停用常规蠕行策略，并在停用常规蠕行策略之后，启用电蠕行策略，控制车辆电蠕行，同时控制第一离合器打开。

HCU在确定第一离合器打开之后，将实际系统运行模式更改为串联模式。

HCU还可以获取当前车辆怠速行驶时串联模式下前驱电机为电池包充电的目标扭矩，并控制前驱电机以该目标扭矩为电池包充电。

HCU还会根据串联模式下奇数轴的目标挡位，向TCU发送奇数轴的目标挡位请求，以供TCU在接收到该目标挡位请求后，将奇数轴的当前挡位切换至目标挡位。

在上述奇数轴挡位切换完成以及第一离合器的打开状态切换完成后，确定该车辆以串联模式行驶。

上述方法，根据当前的行驶状态信息判断当前的怠速纯电四驱模式是否满足切换为串联模式的预设条件，比如当车辆以怠速行驶时，车辆的电池包的电量过低，说明电池包的电量有被耗尽的可能性，即当前的驾驶模式不再满足用户需求，则确定满足将怠速纯电四驱模式切换为串联模式的预设条件。在车辆的驱动模式从四驱模式切换到两驱模式的情况下，若车辆以怠速行驶，但是车辆的电池包电量足够将当前的怠速纯电四驱切换至串联模式，则确定当前满足将怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件。在车辆电池包电量较低时，可以先将车辆的驾驶模式由怠速纯电四驱模式切换至怠速混动四驱模式，在怠速混动四驱模式下也可以为车辆的电池包充电。若车辆在怠速混动四驱模式下电池包的电量依然下降，下降至低于第一预设电量阈值时，将车辆的驾驶模式由怠速混动四驱模式切换至保电量能力更强的串联模式。能够根据电池包的电量及时调整不同的驾驶模式，为用户提供最合适的驾驶模式，给用户使用车辆带来便利。

与上述S603同理，对于上述S606，可以理解的是，车辆由怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件可以预先设置，并且可以根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足该预设条件。

具体而言，与怠速纯电四驱模式不同，怠速传统四驱模式下发动机和前驱电机共同驱动车辆的前车轮，能够提升车辆的爬坡能力，相应地，怠速传统四驱模式通常可以应用在“大坡度”的路况中。也就是说，在怠速传统四驱模式下车辆的动力性相较于怠速纯电四驱模式下车辆的动力性更好。

在一些实施例中，若车辆的动力模式为HEV或EV模式，并且在车辆的当前驱动模式为四驱模式，当前挡位处于驻车挡或空挡的情况下，车辆处于静止状态，若车辆的电池包的电量充足比如高于85％，则说明车辆当前电量充足且无需保电量，此时，车辆则可以处于动力性更佳的怠速传统四驱模式。

由于怠速传统四驱模式下，前驱电机和发动机共同驱动车辆的前车轮，后驱电机驱动车辆的后车轮，而前驱电机和后驱电机工作时都需要消耗电池包的电量，当电池包的剩余电量低于第二预设电量阈值时，说明当前应当将车辆的驾驶模式从怠速传统四驱模式切换至能够为电池包保电量的驾驶模式。

一种可能的实现方式中，该行驶状态信息包括该车辆的当前驱动模式、当前车速、油门踏板的开度、电池包的当前剩余电量和当前挡位，该根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件，包括：在该车辆的当前驱动模式为四驱模式、当前挡位为驻车挡或空挡的情况下，判断该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于第二预设电量阈值；当确定该车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于该第二预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件。

可以理解的是，上述第二预设电量阈值可以根据实际情况进行设置，比如将该第二预设电量阈值设置为85％。如前文所述，在车辆的当前驱动模式为四驱模式，当前挡位为驻车挡或空挡的情况下，若车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于第二预设电量阈值，说明车辆的电池包电量在被消耗，需要将车辆的驾驶模式切换到能够为电池包保电量的驾驶模式，则将车辆的驾驶模式从怠速传统四驱模式切换至能够为电池包保电量的串联模式。

如前文所述，怠速传统四驱模式通常可以应用在“大坡度”的路况中，由车辆的前驱电机和发动机共同驱动车辆的前车轮，提供更强的动力性，但是如果在怠速传统四驱模式下电池包的电量不足，可能会导致车辆无法正常行驶，所以需要在车辆的电池包电量不足的情况下，优先保证电池包的电量充足。

另一种可能的实现方式中，该根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件，包括：在该车辆的当前驱动模式为四驱模式、当前挡位为前进挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第二预设速度阈值、该油门踏板的开度是否大于预设开度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于第三预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第二预设速度阈值、该油门踏板的开度大于该预设开度阈值且该车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于该第三预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

可以理解的是，如前文所述，上述预设条件也可以在车辆出厂前存储在车辆的控制单元中。控制单元可以根据存储的预设条件检测车辆是否可以从怠速传统四驱模式切换至串联模式。在车辆符合从怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件时，会触发车辆自动从怠速传统四驱模式切换至串联模式。

进一步地，车辆在怠速传统四驱模式下行驶时，若车辆电池包的剩余电量小于或等于上述第三预设电量阈值，则说明当前电池包的电量不够充足，有耗尽的可能性，因此，为了优先保证电池包的电量充足，可以将当前的驾驶模式由怠速传统四驱模式切换至串联模式，即当前满足由怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件。

可以理解的是，上述第二预设速度阈值、第三预设电量阈值以及预设开度阈值都可以根据实际情况进行设置，比如将第二预设速度阈值设置为10km/h，第二预设电量阈值设置为12.3％，预设开度阈值设置为90％。

示例性的，当第二预设速度阈值为10km/h，第二预设电量阈值设置为12.3％，预设开度阈值设置为90％时，若车辆的当前挡位为前进挡，车辆的当前车速为8km/h小于第二预设速度阈值，车辆的电池包的剩余电量为10％小于第二预设电量阈值，并且当前车辆的油门踏板的开度为95％高于预设开度阈值，说明当前车辆在怠速传统四驱模式下行驶，并且车辆的电池包电量较低，可能存在电池包电量耗尽的风险，则确定车辆满足由怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件。

与上文同理，除了上述四驱模式，车辆的驱动模式还包括两驱模式。具体而言，串联模式即为两驱模式，怠速传统四驱模式为四驱模式。

基于此，在车辆的驱动模式从四驱模式切换至两驱模式的情况下，若车辆的行驶状态信息满足一定的预设条件，则确定车辆满足由怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件。

又一种可能的实现方式中，在检测到该车辆的当前驱动模式由四驱模式切换到两驱模式的情况下，若该车辆的当前挡位为前进挡，则判断该车辆的当前车速是否小于或等于该第二预设速度阈值以及该油门踏板的开度是否大于该预设开度阈值；当确定该车辆的当前车速小于或等于该第二预设速度阈值且该油门踏板的开度小于或等于该预设开度阈值时，确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

可以理解的是，上述当前驱动模式由四驱模式切换到两驱模式可以是车辆的驾驶人员手动切换的，也可以是在满足预设条件时车辆控制驱动模式从四驱模式切换至两驱模式。

同理，上述第二预设速度阈值以及预设开度阈值都可以根据实际情况进行设置，比如将第二预设速度阈值设置为10km/h，预设开度阈值设置为90％。

示例性的，在检测到车辆的当前驱动模式由四驱模式切换到两驱模式的情况下，当第二预设速度阈值为10km/h，预设开度阈值设置为90％时，若车辆的当前挡位为前进挡，车辆的当前车速为8km/h小于第二预设速度阈值，并且当前车辆的油门踏板的开度为95％高于预设开度阈值，说明当前车辆在怠速传统四驱模式下行驶时需要由四驱模式切换至两驱模式，并且车辆的当前车速和油门踏板的开度也满足车辆从怠速传统四驱模式切换到串联模式的预设条件。

在一些实施例中，在确定当前驾驶模式为怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式的情况下，可以向TCU发送该当前驾驶模式为怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式的状态信息以及该怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式对应的模式参数信息，以供TCU获知该当前驾驶模式，并根据该当前驾驶模式下的模式参数信息对车辆进行控制；其中，该怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式下对应的模式参数信息包括第一离合器的状态和第二离合器的状态。

可以理解的是，上述车辆在怠速纯电四驱模式下，第一离合器处于打开状态，第二离合器处于打开状态。即HCU向TCU发送当前第一离合器处于打开状态，第二离合器处于打开状态的状态参数信息。上述车辆在怠速传统四驱模式下，第一离合器处于滑磨状态，第二离合器处于打开状态。即HCU向TCU发送当前第一离合器处于滑磨状态，第二离合器处于打开状态的状态参数信息。

对于上述S604以及S607，可以理解的是，当HCU确定当前的行驶状态信息满足该由怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件时，可以向TCU发送切换至串联模式的请求以及串联模式对应的模式参数信息，以便于TCU在切换驾驶模式时，基于怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式的模式参数信息和串联模式的模式参数信息，控制离合器的变化。

由于在怠速纯电四驱模式下，车辆的前驱电机驱动车辆前车轮，车辆的后驱电机驱动车辆后车轮；在怠速传统四驱模式下，车辆的发动机和前驱电机共同驱动车辆前车轮，车辆的后驱电机驱动车辆后车轮。而在串联模式下，车辆的发动机带动前驱电机运转发电，车辆的后驱电机驱动车辆后车轮，来带动车辆行进，车辆的前车轮处于从动状态。可见，车辆在怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式下前驱电机和后驱电机的工作扭矩与车辆在串联模式下前驱电机和后驱电机的工作扭矩不同。基于此，当车辆从怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式到串联模式的过渡请求激活时，即车辆满足由怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换到串联模式的预设条件时，可以先确定车辆在串联模式下前驱电机和后驱电机的目标扭矩。

应理解，在怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式下前驱电机输出扭矩以驱动车辆前车轮，在串联模式下发动机带动前驱电机发电。可见，串联模式下前驱电机的扭矩与怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式下前驱电机的扭矩不同。因此，若将车辆的驾驶模式从怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换到串联模式，可以先将当前前驱电机的扭矩降为串联模式下前驱电机的第一目标扭矩。

一种可能的实现方式中，该控制该第一离合器从该滑磨状态进入该打开状态或控制该第一离合器保持该打开状态，并控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态，包括：对该前驱电机进行降扭控制；在该前驱电机的输出扭矩降低至第一目标扭矩时，控制该第一离合器从该滑磨状态进入该打开状态或控制该第一离合器保持该打开状态，并控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态。

可以理解的是，在切换驾驶模式之前，先将前驱电机的扭矩降为第一目标扭矩，防止在控制离合器开启或闭合的过程中发生抖动，导致离合器无法开启或闭合。

具体而言，当HCU确定当前的行驶状态信息满足该由怠速传统四驱模式或怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件，可以先对当前车辆的前驱电机的扭矩进行降扭控制，在将前驱电机的输出扭矩降低到第一目标扭矩比如0N.m之后，可以控制第一离合器从滑磨状态进入打开状态或控制该第一离合器保持该打开状态。

示例性的，若前驱电机的当前扭矩为20N.m，第一目标扭矩为0N.m，在将该前驱电机的扭矩降低至0N.m之后，控制第一离合器从滑磨状态进入打开状态。

进一步地，在确定车辆满足上述由怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件之后，HCU还可以向TCU发送目标系统运行模式请求即切换至串联模式的请求，实际系统运行模式以及怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式非激活请求。

TCU在接收到上述从怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换至串联模式的切换请求后，可以将偶数轴的挡位切换至串联模式下偶数轴的目标挡位。

在一些实施例中，该第二输入轴为偶数轴，在该怠速纯电四驱模式或该怠速传统四驱模式下，该偶数轴为2挡，在该串联模式下，该偶数轴为空挡；在确定满足该预设条件的情况下，在该控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态之前，该方法还包括：将该偶数轴的实际档位从该2挡切换为该空挡。

可以理解的是，由于在怠速纯电四驱模式下第二输入轴即偶数轴的挡位位于2挡，而串联模式下偶数轴的挡位位于空挡。因此，TCU在接收到从怠速纯电四驱模式切换至串联模式的切换请求后，将偶数轴的实际挡位从2挡切换至空挡。

进一步地，可以在前驱电机的扭矩降低至第一目标扭矩时控制车辆的偶数轴挡位为空挡，以实现对车辆的偶数轴挡摘挡。

应理解，由于怠速传统四驱模式下，前驱电机和发动机驱动车辆的前车轮，后驱电机驱动车辆的后车轮，而串联模式下由后驱电机驱动车辆的后车轮并带动车辆的前车轮行驶。在将车辆的驾驶模式从怠速传统四驱模式切换为串联模式之后，如果前驱电机的扭矩降低得过多，车辆以串联模式行驶时，会明显感觉动力不足。所以，在前驱电机的扭矩降低得过多的情况下，将车辆的前驱电机降低的扭矩补偿到后驱电机的扭矩中，能够更好地保证车辆的驾驶性能，防止车辆动力不足。

一种可能的实现方式中，该方法还包括：确定对该前驱电机进行降扭控制之前该前驱电机的实际扭矩；若该第一目标扭矩与该实际扭矩之间的扭矩差值大于或等于预设扭矩差值，则将该扭矩差值和该后驱电机的当前扭矩之和确定为第二目标扭矩；在该车辆切换至该串联模式之后，该方法还包括：控制该后驱电机输出该第二目标扭矩，以使该后驱电机驱动车辆后车轮。

可以理解的是，当HCU确定当前的行驶状态信息满足该由怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件，可以先确定串联模式下后驱电机的目标扭矩，再对车辆的驾驶模式进行切换。

示例性的，若上述预设扭矩差值设置为20N.m，确定前驱电机的第一目标扭矩为0N.m，前驱电机的实际扭矩为20N.m，则实际扭矩和第一目标扭矩之间的差值为20N.m，即与上述预设扭矩差值相等。若后驱电机的当前扭矩为10N.m，则将当前扭矩和第一目标扭矩之间的差值补偿到后驱电机的扭矩中，即后驱电机的目标扭矩为30N.m，具体是10N.m+20N.m得到的。在车辆从怠速传统四驱模式切换至串联模式后，可以控制后驱电机以30N.m的扭矩进行工作。

进一步地，在确定满足上述由怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件之后，可以向TCU发送蠕行禁止请求、怠速纯电四驱的非激活请求以及离合器控制请求等请求，以使得TCU在接收到蠕行禁止请求、怠速纯电四驱的非激活请求以及离合器控制请求等请求之后，控制车辆的驾驶模式从怠速纯电四驱模式切换至串联模式。同理，在确定满足上述由怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件之后，可以向TCU发送蠕行禁止请求、怠速传统四驱的非激活请求以及离合器控制请求等请求，以使得TCU在接收到蠕行禁止请求、怠速传统四驱的非激活请求以及离合器控制请求等请求之后，控制车辆的驾驶模式从怠速传统四驱模式切换至串联模式。

一种可能的实现方式中，在确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件或者确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，该方法还包括：向TCU发送传统蠕行抑制请求，以使得该TCU退出传统蠕行并进入纯电蠕行。

可以理解的是，车辆在怠速传统四驱模式下使用传统蠕行策略，即车辆的蠕行禁止请求为非激活状态。由于传统蠕行策略为发动机维持在怠速转速，TCU控制离合器处于滑磨状态，通过离合器处于滑磨状态的滑差控制蠕行车速。也就是说，传统蠕行策略是TCU通过控制离合器处于滑磨状态来实现的蠕行。而在串联模式下第一离合器处于打开状态，第二离合器处于闭合状态，所以在串联模式下车辆蠕行时无法使用传统蠕行策略，此时则可以控制车辆进入纯电蠕行。其中，纯电蠕行即为通过制动踏板的开度，确定蠕行扭矩，然后请求电机根据该蠕行扭矩进行蠕行。

进一步地，由于在怠速纯电四驱模式下车辆的第一离合器处于滑磨状态，第二离合器处于打开状态。而在串联模式下车辆的第一离合器处于打开状态，第二离合器处于闭合状态。因此，在将怠速纯电四驱模式切换为串联模式的过程中，除了控制车辆的第一离合器从滑磨状态到打开状态，还需要控制车辆的第二离合器从打开状态到闭合状态。

而第二离合器两侧分别连接前驱电机和发动机，当前驱电机的转速和发动机的转速一致时，使得第二离合器两侧转速一致，能够更好地控制第二离合器闭合。

一种可能的实现方式中，在确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件或者确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，该方法还包括：根据该发动机的当前转速，对该前驱电机进行转速调节；该控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态，包括：当调节后的该前驱电机的转速和该发动机的当前转速之间的转速差值小于或等于预设转速阈值时，控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态。

可以理解的是，上述预设转速阈值可以根据实际情况进行设置，比如设置为200rpm，当前驱电机的当前转速和发动机的当前转速之间的转速差值小于或等于200rpm，第二离合器能够更好地闭合。此时，HCU则向TCU发送控制第二离合器闭合的请求。

在一些实施例中，为了更高效地完成串联模式的切换，TCU可以控制第二离合器在预设时长内闭合。

可以理解的是，上述预设时长一般是与车辆的性能以及车辆当前的驾驶需求相关，比如可以根据车辆的性能和车辆当前的驾驶需求，将预设时长确定为150ms。则TCU在接收到控制第二离合器闭合的请求之后，控制第二离合器在150ms内闭合。

在一些实施例中，TCU在该第二离合器的扭矩容量达到与该发动机冷却液温度相关的预设扭矩阈值后，能够确定第二离合器已经处于闭合状态，此时则可以反馈该第二离合器的闭合状态。

可以理解的是，上述第二离合器的扭矩容量与发动机冷却液温度具有对应关系，比如发动机冷却液温度为0℃时，对应的第二离合器的扭矩容量为100N.m，则上述预设扭矩阈值为100N.m。

示例性的，若当前发动机冷却液的温度为0℃，根据第二离合器的扭矩容量与发动机冷却液温度的对应关系，确定上述预设扭矩阈值为100N.m。则在该第二离合器的扭矩容量达到100N.m后，TCU向HCU反馈该第二离合器的闭合状态。

在确定上述第一离合器处于打开状态，第二离合器处于闭合状态的情况下，确定该车辆的当前驾驶模式由该怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换为该串联模式。

可以理解的是，HCU在确定第一离合器处于打开状态，第二离合器处于闭合状态时，可以确定车辆的当前驾驶模式已经由怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换为串联模式。HCU则将车辆的当前驾驶模式由怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式更改为串联模式。

进一步地，由于串联模式下，由发动机带动前驱电机运转发电，该前驱电机发出的电能可以为电池包充电。所以，在将车辆的驾驶模式从怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换到串联模式后，需要确定在该串联模式下前驱电机为电池包充电时的目标扭矩。

在一些实施例中，在该车辆从该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式或从该怠速传统四驱模式切换至该串联模式之后，该方法还包括：获取该串联模式下该前驱电机为该电池包进行充电的目标充电扭矩；控制该前驱电机以该目标充电扭矩为该电池包充电。

可以理解的是，在串联模式下，由发动机带动前驱电机运转发电，并且该前驱电机发出的电能可以为电池包充电。

由于车辆的驾驶模式从怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换到串联模式，车辆原来的车速无变化，所以车辆还处于怠速行驶的状态。因此，可以直接获取车辆在串联模式下怠速行驶时前驱电机为电池包充电的目标扭矩，并控制该前驱电机以该目标扭矩为电池包充电。

在一些实施例中，在该车辆从该怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换至该串联模式之后，HCU还可以确定该串联模式下该奇数轴对应的第二目标挡位，并向TCU发送挡位切换请求，以供该TCU在接收到该挡位切换请求后，将该奇数轴的当前挡位切换至该第二目标挡位；其中，该挡位切换请求中携带该奇数轴对应的第二目标挡位。

可以理解的是，车辆中可以预存储各个驾驶模式下车辆的挡位位置，比如车辆在怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式下，奇数轴为空挡或预挂挡状态，偶数轴处于2挡位置。而车辆在串联模式下，奇数轴处于预挂挡状态，偶数轴处于空挡位置。因此，HCU通过查询预存储的各个驾驶模式下车辆的挡位位置可以确定串联模式下奇数轴处于预挂挡状态。如果奇数轴的挡位在切换模式的过程中并没有发生变化，则上述发送的请求可以是保持奇数轴处于预挂挡状态的请求；如果奇数轴的挡位在切换模式的过程中由空挡切换至预挂挡状态，则上述发送的请求可以是由空挡切换至预挂挡状态的请求。

示例性的，HCU确定串联模式下奇数轴处于预挂挡状态，则向TCU发送控制奇数轴的当前挡位处于预挂挡状态的请求。

应理解，控制串联模式下的奇数轴进入预挂挡状态，能够为后续切换档位节省时间。

由于在串联模式下车辆的发动机处于运转状态，发动机中的曲轴也处于运转状态，曲轴的作用是承受连杆传来的力，并将其转变为转矩通过曲轴输出并驱动发动机上其他附件工作。因此，在切换到串联模式之后，还需要将曲轴转速、发动机扭矩等相关参数的数值调整到串联模式下对应的目标参数值。

在一些实施例中，确定串联模式下曲轴的目标转速，并通过比例积分(ProportionIntegration，PI)控制方法确定前驱电机的目标扭矩，以使前驱电机按照该目标扭矩工作时，能够带动曲轴的转速达到目标转速。

具体而言，若曲轴的当前转速小于目标转速，则控制前驱电机带动曲轴运转；若曲轴的当前转速大于目标转速，则控制前驱电机将曲轴的部分扭矩转换成电量存储在动力电池中。

可以理解的是，若曲轴的当前转速小于目标转速，则前驱电机带动曲轴运转可以起到帮助曲轴运转的辅助作用，有利于增加曲轴转速；若曲轴的当前转速大于目标转速，则前驱电机将曲轴的一部分扭矩转换成电量存储在动力电池中，有利于快速处理曲轴的多余转速，能够快速地将曲轴的当前转速控制到目标转速。

此外，HCU还会确定串联模式下发动机的目标转速和目标扭矩，在将发动机的当前转速调整至目标转速以及当前扭矩调整到目标扭矩之后，可以确保发动机在油耗最优曲线上工作。

在将上述曲轴转速、发动机扭矩、前驱电机扭矩、发动机转速等相关参数的数值调整到串联模式下对应的目标参数值之后，可以确定车辆可以以串联模式行驶工作。

基于图6中所示的驾驶模式的切换方法，在一些实施例中，当确定当前的行驶状态信息满足从怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式切换到串联模式的预设条件时，确定怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式到串联模式的过渡请求激活。

HCU确定串联模式下前驱电机的第一目标扭矩为0N.m，并根据该第一目标扭矩和前驱电机的实际扭矩，将前驱电机的输出扭矩降为0N.m。并且如果前驱电机降扭之前的实际扭矩与第一目标扭矩之间的扭矩差值大于预设差值比如20N.m，将这个扭矩差值补偿到后桥扭矩中。

HCU在确定将前驱电机的扭矩降为0N.m之后，HCU会向TCU发送如下信息：

HCU确定串联模式下偶数轴的目标挡位，并将串联模式下偶数轴的目标挡位发送至TCU。

HCU向TCU发送目标系统运行模式请求即切换到串联模式的请求。

HCU向TCU发送实际系统运行模式即怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式、怠速纯电四驱非激活请求或怠速传统四驱非激活请求、第一离合器打开的请求和蠕行禁止请求。

TCU在接收到HCU发送的目标系统运行模式请求、实际系统运行模式、蠕行禁止请求和怠速纯电四驱非激活请求或怠速传统四驱非激活请求后，TCU会停用常规蠕行策略，并在停用常规蠕行策略之后，启用电蠕行策略，控制车辆电蠕行，同时控制第一离合器打开。

TCU还会将偶数轴从2挡切换至串联模式的目标挡位即空挡，并且根据发动机的当前转速，调整前驱电机的转速。

HCU获取前驱电机的当前转速，在确定K2离合器两侧的速度差低于预设转速阈值即前驱电机的当前转速和发动机的当前转速之间的速度差低于预设转速阈值时，向TCU发送控制第二离合器闭合的请求。

TCU在接收到控制第二离合器闭合的请求后，控制第二离合器在预设时长内闭合，并在第二离合器的扭矩容量达到与发动机冷却液温度相关的标定阈值后，比如当前发动机冷却液的温度为0℃，第二离合器的扭矩容量达到与0℃对应的扭矩容量100N.m时，向HCU反馈第二离合器处于闭合状态。

HCU在确定第一离合器处于打开状态，第二离合器处于闭合状态后，将实际系统运行模式更改为串联模式。

HCU会根据串联模式下奇数轴的目标挡位，向TCU发送奇数轴的目标挡位请求，以供TCU在接收到该目标挡位请求后，将奇数轴的当前挡位切换至目标挡位。

HCU还会确定串联模式下发动机的目标转速和目标扭矩，在将发动机的当前转速调整至目标转速以及当前扭矩调整到目标扭矩之后，可以确保发动机在油耗最优曲线上工作。

在将上述曲轴转速、发动机扭矩、前驱电机扭矩、发动机转速等相关参数的数值调整到串联模式下对应的目标参数值之后，可以确定车辆可以以串联模式行驶工作。

图7是本申请实施例提供的一种驾驶模式的切换装置的结构示意图。

示例性的，如图7所示，该装置700包括：

获取模块701，用于当确定车辆的当前驾驶模式为怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式时，获取该车辆的行驶状态信息。

其中，在该怠速纯电四驱模式下，该第一离合器处于打开状态，该第二离合器处于打开状态，该车辆的发动机处于怠速状态，该车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，该前驱电机和该发动机驱动该车辆的前车轮，该后驱电机驱动该车辆的后车轮；在该怠速传统四驱模式下，该第一离合器处于滑磨状态，该第二离合器处于打开状态，该发动机处于怠速状态，该前驱电机和后驱电机处于驱动状态，该前驱电机和该发动机驱动该车辆的前车轮，该后驱电机驱动该车辆的后车轮。

判断模块702，用于根据该行驶状态信息判断该车辆是否满足由该怠速纯电四驱模式或该怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件。

其中，在该串联模式下，该第一离合器处于打开状态，该第二离合器处于闭合状态，该发动机运转，该后驱电机处于驱动状态，该发动机驱动该前驱电机转动，以使该前驱电机为该车辆的电池包充电。

控制模块703，用于在确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，控制该第一离合器保持该打开状态，并控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态，以使得该车辆从该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式；或，在确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件的情况下，控制该第一离合器从该滑磨状态进入该打开状态，并控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态，以使得该车辆从该怠速传统四驱模式切换至该串联模式。

一种可能的实现方式中，该控制模块具体用于：对该前驱电机进行降扭控制；在该前驱电机的输出扭矩降低至第一目标扭矩时，控制该第一离合器从该滑磨状态进入该打开状态或控制该第一离合器保持该打开状态，并控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态。

可选地，该装置还包括确定模块，该确定模块具体用于：确定对该前驱电机进行降扭控制之前该前驱电机的实际扭矩；若该第一目标扭矩与该实际扭矩之间的扭矩差值大于或等于预设扭矩差值，则将该扭矩差值和该后驱电机的当前扭矩之和确定为第二目标扭矩。

可选地，该装置还包括第二控制模块，该第二控制模块具体用于：控制该后驱电机输出该第二目标扭矩，以使该后驱电机驱动车辆后车轮。

可选地，该装置还包括发送模块，该发送模块具体用于：向TCU发送传统蠕行抑制请求，以使得该TCU退出传统蠕行并进入纯电蠕行。

可选地，该装置还包括调节模块，该调节模块具体用于：根据该发动机的当前转速，对该前驱电机进行转速调节。

一种可能的实现方式中，该控制模块具体用于：当调节后的该前驱电机的转速和该发动机的当前转速之间的转速差值小于或等于预设转速阈值时，控制该第二离合器从该打开状态进入该闭合状态。

一种可能的实现方式中，该行驶状态信息包括该车辆的当前驱动模式、当前车速、油门踏板的开度、电池包的当前剩余电量和当前挡位，该判断模块具体用于：在该车辆的当前驱动模式为四驱模式、当前挡位为前进挡或倒车挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第一预设速度阈值、该油门踏板的开度是否小于或等于预设开度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于第一预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第一预设速度阈值、该油门踏板的开度小于或等于该预设开度阈值且该车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于该第一预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件；或；在检测到该车辆的当前驱动模式由四驱模式切换到两驱模式的情况下，若该车辆的当前挡位为前进挡或倒车挡，则判断该车辆的当前车速是否小于或等于该第一预设速度阈值以及该油门踏板的开度是否小于或等于该预设开度阈值；当确定该车辆的当前车速小于或等于该第一预设速度阈值且该油门踏板的开度小于或等于该预设开度阈值时，确定该车辆满足由该怠速纯电四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

一种可能的实现方式中，该行驶状态信息包括该车辆的当前驱动模式、当前车速、油门踏板的开度、电池包的当前剩余电量和当前挡位，该判断模块还具体用于：在该车辆的当前驱动模式为四驱模式、当前挡位为驻车挡或空挡的情况下，判断该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于第二预设电量阈值；当确定该车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于该第二预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件；或；在该车辆的当前驱动模式为四驱模式、当前挡位为前进挡的情况下，判断该车辆的当前车速是否小于或等于第二预设速度阈值、该油门踏板的开度是否大于预设开度阈值以及该车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于第三预设电量阈值；当确定该当前车速小于或等于该第二预设速度阈值、该油门踏板的开度大于该预设开度阈值且该车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于该第三预设电量阈值时，确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件；或；在检测到该车辆的当前驱动模式由四驱模式切换到两驱模式的情况下，若该车辆的当前挡位为前进挡，则判断该车辆的当前车速是否小于或等于该第二预设速度阈值以及该油门踏板的开度是否大于该预设开度阈值；当确定该车辆的当前车速小于或等于该第二预设速度阈值且该油门踏板的开度小于或等于该预设开度阈值时，确定该车辆满足由该怠速传统四驱模式切换至该串联模式的预设条件。

图8是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

示例性的，如图8所示，该车辆800包括：存储器801和处理器802，其中，存储器801中存储有可执行程序代码8011，处理器802用于调用并执行该可执行程序代码8011执行一种驾驶模式的切换方法。

此外，本申请实施例还保护一种装置，该装置可以包括存储器和处理器，其中，存储器中存储有可执行程序代码，处理器用于调用并执行该可执行程序代码执行本申请实施例提供的一种驾驶模式的切换方法。

本实施例可以根据上述方法示例对该装置进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该装置还可以包括获取模块、判断模块和控制模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容的可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。

应理解，本实施例提供的装置用于执行上述一种驾驶模式的切换方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。

在采用集成的单元的情况下，该装置可以包括处理模块、存储模块。其中，当该装置应用于车辆上时，处理模块可以用于对车辆的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆执行相互程序代码等。

其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本申请公开内容所藐视的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理(digital signal processing，DSP)和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。

另外，本申请的实施例提供的装置具体可以是芯片、组件或模块，该芯片可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当处理器调用并执行指令时，可以使芯片执行上述实施例提供的一种驾驶模式的切换方法。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例提供的一种驾驶模式的切换方法。

本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例提供的一种驾驶模式的切换方法。

其中，本实施例提供的装置、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种驾驶模式的切换方法，其特征在于，应用于混合动力的车辆，所述车辆包括混合动力变速器，所述混合动力变速器包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴连接有第一离合器，所述第二输入轴连接有第二离合器，所述方法包括：

当确定车辆的当前驾驶模式为怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式时，获取所述车辆的行驶状态信息；其中，在所述怠速纯电四驱模式下，所述第一离合器处于打开状态，所述第二离合器处于打开状态，所述车辆的发动机处于怠速状态，所述车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，所述前驱电机驱动所述车辆的前车轮，所述后驱电机驱动所述车辆的后车轮；在所述怠速传统四驱模式下，所述第一离合器处于滑磨状态，所述第二离合器处于打开状态，所述发动机处于怠速状态，所述前驱电机和后驱电机处于驱动状态，所述前驱电机和所述发动机驱动所述车辆的前车轮，所述后驱电机驱动所述车辆的后车轮；

根据所述行驶状态信息判断所述车辆是否满足由所述怠速纯电四驱模式或所述怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件；其中，在所述串联模式下，所述第一离合器处于打开状态，所述第二离合器处于闭合状态，所述发动机运转，所述后驱电机处于驱动状态，所述发动机驱动所述前驱电机转动，以使所述前驱电机为所述车辆的电池包充电；

在确定所述车辆满足由所述怠速纯电四驱模式切换至所述串联模式的预设条件的情况下，控制所述第一离合器保持所述打开状态，并控制所述第二离合器从所述打开状态进入所述闭合状态，以使得所述车辆从所述怠速纯电四驱模式切换至所述串联模式；

或，

在确定所述车辆满足由所述怠速传统四驱模式切换至所述串联模式的预设条件的情况下，控制所述第一离合器从所述滑磨状态进入所述打开状态，并控制所述第二离合器从所述打开状态进入所述闭合状态，以使得所述车辆从所述怠速传统四驱模式切换至所述串联模式。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述第一离合器从所述滑磨状态进入所述打开状态或控制所述第一离合器保持所述打开状态，并控制所述第二离合器从所述打开状态进入所述闭合状态，包括：

对所述前驱电机进行降扭控制；

在所述前驱电机的输出扭矩降低至第一目标扭矩时，控制所述第一离合器从所述滑磨状态进入所述打开状态或控制所述第一离合器保持所述打开状态，并控制所述第二离合器从所述打开状态进入所述闭合状态。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

确定对所述前驱电机进行降扭控制之前所述前驱电机的实际扭矩；

若所述第一目标扭矩与所述实际扭矩之间的扭矩差值大于或等于预设扭矩差值，则将所述扭矩差值和所述后驱电机的当前扭矩之和确定为第二目标扭矩；

在所述车辆切换至所述串联模式之后，所述方法还包括：

控制所述后驱电机输出所述第二目标扭矩，以使所述后驱电机驱动车辆后车轮。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在确定所述车辆满足由所述怠速纯电四驱模式切换至所述串联模式的预设条件或者确定所述车辆满足由所述怠速传统四驱模式切换至所述串联模式的预设条件的情况下，所述方法还包括：

向TCU发送传统蠕行抑制请求，以使得所述TCU退出传统蠕行并进入纯电蠕行。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在确定所述车辆满足由所述怠速纯电四驱模式切换至所述串联模式的预设条件或者确定所述车辆满足由所述怠速传统四驱模式切换至所述串联模式的预设条件的情况下，所述方法还包括：

根据所述发动机的当前转速，对所述前驱电机进行转速调节；

所述控制所述第二离合器从所述打开状态进入所述闭合状态，包括：

当调节后的所述前驱电机的转速和所述发动机的当前转速之间的转速差值小于或等于预设转速阈值时，控制所述第二离合器从所述打开状态进入所述闭合状态。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶状态信息包括所述车辆的当前驱动模式、当前车速、油门踏板的开度、电池包的当前剩余电量和当前挡位，所述根据所述行驶状态信息判断所述车辆是否满足由所述怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件，包括：

在所述车辆的当前驱动模式为四驱模式、当前挡位为前进挡或倒车挡的情况下，判断所述车辆的当前车速是否小于或等于第一预设速度阈值、所述油门踏板的开度是否小于或等于预设开度阈值以及所述车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于第一预设电量阈值；

当确定所述当前车速小于或等于所述第一预设速度阈值、所述油门踏板的开度小于或等于所述预设开度阈值且所述车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于所述第一预设电量阈值时，确定所述车辆满足由所述怠速纯电四驱模式切换至所述串联模式的预设条件；

或；

在检测到所述车辆的当前驱动模式由四驱模式切换到两驱模式的情况下，若所述车辆的当前挡位为前进挡或倒车挡，则判断所述车辆的当前车速是否小于或等于所述第一预设速度阈值以及所述油门踏板的开度是否小于或等于所述预设开度阈值；

当确定所述车辆的当前车速小于或等于所述第一预设速度阈值且所述油门踏板的开度小于或等于所述预设开度阈值时，确定所述车辆满足由所述怠速纯电四驱模式切换至所述串联模式的预设条件。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶状态信息包括所述车辆的当前驱动模式、当前车速、油门踏板的开度、电池包的当前剩余电量和当前挡位，所述根据所述行驶状态信息判断所述车辆是否满足由所述怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件，包括：

在所述车辆的当前驱动模式为四驱模式、当前挡位为驻车挡或空挡的情况下，判断所述车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于第二预设电量阈值；

当确定所述车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于所述第二预设电量阈值时，确定所述车辆满足由所述怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件；

或；

在所述车辆的当前驱动模式为四驱模式、当前挡位为前进挡的情况下，判断所述车辆的当前车速是否小于或等于第二预设速度阈值、所述油门踏板的开度是否大于预设开度阈值以及所述车辆的电池包的当前剩余电量是否小于或等于第三预设电量阈值；

当确定所述当前车速小于或等于所述第二预设速度阈值、所述油门踏板的开度大于所述预设开度阈值且所述车辆的电池包的当前剩余电量小于或等于所述第三预设电量阈值时，确定所述车辆满足由所述怠速传统四驱模式切换至所述串联模式的预设条件；

或；

在检测到所述车辆的当前驱动模式由四驱模式切换到两驱模式的情况下，若所述车辆的当前挡位为前进挡，则判断所述车辆的当前车速是否小于或等于所述第二预设速度阈值以及所述油门踏板的开度是否大于所述预设开度阈值；

当确定所述车辆的当前车速小于或等于所述第二预设速度阈值且所述油门踏板的开度小于或等于所述预设开度阈值时，确定所述车辆满足由所述怠速传统四驱模式切换至所述串联模式的预设条件。

8.一种驾驶模式的切换装置，其特征在于，应用于混合动力的车辆，所述车辆包括混合动力变速器，所述混合动力变速器包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴连接有第一离合器，所述第二输入轴连接有第二离合器，所述装置包括：

获取模块，用于当确定车辆的当前驾驶模式为怠速纯电四驱模式或怠速传统四驱模式时，获取所述车辆的行驶状态信息；其中，在所述怠速纯电四驱模式下，所述第一离合器处于打开状态，所述第二离合器处于打开状态，所述车辆的发动机处于怠速状态，所述车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，所述前驱电机驱动所述车辆的前车轮，所述后驱电机驱动所述车辆的后车轮；在所述怠速传统四驱模式下，所述第一离合器处于滑磨状态，所述第二离合器处于打开状态，所述发动机处于怠速状态，所述前驱电机和后驱电机处于驱动状态，所述前驱电机和所述发动机驱动所述车辆的前车轮，所述后驱电机驱动所述车辆的后车轮；

判断模块，用于根据所述行驶状态信息判断所述车辆是否满足由所述怠速纯电四驱模式或所述怠速传统四驱模式切换至串联模式的预设条件；其中，在所述串联模式下，所述第一离合器处于打开状态，所述第二离合器处于闭合状态，所述发动机运转，所述后驱电机处于驱动状态，所述发动机驱动所述前驱电机转动，以使所述前驱电机为所述车辆的电池包充电；

控制模块，用于在确定所述车辆满足由所述怠速纯电四驱模式切换至串联模式的预设条件的情况下，控制所述第一离合器保持所述打开状态，并控制所述第二离合器从所述打开状态进入所述闭合状态，以使得所述车辆从所述怠速纯电四驱模式切换至所述串联模式；或，在确定所述车辆满足由所述怠速传统四驱模式切换至所述串联模式的预设条件的情况下，控制所述第一离合器从所述滑磨状态进入所述打开状态，并控制所述第二离合器从所述打开状态进入所述闭合状态，以使得所述车辆从所述怠速传统四驱模式切换至所述串联模式。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

存储器，用于存储可执行程序代码；

处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至7中任意一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至7中任意一项所述的方法。