CN118004137A - 一种车辆模式切换控制的方法、装置、车辆和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了本申请提供了一种车辆模式切换控制的方法，应用于混合动力的车辆，车辆包括混合动力变速器，混合动力变速器包括：第一输入轴和第二输入轴，第一输入轴连接有第一离合器，第二输入轴连接有第二离合器，该方法包括：在确定车辆的当前驾驶模式为直驱四驱模式且当前挡位为1挡时，判断车辆是否满足由直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式的预设条件；在确定车辆满足预设条件时，控制第一离合器处于打开状态，并控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式。该方法能够保证车辆的四驱驾驶，满足用户的驾驶需求，提高用户的用车体验。

Description

一种车辆模式切换控制的方法、装置、车辆和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆领域，并且更具体地，涉及车辆领域中一种车辆模式切换控制的方法、装置、车辆和存储介质。

背景技术

当前一些车辆可以基于混动系统架构实现控制，DHT(Dedicated HybridTechnology，混合动力专用技术)是一套高度集成的油电混动系统，将混动专用发动机、前桥电机、后桥电机、双电机控制器、集成DCDC和定轴式变速箱等主要部件集成在了一起，因此可以获得相比传统燃油动力总成更小的体积、更轻的重量和更高的传动效率。

在混动系统架构下，车辆在直驱四驱模式时发动机和电机存在均处于驱动状态的情况，直驱四驱模式无法满足某些条件下的用户的驾驶需求，如车辆在沙地/泥地上行驶，要以较小的车速行驶且要保证车辆为四驱，而直驱四驱模式下车速过低时，车辆会处于高耗油量状态且影响车辆的驾驶性能，或者用户是在直驱四驱模式下猛踩刹车来降低车速时，可能会导致发动机异常熄火，即直驱四驱模式在某些条件下无法保证车辆的四驱驾驶，不能满足用户的驾驶需求，影响用户的用车体验。

发明内容

本申请提供了一种车辆模式切换控制的方法、装置、车辆和存储介质，该方法能够将驾驶模式切换至怠速纯电四驱模式以保证车辆的四驱驾驶，满足用户的驾驶需求，提高用户的用车体验。

第一方面，提供了一种车辆模式切换控制的方法，应用于混合动力的车辆，车辆包括混合动力变速器，混合动力变速器包括：第一输入轴和第二输入轴，第一输入轴连接有第一离合器，第二输入轴连接有第二离合器，该方法包括：在确定车辆的当前驾驶模式为直驱四驱模式且当前挡位为1挡时，判断车辆是否满足由直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式的预设条件；其中，在直驱四驱模式下且当前挡位为1挡时，第一离合器处于闭合状态，车辆的发动机和后驱电机处于驱动状态，发动机驱动车辆的前轮，后驱电机驱动车辆的后轮；在确定车辆满足预设条件时，控制第一离合器处于打开状态，并控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式；其中，在怠速纯电四驱模式下，第一离合器处于打开状态，第二离合器处于打开状态，车辆的发动机处于怠速状态，车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，前驱电机驱动车辆的前轮，后驱电机驱动车辆的后轮。

在上述技术方案中，直驱四驱模式下发动机处于驱动状态，在车辆满足预设条件时，自动控制车辆切换驾驶模式，减少了用户的操作，怠速纯电四驱模式可以保证车辆四驱驾驶，满足用户的动力需求，并且怠速纯电四驱模式下第一离合器处于打开状态，发动机处于怠速，发动机空转，可以减少车辆的抖动，保证车辆平稳运行，也可以避免发动机异常熄火，提高用户的用车体验。具体的，如果在直驱四驱模式下，车辆行驶至雪地、泥地、沙地等道路，车辆要实现低速行驶，用户需要踩刹车降速，而直驱四驱模式下发动机处于驱动状态，由发动机输出动力，用户猛踩刹车降低车速或频繁踩刹车时发动机容易出现抖动和熄火，而在怠速纯电四驱模式下，发动机处于怠速空转，可以减少发动机抖动避免发动机异常熄火。在雪地、泥地、沙地等道路上，车辆存在基于较大驱动力蠕行的需求，在怠速纯电四驱模式下，车辆前驱电机和后驱电机的动力均由车辆电池提供，因此怠速纯电四驱模式可以满足车辆基于较大驱动力蠕行的需求。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，判断车辆是否满足由直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式的预设条件，包括：获取车辆的当前车速、电池剩余电量和油门开度；判断当前车速是否大于车速阈值、电池剩余电量是否大于第一电量阈值和油门开度是否小于开度阈值；在当前车速大于车速阈值、电池剩余电量大于第一电量阈值且油门开度小于开度阈值时，确定车辆满足预设条件。

在上述技术方案中，直驱四驱模式1挡下车辆车速低于车速阈值时车辆会抖动，耗油量较大甚至发动机存在熄火的可能，车辆无法保证四驱驾驶，车辆车速低于车速阈值时切换至怠速纯电四驱模式可以保证车辆四驱驾驶，减少车辆抖动，避免发动机熄火，在电池剩余电量大于第一电量阈值时切换，可以确保车辆切换至怠速纯电四驱模式后的续航能力。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，控制第一离合器处于打开状态，并控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式，包括：在检测到满足传统蠕行条件后，激活传统蠕行策略，并在传统蠕行策略被激活的情况下，控制第一离合器处于打开状态，控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式。

在上述技术方案中，在车辆满足传统蠕行条件后，控制第一离合器处于打开状态以使车辆蠕行，可以避免在不满足传统蠕行条件下控制车辆蠕行引发的问题：如发动机损坏，车辆熄火，用户当前不想控制车辆蠕行却误控制车辆蠕行等。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，在检测到满足传统蠕行条件后，激活传统蠕行策略，并控制第一离合器处于打开状态，控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式，包括：向TCU发送切换至怠速纯电四驱模式的切换请求和蠕行禁止非激活请求，以使TCU接收切换请求和蠕行禁止非激活请求，检测车辆是否满足传统蠕行条件，并在检测到车辆满足传统蠕行条件后，激活传统蠕行策略，并控制第一离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，向TCU发送切换至怠速纯电四驱模式的切换请求，包括：向TCU发送车辆的目标驾驶模式为直驱四驱模式、怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求；以使TCU根据车辆当前的目标驾驶模式为直驱四驱模式、怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求确定切换至怠速纯电四驱模式的切换请求。

在上述技术方案中，通过指定原有的驾驶模式的信号标定加上加怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求的信号标定表示切换至怠速纯电四驱模式，可以在不改变原有信号标定的基础上得到新的驾驶模式的信号标定，更加方便实用，可以很好的适用于现有的信号标定体系中。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：向TCU发送车辆的当前奇数轴挡位为1挡和当前偶数轴为2挡，以使TCU根据车辆的当前奇数轴挡位为1挡和当前偶数轴为2挡控制车辆的挡位；其中，奇数轴为第一输入轴，偶数轴为第二输入轴。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，在控制车辆从直驱四驱模式切换至怠速混动四驱模式之后，该方法还包括：在检测到车辆电池的剩余电量小于第二电量阈值时，控制第一离合器处于滑磨状态，控制第二离合器处于闭合状态，以使车辆从怠速纯电四驱模式切换至怠速混动四驱模式；其中，在怠速混动四驱模式下，第一离合器处于滑磨状态，第二离合器处于闭合状态，车辆的发动机处于怠速状态，车辆的后驱电机处于驱动状态，发动机驱动车辆的前驱电机转动，以使前驱电机对车辆的电池充电且发动机驱动前车轮转动。

在上述技术方案中，在怠速纯电四驱模式下车辆电池输出动力驱动车辆，车辆电池处于持续耗电的状态，当车辆在怠速纯电四驱模式下行驶较长时间时存在电池的剩余电量小于第二电量阈值的情况，此时将驾驶模式切换至怠速混动四驱模式，在怠速混动四驱模式下车辆的发动机处于怠速状态，车辆的后驱电机处于驱动状态，发动机驱动车辆的前驱电机转动，以使前驱电机对车辆的电池充电且发动机驱动前车轮转动，即怠速混动四驱模式下可以保证车辆四驱蠕行的同时对车辆的电池进行充电，可以减少车辆耗电，增大车辆的续航能力。

综上，本申请直驱四驱模式下发动机处于驱动状态，在车辆满足预设条件时，自动控制车辆切换驾驶模式，减少了用户的操作，怠速纯电四驱模式可以保证车辆四驱驾驶，满足用户的动力需求，并且怠速纯电四驱模式下第一离合器处于打开状态，发动机空转，可以减少车辆的抖动，保证车辆平稳运行，也可以避免发动机异常熄火，提高用户的用车体验。具体的，如果在直驱四驱模式下，车辆行驶至雪地、泥地、沙地等道路，车辆要实现低速行驶，用户需要踩刹车降速，而直驱四驱模式下发动机处于驱动状态，由发动机输出动力，用户猛踩刹车降低车速或频繁踩刹车时发动机容易出现抖动和熄火，而在怠速纯电四驱模式下，发动机处于怠速空转，可以减少发动机抖动避免发动机异常熄火。在雪地、泥地、沙地等道路上，车辆存在基于较大驱动力蠕行的需求，在怠速纯电四驱模式下，车辆前驱电机和后驱电机的动力均由车辆电池提供，因此怠速纯电四驱模式可以满足车辆基于较大驱动力蠕行的需求。直驱四驱模式1挡下车辆车速低于车速阈值时车辆会抖动，耗油量较大甚至发动机存在熄火的可能，车辆无法保证四驱驾驶，车辆车速低于车速阈值时切换至怠速纯电四驱模式可以保证车辆四驱驾驶，减少车辆抖动，避免发动机熄火，在电池剩余电量大于第一电量阈值时切换，可以确保车辆切换至怠速纯电四驱模式后的续航能力。在车辆满足传统蠕行条件后，控制第一离合器处于打开状态以使车辆蠕行，可以避免在不满足传统蠕行条件下控制车辆蠕行引发的问题：如发动机损坏，车辆熄火，用户当前不想控制车辆蠕行却误控制车辆蠕行等。通过指定原有的驾驶模式的信号标定加上加怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求的信号标定表示切换至怠速纯电四驱模式，可以在不改变原有信号标定的基础上得到新的驾驶模式的信号标定，更加方便实用，可以很好的适用于现有的信号标定体系中。在怠速纯电四驱模式下车辆电池输出动力驱动车辆，车辆电池处于持续耗电的状态，当车辆在怠速纯电四驱模式下行驶较长时间时存在电池的剩余电量小于第二电量阈值的情况，此时将驾驶模式切换至怠速混动四驱模式，在怠速混动四驱模式下车辆的发动机处于怠速状态，车辆的后驱电机处于驱动状态，发动机驱动车辆的前驱电机转动，以使前驱电机对车辆的电池充电且发动机驱动前车轮转动，即怠速混动四驱模式下可以保证车辆四驱蠕行的同时对车辆的电池进行充电，可以减少车辆耗电，增大车辆的续航能力。

第二方面，提供了一种车辆模式切换控制的装置，应用于混合动力的车辆，所述车辆包括混合动力变速器，所述混合动力变速器包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴连接有第一离合器，所述第二输入轴连接有第二离合器，该装置包括：判断模块，用于在确定车辆的当前驾驶模式为直驱四驱模式且当前挡位为1挡时，判断车辆是否满足由直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式的预设条件；其中，在直驱四驱模式下且当前挡位为1挡时，第一离合器处于闭合状态，车辆的发动机和后驱电机处于驱动状态，发动机驱动车辆的前轮，后驱电机驱动车辆的后轮；控制模块，用于在确定车辆满足预设条件时，控制第一离合器处于打开状态，并控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式；其中，在怠速纯电四驱模式下，第一离合器处于打开状态，第二离合器处于打开状态，车辆的发动机处于怠速状态，车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，前驱电机驱动车辆的前轮，后驱电机驱动车辆的后轮。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，判断模块具体用于，获取车辆的当前车速、电池剩余电量和油门开度；判断当前车速是否大于车速阈值、电池剩余电量是否大于第一电量阈值和油门开度是否小于开度阈值；在当前车速大于车速阈值、电池剩余电量大于第一电量阈值且油门开度小于开度阈值时，确定车辆满足预设条件。

结合第二方面上述实现方式，在某些可能的实现方式中，控制模块具体用于，在检测到满足传统蠕行条件后，激活传统蠕行策略，并在传统蠕行策略被激活的情况下，控制第一离合器处于打开状态，控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，控制模块具体用于，向TCU发送切换至怠速纯电四驱模式的切换请求和蠕行禁止非激活请求，以使TCU接收切换请求和蠕行禁止非激活请求，检测车辆是否满足传统蠕行条件，并在检测到车辆满足传统蠕行条件后，激活传统蠕行策略，并控制第一离合器处于打开状态，控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，控制模块具体用于，向TCU发送车辆的目标驾驶模式为直驱四驱模式、怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求；以使TCU根据车辆当前的目标驾驶模式为直驱四驱模式、怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求确定切换至怠速纯电四驱模式的切换请求。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该装置还包括：发送模块，用于向TCU发送车辆的当前奇数轴挡位为1挡和当前偶数轴为2挡，以使TCU根据车辆的当前奇数轴挡位为1挡和当前偶数轴为2挡控制车辆的挡位；其中，奇数轴为第一输入轴，偶数轴为第二输入轴。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该装置还包括：检测模块，用于在检测到车辆电池的剩余电量小于第二电量阈值时，控制第一离合器处于滑磨状态，控制第二离合器处于闭合状态，以使车辆从怠速纯电四驱模式切换至怠速混动四驱模式；其中，在怠速混动四驱模式下，第一离合器处于滑磨状态，第二离合器处于闭合状态，车辆的发动机处于怠速状态，车辆的后驱电机处于驱动状态，发动机驱动车辆的前驱电机转动，以使前驱电机对车辆的电池充电且发动机驱动前车轮转动。

第三方面，提供一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

附图说明

图1为混合动力变速器的一种平面示意图。

图2是直驱四驱模式下挡位为1挡的动力路线的示意图。

图3是直驱四驱模式下挡位为2挡的动力路线的示意图。

图4是怠速纯电四驱模式的动力路线的示意图。

图5是怠速混动四驱模式的动力路线的示意图。

图6是本申请实施例提供的一种车辆模式切换控制的方法的示意性流程图。

图7是本申请实施例提供的一种车辆模式切换控制的装置的结构示意图。

图8是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

本申请实施例提供了一种车辆模式切换控制的方法，该控制方法应用于混合动力的车辆，该车辆也可以称为混动车辆。混动车辆中的控制单元可以包括HCU(hybridcontrol unit，混合控制单元)、TCU(Transmission Control Unit，自动变速箱控制单元)、VCU(Vehicle Control Unit，整车控制单元)、PDCU(Power train Domain Control Unit，新能源动力域控制单元)、EMS(Engine Management System，发动机控制器)、TMCU(DriveMotor control Unit，驱动电机控制单元)。该混动车辆还包括混合动力变速器，下面结合图1先对本实施例中涉及的混合动力变速器进行介绍。图1为混合动力变速器的一种平面示意图。

参见图1，混合动力变速器包括电机轴23、发动机输出端24，第一输入轴28、第二输入轴25、机械泵齿轮组、输出轴26和差速器27。其中，第一输入轴也可以称为变速器外输入轴，第二输入轴也可以称为变速器内输入轴。变速器外输入轴可以作为奇数轴(以下也称为奇轴)，变速器内输入轴可以作为偶数轴(以下也称为偶轴)。

需要说明的是，图1中是以变速器外输入轴作为奇数轴，变速器内输入轴作为偶数轴为例。在具体实现中，变速器外输入轴也可以作为偶数轴，变速器内输入轴也可以作为奇数轴。也就是说，第一输入轴也可以作为变速器内输入轴，第二输入轴也可以作为变速器外输入轴。

其中，该混合动力变速器为4速变速器，包括4个前进挡位，分别是1挡、2挡、3挡和4挡。第一输入轴28连接有第一离合器18，第一输入轴28上依次固定设置多个第一挡位主动齿轮。第二输入轴25连接有第二离合器19，第二输入轴25上依次固定设置多个第二挡位主动齿轮，第一挡位主动齿轮或第二挡位主动齿轮与电机轴23传动连接。输出轴26与差速器27传动连接，输出轴26上依次空套多个挡位从动齿轮，多个挡位从动齿轮分别与多个第一挡位主动齿轮和多个第二挡位主动齿轮一一对应啮合。第二离合器19的外毂连接发动机输出端24。

多个第一挡位主动齿轮至少包括齿轮一1和齿轮二2，多个第二挡位主动齿轮至少包括齿轮三3和齿轮四4，多个挡位从动齿轮至少包括齿轮五5、齿轮六6、齿轮七7和齿轮八8，齿轮五5、齿轮六6、齿轮七7和齿轮八8一一对应的啮合齿轮一1、齿轮二2、齿轮三3和齿轮四4，且齿轮七7和齿轮八8之间设有第一换挡器20，齿轮五5和齿轮六6之间设有第二换挡器21。

电机轴23的端部的电机齿轮组包括电机主动齿轮14和电机从动齿轮15，电机主动齿轮14固定连接在电机输入端的端部，电机从动齿轮15与电机主动齿轮14相啮合，同时与齿轮二2啮合实现纯电1挡和3挡传动，或是与齿轮四4啮合实现纯电2挡和4挡传动，从而实现电机轴23与第二输入轴25或第一输入轴28的传动连接，以实现电机的单独提供动力或电机配合发动机提供混合动力。

其中，输出轴26的一端固定设置有驻车齿轮16，输出轴26的另一端固定设置有用于啮合差速器27的齿轮九9。差速器27上连接有与齿轮九9相啮合的齿轮十10，从而实现输出轴26与差速器27的传动配合。

机械泵齿轮组包括机械泵主动齿轮和机械泵从动齿轮，其中，机械泵主动齿轮与第二离合器19的外毂直连，第二离合器19的外毂与发动机输出端24传动连接，机械泵主动齿轮与机械泵从动齿轮啮合，机械泵从动齿轮与机械泵传动连接。

下面结合图1中的混合动力变速器对本实施例中涉及的直驱四驱模式、怠速纯电四驱模式以及怠速混动四驱模式模式进行介绍：

在直驱四驱模式下，发动机与电机共同驱动车辆。具体的，后驱电机和发动机均处于驱动状态，后驱电机用于驱动后车轮，发动机用于驱动前车轮。前驱电机的状态与当前车速相关，下面分别进行介绍：

在直驱四驱模式下，若当前车速小于或等于蠕行车速，则前驱电机处于非工作状态。非工作状态可以理解为0扭矩状态，即前驱电机不输出扭矩，非工作状态下前驱电机既不参与前车轮的驱动，也不会对电池包进行充电。在直驱四驱模式下，若当前车速大于蠕行车速，前驱电机处于发电状态或驱动状态。当前驱电机处于发电状态时，前驱电机用于对电池包充电。当前驱电机处于驱动状态时，发动机和前驱电机用于共同驱动前车轮。

具体的，可以对发动机的输出扭矩与前车轮的需求扭矩进行比较，以确定前驱电机处于发电状态还是驱动状态。

如果发动机的输出扭矩大于前车轮的需求扭矩，说明发动机的输出扭矩不仅可以满足前车轮的需求扭矩还存在多余的扭矩。此时，可以将发动机的输出扭矩划分为驱动扭矩和充电扭矩，驱动扭矩等于前车轮的需求扭矩，该驱动扭矩用于驱动前车轮。充电扭矩等于发动机的输出扭矩与驱动扭矩之间的扭矩差值也即上述多余的扭矩，该充电扭矩用于提供给前驱电机，从而可以通过前驱电机对电池包充电。此时，前驱电机处于发电状态。

如果发动机的输出扭矩小于前车轮的需求扭矩，说明发动机的输出扭矩不可以满足前车轮的需求扭矩，需要前驱电机进行助力。此时，可以将前车轮的需求扭矩与发动机的输出扭矩之间的扭矩差值确定为前驱电机的助力扭矩以使得前驱电机通过输出该助力扭矩与发动机一起驱动前车轮。此时，前驱电机处于驱动状态。

如果发动机的输出扭矩等于前车轮的需求扭矩，说明发动机的输出扭矩刚好可以满足前车轮的需求扭矩。此时，前驱电机无需助力也不发电，即前驱电机可以处于非工作状态。

其中，前驱电机设置在车辆的前桥位置，因此也可以称为前桥电机，后驱电机设置在车辆的后桥位置，因此也可以称为后桥电机。

为便于对直驱四驱模式下动力传递的流向的理解，下面结合图2和图3进行进一步说明：

图2是直驱四驱模式下挡位为1挡的动力路线的示意图。结合图1、2可以看出，直驱四驱模式下挡位为1挡的动力路线为：发动机输出端24→第一离合器18→第一输入轴28→齿轮一1→齿轮五5→第二换挡器21→齿轮九9→齿轮十10→差速器27→前轮。

图3是直驱四驱模式下挡位为2挡的动力路线的示意图。结合图1、3可以看出，直驱四驱模式下挡位为2挡的动力路线为：发动机输出端24→第二离合器19→第二输入轴25→齿轮三3→齿轮七7→第一换挡器20→齿轮九9→齿轮十10→差速器27→前轮。

当直驱四驱模式下挡位为3挡，对应的动力路线为：发动机输出端24→第一离合器18→第一输入轴28→齿轮二2→齿轮六6→第二换挡器21→齿轮九9→齿轮十10→差速器27→前轮。

当直驱四驱模式下挡位为4挡，对应的动力路线为：发动机输出端24→第二离合器19→第二输入轴25→齿轮四4→齿轮八8→第一换挡器20→齿轮九9→齿轮十10→差速器27→前轮。

需要说明的是，上述的直驱四驱模式下4种档位对应的动力路线实质为发动机的输出扭矩分配给前车轮以驱动前车轮的动力路线。当前驱电机处于驱动状态时，前驱电机对前车轮的驱动进行助力，即前驱电机和发动机一起驱动前车轮。当前驱电机处于发电状态时，前驱电机不参与前车轮的驱动，由发动机单独驱动前车轮。当前驱电机处于非工作状态时，前驱电机不参与前车轮的驱动也不参与发电，由发动机单独驱动前车轮。

下面对直驱四驱模式下，第一离合器18和第二离合器19的状态进行介绍。如果当前车速小于或等于蠕行车速，则第一离合器18处于滑磨状态，第二离合器19处于断开状态。如果当前车速大于蠕行车速，第一离合器18或第二离合器19处于闭合状态。具体的，结合上述的直驱四驱模式下的4个挡位的动力路线也可以看出，在直驱四驱模式下的1挡和3挡，第一离合器18处于闭合状态，第二离合器19处于断开状态，从而使得发动机的输出扭矩可以通过第一离合器18传递给前车轮。在直驱四驱模式下的2挡和4挡，第二离合器19处于闭合状态，第一离合器18处于断开状态，从而使得发动机的输出扭矩可以通过第二离合器19传递给前车轮。

在怠速纯电四驱模式下，2挡接合，第一离合器处于打开状态，第二离合器处于打开状态，发动机保持在怠速状态，发动机空转，车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，前驱电机和后驱电机运行输出动力，前桥车轮和后桥车轮均被驱动带动车辆行进。为便于对怠速纯电四驱模式下动力传递的流向的理解，下面结合图4进行进一步说明：

图4是怠速纯电四驱模式2挡的动力路线的示意图。结合图1、4可以看出，怠速纯电四驱模式下的动力路线为：前驱电机一电机轴23一电机主动齿轮14电机从动齿轮15-齿轮四4一齿轮三3一齿轮七7一第一换挡器20齿轮九9一齿轮十10-差速器27-前车轮。

在怠速混动四驱模式下，第一离合器处于滑磨状态，第二离合器处于闭合状态，发动机处于怠速状态，前驱电机和后驱电机处于驱动状态。在怠速混动四驱模式下由发动机带动前驱电机运转发电，前驱电机发出的电能可以为电池包充电，并且发动机输出动力驱动前桥车轮，后驱电机输出动力驱动后桥车轮。为便于对纯电四驱模式下动力传递的流向的理解，下面结合图5进行进一步说明：

图5是怠速混动四驱模式的动力路线的示意图。结合图1、5可以看出，怠速混动四驱模式下的动力路线为：发动机输出端24→第一离合器K1→第一输入轴28→齿轮一1→齿轮五5→第二换挡器21→齿轮九9→齿轮十10→差速器27→前轮。

发动机输出端24→第二离合器K2→第二输入轴25→齿轮四4→电机从动齿轮15→电机主动齿轮14→电机轴23(前桥电机发电)。

下面将结合上述图1至6对本实施例中的发动机启动的控制方法的实现流程进行具体介绍：

图6是本申请实施例提供的一种车辆模式切换控制的方法的示意性流程图。该控制方法的执行主体可以是车辆中的控制单元，比如可以是上述的HCU或VCU或PDCU。

示例性的，如图6所示，该方法600包括：

步骤601，在确定车辆的当前驾驶模式为直驱四驱模式且当前挡位为1挡时，判断车辆是否满足由直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式的预设条件；

其中，在直驱四驱模式下且当前挡位为1挡时，第一离合器处于闭合状态，车辆的发动机和后驱电机处于驱动状态，发动机驱动车辆的前轮，后驱电机驱动车辆的后轮。直驱四驱模式下，挡位为1挡时，如果当前车速大于蠕行车速，发动机的输出扭矩大于前车轮的需求扭矩，第二离合器处于滑磨状态，前驱电机处发电状态；如果发动机的输出扭矩小于前车轮的需求扭矩，第二离合器处于闭合状态，前驱电机处于驱动状态，输出扭矩和发动机共同驱动车辆的前轮。直驱四驱模式下，挡位为1挡时，如果当前车速小于蠕行车速，第二离合器处于打开状态，前驱电机处于非工作状态。

在不同的天气或者不同的路况下，车辆可能处于不同的驾驶模式，以保证车辆的驾驶性能，给用户带来良好的驾驶体验。可以在车辆行驶的过程中确定出车辆的当前驾驶模式。

需要说明的是，车辆的当前驾驶模式具体可以指车辆动力系统的动力模式，包括但不限于纯电四驱模式、纯电后驱模式、串联模式和直驱四驱模式怠速纯电四驱等模式。

如上述实施例，直驱四驱模式下车辆的挡位包括1挡、2挡、3挡和4挡。一个挡位对应一个车速范围，当车辆的车速处于不同的车速范围时，车辆处于不同的挡位。

车辆中存储有从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱的预设条件，预设条件具体可以是和车辆行驶的状态信息有关的条件，可以在确定车辆当前驾驶模式是直驱四驱模式且当前挡位为1挡时，获取车辆的行驶状态信息，判断车辆当前是否满足从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱的预设条件。

其中，车辆的行驶状态信息可以包括车辆的状态信息和驾驶员对车辆的操作信息。具体的，车辆的状态信息可以包括车辆电池的剩余电量，车辆的当前车速。驾驶员对车辆的操作信息可以包括对刹车、油门、离合器方向盘的操作数据等。

应理解，预设条件可以在车辆出厂前设定的。车辆满足预设条件时会触发车辆自动从直驱四驱模式切换换至怠速纯电四驱模式。

步骤602，在确定车辆满足预设条件时，控制第一离合器处于打开状态，控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式。

其中，在怠速纯电四驱模式下，车辆的第一离合器处于打开状态，第二离合器处于打开状态，车辆的发动机处于怠速状态，车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，前驱电机驱动车辆的前轮，后驱电机驱动车辆的后轮。

第一离合器用于控制车辆的奇数轴挡位，如1、3挡，第二离合器用于控制车辆的偶数轴挡如2、4挡。

在车辆符合预设条件时，表明车辆当前更适合在怠速纯电四驱模式下行驶，不适合继续在直驱四驱模式下行驶。

例如预设条件为车辆在泥地行驶，车辆在泥地上行驶时为了保证车辆的安全，通常需要保持较低的速度和较大的驱动力。因此当车辆在直驱四驱模式1挡下进入泥地区域时，用户为了保证安全会将车辆的车速降低。但是直驱四驱模式在挡位为1挡下，踩刹车降速时车辆会存在抖动，且如果用户猛踩刹车还会导致发动机熄火，发动机熄火则不能为车辆提供较大的动力，因此车辆在泥地行驶不适合继续在直驱四驱模式下行驶。可以根据用户在直驱四驱模式且挡位为1挡时踩刹车，确定车辆即将驶入泥地，此时可以控制车辆将驾驶模式切换至怠速纯电四驱模式下，保证车辆四驱驾驶，满足用户的动力需求，减少车辆的抖动，也可以避免发动机异常熄火。

上述方法中，直驱四驱模式下发动机处于驱动状态，在车辆满足预设条件时，自动控制车辆切换驾驶模式，减少了用户的操作，怠速纯电四驱模式可以保证车辆四驱驾驶，满足用户的动力需求，并且怠速纯电四驱模式下第一离合器处于打开状态，发动机处于怠速，发动机空转，可以减少车辆的抖动，保证车辆平稳运行，也可以避免发动机异常熄火。具体的，如果在直驱四驱模式下，车辆行驶至雪地、泥地、沙地等道路，车辆要实现低速行驶，用户需要踩刹车降速，而直驱四驱模式下发动机处于驱动状态，由发动机输出动力，用户猛踩刹车降低车速或频繁踩刹车时发动机容易出现抖动和熄火，而在怠速纯电四驱模式下，发动机处于怠速空转，可以减少发动机抖动避免发动机异常熄火。在雪地、泥地、沙地等道路上，车辆存在基于较大驱动力蠕行的需求，在怠速纯电四驱模式下，车辆前驱电机和后驱电机的动力均由车辆电池提供，因此怠速纯电四驱模式可以满足车辆基于较大驱动力蠕行的需求。

一种可能的实现方式中，判断车辆是否满足由直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式的预设条件，包括：获取车辆的当前车速、电池剩余电量和油门开度；判断当前车速是否大于车速阈值、电池剩余电量是否大于第一电量阈值和油门开度是否小于开度阈值；在当前车速大于车速阈值、电池剩余电量大于第一电量阈值且油门开度小于开度阈值时，确定车辆满足预设条件。

如上述实施例，根据车辆的驾驶状态信息判断车辆是否满足切换至怠速纯电四驱模式的预设条件。行驶状态信息具体可以是：车辆的当前车速、电池的剩余电量和油门开度。

应理解，油门开度指的是节气门开度(其受油门踏板控制)，用于表示发动机的喷油量。油门开度可以通过百分比的形式表示。例如，油门开度为0表示油门未被踩踏，油门开度为100％表示油门完全被踩踏。

预设条件具体可以是：车辆的当前车速小于车速阈值、电池剩余电量小于第一电量阈值且油门开度小于开度阈值。

具体的，车辆在直驱四驱模式时，用户可以正常驾驶车辆，实现基于各种车速的驾驶需求。用户在驾驶车辆的过程中，由于路况的不同或其他原因可能存在控制车辆蠕行的需求，例如车辆行驶至雪地、泥地、沙地等地区。此时，用户可以在直驱四驱模下挡位为1挡时，踩刹车降低车速，以实现控制车辆蠕行。

由于直驱四驱模式下挡位为1挡时，车辆行驶速度过低(低于蠕行车速时)，车辆的前轮由发动机驱动，前驱电机会处于非工作状态，车辆发动机耗油量较大，且如果用户是通过猛踩刹车降低车速时，车辆的发动机还可能会出现抖动或熄火的情况，发动机熄火则前轮没有动力输出，车辆无法保证四驱驾驶，车辆的驾驶性能较差。此时，需要切换车辆的驾驶模式，提高车辆的驾驶性能。

怠速纯电四驱模式下车辆的前轮由前驱电机驱动，后轮由后驱电机驱动，发动机处于怠速状态，发动机通过处于滑磨状态的第一离合器向车辆的前轮输出部分动力，可以减少车辆的油耗，减少车辆的抖动，避免发动机熄火，但是车辆在怠速纯电四驱模式下的电量需求较高，因此，可以在车辆的当前车速低于车速阈值且电池的剩余电量大于第一电量阈值时，控制车辆的驾驶模式切换至怠速纯电四驱模式。

示例性的，假设车速阈值是车辆蠕行时的最大车速，例如10km/h，第一电量阈值为35％，开度阈值为90％，车辆当前在直驱四驱模式，车辆的当前挡位为挡1挡，用户在驾驶过程中踩刹车松开油门，使车辆的车速低于车速阈值，例如车速阈值为从30km/h将为9km/h，9km/h低于车速阈值10km/h；电池剩余电量为80％，大于第一电量阈值35％，松开油门后油门开度下降到10％，小于开度阈值90％，此时确定车辆行驶状态信息满足预设条件。

一些实施例中，预设条件中还可以包括车辆的换挡杆在前进挡D挡，即车辆行驶状态处于前进状态。

具体的，预设条件存储在HCU中，HCU在车辆行驶的过程中获取车辆的前驾驶模式和行驶状态信息，在确定车辆符合切换至怠速纯电四驱模式的条件时，激活从直接驱动模式到怠速纯电四驱模式蠕行的切换请求。

上述方法中，直驱四驱模式1挡下车辆车速低于车速阈值时车辆会抖动，耗油量较大甚至发动机存在熄火的可能，车辆无法保证四驱驾驶，车辆车速低于车速阈值时切换至怠速纯电四驱模式可以保证车辆四驱驾驶，减少车辆抖动，避免发动机熄火，在电池剩余电量大于第一电量阈值时切换，可以确保车辆切换至怠速纯电四驱模式后的续航能力。

一种可能的实现方式中，该方法还包括：向TCU发送车辆的当前奇数轴挡位为1挡和当前偶数轴为2挡，以使TCU根据车辆的当前奇数轴挡位为1挡和当前偶数轴为2挡控制车辆的挡位。

其中，奇数轴为第一输入轴，偶数轴为第二输入轴。

应理解，车辆在直驱四驱模式下车速低于车速阈值时，车辆奇数轴挂1挡，偶数轴挂2挡。其中，1挡为实际挡位，2挡可以是预挂挡。当车辆的驾驶模式从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式时，挡位切换为2挡，此时车辆奇数轴为空挡，偶数轴挂2挡。

一些实施例中，切换请求激活后HCU会向TCU发送车辆当前奇数轴挡位1挡(Target_gear_1)和偶数轴挡位2挡(Target_gear_2)，以使TCU根据车辆当前的奇数轴挡位为1挡和偶数轴挡位为2挡，控制车辆保持奇数轴挡位为1挡和偶数轴挡位为2挡。

一种可能的实现方式中，控制第一离合器处于打开状态，控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式，包括：在检测到满足传统蠕行条件后，激活传统蠕行策略，并控制第一离合器处于打开状态，控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式。

车辆中预设有传统蠕行的条件，传统蠕行条件可以包括车辆当前换挡杆在D挡、智能驾驶功能没有干预、没有踩油门、变速器没有故障等。当检测到车辆满足上述条件时，确定车辆可以进行传统蠕行，车辆激活传统蠕行策略控制车辆蠕行。

传统蠕行策略可以是：发动机维持在怠速转速，TCU控制离合器处于滑磨状态，通过离合器处于滑磨状态的滑差控制蠕行车速。

应理解，离合器处于滑磨状态可以理解为：离合器未完全接合，离合器两侧的齿轮存在一定的速差。本申请实施例中的第一离合器处于打开状态时，第一离合器两侧的齿轮存在一定的速差，发动机电机以怠速向车辆的前轮传输部分动力，前桥电机向车辆的前轮传输另外一部分的动力。

上述方法中，在车辆满足传统蠕行条件后，控制第一离合器处于打开状态以使车辆蠕行，可以避免在不满足传统蠕行条件下控制车辆蠕行引发的问题：如发动机损坏，车辆熄火，用户当前不想控制车辆蠕行却误控制车辆蠕行等。

一些实施例中，车辆中控制单元包括混合控制单元和自动变速箱控制单元，在控制车辆模式切换的过程中两个控制单元之间存在交互，下面对此情况进行说明。

一种可能的实现方式中，在检测到满足传统蠕行条件后，激活传统蠕行策略，并控制第一离合器处于打开状态，控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式，包括：向TCU发送切换至怠速纯电四驱模式的切换请求和蠕行禁止非激活请求，以使TCU接收切换请求和蠕行禁止非激活请求，检测车辆是否满足传统蠕行条件，并在检测到车辆满足传统蠕行条件后，激活传统蠕行策略，并控制第一离合器处于打开状态，控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式。

其中，蠕行禁止非激活可以理解为车辆当前不禁止蠕行，即车辆当前允许蠕行。

具体的，HCU在激活从直接驱动模式到怠速纯电四驱模式蠕行的切换请求之后，向TCU发送切换至怠速纯电四驱模式的切换请求和蠕行禁止非激活请求。TCU接收切换至怠速纯电四驱模式的切换请求和蠕行禁止非激活请求，确定车辆将切换的驾驶模式为怠速纯电四驱模式和车辆当前允许蠕行。

一些实施例中，HCU还可以将车辆当前的实际驾驶模式发送至TCU，以供TCU确定是否需要控制车辆切换驾驶模式。示例性的，车辆在直驱四驱模式下车速低于车速阈值时驾驶性能差，需要切换驾驶模式保证车辆驾驶性能，即车速低于车速阈值时，HCU将车辆当前的实际驾驶模式发送至TCU，TCU在确定当前驾驶模式为直驱四驱模式模式时，确定需要控制车辆切换至其他驾驶模式。

确定将切换的驾驶模式和车辆当前允许蠕行之后，TCU检测车辆当前是否满足传统蠕行的条件，传统蠕行的条件具体可以如上述实施例，包括车辆当前换挡杆在D挡、智能驾驶功能没有干预、没有踩油门、变速器没有故障等。

当TCU检测到车辆满足上述条件时，确定车辆可以进行传统蠕行，激活传统蠕行策略。TCU根据传统蠕行策略控制发动机维持在怠速，控制第一离合器处于打开状态，维持第二离合器处于打开状态，通过前驱电机和后驱电机控制蠕行车速，实现使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式，并使车辆在怠速纯电四驱模式下蠕行。

一种可能的实现方式中，向TCU发送切换至怠速纯电四驱模式的切换请求，包括：向TCU发送车辆的目标驾驶模式为直驱四驱模式、怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求；以使TCU根据车辆当前的目标驾驶模式为直驱四驱模式、怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求确定切换至怠速纯电四驱模式的切换请求。

在车辆驾驶模式中，直驱四驱模式、串联模式、并联模式的信号标定已经固定，为了不改变原有的标定，可以预先指定原有直驱四驱模式的信号标定加怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求的信号标定表示切换至怠速纯电四驱模式。即TCU可以根据车辆当前的目标驾驶模式为直驱四驱模式、怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求确定切换至怠速纯电四驱模式的切换请求。

具体的，车辆在激活切换至怠速纯电四驱模式的切换请求后，车辆的怠速纯电四驱模式的状态为激活状态，对应的，车辆的怠速混动四驱驾驶模式的状态为非激活状态，此时HCU向TCU发送怠速纯电四驱模式激活的请求和怠速混动四驱驾驶模式非激活的请求，和车辆的目标驾驶模式为直驱四驱模式。

进一步地，车辆在激活切换请求之后驾驶模式仍然是直驱四驱模式，此时车辆的挡位包括奇数轴挡位和偶数轴挡位，HCU还可以将车辆的奇数轴挡位1挡(Target_gear_1)和偶数轴挡位2挡(Target_gear_2)发送至TCU。车辆当前的实际挡位可以是奇数轴挡位或偶数轴挡位，本申请实施例中车辆当前的实际挡位是奇数轴挡位1挡。

上述方法，通过指定原有的驾驶模式的信号标定加上加怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求的信号标定表示切换至怠速纯电四驱模式，可以在不改变原有信号标定的基础上得到新的驾驶模式的信号标定，更加方便实用，可以很好的适用于现有的信号标定体系中。

一种可能的实现方式中，控制第一离合器处于打开状态之后，自动变速箱控制单元还可以将第一离合器处于打开状态发送至混合控制单元。

TCU控制第一离合器处于打开状态后，可以将第一离合器处于打开状态发送至HCU，以使HCU了解到车辆的第一离合器已处于滑磨状态。

一些实施例中，TCU控制第一离合器处于打开状态后，可以检测第一离合器是否处于滑磨状态，例如通过第一离合器的扭矩检测第一离合器是否处于滑磨状态，当第一离合器的扭矩在一定范围内时确定第一离合器处于打开状态。一定范围可以是预设的表征第一离合器处于打开状态的扭矩范围。

一种可能的实现方式中，在控制车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式之后，该方法还包括：在检测到车辆电池的剩余电量小于第二电量阈值时，控制所述第一离合器处于滑磨状态，控制所述第二离合器处于闭合状态，以使所述车辆从所述怠速纯电四驱模式切换至怠速混动四驱模式。

其中，在怠速混动四驱模式下，第一离合器处于滑磨状态，第二离合器处于闭合状态，车辆的发动机处于怠速状态，车辆的后驱电机处于驱动状态，发动机驱动车辆的前驱电机转动，以使前驱电机对车辆的电池充电。

怠速纯电四驱模式下车辆行驶主要是依靠车辆的前桥电机和后桥电机驱动车辆的前轮和后轮，因此车辆在行驶过程车辆的电池处于持续放电状态，电池的电量会下降。

可以设置一个小于上述第一电量阈值的第二电量阈值，并在车辆切换至怠速纯电四驱模式后检测车辆电池的电量是否低于第二电量阈值，可以在确定车辆电池的剩余电量低于第二电量阈值的时候控制车辆切换至怠速混动四驱模式。示例性的，第二电量阈值为20％，可以在检测到车辆当前的电量等于19％时控制车辆切换至怠速混动四驱模式。

具体的，可以控制第一离合器处于滑磨状态，控制第二离合器处于闭合状态使车辆切换至怠速混动四驱模式。第二离合器处于闭合状态可以使发动机以怠速带动前桥电机转动发电，可以通过前桥电机对车辆的电池进行充电，以减少车辆耗电。增加车辆的续航能力。

进一步地，由于在怠速纯电四驱模式下前驱电机处于驱动状态驱动车辆的前轮，所以前驱电机存在一定的扭矩，因此可以先使用一定的标定至对前驱电机进行降扭，在第二离合器两侧齿轮的速差在一定值之内后，控制第二离合器处于闭合状态。

在上述方法中，在怠速纯电四驱模式下车辆电池输出动力驱动车辆，车辆电池处于持续耗电的状态，当车辆在怠速纯电四驱模式下行驶较长时间时存在电池的剩余电量小于第二电量阈值的情况，此时将驾驶模式切换至怠速混动四驱模式，在怠速混动四驱模式下车辆的发动机处于怠速状态，车辆的后驱电机处于驱动状态，发动机驱动车辆的前驱电机转动，以使前驱电机对车辆的电池充电且发动机驱动前车轮转动，即怠速混动四驱模式下可以保证车辆四驱蠕行的同时对车辆的电池进行充电，可以减少车辆耗电，增大车辆的续航能力。

综上，本申请中直驱四驱模式下发动机处于驱动状态，在车辆满足预设条件时，自动控制车辆切换驾驶模式，减少了用户的操作，怠速纯电四驱模式可以保证车辆四驱驾驶，满足用户的动力需求，并且怠速纯电四驱模式下第一离合器处于打开状态，发动机处于怠速，发动机空转，可以减少车辆的抖动，保证车辆平稳运行，也可以避免发动机异常熄火，提高用户的用车体验。具体的，如果在直驱四驱模式下，车辆行驶至雪地、泥地、沙地等道路，车辆要实现低速行驶，用户需要踩刹车降速，而直驱四驱模式下发动机处于驱动状态，由发动机输出动力，用户猛踩刹车降低车速或频繁踩刹车时发动机容易出现抖动和熄火，而在怠速纯电四驱模式下，发动机处于怠速空转，可以减少发动机抖动避免发动机异常熄火。在雪地、泥地、沙地等道路上，车辆存在基于较大驱动力蠕行的需求，在怠速纯电四驱模式下，车辆前驱电机和后驱电机的动力均由车辆电池提供，因此怠速纯电四驱模式可以满足车辆基于较大驱动力蠕行的需求。车辆在直驱四驱模式下确定车辆行驶速度低于速度阈值且电池剩余电量大于第一电量阈值时，确定车辆当前可以切换至怠速纯电四驱模式，可以确保车辆切换至怠速纯电四驱模式后的续航能力，提高车辆的驾驶性能，提高用户的用车体验。在车辆满足传统蠕行条件后，控制第一离合器处于打开状态以使车辆蠕行，可以避免在不满足传统蠕行条件下控制车辆蠕行引发的问题：如发动机损坏，车辆熄火，用户当前不想控制车辆蠕行却误控制车辆蠕行等。通过指定原有的驾驶模式的信号标定加上加怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求的信号标定表示切换至怠速纯电四驱模式，可以在不改变原有信号标定的基础上得到新的驾驶模式的信号标定，更加方便实用，可以很好的适用于现有的信号标定体系中。在怠速纯电四驱模式下车辆电池输出动力驱动车辆，车辆电池处于持续耗电的状态，当车辆在怠速纯电四驱模式下行驶较长时间时存在电池的剩余电量小于第二电量阈值的情况，此时将驾驶模式切换至怠速混动四驱模式，在怠速混动四驱模式下车辆的发动机处于怠速状态，车辆的后驱电机处于驱动状态，发动机驱动车辆的前驱电机转动，以使前驱电机对车辆的电池充电且发动机驱动前车轮转动，即怠速混动四驱模式下可以保证车辆四驱蠕行的同时对车辆的电池进行充电，可以减少车辆耗电，增大车辆的续航能力。

图7是本申请实施例提供的一种车辆模式切换控制的装置的结构示意图。

示例性的，如图7所示，该装置700包括：

判断模块701：用于在确定车辆的当前驾驶模式为直驱四驱模式且当前挡位为1挡时，判断车辆是否满足由直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式的预设条件；其中，在直驱四驱模式下且当前挡位为1挡时，第一离合器处于闭合状态，第二离合器处于打开状态，车辆的发动机和后驱电机处于驱动状态，发动机驱动车辆的前轮，后驱电机驱动车辆的后轮；

控制模块702：用于在确定车辆满足预设条件时，控制第一离合器处于打开状态，并控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式；其中，在怠速纯电四驱模式下，第一离合器处于打开状态，第二离合器处于打开状态，车辆的发动机处于怠速状态，车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，前驱电机和发动机驱动车辆的前轮，后驱电机驱动车辆的后轮。

一种可能的实现方式中，判断模块701具体用于：获取车辆的当前车速、电池剩余电量和油门开度；判断当前车速是否大于车速阈值、电池剩余电量是否大于第一电量阈值和油门开度是否小于开度阈值；在当前车速大于车速阈值、电池剩余电量大于第一电量阈值且油门开度小于开度阈值时，确定车辆满足预设条件。

一种可能的实现方式中，控制模块702具体用于：在检测到满足传统蠕行条件后，激活传统蠕行策略，并在传统蠕行策略被激活的情况下，控制第一离合器处于打开状态，控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式。

一种可能的实现方式中，控制模块702具体用于：向TCU发送切换至怠速纯电四驱模式的切换请求和蠕行禁止非激活请求，以使TCU接收切换请求和蠕行禁止非激活请求，检测车辆是否满足传统蠕行条件，并在检测到车辆满足传统蠕行条件后，激活传统蠕行策略，并控制第一离合器处于打开状态，控制第二离合器处于打开状态，使车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式。

一种可能的实现方式中，控制模块702具体用于：向TCU发送车辆的目标驾驶模式为直驱四驱模式、怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求；以使TCU根据车辆当前的目标驾驶模式为直驱四驱模式、怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求确定切换至怠速纯电四驱模式的切换请求。

可选地，该装置还包括：发送模块，用于向TCU发送车辆的当前奇数轴挡位为1挡和当前偶数轴为2挡，以使TCU根据车辆的当前奇数轴挡位为1挡和当前偶数轴为2挡控制车辆的挡位；其中，奇数轴为第一输入轴，偶数轴为第二输入轴。

可选地，该装置还包括：检测模块用于在检测到车辆电池的剩余电量小于第二电量阈值时，控制第一离合器处于滑磨状态，控制第二离合器处于闭合状态，以使车辆从怠速纯电四驱模式切换至怠速混动四驱模式；其中，在怠速混动四驱模式下，第一离合器处于滑磨状态，第二离合器处于闭合状态，车辆的发动机处于怠速状态，车辆的后驱电机处于驱动状态，发动机驱动车辆的前驱电机转动，以使前驱电机对车辆的电池充电且发动机驱动前车轮转动。

图8是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

示例性的，如图8所示，该车辆800包括：存储器801和处理器802，其中，存储器801中存储有可执行程序代码8011，处理器802用于调用并执行该可执行程序代码8011执行一种车辆模式切换控制的方法。

本实施例可以根据上述方法示例对车辆进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该车辆可以包括：判断模块和控制模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容的可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。

本实施例提供的车辆，用于执行上述一种车辆模式切换控制的方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。

在采用集成的单元的情况下，车辆可以包括处理模块、存储模块。其中，处理模块可以用于对车辆的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆执行相互程序代码和数据等。

其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本申请公开内容所藐视的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理(digital signal processing，DSP)和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例中的一种车辆模式切换控制的方法。

本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例中的一种车辆模式切换控制的方法。

另外，本申请的实施例提供的车辆具体可以是芯片，组件或模块，该车辆可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当车辆运行时，处理器可调用并执行指令，以使芯片执行上述实施例中的一种车辆模式切换控制的方法。

其中，本实施例提供的车辆、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆模式切换控制的方法，其特征在于，应用于混合动力的车辆，所述车辆包括混合动力变速器，所述混合动力变速器包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴连接有第一离合器，所述第二输入轴连接有第二离合器，所述方法包括：

在确定车辆的当前驾驶模式为直驱四驱模式且当前挡位为1挡时，判断所述车辆是否满足由所述直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式的预设条件；其中，在所述直驱四驱模式下且当前挡位为1挡时，所述第一离合器处于闭合状态，所述车辆的发动机和后驱电机处于驱动状态，所述发动机驱动所述车辆的前轮，所述后驱电机驱动所述车辆的后轮；

在确定所述车辆满足所述预设条件时，控制所述第一离合器处于打开状态，并控制所述第二离合器处于打开状态，使所述车辆从所述直驱四驱模式切换至所述怠速纯电四驱模式；其中，在所述怠速纯电四驱模式下，所述第一离合器处于打开状态，所述第二离合器处于打开状态，所述车辆的发动机处于怠速状态，所述车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，所述前驱电机驱动所述车辆的前轮，所述后驱电机驱动所述车辆的后轮。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断所述车辆是否满足由所述直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式的预设条件，包括：

获取所述车辆的当前车速、电池剩余电量和油门开度；

判断所述当前车速是否小于车速阈值、所述电池剩余电量是否大于第一电量阈值和所述油门开度是否小于开度阈值；

在所述当前车速小于所述车速阈值、所述电池剩余电量大于所述第一电量阈值且所述油门开度小于所述开度阈值时，确定所述车辆满足所述预设条件。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述控制所述第一离合器处于打开状态，并控制所述第二离合器处于打开状态，使所述车辆从所述直驱四驱模式切换至所述怠速纯电四驱模式，包括：

在检测到满足传统蠕行条件后，激活传统蠕行策略，并在所述传统蠕行策略被激活的情况下，控制所述第一离合器处于打开状态，控制所述第二离合器处于打开状态，使所述车辆从所述直驱四驱模式切换至所述怠速纯电四驱模式。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述在检测到满足传统蠕行条件后，激活传统蠕行策略，并控制所述第一离合器处于打开状态，控制所述第二离合器处于打开状态，使所述车辆从所述直驱四驱模式切换至所述怠速纯电四驱模式，包括：

向TCU发送切换至怠速纯电四驱模式的切换请求和蠕行禁止非激活请求，以使所述TCU接收所述切换请求和所述蠕行禁止非激活请求，检测所述车辆是否满足传统蠕行条件，并在检测到所述车辆满足所述传统蠕行条件后，激活所述传统蠕行策略，并控制所述第一离合器处于打开状态，控制所述第二离合器处于打开状态，使所述车辆从所述直驱四驱模式切换至所述怠速纯电四驱模式。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述向TCU发送切换至怠速纯电四驱模式的切换请求，包括：

向所述TCU发送所述车辆的目标驾驶模式为直驱四驱模式、怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求，以使所述TCU根据所述目标驾驶模式为直驱四驱模式、怠速纯电四驱模式激活请求和怠速混动四驱模式非激活请求确定所述切换至怠速纯电四驱模式的切换请求。

6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

向TCU发送所述车辆的当前奇数轴挡位为1挡和当前偶数轴为2挡，以使所述TCU根据所述车辆的当前奇数轴挡位为1挡和当前偶数轴为2挡控制所述车辆的挡位；其中，所述奇数轴为所述第一输入轴，所述偶数轴为所述第二输入轴。

7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在控制所述车辆从直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式之后，所述方法还包括：

在检测到所述车辆电池的剩余电量小于第二电量阈值时，控制所述第一离合器处于滑磨状态，控制所述第二离合器处于闭合状态，以使所述车辆从所述怠速纯电四驱模式切换至怠速混动四驱模式；

其中，在所述怠速混动四驱模式下，所述第一离合器处于滑磨状态，所述第二离合器处于闭合状态，所述车辆的发动机处于怠速状态，所述车辆的后驱电机处于驱动状态，所述发动机驱动所述车辆的前驱电机转动，以使所述前驱电机对所述车辆的电池充电且所述发动机驱动前车轮转动。

8.一种车辆模式切换控制的装置，其特征在于，应用于混合动力的车辆，所述车辆包括混合动力变速器，所述混合动力变速器包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴连接有第一离合器，所述第二输入轴连接有第二离合器，所述装置包括：

判断模块，用于在确定车辆的当前驾驶模式为直驱四驱模式且当前挡位为1挡时，判断所述车辆是否满足由所述直驱四驱模式切换至怠速纯电四驱模式的预设条件；其中，在所述直驱四驱模式下且当前挡位为1挡时，所述第一离合器处于闭合状态，所述车辆的发动机和后驱电机处于驱动状态，所述发动机驱动所述车辆的前轮，所述后驱电机驱动所述车辆的后轮；

控制模块，用于在确定所述车辆满足所述预设条件时，控制所述第一离合器处于打开状态，并控制所述第二离合器处于打开状态，使所述车辆从所述直驱四驱模式切换至所述怠速纯电四驱模式；其中，在所述怠速纯电四驱模式下，所述第一离合器处于打开状态，所述第二离合器处于打开状态，所述车辆的发动机处于怠速状态，所述车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，所述前驱电机驱动所述车辆的前轮，所述后驱电机驱动所述车辆的后轮。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

存储器，用于存储可执行程序代码；

处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至7中任意一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至7中任意一项所述的方法。