CN117922232A - 温度控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种温度控制方法、装置及车辆，应用于智能驾驶领域。该方法包括：获取车内的第一装置的工作状态，工作状态包括制冷状态和制热状态；获取车内温度；在车内温度大于第一温度阈值，且第一装置的工作状态为制冷状态的情况下，运行车内的第二装置，以降低车内温度；或者，在车内温度小于第二温度阈值，且第一装置的工作状态为制热状态的情况下，运行车内的第二装置，以提高车内温度。本申请能够实现车载冰箱在低成本的情况下，提高工作效率。

Description

温度控制方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及智能驾驶领域，尤其涉及一种温度控制方法、装置及车辆。

背景技术

随着交通行业的迅猛发展，越来越多的车辆中安装车载冰箱，满足用户冷藏、保鲜食品的需求，以提升用户户外出行的舒适度与安全性。目前，主要有两种车载冰箱，一种是压缩机车载冰箱，压缩机车载冰箱的制冷效率高，但响应速度慢、重量重、成本高。另一种是半导体车载冰箱，半导体车载冰箱的响应速度快、重量轻、成本低，但制冷效率较低。

因此，如何优化温度控制，低成本实现车载冰箱高效工作成为亟需解决的技术问题。

发明内容

本申请实施例提供了一种温度控制方法、装置及车辆，能够低成本实现车载冰箱高效工作。

为了实现上述目的，本申请实施例提供了如下技术方案：

第一方面，本申请实施例提供一种温度控制方法，该方法包括：获取车内的第一装置的工作状态，工作状态包括制冷状态和制热状态；获取车内温度；在车内温度大于第一温度阈值，且第一装置的工作状态为制冷状态的情况下，运行车内的第二装置，以降低车内温度；或者，在车内温度小于第二温度阈值，且第一装置的工作状态为制热状态的情况下，运行车内的第二装置，以提高车内温度。

如此，根据第一装置的工作状态，当车内温度影响第一装置在该工作状态下的效率时，通过第二装置调控车内温度，使得第一装置高效率工作。通过联动第一装置和第二装置控制车内温度，能够低成本实现车载冰箱高效工作，保证车载冰箱在不同环境温度下的正常使用，增加了车载冰箱的使用场景。

根据第一方面，第一装置为车载冰箱，第二装置为车载空调。

在一些示例中，第一装置为车辆中提供制冷或保温功能的半导体车载冰箱。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，通过车辆上安装的各式传感器获取第一装置的工作状态。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，从车辆的各种子系统获取第一装置的工作状态。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，在获取车内的第一装置的工作状态之前，该方法还包括：接收远端设备发送的第一信号，第一信号用于指示第一装置启动；按照第一信号指示的工作状态，启动第一装置；或者，获取第一装置上一次运行时采用的工作状态；按照上一次运行时采用的工作状态，运行第一装置。

在一些示例中，响应于用户在车辆中启动第一装置的操作，获取第一装置上一次运行时采用的工作状态或预设数据或用户设置的数据，按照第一装置上一次运行时采用的工作状态或预设数据或用户设置的数据启动运行第一装置。

在一些示例中，通过车辆上安装的温度传感器实时获取车内温度。

在另一些示例中，从车辆的各种子系统获取车内温度。

如此，根据第一装置的实时工作状态，实时获取车辆的车内温度，以便后续准确判断车内温度是否影响第一装置的工作效率。

在一些示例中，第一温度阈值为预先确定的，第一装置在该温度下制冷运行且不降低制冷效率的最高温度门限值。

在另一些示例中，第二温度阈值为预先确定的，第一装置在该温度下制热运行且不降低制热效率的最低温度门限值。

如此，针对第一装置的不同工作状态预先设置对应的温度阈值，以便快速确定车内温度是否影响第一装置当前的工作状态，以便后续精准把控温度，使得第一设备以较高的工作效率持续工作，提升冷藏或保温效果。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，运行车内的第二装置，以降低车内温度，包括：在第二装置未启动的情况下，启动第二装置，按照第一温度设置值运行第二装置，以降低车内温度。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，运行车内的第二装置，以降低车内温度，包括：在第二装置已启动的情况下，按照第二温度设置值运行第二装置，以降低车内温度。

在一些示例中，第一温度设置值和第二温度设置值均小于或等于第一温度阈值，第二温度设置值可以与第一温度设置值相同或不同。

如此，在第一装置的工作状态为制冷状态且车内温度大于第一温度阈值时，通过运行第二装置，降低车内的温度，使得车内温度降低为第一装置在制冷状态下不影响工作效率时的温度。即使第一装置处于高温环境中，也可以通过第二装置降低环境温度，保证第一装置高效率运行，满足用户多样化需求。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，运行车内的第二装置，以提高车内温度，包括：在第二装置未启动的情况下，启动第二装置，按照第三温度设置值运行第二装置，以提高车内温度。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，在第二装置已启动的情况下，按照第四温度设置值运行第二装置，以提高车内温度。

在一些示例中，第三温度设置值和第四温度设置值均大于或等于第二温度阈值，第三温度设置值可以与第四温度设置值相同或不同。

如此，在第一装置的工作状态为制热状态且车内温度小于第二温度阈值时，通过运行第二装置，提高车内的温度，使得车内温度提升为第一装置在制热状态下不影响工作效率时的温度。即使第一装置处于低温环境中，也可以通过第二装置提升环境温度，保证第一装置高效率运行，满足用户多样化需求。

在一种可能的实现方式中，当车内温度大于第一温度阈值或车内温度小于第二温度阈值时，方法还包括：按照预设方式提示用户，通过第二装置调节车内温度。

如此，当车内温度大于第一温度阈值或车内温度小于第二温度阈值时，可以通过多种方式提示用户改善车内温度，用户可自定义设置第二装置，有利于提供舒适的乘车环境，增加乘车舒适性和安全性。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，该方法还包括：在预设时长后，关闭第二装置。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，在运行车内的第二装置，以降低车内温度之后，该方法还包括：在车内温度小于或等于第三温度阈值的情况下，自动关闭第二装置；其中，第三温度阈值小于或等于第一温度阈值。

在一些示例中，第三温度阈值小于或等于第一温度阈值。

如此，当第二装置制冷运行后，车内温度逐步下降。当车内温度小于或等于第三温度阈值时，车内温度可以满足第一装置高效制冷的需求，自动关闭第二装置，避免第二装置长时间运行消耗过多电量，节约电量与资源。而且，当第三温度阈值小于第一温度阈值时，第三温度阈值与第一温度阈值之间有差距，可以避免频繁开启第二装置，延长第二装置使用间隔，减少耗电量，更节省电量。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，在运行车内的第二装置，以提高车内温度之后，该方法还包括：在车内温度大于或等于第四温度阈值的情况下，自动关闭第二装置；其中，第四温度阈值大于或等于第二温度阈值。

在一些示例中，第四温度阈值大于或等于第二温度阈值。

如此，当第二装置制热运行后，车内温度逐步上传。当车内温度大于或等于第四温度阈值时，车内温度可以满足第一装置高效制热的需求，自动关闭第二装置，避免第二装置长时间运行消耗过多电量，节约电量与资源。而且，当第四温度阈值大于第二温度阈值时，第四温度阈值与第二温度阈值之间有差距，可以避免频繁开启第二装置，延长第二装置使用间隔，减少耗电量，更节省电量。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，在运行车内的第二装置，以降低车内温度之后，该方法还包括：当车内温度小于或等于第一温度阈值时，获取车外温度；若车外温度小于或等于第一温度阈值，将第二装置状态设置为外循环状态。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，在运行车内的第二装置，以提高车内温度之后，该方法还包括：当车内温度大于或等于第二温度阈值时，获取车外温度；若车外温度大于或等于第二温度阈值，将第二装置的设置为外循环状态。

在一些示例中，当车内温度降低至第一温度阈值或低于第一温度阈值的情况下，若车外温度也不超过第一温度阈值，则关闭第二装置的制冷功能，开启外循环状态。或者，当车内温度升高值第二温度阈值或高于第二温度阈值的情况下，若车外温度也不低于第二温度阈值，则关闭第二装置的制热功能，开启外循环状态。如此，既能保持车内温度，保证第一设备高效率运行，还可以将新鲜空气引入车内，有利于提升用户舒适度，节省电量。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，该方法还包括：在车辆电量小于预设电量阈值的情况下，关闭第一装置和/或第二装置。

如此，避免第一装置和/或第二装置长时间运行消耗过多电量导致车辆无法正常行驶。

第二方面，本申请实施例提供一种温度控制装置。该温度控制装置包括：处理器和存储器，存储器与处理器耦合，存储器用于存储计算机可读指令，当处理器从存储器中读取计算机可读指令，使得数据采集装置执行第一方面以及第一方面中任意一种实施方式的提供的方法。

第三方面，本申请实施例提供一种交通工具。该交通工具包括如第二方面提供的温度控制装置。

可选的，交通工具包括车辆。比如，电动汽车、轿车、卡车、摩托车、公共汽车、割草机、娱乐车、游乐场车辆、施工设备、电车、高尔夫球车、火车、和手推车等，本申请实施例不做特别的限定。

第二方面和第三方面以及各方面中任意一种实现方式所对应的技术效果，可参见上述第一方面及第一方面中任意一种实现方式所对应的技术效果，此处不再赘述。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种温度控制系统架构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种温度控制装置的硬件结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种车辆结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种温度控制方法的流程示意图一；

图5为本申请实施例提供的一种温度控制方法的流程示意图二；

图6为本申请实施例提供的一种温度控制方法的流程示意图三；

图7为本申请实施例提供的一种温度控制装置的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的一种芯片系统的结构示意图。

具体实施方式

在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。在本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

在一些示例中，车载冰箱可以采用压缩机实现制冷与保温功能。具体的，基于压缩机循环原理，通过压缩和膨胀制冷剂来实现温度调节，通过改变压力和温度来实现制冷或制热。压缩机车载冰箱的制冷效率较高，且不受环境影响，但重量重，成本高。例如，压缩机车载冰箱在周围环境温度为30℃-35℃这一范围内的任一温度下连续工作两小时后，压缩机车载冰箱内部温度平均降低8.5℃。

在另一些示例中，车载冰箱还可以采用半导体实现制冷与保温功能。具体的，基于帕尔贴(peltier)效应,在半导体材料中通过电流来实现温度调节，通过改变电流方向实现制冷或制热。半导体车载冰箱的制冷效率受周围环境影响，周围环境温度越高，制冷效率越差，但重量轻，成本低。例如，半导体车载冰箱在周围环境温度为30℃下连续工作两小时后，半导体车载冰箱内部温度平均降低9.2℃。但半导体车载冰箱在周围环境温度为35℃下连续工作两小时后，半导体车载冰箱内部温度平均降低5.8℃。

为了解决以上所述的技术问题，本申请实施例提供一种温度控制方法，获取车内的第一装置的工作状态，工作状态包括制冷状态和制热状态；获取车内温度；在车内温度大于第一温度阈值，且第一装置的工作状态为制冷状态的情况下，运行车内的第二装置，以降低车内温度；或者，在车内温度小于第二温度阈值，且第一装置的工作状态为制热状态的情况下，运行车内的第二装置，以提高车内温度。本申请实施例的方案，根据第一装置的工作状态，当车内温度影响第一装置在该工作状态下的效率时，通过第二装置调控车内温度，使得第一装置高效率工作。本申请实施例提供的方法，能够低成本实现车载冰箱高效工作，保证车载冰箱在不同环境温度下的正常使用，增加了车载冰箱的使用场景。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。

本申请实施例中的温度控制方法可应用于使用车载冰箱(也可以描述为第一装置)和车载空调(也可以描述为第二装置)的各种设备中。各种设备可以包括新能源汽车、电动车、公交车、汽车等各种交通工具。本申请实施例对设备的具体形式不做特殊限制。

参考图1，图1示出了本申请实施例提供的一种温度控制系统10。如图1所示，该温度控制系统10包括第一装置11、获取模块12、温度控制装置13和第二装置14。其中，第一装置11、温度获取模块12、温度控制装置13和第二装置14之间连接通信。

第一装置11为车辆中提供制冷或保温功能的车载冰箱。第一装置11为半导体车载冰箱。第一装置11运行时的工作状态包括制冷状态和制热状态。例如，第一装置11的工作状态为制冷状态时，第一装置11用于冷藏食物。第一装置11的工作状态为制热状态时，第一装置11用于保温食物。

获取模块12可以用于获取车内的第一装置的工作状态，获取模块12还可以用于获取车内温度，获取模块12还可以用于将获取的第一装置的工作状态和车内温度上报至温度控制装置13。

其中，获取模块12包括车辆传感器，车辆传感器通常设置于车辆内部。车辆传感器可以用于检测车辆的第一装置的工作状态以及车内温度。其中，车辆传感器可以是温度传感器、光电式的速度传感器、磁电式的速度传感器、以及霍尔式的速度传感器中的任一种，对此不作限定。

可以理解，由于车辆传感器设置于车辆中，因此当获取模块12是车辆传感器时，获取模块12随车辆移动，则获取模块12、第一装置11和温度控制装置13之间可以通过无线通信网络进行通信。

应理解，以上对获取模块12的描述仅为示例性说明，本申请实施例对获取模块12的具体形态以及实现方式不作具体限定。

参考图1，图1中所示的温度控制装置13，可以用于根据从获取模块12接收到的车内的第一装置的工作状态以及车内温度，当温度控制装置13确定车内温度大于第一温度阈值，且第一装置的工作状态为制冷状态的情况下，与第二装置14交互，控制第二装置运行，以降低车内温度。或者，当温度控制装置13确定车内温度小于第二温度阈值，且第一装置的工作状态为制热状态的情况下，与第二装置14交互，控制第二装置14运行，以提高车内温度。

在另一些示例中，温度控制装置13从第一装置11获取第一装置的工作状态，温度控制装置13从获取模块12获取车内温度。本申请实施例不限定温度控制装置13获取第一装置的工作状态和车内温度的具体实现方式。

可选的，温度控制装置13可以是服务器。作为示例，该温度控制装置13可以是智能交通系统的服务器，例如物理服务或云服务器，本申请实施例对此不作限定。

可选的，温度控制装置13也可以是智能驾驶计算平台，智能驾驶计算平台是实现智能驾驶、决策、规划、控制等功能的计算平台，是整个车辆的核心部件。该智能驾驶计算平台与车辆中各部件交互，获取各部件的实时数据，控制各部件工作。

第二装置14为车辆中调节车内温度的车载空调。第二装置14与温度控制装置13交互，根据温度控制装置13的控制降低车内温度或提高车内温度。

可以理解的是，上述示例中，温度控制系统10中的第一装置11、获取模块12、温度控制装置13和第二装置14是独立的部件，第一装置11、获取模块12、温度控制装置13和第二装置14之间交互数据，完成温度控制。在实际应用中，获取模块12和温度控制装置13可以部署在同一个部件上，如温度控制装置13为智能驾驶计算平台，获取模块12部署在温度控制装置13上。温度控制装置13集成获取模块12，与第一装置11、第二装置14交互，实现数据采集和温度控制。本申请实施例对温度控制系统不作限定。

上述温度控制系统中的各个模块是按照功能逻辑进行划分，实际还可能为其他划分方式。此外，上述模块可以为其他名称。此外，各个模块均可以由硬件来实现，也可以由软件来实现，或者由硬件和软件的结合来实现，具体某个模块究竟以硬件、软件、或者软硬件结合的方式来实现，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。不同模块可以由不同的硬件实现，多个模块也可以由同一个硬件来实现，本申请实施例对此不作具体限定。

参考图2，图2示出了本申请实施例中提供的温度控制装置13的一种硬件结构。如图2所示，温度控制装置13包括处理器21、存储器22、通信接口23、总线24。处理器21、存储器22以及通信接口23之间可以通过总线24连接。处理器21用于对温度控制装置13的动作进行管理控制，和/或用于执行下文所描述的温度控制方法。存储器22用于存储温度控制装置13的程序代码和数据。通信接口23用于支持温度控制装置13与其他网络实体的通信。

其中，上述处理器21(或者描述为控制器)是温度控制装置13的控制中心，可以实现或执行结合本申请公开内容所描述的各种示例性的逻辑方框，单元模块和电路。该处理器或控制器可以是通用中央处理单元(central processing unit，CPU)，通用处理器，数字信号处理器，专用集成电路，现场可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。其中，通用处理器可以是微处理器或者是任何常规的处理器等。所述处理器21也可以是实现计算功能的组合，例如包含一个或多个微处理器组合，数字信号处理电路(digital signal processor，DSP)和微处理器的组合等。

作为一个示例，处理器21可以包括一个或多个CPU，例如图2中所示的CPU 0和CPU1。

存储器22可以是只读存储器(read-only memory，ROM)或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，随机存取存储器(random access memory，RAM)或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是快闪存储器，硬盘或固态硬盘；还可以是电可擦可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，EEPROM)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。该存储器22还可以包括上述种类的存储器的组合。

一种可能的实现方式中，存储器22可以独立于处理器21存在。存储器22可以通过总线24与处理器21相连接，用于存储数据、指令或者程序代码。处理器21调用并执行存储器22中存储的指令或程序代码时，能够实现本申请实施例提供的温度控制方法。

另一种可能的实现方式中，存储器22也可以和处理器21集成在一起。

通信接口23，用于温度控制装置13与其他设备(如第一装置11、获取模块12和第二装置14等)通过通信网络连接，所述通信网络可以是收发电路、以太网，无线接入网(radioaccess network，RAN)，无线局域网(wireless local area networks，WLAN)等。通信接口23可以包括用于接收数据的接收单元，以及用于发送数据的发送单元。

总线24，可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component Interconnect，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard Architecture，EISA)总线等。该总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图2中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

需要指出的是，图2中示出的结构并不构成对该温度控制装置13的限定，除图2所示部件之外，该温度控制装置13可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

图3为本申请实施例提供的一种车辆300的结构示意图。参见图3，车辆300可包括各种子系统，例如行进系统310、传感器系统320、控制系统330、一个或多个外围设备340以及电源350、计算机系统360和用户接口370。可选地，车辆300可包括更多或更少的子系统，并且每个子系统可包括多个元件。另外，车辆300的每个子系统和元件可以通过有线或者无线互连。

行进系统310可包括为车辆300提供动力运动的组件。引擎311可以是电动机或其他类型的引擎组合。引擎311将能量源312转换成机械能量。能量源312的示例包括太阳能电池板、电池和其他电力来源。传动装置313可以将来自引擎311的机械动力传送到车轮314。

传感器系统320可包括感测关于车辆300周边的环境的信息的若干个传感器。例如，传感器系统320可包括定位系统321，如全球定位系统(global positioning system，GPS)，北斗系统或者其他定位系统，惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)322，雷达323，激光测距仪324以及相机325。

控制系统330为控制车辆300及其组件的操作。控制系统330可包括多种元件，其中包括转向系统331、油门332、制动单元333、计算机视觉系统334、路线控制系统335以及障碍规避系统336，其中，障碍规避系统336也可以称为障碍物避免系统。

当然，在一个实例中，控制系统330可以增加或替换地包括除了所示出和描述的组件以外的其他组件。或者也可以减少一部分上述示出的组件。

车辆300通过外围设备340与外部传感器、其他车辆、其他计算机系统或用户之间进行交互。外围设备340可包括无线通信系统341、车载电脑342、麦克风343、扬声器344、车载冰箱345和/或车载空调346。

在一些实施例中，外围设备340提供车辆300的用户与用户接口370交互的手段。例如，车载电脑342可向车辆300的用户提供信息。用户接口370还可操作车载电脑342来接收用户的输入。在另一些实施例中，外围设备340可提供用于车辆300与位于车内的其它设备通信的手段。在另一些实施例中，外围设备340可提供功能性服务。例如，车载冰箱345可提供制冷或制热功能，用于冷藏或保温食物。车载空调可提供调节车内温度、湿度的功能，提供舒适性驾驶环境，如降低车内温度或升高车内温度等。

无线通信系统341可以直接地或者经由通信网络来与一个或多个设备无线通信。

电源350可向车辆300的各种组件提供电力。

车辆300的部分或所有功能受计算机系统360控制。计算机系统360可包括至少一个处理器361，处理器361执行存储在例如存储器362这样的非暂态计算机可读介质中的指令3621。计算机系统360还可以是采用分布式方式控制车辆300的个体组件或子系统的多个计算设备。

处理器361可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的中央处理器(centralprocessing unit，CPU)。

在一些实施例中，存储器362可包含指令3621(例如，程序逻辑)，指令3621可被处理器361执行来执行车辆300的各种功能。存储器362也可包含额外的指令，包括向行进系统310、传感器系统320、控制系统330和外围设备340中的一个或多个发送数据、从其接收数据、与其交互和/或对其进行控制的指令。

除了指令3621以外，存储器362还可存储数据，例如道路地图、路线信息，车辆的位置、方向、速度以及其它的车辆数据，以及其他信息。这种信息可在车辆300在自主、半自主和/或手动模式中操作期间被车辆300和计算机系统360使用。

用户接口370，用于向车辆300的用户提供信息或从其接收信息。

计算机系统360可基于从各种子系统(例如，行进系统310、传感器系统320和控制系统330)以及从用户接口370接收的输入来控制车辆300的功能。在一些实施例中，计算机系统360可对车辆300及其子系统的许多方面提供控制。

一些实施例中，车辆300还可以包括整车控制器(未在图3中示出)，整车控制器还可以描述为动力总成控制器或智能驾驶计算平台，是整个车辆的核心控制部件。它采集各系统及部件的输入信息，并根据上述输入信息做出相应判断后，控制车辆300中的各个部件的动作，驱动车辆300行驶。具体地，作为车辆300的指挥管理中心，整车控制器的主要功能包括：驱动力矩控制、制动能量的优化控制、整车的能量管理、控制器局域网(controllerarea network，CAN)的维护和管理、故障的诊断和处理以及车辆状态监视等，它起着控制车辆运行的作用。因此整车控制器的优劣直接决定了车辆的稳定性和安全性。

可选地，上述这些组件中的一个或多个可与车辆300分开安装或关联。例如，存储器362可以部分或完全地与车辆300分开存在。上述组件可以按有线和/或无线方式来通信地耦合在一起。

可选地，上述组件只是一个示例，实际应用中，上述各个模块中的组件有可能根据实际需要增添或者删除，图3不应理解为对本申请实施例的限制。

上述车辆300可以为新能源汽车、电动汽车、轿车、汽车、卡车、摩托车、公共汽车、船、飞机、直升飞机、割草机、娱乐车、游乐场车辆、施工设备、电车、高尔夫球车、以及火车等，本申请实施例不做特别的限定。上述车辆的动力可以由汽油、柴油、电能、太阳能、氢能等提供。

在本申请的另一些实施例中，车辆还可以包括硬件结构和/或软件模块，以硬件结构、软件模块、或硬件结构加软件模块的形式来实现上述各功能。上述各功能中的某个功能以硬件结构、软件模块、还是硬件结构加软件模块的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。

下面结合附图对本申请实施例提供的方法进行描述。

为了保证在低成本的情况下，提高车载冰箱工作效率，本申请提出了一种温度控制方法，该方法可应用于使用车载冰箱(后续描述为第一装置)和车载空调(后续描述为第二装置)的各种设备中，比如应用于图3所示的车辆300中。该方法的执行主体可以为车辆或者车辆之外的其他设备，也可以是车辆或者车辆之外的其他设备上的处理器，例如上述内容中提到的处理器21以及处理器361等。

本申请实施例以新能源汽车为例进行介绍，参考图4，图4示出了本申请实施例提供的温度控制方法的流程示意图，该温度控制方法包括以下S401-S404：

S401、整车控制器获取车内的第一装置的工作状态，工作状态包括制冷状态和制热状态。

在本申请实施例中，整车控制器是车辆的核心控制部件，整车控制器获取车辆中第一装置的工作状态，并根据第一装置的工作状态做出相应的判断与决策，根据上述决策控制车辆中各个部件的动作(如控制第二装置运行)，进而调整车辆内的温度。

在本申请实施例中，第一装置为车辆中提供制冷或保温功能的车载冰箱。第一装置为半导体车载冰箱。

在本申请实施例中，第一装置的状态包括工作状态和未工作状态。工作状态为启用第一装置的状态，第一装置运行，提供制冷冷藏或制热保温功能。未工作状态为未启用第一装置的状态，也可以理解成第一装置未通电或第一装置未运行。

其中，工作状态包括制冷状态和制热状态。当第一装置的工作状态为制冷状态时，第一装置提供冷藏功能。当第一装置的工作状态为制热状态时，第一装置提供保温功能。

可以理解的是，第一装置工作时只能处于一种工作状态，不能同时处于两种工作状态。

可选的，可以通过标志位表示车辆中第一装置的工作状态。

在一些示例中，针对第一装置的工作状态设置标志位，通过标志位数值表示车辆中第一装置的工作状态。例如，若第一装置的工作状态为1，则表示第一装置为制冷状态。若第一装置的工作状态为2，则表示第一装置为制热状态。若第一装置的状态为0，则表示第一装置为魏公子状态。本申请实施例对第一装置的工作状态的具体表示方式不作具体限定。

在本申请的一些实施例中，整车控制器通过车辆上安装的各式传感器获取第一装置的工作状态。

在本申请的另一些实施例中，整车控制器从车辆的各种子系统获取第一装置的工作状态。如上文所述的车辆300的示例，整车控制器从车辆300的车载冰箱345获取第一装置的工作状态。

可以理解的是，在本申请实施例中，在整车控制器获取车内的第一装置的工作状态之前，车辆中已启动运行第一装置。

在一种可能的实现方式中，整车控制器响应于用户操作，启动第一装置。

在一些示例中，整车控制器响应于用户在车辆中启动第一装置的操作(如用户点击第一装置的功能按键启动第一装置)，整车控制器获取第一装置上一次运行时采用的工作状态或预设数据或用户设置的数据，整车控制器按照第一装置上一次运行时采用的工作状态或预设数据或用户设置的数据启动运行第一装置。

可以理解的是，整车控制器可以存储第一装置每次关闭前运行的工作状态和相关数据。例如，第一装置上一次运行时的工作状态为制冷状态，制冷温度为26℃。当整车控制器响应于用户操作再次启动第一装置时，按照存储的历史数据制冷状态，制冷温度为26℃启动第一装置。整车控制器也可以预先存储每类工作状态对应的启动数据，整车控制器响应于用户操作，根据预设数据启动第一装置。整车控制器也可以接收用户设置的第一装置启动数据，根据用户设置的数据启动第一装置，例如，用户可在功能界面上点击第一装置的图标，并设置第一装置的启动数据。

在另一些示例中，整车控制器接收远端设备发送的第一信号，整车控制器按照第一信号指示的工作状态启动第一装置。

其中，远端设备可以是安装有远程控制车辆的应用程序(application，APP)的电子设备。第一信号用于指示启动第一装置，第一信号可以包括工作状态和工作温度等。

可以理解的是，本申请实施例不限定启动运行第一装置的具体实现方式。

可选的，在整车控制器获取车内的第一装置的工作状态之前，先获取第一装置的状态，若第一装置的状态为工作状态，则执行后续的温度控制方法；否则，不执行后续的温度控制方法。也即，本申请实施例中执行温度控制方法的前提条件为车辆中第一装置已启动运行。

本申请实施例提供的温度控制方法可应用于第一装置运行使用的应用场景。例如，车辆中有乘客时，乘客启动运行第一装置。或者，本申请实施例提供的温度控制方法还可以应用于车辆延时下电场景中第一装置延时下电的应用场景(可以理解为车辆停车后，设定一段时间延迟后自动断开电源的场景)。例如，用户在服务区临时下车离开，下车前车辆中已开启第一装置，用户点击车辆中延时下电功能按键，车辆中已开启的各功能部件(如第一装置)延时预定时长后关闭。或者，本申请实施例提供的温度控制方法还可以应用于远程启动第一装置的应用场景。例如，在出行前，通过远程设备远程启动车辆中的第一装置。本申请实施例对温度控制的应用场景不做限定。

S402、整车控制器获取车内温度。

在本申请实施例中，车内温度为整车控制器获取第一装置的工作状态后，实时获取的车辆内的温度数据。

在本申请的一些实施例中，整车控制器通过车辆上安装的温度传感器实时获取车内温度。

例如，通过安装在车内关键位置(如仪表盘、座椅、中控台等)的温度传感器实时检测车内的温度数据。

在本申请的另一些实施例中，整车控制器从车辆的各种子系统获取车内温度。

在一些示例中，若第二装置开启，整车控制器可以通过与第二装置交互，实时获取车内温度。例如，上文所述的车辆300的示例，整车控制器与车辆300的车载空调346交互，获取车内温度。

可以理解的是，本申请实施例不限定整车控制器获取车内温度的具体实现方式。

S403、在车内温度大于第一温度阈值，且第一装置的工作状态为制冷状态的情况下，整车控制器运行车内的第二装置，以降低车内温度。

在本申请实施例中，第一温度阈值为预先确定的，第一装置在该温度下制冷运行且不降低制冷效率的最高温度门限值。也即，当车内温度小于或等于第一温度阈值时，第一装置的制冷效率高，当车内温度大于第一温度阈值时，第一装置的制冷效率降低，无法高效制冷。

在一些示例中，第一温度阈值是根据实验得到的温度值。比如，测试第一装置在不同温度下运行时的制冷效率，若某一温度(如30摄氏度)之后，第一装置的制冷效率持续下降，则将该温度(30摄氏度)确定为第一温度阈值。

在另一些示例中，第一温度阈值可以根据历史数据或经验确定。本申请实施例并不限定第一温度阈值的具体确定方式和第一温度阈值的具体数值。

在本申请实施例中，第二装置为车辆中调节车内温度的车载空调。

在本申请实施例中，针对第一装置的每一工作状态，确定影响该工作状态下工作效率的温度阈值，并针对车内温度是否超过温度阈值设置对应的控制策略。也即，本申请实施例中，通过第一装置和第二装置联动，控制车内温度维持在适宜第一装置高效工作的温度，保证第一装置的工作效率。

具体的，在车内温度大于第一温度阈值，且第一装置的工作状态为制冷状态的情况下，表明当前车内温度较高，影响第一装置的制冷效率。因此，整车控制器运行车内的第二装置，以降低车内温度。在车内温度小于或等于第一温度阈值，且第一装置的工作状态为制冷状态的情况下，表明当前车内温度不影响第一装置的制冷效率，因此，无需运行第二装置调整车内温度。

在本申请的一些实施例中，整车控制器运行车内的第二装置，以降低车内温度，包括：在第二装置未启动的情况下，整车控制器启动第二装置，按照第一温度设置值运行第二装置，以降低车内温度。

其中，第一温度设置值可以是预先设置的不超过第一温度阈值的温度值。第一温度设置值也可以是整车控制器中存储的历史数据中用户最近使用的、不超过第一温度阈值的温度值。第一温度设置值也可以是用户设置的不超过第一温度阈值的温度值。

示例性的，以上述第一温度阈值为30℃为例，第一温度设置值可以是小于或等于30℃的任意一个温度值，如28℃。例如，用户在行驶过程中开启了第一装置，并启用制冷状态。整车控制器通过温度传感器获取车内温度为31℃。整车控制器通过比对当前车内温度(31℃)和第一温度阈值(30℃)，确定当前车内温度大于第一温度阈值。整车控制启动第二装置，按照预先设置的第一温度阈值28℃运行第二装置，降低车内温度。又如，用户在上一次行驶时开启第二装置，第二装置吹冷风，且第二装置运行时的温度为26℃。用户再次行驶车辆时，开启第一装置并启动制冷状态。整车控制器获取当前车内温度(如30.5℃)，通过比对确定当前车内温度大于第一温度阈值(30.5℃)。整车控制器启动第二装置，并根据第二装置上一次运行时的温度值(26℃)运行第二装置，降低车内温度。

在本申请的另一些实施例中，整车控制器运行车内的第二装置，以降低车内温度，包括：在第二装置已启动的情况下，整车控制器按照第二温度设置值运行第二装置，以降低车内温度。

可以理解的是，在当前情况下，虽然车辆中已启动第二装置，但车辆中的温度仍超过第一温度阈值，因此，需要降低第二装置运行时的温度值，以降低车内温度。

其中，第二温度设置值为预先设置的不超过第一温度阈值的温度值。第二温度设置值也可以是整车控制器中存储的历史数据中用户最近使用的、不超过第一温度阈值的温度值。第二温度设置值也可以是用户设置的不超过第一温度阈值的温度值。第二温度设置值也可以是整车控制器根据当前第二装置运行时的温度值自动设置的不超过第一温度阈值的温度值。

可以理解的是，第二温度设置值可以与第一温度设置值相同或不同。

例如，冬天车载冰箱中冷藏饮料，车内开车载空调设置31℃，车内温度虽车载空调运行逐步升温至31℃，超过车载冰箱制冷状态下的第一温度阈值(30℃)，因此，需要降低当前车载空调设置的温度值，如将车载空调的温度值设置为29℃，以降低车内温度。

可以理解的是，本申请实施例不限定启动、运行第二装置的具体实现方式。

在本申请实施例中，当整车控制器确定车内温度大于第一温度阈值时，还可以按照预设方式提示用户，通过第二装置调节车内温度。

例如，当整车控制器确定车内温度大于第一温度阈值时，可以通过语音播报或在仪盘表等显示界面视觉提醒用户等方式提示用户，当前车内温度高，需开启第二装置降低车内温度。

可以理解的是，上述示例中仅说明了整车控制器运行第二装置降低车内温度，但未限定如何关闭第二装置。为了节约电量，避免第二装置长时间运行消耗过多电量导致车辆无法启动，还需要设置第二装置的关闭条件。

在本申请的一些实施例中，在整车控制器运行车内的第二装置，以降低车内温度之后，还包括：整车控制器在预设时长后，关闭第二装置。

其中，预设时长可以是系统预先设置的时长，也可以是用户设置的时长。

在一些示例中，整车控制器在第二装置启动过程中接收用户操作，确定第二装置运行预设时长，在第二装置运行预设时长后，关闭第二装置。

在另一些示例中，整车控制器在第二装置运行系统预设设置的预设时长后，自动关闭第二装置。

在本申请的另一些实施例中，在整车控制器运行车内的第二装置，以降低车内温度之后，还包括：在车内温度小于或等于第三温度阈值的情况下，自动关闭第二装置。

其中，第三温度阈值可以是小于或等于第一温度阈值的温度值。

可以理解的是，在整车控制器运行第二装置(制冷)后，车内温度逐步下降，当车内温度小于或等于第三温度阈值时，表示此时车内温度不超过第一温度阈值，在该温度下，第一装置可以高效制冷。因此，可以关闭第二装置，车内温度会从第三温度阈值开始，逐步升温。当车内温度再次大于第一温度阈值时，再次启动第二装置制冷。在实际应用中，第三温度阈值通常为小于第一温度阈值的一个温度值(如28℃)，这样第三温度阈值与第一温度阈值之间有差距，车内温度需要较长的时间才能从第三温度阈值上升至第一温度阈值，升温过程是一个较为缓慢的过程，可以避免短时间内多次开启第二装置(或频繁开启第二装置)，延长第二装置使用间隔，减少耗电量。

在本申请的另一些实施例中，在整车控制器运行车内的第二装置，以降低车内温度之后，还包括：当车内温度小于或等于第一温度阈值时，获取车外温度；若车外温度小于或等于第一温度阈值，将第二装置状态设置为外循环状态。

其中，外循环状态为第二装置的一种工作模式，在外循环状态下，第二装置从车外的空气中吸入空气，并将其循环到车内。也即，将车外的新鲜空气流动到车内，给车内换气。

具体的，在整车控制器运行第二装置制冷降低车内温度后，车内温度逐步下降，当车内温度小于或等于第一温度阈值时，获取车外温度。如果车外温度小于或等于第一温度阈值，表明车外温度与车内温度相差不大，且都低于第一温度阈值。因此，关闭第二装置的制冷模式，将第二装置设置为外循环状态，与车外空气互通，节省第二装置电量。

可以理解的是，整车控制器运行车内的第二装置，以降低车内温度是一个内循环过程，整车控制器控制第二装置制冷降低车内温度，此时，车内外气流并不互通。当车外温度/车内温度都小于或等于第一温度阈值时，表明车内外温度相差不大，可以选择关闭空调制冷模式，开启外循环，保持车内温度，又可吸入新鲜空气，提升用户舒适度，节省电量。

在本申请的另一些实施例中，在车辆电量小于预设电量阈值的情况下，整车控制器关闭第一装置和/或第二装置。

其中，预设电量阈值可以是预先设置的保证车辆正常行驶所需的电量的最小门限值。例如，预设电量阈值为10％。

可以理解的是，本申请实施例不限定整车控制器关闭第二装置的具体实现方式。

可以理解的是，第一装置和第二装置的运行都需要车辆电池提供电量，当车辆电量小于预设电量阈值时，首先应保持车辆能正常行驶，关闭其他耗电部件，如第一装置和/或第二装置。

示例性的，如图5所示，以用户已开启第一装置，车辆延时下电场景的温度控制流程图。

S501、整车控制器接收用户触发车辆延时下电的操作，响应于该操作获取车内第一装置的工作状态，并在预设时间内保持该工作状态。

在本申请实施例中，整车控制器接收用户触发车辆延时下电的操作，获取车内第一装置的工作状态。工作状态包括制冷状态或制热状态。

S502、整车控制器获取车内温度。

在本申请实施例中，步骤S502的具体实现方式参上文S402所述，此处不再赘述。

S503、整车控制器确定该车内温度是否满足该工作状态对应的温度阈值，若是，则执行S504；否则执行S505。

在本申请实施例中，在第一装置的工作状态为制冷状态下，车内温度是否满足该工作状态对应的温度阈值具体为：车内温度是否大于制冷状态对应的第一温度阈值。

具体的，整车控制器确定第一装置在制冷状态下对应第一温度阈值，通过比对确定当前车内温度是否大于第一温度阈值，若大于，则执行S504；否则执行S505。

在本申请实施例中，在第一装置的工作状态为制热状态下，车内温度是否满足该工作状态对应的温度阈值具体为：车内温度是否小于制热状态对应的第二温度阈值。

具体的，整车控制器确定第一装置在制热状态下对应第二温度阈值，通过比对确定当前车内温度是否小于第二温度阈值，若小于，则执行S504；否则执行S505。

S504、整车控制器运行车内的第二装置，调整车内温度。

在本申请实施例中，在第一装置的工作状态为制冷状态，且车内温度大于该制冷状态对应的第一温度阈值时，整车控制器运行车内的第二装置，降低车内温度。

在本申请实施例中，在第一装置的工作状态为制热状态，且车内温度小于该制热状态对应的第二温度阈值时，整车控制器运行车内的第二装置，提高车内温度。

在本申请实施例中，步骤S504的具体实现方式参上文S403或S404所述，此处不再赘述。

S505、整车控制器不执行任何操作。

可以理解的是，上述示例以第一装置的工作状态为制冷状态为例进行说明，下面以第一装置的工作状态为制热状态为例说明温度控制方法。在S402之后，还包括S404。

S404、在车内温度小于第二温度阈值，且第一装置的工作状态为制热状态的情况下，整车控制器运行车内的第二装置，以提高车内温度。

在本申请实施例中，第二温度阈值为预先确定的，第一装置在该温度下制热运行且不降低制热效率的最低温度门限值。也即，当车内温度大于或等于第二温度阈值时，第一装置的制热效率高，当车内温度小于第二温度阈值时，第一装置的制热效率降低，无法高效制热。

在一些示例中，第二温度阈值是根据实验得到的温度值。或者，第二温度阈值也可以根据历史数据或经验确定。例如，第二温度阈值为10℃。

在本申请实施例中，针对第一装置的每一工作状态，确定影响该工作状态下工作效率的温度阈值，并针对车内温度是否超过温度阈值设置对应的控制策略。也即，本申请实施例中，通过第一装置和第二装置联动，控制车内温度维持在适宜第一装置高效工作的温度，保证第一装置的工作效率。

具体的，在车内温度小于第二温度阈值，且第一装置的工作状态为制热状态的情况下，表明当前车内温度较低，影响第一装置的制热效率。因此，整车控制器运行车内的第二装置，以提高车内温度。在车内温度大于或等于第二温度阈值，且第一装置的工作状态为制热状态的情况下，表明当前车内温度不影响第一装置的制热效率，因此，无需运行第二装置调整车内温度。

在本申请的一些实施例中，整车控制器行车内的第二装置，以提高车内温度，包括：在第二装置未启动的情况下，整车控制器启动第二装置，按照第三温度设置值运行第二装置，以提高车内温度。

其中，第三温度设置值可以是预先设置的大于或等于第二温度阈值的温度值。第三温度设置值也可以是整车控制器中存储的历史数据中用户最近使用的、大于或等于第二温度阈值的温度值。第三温度设置值也可以是用户设置的大于或等于第二温度阈值的温度值。

示例性的，以上述第二温度阈值为10℃为例，第三温度设置值可以是大于或等于10℃的任意一个温度值，如18℃。

在本申请的另一些实施例中，整车控制器运行车内的第二装置，以提高车内温度，包括：在第二装置已启动的情况下，整车控制器按照第四温度设置值运行第二装置，以提高车内温度。

可以理解的是，在当前情况下，虽然车辆中已启动第二装置，但车辆中的温度仍比第二温度阈值低，因此，需要提高第二装置运行时的温度值，以提高车内温度。

其中，第四温度设置值为预先设置的大于或等于第二温度阈值的温度值。第四温度设置值也可以是整车控制器中存储的历史数据中用户最近使用的、大于或等于第二温度阈值的温度值。第四温度设置值也可以是用户设置的大于或等于第二温度阈值的温度值。第四温度设置值也可以是整车控制器根据当前第二装置运行时的温度值自动设置的大于或等于第二温度阈值的温度值。

可以理解的是，第四温度设置值可以与第三温度设置值相同或不同。

可以理解的是，本申请实施例不限定启动、运行第二装置的具体实现方式。

在本申请实施例中，当整车控制器确定车内温度小于第二温度阈值时，还可以按照预设方式提示用户，通过第二装置调节车内温度。

可以理解的是，本申请实施例中整车控制器提醒用户的具体实现方式参见上文S403或现有技术，此处不再赘述。

在本申请的一些实施例中，在整车控制器运行车内的第二装置，以提高车内温度之后，还包括：整车控制器在预设时长后，关闭第二装置。

可以理解的是，整车控制器在预设时长后关闭第二装置的具体实现方式参见上文S403所述，此处不再赘述。

本申请的另一侧实施例中，在整车控制器运行车内的第二装置，以提高车内温度之后，还包括：在车内温度大于或等于第四温度阈值的情况下，自动关闭第二装置。

其中，第四温度阈值可以是大于或等于第二温度阈值的温度值。

可以理解的是，在整车控制器运行第二装置(制热)后，车内温度逐步上升，当车内温度大于或等于第四温度阈值时，表示此时车内温度大于或等于第二温度阈值，在该温度下，第一装置可以高效制热。因此，可以关闭第二装置，车内温度会从低是温度阈值开始，逐步降温。当车内温度再次小于第二温度阈值时，再次启动第二装置制热。在实际应用中，第四温度阈值通常为大于第二温度阈值的一个温度值，这样可以避免短时间内多次开启第二装置，延长第二装置使用间隔，减少耗电量。

在本申请的另一些实施例中，在整车控制器运行车内的第二装置，以降低车内温度之后，还包括：当车内温度大于或等于第二温度阈值时，获取车外温度；若车外温度大于或等于第二温度阈值，将第二装置的设置为外循环状态。

具体的，在整车控制器运行第二装置制热提高车内温度后，车内温度逐步上升，当车内温度大于或等于第二温度阈值时，获取车外温度。如果车外温度大于或等于第二温度阈值，表明车外温度与车内温度相差不大，且都超过第二温度阈值。因此，可以关闭第二装置的制热模式，将第二装置设置为外循环状态，与车外空气互通，既可以保持车内温度，又可以节省第二装置电量。

在本申请的另一些实施例中，在车辆电量小于预设电量阈值的情况下，整车控制器关闭第一装置和/或第二装置。

可以理解的是，本申请实施例不限定整车控制器关闭第二装置的具体实现方式，具体参见上文S403所述，此处不再赘述。

示例性的，如图6所示，以用户远程操作开启第一装置，车辆远程启动第一装置应用场景的温度控制流程图。

S601、整车控制器响应于用户通过远程设备启动第一装置的操作，获取车内的第一装置的工作状态。

在本申请实施例中，整车控制器接收用户通过远程设备启动第一装置的操作，响应于该操作获取车内第一装置的工作状态。该工作状态包括制冷状态或制热状态。

S602、整车控制器获取车内温度。

在本申请实施例中，步骤S602的具体实现方式参上文S402所述，此处不再赘述。

S603、整车控制器确定该车内温度是否满足该工作状态对应的温度阈值，若是，则执行S604；否则执行S605。

在本申请实施例中，步骤S603的具体实现方式参见上文S503所述，此处不再赘述。

S604、整车控制器运行车内的第二装置，调整车内温度。

在本申请实施例中，步骤S604的具体实现方式参上文S504所述，此处不再赘述。

S605、整车控制器不执行任何操作。

通过上述过程，本申请实施例中整车控制器可以第一装置的工作状态和车内温度，工作状态包括制冷状态和制热状态，在车内温度大于第一温度阈值，且第一装置的工作状态为制冷状态的情况下，运行车内的第二装置，以降低车内温度；或者，在车内温度小于第二温度阈值，且第一装置的工作状态为制热状态的情况下，运行车内的第二装置，以提高车内温度。本申请实施例的方案，根据第一装置的工作状态，当车内温度影响第一装置在该工作状态下的效率时，通过第二装置调控车内温度，使得第一装置高效率工作。本申请实施例提供的方法，能够低成本实现车载冰箱高效工作，保证车载冰箱在不同环境温度下的正常使用，增加了车载冰箱的使用场景。

可以理解的是，本申请描述的系统架构及业务场景是为了更加清楚的说明本申请的技术方案，并不构成对于本申请提供的技术方案的唯一限定，本领域普通技术人员可知，随着系统架构的演变和新业务场景的出现，本申请提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。

上述主要从方法的角度对本申请实施例提供的方案进行了介绍。为了实现上述功能，其包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本申请能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

图7示出上述实施例中所涉及的温度控制装置的一种可能的结构示意图，如图7所示，温度控制装置700可以包括获取单元701和处理单元702。该温度控制装置700用于执行上述的温度控制方法，例如用于执行图4或图5或图6所示的温度控制方法。当然，温度控制装置700还可以包括其他模块，或者温度控制装置700可以包括更少的模块。本申请实施例对此并不限制。

获取单元701，用于获取车内的第一装置的工作状态。获取单元701，还用于获取车内温度。

其中，工作状态包括制冷状态和制热状态。

处理单元702，用于在车内温度大于第一温度阈值，且第一装置的工作状态为制冷状态的情况下，整车控制器运行车内的第二装置，以降低车内温度。

或者，处理单元702，还用于在车内温度小于第二温度阈值，且第一装置的工作状态为制热状态的情况下，整车控制器运行车内的第二装置，以提高车内温度。

可选的，图7所示的温度控制装置700还可以包括存储单元(图7中未示出)，该存储单元中存储有程序或指令。当获取单元701和处理单元702执行该程序或指令时，使得图7所示的温度控制装置700可以执行上述方法实施例中所述的温度控制方法。

温度控制装置700中的各个单元的操作和/或功能分别为了实现上述方法实施例中所述的温度控制方法的相应流程，上述方法实施例涉及的各步骤的所有相关内容均可以援引到对应功能单元的功能描述，为了简洁，在此不再赘述。

图7所示的温度控制装置700的技术效果可以参考上述方法实施例中所述的温度控制方法的技术效果，此处不再赘述。

作为示例，结合图2，该温度控制装置700中的获取单元701和处理单元702实现的功能可以通过图2中的处理器21执行图2中的存储器22中的程序代码实现。

本申请实施例还提供一种芯片系统，如图8所示，该芯片系统800包括至少一个处理器801和至少一个接口电路802。作为示例，当该芯片系统800包括一个处理器和一个接口电路时，则该一个处理器可以是图8中实线框所示的处理器801(或者是虚线框所示的处理器801)，该一个接口电路可以是图8中实线框所示的接口电路802(或者是虚线框所示的接口电路802)。当该芯片系统800包括两个处理器和两个接口电路时，则该两个处理器包括图8中实线框所示的处理器801和虚线框所示的处理器801，该两个接口电路包括图8中实线框所示的接口电路802和虚线框所示的接口电路802。对此不作限定。

处理器801和接口电路802可通过线路互联。例如，接口电路802可用于接收信号。又例如，接口电路802可用于向其它装置(例如处理器801)发送信号。示例性的，接口电路802可读取存储器中存储的指令，并将该指令发送给处理器801。当所述指令被处理器801执行时，可使得温度控制装置执行上述实施例中的各个步骤。当然，该芯片系统还可以包含其他分立器件，本申请实施例对此不作具体限定。

示例性地，该芯片系统可以是现场可编程门阵列(field programmable gatearray，FPGA)，可以是专用集成芯片(application-specific integrated circuit，ASIC)，系统芯片(system on chip，SoC)，中央处理器(central processor unit，CPU)，网络处理器(network processor，NP)，数字信号处理电路(digital signal processor，DSP)，微控制器(micro controller unit，MCU)，可编程控制器(programmable logic device，PLD)或其他集成芯片。

应理解，上述方法实施例中的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。结合本申请实施例所公开的方法步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

本申请实施例还提供一种存储一个或多个计算机程序的计算机可读存储介质，所述一个或多个计算机程序包括指令，所述指令当被计算机执行时使计算机执行上述实施例中温度控制方法的相应流程。

在一些实施例中，所公开的方法可以实施为以机器可读格式被编码在计算机可读存储介质上的或者被编码在其它非瞬时性介质或者制品上的计算机程序指令。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例中温度控制方法。

其中，本申请实施例提供的装置、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法。因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

结合本申请实施例公开内容所描述的方法或者算法的步骤可以硬件的方式来实现，也可以是由处理器执行软件指令的方式来实现。软件指令可以由相应地软件模块组成，软件模块可以被存放于随机存取存储器(random access memory，RAM)、闪存、只读存储器、可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，EPROM)、电可擦可编程只读存储器(electrically erasable programmable read only memory，EEPROM)、寄存器、硬盘、移动硬盘、只读光盘(compact disc read only memory，CD-ROM)或者本领域熟知的任何其它形式的存储介质中。一种示例性的存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (14)

1.一种温度控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车内的第一装置的工作状态，所述工作状态包括制冷状态和制热状态；

获取车内温度；

在所述车内温度大于第一温度阈值，且所述第一装置的工作状态为制冷状态的情况下，运行车内的第二装置，以降低所述车内温度；

或者，

在所述车内温度小于第二温度阈值，且所述第一装置的工作状态为制热状态的情况下，运行车内的所述第二装置，以提高所述车内温度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述运行车内的第二装置，以降低所述车内温度，包括：

在所述第二装置未启动的情况下，启动所述第二装置，按照第一温度设置值运行所述第二装置，以降低所述车内温度；

在所述第二装置已启动的情况下，按照第二温度设置值运行所述第二装置，以降低所述车内温度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述运行车内的所述第二装置，以提高所述车内温度，包括：

在所述第二装置未启动的情况下，启动所述第二装置，按照第三温度设置值运行所述第二装置，以提高所述车内温度；

在所述第二装置已启动的情况下，按照第四温度设置值运行所述第二装置，以提高所述车内温度。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述预设时长后，关闭所述第二装置。

5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述运行车内的第二装置，以降低所述车内温度之后，所述方法还包括：

在所述车内温度小于或等于第三温度阈值的情况下，自动关闭所述第二装置；其中，所述第三温度阈值小于或等于所述第一温度阈值。

6.根据权利要求1或3所述的方法，其特征在于，在所述运行车内的所述第二装置，以提高所述车内温度之后，所述方法还包括：

在所述车内温度大于或等于第四温度阈值的情况下，自动关闭所述第二装置；其中，所述第四温度阈值大于或等于所述第二温度阈值。

7.根据权利要求1-6任意一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在车辆电量小于预设电量阈值的情况下，关闭所述第一装置和/或所述第二装置。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述车内温度大于第一温度阈值或所述车内温度小于第二温度阈值时，所述方法还包括：

按照预设方式提示用户，通过所述第二装置调节所述车内温度。

9.根据权利要求1-8任一项所述的方法，其特征在于，在所述运行车内的第二装置，以降低所述车内温度之后，所述方法还包括：

当所述车内温度小于或等于所述第一温度阈值时，获取车外温度；

若所述车外温度小于或等于所述第一温度阈值，将所述第二装置状态设置为外循环状态。

10.根据权利要求1-8任一项所述的方法，其特征在于，在所述运行车内的所述第二装置，以提高所述车内温度之后，所述方法还包括：

当所述车内温度大于或等于所述第二温度阈值时，获取车外温度；

若所述车外温度大于或等于所述第二温度阈值，将所述第二装置的设置为外循环状态。

11.根据权利要求1-10任一项所述的方法，其特征在于，在所述获取车内的第一装置的工作状态之前，所述方法还包括：

接收远端设备发送的第一信号，所述第一信号用于指示所述第一装置启动；

按照所述第一信号指示的工作状态，启动所述第一装置；

或者，

获取所述第一装置上一次运行时采用的工作状态；

按照所述上一次运行时采用的工作状态，运行所述第一装置。

12.根据权利要求1-10任一项所述的方法，其特征在于，所述第一装置为车载冰箱，所述第二装置为车载空调。

13.一种温度控制装置，其特征在于，包括：处理器和存储器，所述存储器与所述处理器耦合，所述存储器用于存储计算机可读指令，当所述处理器从所述存储器中读取所述计算机可读指令，使得所述数据采集装置执行如权利要求1-12中任意一项所述的方法。

14.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求13所述的温度控制装置。