CN110834566A - 车辆可再充电能量存储系统及进行预调节的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明题为“车辆可再充电能量存储系统以及对可再充电能量存储系统进行预调节的方法”。本发明提供了用于对车辆的可再充电能量系统(RESS)进行预调节的系统和方法。该方法包括：监测一个或多个可再充电能量存储系统参数；基于所监测的可再充电能量存储系统参数中的一个或多个来调整可再充电能量存储系统预调节窗口；以及至少部分地根据所调整的可再充电能量存储系统预调节窗口来提示或激活对该可再充电能量存储系统的热预调节。

Description

车辆可再充电能量存储系统及进行预调节的方法
背景技术
技术领域一般涉及车辆的可再充电能量存储系统，并且更具体地，涉及有效地对车辆的可再充电能量存储系统进行充电。
在某些情况下，诸如在高温或寒冷环境温度的时期，对可再充电能量存储系统(RESS)进行再充电可能受到不期望的影响。特别是当使用快速充电站(例如，DC快速充电或DCFC)时，充电能力可能受到限制。例如，停到快速充电站并期望所通告的能量传递速率(例如，55kW)的客户和/或自主车辆可能必须在充电站花费更多的时间和金钱来实现期望的充电状态。
发明内容
根据一个实施方案，提供一种对车辆的可再充电能量存储系统进行预调节的方法，该方法包括以下步骤：监测一个或多个可再充电能量存储系统参数；基于所监测可再充电能量存储系统参数中的一个或多个来调整可再充电能量存储系统预调节窗口，其中该可再充电能量存储系统预调节窗口包括可再充电能量存储系统预调节起点、可再充电能量存储系统预调节终点以及在该可再充电能量系统预调节起点与该可再充电能量存储系统预调节终点之间的可再充电能量存储系统预调节区域；以及至少部分地根据所调整的可再充电能量存储系统预调节窗口来提示或激活对该可再充电能量存储系统的热预调节。
根据各种实施方案，此方法还可包括以下特征中的任何一者或这些特征的任何技术上可行的组合：
·对可再充电能量存储系统的热预调节包括增加可再充电能量存储系统的温度；
·增加可再充电能量存储系统的温度的步骤以与预期充电效率损失成比例的量来增加温度；
·增加可再充电能量存储系统的温度的步骤将可再充电能量存储系统的温度增加到高于可再充电能量存储系统的平均操作温度的值；
·与热预调节期间可再充电能量存储系统的温度相比，在可再充电能量存储系统预调节窗口之外维持更低的可再充电能量存储系统温度；
·热预调节在车辆处于推进活动的同时发生；
·一个或多个可再充电能量存储系统参数包括荷电状态(SOC)，并且可再充电能量存储系统预调节窗口是基于SOC的窗口；
·可再充电能量存储系统预调节区域在20％-40％的荷电状态(SOC)之间，包括端值在内；
·可再充电能量存储系统参数包括环境温度或可再充电能量存储系统温度；
·可再充电能量存储系统预调节起点与环境温度或可再充电能量存储系统温度相关联；
·非预调节可再充电能量存储系统区域存在于最大荷电状态(SOC)与可再充电能量存储系统预调节起点之间；
·非预调节可再充电能量存储系统区域相比激活的热预调节模式实现对该可再充电能量存储系统的更里程高效的使用；
·提示或激活步骤包括计算预期达到该可再充电能量存储系统预调节起点之前的时间段；
·在该时间段期间向车辆的用户呈现用户预调节提示；
·一个或多个可再充电能量存储系统参数包括到达快速充电站的估计距离；
·一个或多个可再充电能量存储系统参数包括到达快速充电站的估计时间；
·一个或多个可再充电能量存储系统参数包括自主计划表；以及/或者
·可再充电能量存储系统预调节终点在非预调节可再充电能量存储系统区域中保留可再充电能量存储系统能力。
根据另一实施方案，提供一种对车辆的可再充电能量存储系统进行预调节的方法，该方法包括以下步骤：监测多个可再充电能量存储系统参数，其中多个可再充电能量存储系统参数包括荷电状态(SOC)和环境或可再充电能量存储系统温度；基于该环境或可再充电能量存储系统温度来调整基于SOC的可再充电能量存储系统预调节窗口，其中该基于SOC的可再充电能量存储系统预调节窗口包括可再充电能量存储系统预调节起点、可再充电能量存储系统预调节终点以及在该可再充电能量存储系统预调节起点与该之间可再充电能量存储系统预调节终点的可再充电能量存储系统预调节区域；以及至少部分地根据所调整的基于SOC的可再充电能量存储系统预调节窗口来提示或激活对该可再充电能量存储系统的热预调节。
根据另一实施方案，提供一种用于车辆的可再充电能量存储系统，其包括：电池；加热器；以及控制器，该控制器被配置成：监测一个或多个可再充电能量存储系统参数；基于所监测可再充电能量存储系统参数中的一个或多个来调整可再充电能量存储系统预调节窗口，其中该可再充电能量存储系统预调节窗口包括可再充电能量存储系统预调节起点、可再充电能量存储系统终点以及在该可再充电能量存储系统预调节起点与该可再充电能量存储系统终点之间的可再充电能量存储系统预调节区域；并且至少部分地根据所调整可再充电能量存储系统预调节窗口来提示或激活热预调节，其中热预调节使用该加热器来加热该电池。
附图说明
优选的示例性实施方案将在下文中结合附图来描述，其中相同的标号代表相同的元件，并且在附图中：
图1是操作环境和具有能够利用本文所公开的方法的各种实施方案的可再充电能量存储系统(RESS)的车辆的示意图；
图2是示出本文所公开的预调节方法的示例性实施方案的流程图；
图3示意性地示出RESS预调节窗口；
图4是示出预调节方法的示例性实施方案的流程图；
图5是示出预调节方法的另一示例性实施方案的流程图；并且
图6是示出预调节方法的又一示例性实施方案的流程图。
具体实施方式
本文所述的方法和系统涉及对可再充电能量存储系统(RESS)进行预调节，以便优化充电效率。动态预调节策略可有助于在不会不期望地影响RESS性能的情况下使能量传递效率最大化。可根据所公开的方法对RESS进行预调节，以在更短的持续时间内使进入RESS中的能量传递最大化。该方法可应用于非自动驾驶、半自动驾驶和自动驾驶车辆(无论是否具有驾驶员)。在一个实施方案中，该方法可选择性地控制预调节以允许RESS在正常操作期间保持处于较低温度，然后在能量传递之前在预调节窗口中斜线上升并进行预调节。通常，电池调节被更静态地实现或在充电会话期间发生，这可能是不利的，因为在实现调节之前RESS以显著降低的速率充电。因此，用户在更长的时间段内将接收更少的电荷，并且很可能必须花费更多金钱。本文所述的系统和方法对于改善车辆能量传递性能、电池寿命以及在充电资源可能受限的车队应用中是有利的。另外，某些示例是就加热或增加RESS的温度的热预调节而提供的，但在一些实施方案中也可能实现冷却或降低RESS的温度的热预调节。
系统-
参考图1，示出了可用于实施本文所公开的方法的操作环境10。该操作环境10大体包括具有车辆电子器件20的车辆12，该车辆电子器件20包括可再充电能量存储系统(RESS)30。另外，操作环境10包括蜂窝载波系统70、后端设施80和用于对RESS 30进行充电的快速充电站90。应理解，所公开的方法可与任何数量的不同系统一起使用，并且不具体地限于此处所示的操作环境。以下段落提供一个此类操作环境10的简要概述；然而，此处未示出的其他系统也可采用所公开的方法。
车辆12在所示实施方案中被描述为轿车，但应理解，也可使用任何其他车辆，包括摩托车、卡车、运动型多用途车辆(SUV)、休闲车辆(RV)、航海船舶、飞机等。一些车辆电子器件20大体在图1中示出并且包括全球导航卫星系统(GNSS)接收器22、车身控制模块或单元(BCM)24、其他车辆系统模块(VSM)28、RESS 30、控制器40、HVAC系统46、环境温度传感器48、(一个或多个)移动传感器49、车辆用户接口50-56和无线通信设备60。在所示实施方案中，车辆12是主要使用RESS 30进行推进的电池电动车辆(BEV)。然而，在其他实施方案中，车辆12可以是混合动力车辆(例如，插电式混合动力电动车辆(PHEV))、燃料电池电动车辆(FCEV)或另一类型的电动车辆。不同车辆电子器件中的一些或全部可经由一个或多个通信总线(诸如总线58)连接以用于彼此通信。通信总线58使用一个或多个网络协议向车辆电子器件提供网络连接。合适的网络连接的示例包括控制器局域网(CAN)、面向媒体的系统传输(MOST)、本地互连网(LIN)、局域网(LAN)，以及其他适当连接，诸如以太网或符合已知ISO、SAE和IEEE标准和规范的其他适当连接。在其他实施方案中，VSM中的每个可使用无线网络进行通信并且可包括合适的硬件，诸如短程无线通信(SRWC)电路。
车辆12可包括作为车辆电子器件20的一部分的多个车辆系统模块(VSM)，诸如GNSS接收器22、BCM 24、RESS 30、控制器40、HVAC系统46、环境温度传感器48、(一个或多个)移动传感器49、车辆-用户接口50-56和无线通信设备60，如下文详细描述的。车辆12还可包括呈电子硬件部件形式的其他VSM 28，这些电子硬件部件位于整个车辆中并且可从一个或多个传感器接收输入并使用所感测输入来执行诊断、监测、控制、报告和/或其他功能。VSM28中的每个通过通信总线58连接到其他VSM以及无线通信设备30。一个或多个VSM 28可周期性地或偶尔更新其软件或固件，并且在一些实施方案中，此类车辆更新可以是经由陆地网络76和通信设备60从计算机78或后端设施80接收的空中(OTA)更新。如本领域技术人员应理解，上述VSM只是可用于车辆12中的一些模块的示例，因为多个其他模块也是可能的。
全球导航卫星系统(GNSS)接收器22从GNSS卫星67接收无线电信号。GNSS接收器22可被配置用于与各种GNSS实现方式一起使用，包括美国的全球定位系统(GPS)、中国的北斗导航卫星系统(BDS)、俄罗斯的全球导航卫星系统(GLONASS)、欧盟的伽利略系统和各种其他导航卫星系统。例如，GNSS接收器22可以是可从GPS卫星67的星座接收GPS信号的GPS接收器。GNSS接收器22可包括至少一个处理器和存储器，该至少一个处理器和存储器包括可由处理器访问以用于执行由接收器22执行的处理的非临时性计算机可读存储器存储指令(软件)。
GNSS接收器22可用于向车辆操作员提供导航和其他位置相关的服务，或者可用于车辆12是自动驾驶或半自动驾驶的具体实现方式中的各种控制方案中。导航信息可在显示器50(或车辆内的其他显示器，诸如移动设备92上的应用程序)上呈现，或者可以言语方式呈现，诸如在提供逐向导航时所实现的那样。导航服务可使用专用车内导航模块(其可以是GNSS接收器22的一部分和/或结合为无线通信设备60或其他VSM的一部分)来提供，或者导航服务中的一些或全部可经由安装在车辆中的车辆通信设备60(或其他支持远程通信处理的设备)来完成，其中定位或位置信息被发送到远程位置，以便向车辆提供导航地图、地图注释(兴趣点、充电站位置等)、路线计算等等。可将定位信息供应给车辆后端设施80或诸如计算机78的其他远程计算机系统以用于其他目的，诸如车队管理和/或用于在下文所论述的RESS预调节方法中使用。而且，可经由车辆通信设备60将新的或更新的地图数据(诸如存储在数据库84上的地理道路地图数据)以及能量使用预测信息和/或计划路线信息从后端设施80下载到GNSS接收器22。
可使用车身控制模块(BCM)24来控制车辆的各种VSM，以及获得关于VSM的信息，包括它们的当前状态或态以及传感器信息。BCM 24在图1的示例性实施方案中被示出为电联接到通信总线58。在一些实施方案中，BCM 24可与中央堆叠模块(CSM)集成或成为其一部分和/或与无线通信设备60集成。或者，BCM可以是经由总线58连接到其他VSM的独立设备。BCM24可与无线设备60和/或一个或多个车辆系统模块(诸如RESS 30、HVAC系统46、环境温度传感器48、(一个或多个)移动传感器49、音频系统56或其他VSM 28)通信。BCM 24可包括处理器和/或存储器，该处理器和/或存储器可类似于控制器40的处理器42和存储器44，或无线通信设备60的处理器66和存储器68，如下文所论述。存储在存储器中并由处理器执行的软件使BCM能够引导一个或多个车辆功能或操作，包括例如控制中央锁定、空调(或其他HVAC46功能)、电动镜，控制车辆原动力(例如，发动机、主推进系统)和/或控制各种其他车辆模块。例如，BCM 24可向其他VSM发送信号(诸如用于执行特定操作的请求或针对传感器信息的请求)，并且作为响应，传感器可随后发送回所请求信息。并且，BCM 24可接收来自VSM的数据，包括来自RESS 30的电池信息、来自环境温度传感器48的温度或其他气候信息，以及来自其他VSM的各种其他信息。
另外，BCM 24可提供对应于车辆状态或关于特定车辆部件或系统(包括本文所论述的VSM)的车辆状态信息。例如，BCM 24可向设备60提供指示车辆的主推进系统是被接合还是处于活动(或就绪)状态的信息、来自RESS 30的电池信息，和/或关于车辆的其他信息。信息可在从设备/计算机接收到请求时自动地、在满足某些条件时自动地，或者周期性地(例如，以设定的时间间隔)发送到无线通信设备60(或其他中央车辆计算机)。如下文更详述地论述，BCM 24可被配置有当满足条件时BCM执行某个操作(诸如将传感器信息发送到无线通信设备60(或另一设备或实体，诸如后端设施80))的一个或多个触发器。以此方式，BCM24可基于预先确定的或预定义的触发器来过滤信息并将经过滤的信息传递到其他VSM，包括RESS 30或无线通信设备60(或其他中央车辆计算机)。
RESS 30可提供用于推进车辆12的能量，并且可通过一个或多个发动机或马达来补充。RESS 30被包括为车辆电子器件20的一部分，并且包括电池组32、电池SOC传感器34、电池温度传感器36、加热器38和控制器40。电池组32可以是用于为车辆12提供推进力的牵引电池或电动车辆电池。如上所提及，车辆12可以是电动车辆或混合动力车辆，并且在此类情况下，车辆12可包括电池组32。用于给各种VSM和车辆电子器件20的其他部件供电的单独的低电压电池(例如，12V)也可被包括为RESS 30的一部分。在一个实施方案中，电池组32是包括多个锂离子电池的锂离子电池组。如本领域技术人员应理解，可使用其他类型的电池，诸如像铅酸电池、镍氢电池、钠离子电池或氯化镍电池。
电池荷电状态(SOC)传感器34是车载车辆传感器，并且可以是能够测量电池组32的荷电状态的多种电器部件中的任一种。在一个实施方案中，电池SOC传感器34可使用(或可以是)电压传感器，诸如附接在电池组32的正端子处和电池组32的负端子处的专用电压计。在另一实施方案中，电池SOC传感器34可使用其他技术，诸如可用于测量包含在电池组32内的电解质的pH的比重的化学方法、库仑计数方法，卡尔曼滤波方法(例如，在卡尔曼滤波方法中使用电压和电池温度)、压力方法，或它们的组合。电池SOC传感器34可以各种方式来配置，如本领域技术人员应理解。电池SOC传感器34可将传感器信息提供给车辆12的计算设备(诸如控制器40或无线通信设备60)，以便确定SOC水平，该SOC水平可表示为电池组32的满充电容量的百分比。
电池温度传感器36可以是热电偶或数字温度计，所示热电偶或数字温度计联接到电池组32，使得电池温度传感器36可测量电池组32或RESS 30的温度。在一个实施方案中，电池温度传感器36可用于获得电池组32的SOC，或者可以是电池SOC传感器34的一部分并且与诸如伏特计的其他传感器结合地使用。
加热器38可在热预调节中用于基于来自控制器40的反馈来增加电池组32的温度。加热器38可以是单独的元件或部件，或者它可与电池组32集成。在一个实施方案中，加热器38是用于在充电事件(诸如在快速充电站90处)之前对电池组32进行预调节的表面加热器。加热器38可以是例如湿式或干式表面加热器。在另一实施方案中，加热器38是从车辆12中的另一位置提供热量的热泵或热回流环路。例如，如果车辆是混合动力电动车辆，则可使用来自内燃机的热量来加热RESS 30。
控制器40包括电子处理器42和存储器44，并且可用于实现本文所述的预调节方法。控制器40(控制单元、控制模块等)可以是集成的电池控制器，或者它可以是单独的控制器。控制器40还可与另一车辆系统或部件(诸如BCM 24)集成或以其他方式作为其一部分。因此，控制器40不限于任何一个特定实施方案或布置，并且可通过本发明方法用于控制RESS 30的一个或多个方面。
处理器42可以是能够处理电子指令的任何类型的设备，包括微处理器、微控制器、主机处理器、控制器、车辆通信处理器和专用集成电路(ASIC)。处理器可以是仅用于RESS30的专用处理器，或者它也可以与其他车辆系统共享。处理器42执行实现对RESS 30的策略控制的各种类型的数字存储指令，诸如存储在存储器44中的软件或固件程序。例如，处理器42可执行程序或过程数据以执行本文所论述方法的至少一部分。存储器44可以是临时电动存储器、任何非暂态计算机可读介质或其他类型的存储器。例如，存储器可以是多个不同类型的RAM(随机存取存储器，包括各种类型的动态RAM(DRAM)和静态RAM(SRAM))、ROM(只读存储器)、固态驱动器(SSD)(包括其他固态驱动器，诸如固态混合驱动器)、磁盘驱动器(HDD)、磁盘或光盘驱动器中的任一种。在BCM 24和/或通常包括此类处理/存储能力的各种其他VSM中可包括与先前所述的那些(处理器42和/或存储器44)类似的部件。
车辆12包括各种车载车辆传感器34、36、48、49。而且，某些车辆-用户接口50-54可用作车载车辆传感器。一般来讲，传感器34、36、48、49可获得与车辆操作状态或车辆环境状态相关的信息。传感器信息可经由通信总线58发送到其他VSM，诸如BCM 24、控制器40和/或车辆通信设备60。而且，在一些实施方案中，传感器数据可与元数据一起发送，该元数据可包括识别捕获传感器数据的传感器(或传感器类型)的数据、时间戳(或其他时间指示符)，和/或与传感器数据相关但不构成传感器数据本身的其他数据。车辆操作状态是指车辆的关于车辆操作(其可包括原动力(例如，车辆推进马达或电池组32)的操作)的状态。另外，车辆操作状态可包括关于车辆的机械操作的车辆状态或车辆的电状态。车辆环境状态是指关于舱室内部的车辆状态和围绕车辆的附近外部区域。车辆环境状态包括驾驶员、操作员或乘客的行为，以及交通状况、道路状况和特征以及车辆附近区域的状态。
可使用暖通空调(HVAC)系统46来向车辆12的内部舱室或乘客舱室提供采暖和空气调节。HVAC系统46可包括压缩机、冷凝器、蒸发器、环境温度传感器48、加热芯、鼓风扇和HVAC控制系统，以及各种其他部件。HVAC控制系统可与车辆12的另一VSM结合，或者可包括单独的部件。并且，在一些实施方案中，HVAC系统46可至少部分地结合到另一VSM中，但也可包括用于控制HVAC系统46的单独的电路。除环境温度传感器48之外，HVAC系统46还可包括多种传感器，诸如压力传感器。来自这些车载传感器的传感器读数可被发送到其他车辆模块，诸如控制器40或无线通信设备60。
环境温度传感器48是数字温度计，其可检测车辆12外部和/或车辆12的内部舱室内(诸如车辆的乘客舱室内)的空气的温度。在其他实施方案中，环境温度传感器48可以是另一类型的温度感测设备。在所示实施方案中，环境温度传感器48是HVAC系统46的一部分，并且可用于将信息提供给HVAC控制系统，以及经由显示器50或其他车辆-用户接口将信息提供给RESS 30和/或车辆的一个或多个用户。在其他实施方案中，环境温度传感器48可独立于40HVAC系统，或者在车辆12中可包括第二(或附加)温度传感器。另外，在至少一些实施方案中，车辆12可包括测量变速器温度的变速器温度传感器或温度计。来自温度传感器的这些传感器读数可被发送到其他VSM，诸如控制器40和/或无线通信设备60。然后，无线通信设备60可将这些传感器值发送到后端设施80或其他远程系统。
在一些实现方式中，移动传感器49可用于获得关于车辆12的移动和/或惯性信息(诸如车辆速度、加速度、横摆角(和横摆率)、俯仰角、滚动角)以及车辆的关于其移动的各种其他属性，这些属性通过使用车载车辆传感器在本地进行测量。移动传感器49可在车辆上安装在多种位置中，诸如内部车辆舱室内、车辆的前保险杠或后保险杠上，和/或车辆12的发动机罩上。移动传感器49可直接地或经由通信总线58联接到各种其他VSM。可获得移动传感器数据并将其发送到其他VSM，包括BCM 24、控制器40和/或无线通信设备60。
另外，车辆12可包括上文未提及的其他传感器，包括测距传感器(即，用于诸如通过使用雷达或激光雷达检测车辆与另一对象之间的里程的传感器)、其他雷达、其他激光雷达、照相机、停车传感器、车道变换和/或盲点传感器、车道辅助传感器、轮胎压力传感器、流体液位传感器(包括燃料液位传感器)、刹车片磨损传感器、V2V通信单元、雨量传感器(例如，指向挡风玻璃(或车辆12的其他车窗)以基于所反射光的辆来检测雨量的一个或多个红外光传感器)，以及附加的内部或外部温度传感器。
无线通信设备60能够经由短距离无线通信(SRWC)和/或经由使用SRWC电路62和蜂窝芯片组64的蜂窝网络通信来传达数据，如所示实施方案中所描绘。在一个实施方案中，无线通信设备60是可用于执行下文所论述方法的至少一部分的中央车辆计算机。在所示实施方案中，无线通信设备60包括SRWC电路62、蜂窝芯片组64、处理器66、存储器68，以及天线63和65。在一个实施方案中，无线通信设备60可以是独立模块，或者在其他实施方案中，设备60可结合一个或多个其他车辆系统模块(诸如中央堆叠模块(CSM)、BCM 24、娱乐信息模块、头模块，和/或网关模块)或包括为其一部分。在一些实施方案中，设备60可被实现为安装在车辆中的OEM安装(嵌入式)或售后设备。在一些实施方案中，无线通信设备60是能够使用一个或多个蜂窝载波系统70来执行蜂窝通信的远程信息处理单元(或远程信息处理控制单元)。远程信息处理单元可与GNSS接收器22集成，使得例如GNSS接收器22和无线通信设备(或远程信息处理单元)60彼此直接连接，而不是经由通信总线58连接。
在一些实施方案中，无线通信设备60可被配置成根据一种或多种短程无线通信(SRWC)(诸如Wi-FiTM、WiMAXTM、Wi-Fi DirectTM、其他IEEE 802.11协议、ZigBeeTM、BluetoothTM、BluetoothTM低能耗(BLE)或近场通信(NFC)中的任一种)无线地通信。如本文所用，BluetoothTM是指诸如Bluetooth Low EnergyTM(BLE)、BluetoothTM4.1、BluetoothTM4.2、BluetoothTM5.0的BluetoothTM技术中的任一种，或者可开发出的其他BluetoothTM技术。如本文所用，Wi-FiTM或Wi-FiTM技术是指诸如IEEE 802.11b/g/n/ac或任何其他IEEE 802.11技术的Wi-FiTM技术中的任一种。短程无线通信(SRWC)电路62使得无线通信设备60能够发射和接收SRWC信号，诸如BLE信号。SRWC电路62可允许设备60连接到另一SRWC设备。另外，在一些实施方案中，无线通信设备可包含蜂窝芯片组64，从而允许设备经由一个或多个蜂窝协议(诸如由蜂窝载波系统70使用的那些)进行通信。
无线通信设备60可经由分组交换数据通信使车辆12能够与一个或多个远程网络(例如，后端设施80或计算机78处的一个或多个网络)通信。此分组交换的数据通信可通过使用经由路由器或调制解调器连接到陆地网络的非车辆无线接入点来执行。当用于分组交换的数据通信(诸如TCP/IP)时，通信设备60可被配置有静态IP地址，或者可被设置成从网络上的另一设备(诸如路由器)或从网络地址服务器自动地接收所分配IP地址。
分组交换数据通信也可经由使用可由设备60访问的蜂窝网络来执行。通信设备60可经由蜂窝芯片组64通过无线载波系统70传达数据。在这种实施方案中，可使用无线电传输来与无线载波系统70建立通信信道(诸如语音信道和/或数据信道)，使得可通过信道发送和接收语音和/或数据传输。数据可经由数据连接(诸如经由通过数据信道进行的分组数据传输)或使用本领域已知的技术经由语音信道发送来发送。对于涉及语音通信和数据通信两者的组合服务，系统可利用语音信道上的单个呼叫并且视需要在语音信道上的语音传输与数据传输之间进行切换，并且这可使用本领域技术人员已知的技术来实现。
无线通信设备60连接到总线58，并且可从一个或多个车载车辆传感器34、36、48、49接收传感器数据，并且其后，车辆12可将此数据(或者衍生自或基于此数据的其他数据)发送到其他设备或网络，包括车载车辆后端设施80或车载控制器40。并且，在另一实施方案中，无线通信设备60可结合或至少连接到导航系统，该导航系统包括地理地图信息，该地理地图信息包括地理道路地图数据和/或来自能量使用预测计划的数据。导航系统可(直接地或经由通信总线58)通信地联接到GNSS接收器22，并且可包括存储本地地理地图信息的车载地理地图数据库。此本地地理地图信息可在车辆中提供和/或经由通向地理地图数据库/服务器(诸如计算机78和/或后端设施80(包括服务器82和数据库84))的远程连接进行下载。车载地理地图数据库可存储地理地图信息，该地理地图信息对应于车辆的位置或区域而不包括其中许多可能永远不会使用的大量数据。此外，当车辆12进入不同位置或区域时，车辆可通知车辆后端服务设施80车辆的位置(例如，经由使用GNSS接收器22获得)，并且响应于接收到车辆的新位置，服务器82可对数据库84查询可对应地理地图信息，该对应地理地图信息随后被发送到车辆12。在一些实施方案中，地理地图信息可包括诸如快速充电站90的快速充电站的位置。
车辆电子器件20还包括多个车辆-用户接口，这些接口向车辆乘员提供提供和/或接收信息的装置，包括视觉显示器50、一个或多个按钮52、麦克风54和音频系统56。如本文所用，术语“车辆-用户接口”广义地包括位于车辆上并且使得车辆用户能够与车辆的部件通信或通过车辆的部件通信的任何合适形式的电子设备(包括硬件部件和软件部件两者)。车辆-用户接口50-54也是可接收来自用户的输入或其他感觉信息的车载车辆传感器。一个或多个按钮52允许到通信设备60中的手动用户输入以提供其他数据、响应或控制输入。音频系统56将音频输出提供给车辆乘员，并且可以是专用的独立系统，或者是主要车辆音频系统的一部分。根据此处所示的特定实施方案，音频系统56操作性地联接到车辆总线58和娱乐总线(未示出)两者，并且可提供AM、FM以及卫星无线电、CD、DVD和其他多媒体功能。此功能可结合或独立于娱乐信息控制模块而提供。麦克风54将音频输入提供给无线通信设备60，以使得驱动器或其他乘员能够经由无线载波系统70提供语音命令和/或执行免手动呼叫。为此，可利用本领域已知的人机接口(HMI)技术将麦克风连接到车载自动化语音处理单元。优选地，视觉显示器或触摸屏50是图形显示器，并且可用于提供多个输入和输出功能。显示器50可以是仪表板上的触摸屏、从挡风玻璃反射出的抬头显示器，或可投影图形以供车辆乘员查看的投影仪。显示器50可提供供用户在快速充电会话之前对RESS 30进行预调节的图形用户接口(GUI)。因为图1仅仅是一个特定实施方案的示例，所以也可利用各种其他车辆-用户接口，诸如移动设备92。
车辆12的用户可使用例如如下所述的一个或多个车辆-用户接口50-54，以经由控制器40输入目的地或激活热预调节。在一个实施方案中，用户可操作一个或多个车辆-用户接口50-56，这些一个或多个车辆-用户接口然后可将所输入信息递送给其他VSM，诸如控制器40或无线通信设备60。然后，无线通信设备60可使用蜂窝芯片组64或其他通信装置将此信息发送到后端设施80。例如，用户可使用触摸屏显示器50来输入用户想要前往的期望目的地。目的地可包括物理地址(例如，密歇根州中城大街1234(1234Main Street，CentralCity，Michigan))，或者可包括兴趣点，诸如快速充电站点90或其他地理指示符。目的地可以许多形式(诸如通过体现在车辆导航请求消息中的地理坐标或文本数据)表示。也可在车辆导航请求消息中指定出发位置。出发位置可由用户经由车辆-用户接口指定，或者可被确定或预设为车辆的当前位置，该当前位置可使用GNSS接收器22或通过使用其他定位服务来确定。然后可使用无线通信设备60(例如，通过SRWC电路62或蜂窝芯片组64)将此车辆导航请求消息发送到后端设施80或其他远程计算系统(例如，计算机78)，然后该后端设施80或其他远程计算系统可将导航信息提供给车辆12。此导航信息可在显示器50上显示，或者可经由使用可用于呈现输出的其他车辆-用户接口来呈现。导航信息可提供快速充电站90的位置和/或到达快速充电站90的估计时间。
无线载波系统70可以是任何合适的蜂窝电话系统。载波系统70被示出为包括蜂窝塔72；然而，载波系统70可(例如，取决于蜂窝技术)包括以下部件中的一者或多者：蜂窝塔、基站收发台、移动交换中心、基站控制器、演进节点(例如eNodeB)、移动性管理实体(MME)、服务和PGN网关等，以及将无线载波系统70与陆地网络76连接或将无线载波系统与用户装备(UE，例如，该用户装备可包括位于车辆12中的远程信息处理装备)连接所需的任何其他联网部件。载波系统70可实现任何合适的通信技术，包括GSM/GPRS技术、CDMA或CDMA2000技术、LTE技术等。一般来讲，无线载波系统70、其部件、其部件的布置、这些部件之间的交互等在本领域中是公知的。
除了使用无线载波系统70之外，还可使用呈卫星通信形式的不同无线载波系统来提供与车辆的单向或双向通信。这可使用一个或多个通信卫星(未示出)和上行链路发射站(未示出)来实现。单向通信可以是例如卫星无线电服务，其中节目内容(新闻、音乐等)由上行链路发射站接收、被打包用于上载，然后被发送到卫星，该卫星向订户广播节目。双向通信可以是例如使用一个或多个通信卫星在车辆12与上行链路发射站之间中继电话通信的卫星电话服务。如果被使用，此卫星电话可用于补充或代替无线载波系统70。
陆地网络76可以是连接到一个或多个陆线电话并将无线载波系统70连接到车辆后端设施80的常规陆基远程通信网络。例如，陆地网络76可包括诸如用于提供硬连线电话、分组交换数据通信和互联网基础结构的公共交换电话网(PSTN)。可通过使用标准有线网络、光纤或其他光学网络、电缆网络、电力线、诸如无线局域网(WLAN)的其他无线网络，或提供宽带无线接入(BWA)的网络，或者它们的任何组合来实施陆地网络76的一个或多个区段。
计算机78(仅示出一个)可以是可经由诸如互联网的私有或公共网络访问的多个计算机中的一些。在一个实施方案中，每个此类计算机78可用于一个或多个目的，诸如用于将导航服务提供给多个车辆和其他电子网络计算设备(包括车辆12和个人移动设备92)。其他此类可访问计算机78可以是例如：可从车辆上载诊断信息和其他车辆数据的计算机服务中心；由车主或其他订户用于诸如访问或接收车辆数据或者设置或配置订户偏好或者控制车辆功能的目的的客户端计算机；协调来自请求使用车辆作为汽车共享服务的一部分的多个用户的注册的汽车共享服务器；当车辆12是车队的一部分时协调多个车队车辆的车队维护服务器；或者无论通过与车辆12、后端设施80还是两者通信，从其或向其提供车辆数据或其他信息的第三方储存器。计算机78还可用于提供诸如DNS服务或使用DHCP或其他合适的协议来将IP地址分配给车辆12的网络地址服务器的互联网连接。
车辆后端设施80位于远离车辆12的物理位置处。车辆后端设施80可被设计成通过使用一个或多个电子服务器82来向车辆电子器件20提供多个不同的系统后端功能，并且在许多情况下，可将导航相关的服务提供给多个车辆。在许多实施方案中，后端设施80提供路线建议(或计划路线)以及与可能的充电站(诸如快速充电站点90)相关的信息。车辆后端设施80包括车辆后端服务器82和可存储在多个储存器设备上的数据库84。车辆后端设施80可包括这些各种部件中的任一种或全部，并且优选地，各种部件中的每一者经由有线或无线局域网彼此联接。后端设施80可经由连接到陆地网络76的调制解调器接收和发射数据。数据传输也可由诸如IEEE 802.11x、GPRS等等无线系统来进行。本领域的技术人员应理解，虽然在所示实施方案中仅示出了一个后端设施80和一个计算机78，但可使用多个后端设施80和/或计算机78。此外，多个后端设施80和/或计算机78可在地理上分布，并且可各自彼此协调信息和服务，如本领域技术人员应理解。
服务器82可以是包括至少一个处理器并且包括存储器的计算机或其他计算设备。处理器可以是能够处理电子指令的任何类型的设备，包括微处理器、微控制器、主机处理器、控制器、车辆通信处理器和专用集成电路(ASIC)。处理器可以是仅用于服务器82的专用处理器，或者可与其他系统共享。该至少一个处理器可执行使得服务器82能够提供种种服务的各种类型的数字存储指令，诸如软件或固件。此软件可存储在计算机可读存储器中并且可以是任何合适的非暂态计算机可读介质。例如，存储器可以是多个不同类型的RAM(随机存取存储器，包括各种类型的动态RAM(DRAM)和静态RAM(SRAM))、ROM(只读存储器)、固态驱动器(SSD)(包括其他固态驱动器，诸如固态混合驱动器)、磁盘驱动器(HDD)、磁盘或光盘驱动器中的任一种。对于网络通信(例如，网络内通信、包括因特网连接的网络间通信)，服务器可包括可用于向计算机输送数据和输送来自计算机的数据的一个或多个网络接口卡(NIC)(包括无线NIC(WNIC))。这些NIC可允许一个或多个服务器82彼此连接、与数据库84或其他联网设备(包括路由器、调制解调器和/或交换机)连接。在一个特定实施方案中，服务器82的NIC(包括WNIC)可允许建立SRWC连接和/或可包括以太网电缆可连接到的可提供两个或更多个设备之间的数据连接的以太网(IEEE 802.3)端口。后端设施80可包括多个路由器、调制解调器、交换机或可用于提供联网能力(诸如与陆地网络76和/或蜂窝载波系统70连接)的其他网络设备。
数据库84可存储在多个存储器上，诸如电动临时存储器或任何合适的非暂态计算机可读介质。例如，存储器可以是存储执行本文所论述的各种外部设备功能所需的软件中的一些或全部的多个不同类型的RAM(随机存取存储器，包括各种类型的动态RAM(DRAM)和静态RAM(SRAM))、ROM(只读存储器)、固态驱动器(SSD)(包括其他固态存储设备，诸如固态混合驱动器(SSHD))、磁盘或光盘驱动器中的任一种。后端设施80处的一个或多个数据库可存储各种信息，并且可包括车辆能量使用数据库、地理道路信息数据库、包含充电站的位置相关信息的数据库、包含用于自主、半自主或非自主车辆后台调度表的信息的车队数据库，以及一个或多个其他车辆信息数据库。
可使用快速充电站90来对车辆12的RESS 30进行充电。在所示实施方案中，快速充电站90是通过外部充电器将RESS连接到主电网的DC快速充电(DCFC)站。在此实施方案中，能量传递输出是约50kw-120kW，然而其他能量传递输出(例如，+350kW)也是可能的。通常，约20分钟的充电将提供约60-80英里的里程。然而，这在一些情况下(诸如当环境温度低时)可能受限。因此，当RESS 30通过快速充电站90进行充电时，可使用本文所述的预调节方法来帮助优化充电效率。
方法-
图2示出相对于图1的操作环境10和可再充电能量存储系统(RESS)30描述的用于对RESS进行预调节的方法200。应理解，方法200的步骤中的一些或全部可与下述内容同时或以替代次序执行。此外，方法200可能在不同于图1所示的系统的其他系统中实现，并且在系统10的上下文中对方法200的描述仅仅是一个示例。
该方法的步骤202涉及监测一个或多个可再充电能量存储系统(RESS)参数。在一个实施方案中，RESS参数包括电流SOC、RESS或电池温度以及环境温度。电流SOC可从SOC传感器34获得。RESS温度可从电池温度传感器36获得。环境温度可从环境温度传感器48获得。RESS参数还可包括估计里程，该估计里程可诸如通过使用控制器40从SOC得出。RESS参数还可包括与估计的或下一调度充电站有关的数据。例如，如图1所示，到快速充电站90的距离X可以是RESS参数。距离X可例如经由GNSS接收器22来获得，或者例如经由移动设备92上的应用程序或以其他方式通过后端设施80获得。估计的或调度的下次充电时间可以是RESS参数。例如，如果车辆12是车队的一部分，则充电可以特定间隔或在已知情况下发生。这些时间估计值可以是RESS参数。在一些实施方案中，地形的各方面也可被视为RESS参数。例如，地图数据(例如，经由GNSS接收器22获得)可指示路线将具有陡峭坡度或倾斜。这可能需要使用更多RESS资源。在另一实施方案中，RESS参数包括电池组32的电压。
该方法的步骤204涉及基于步骤202的所监测RESS参数中的一个或多个来调整RESS预调节窗口。RESS预调节窗口包括RESS预调节起点、RESS预调节终点以及在起点与终点之间的RESS预调节区域。RESS预调节窗口是可校准的，并且可基于RESS参数中的一个或多个来调整。例如，在一个实施方案中，RESS预调节窗口是基于SOC的窗口，如图3示意性地示出。在特定SOC范围(例如，15％-45％(包括端值在内)、或20％-40％(包括端值在内))期间，RESS 30可在车辆12是推进活动的同时自动地预调节并维持处于较高的温度。在图3所示的实施方案中，箭头302表示整个可用SOC(例如，0％SOC至95％SOC或100％SOC)。RESS预调节窗口304包括RESS预调节起点306(例如，40％SOC)、RESS预调节终点308(例如，20％SOC)以及在RESS预调节起点306与RESS预调节终点308之间的RESS预调节区域310。下文将进一步详述的两个非预调节RESS区域312、314存在于RESS预调节窗口304的两端。这只是RESS预调节窗口的一个示例，而其他窗口类型在下文进一步详述。此外，在一些实施方案中，可能具有多于一个RESS预调节窗口。
返回图2，调整RESS预调节窗口的步骤204涉及对调节的预测关注，该预测关注能够选择性地提高充电效率，同时控制对于整体车辆功能可能是必需的基于RESS的资源的使用。例如，更静态的调节或预调节方案可使用相比所需更多的基于RESS的资源，从而减少里程或造成其他非预期的后果。基于一个或多个所监测RESS参数来调整RESS预调节窗口的动态预调节方法200能够以在无需不必要地使用能量来控制RESS 30的温度的情况下促进充电效率的方式(例如，可节省用户在快速充电站90处的时间和金钱)更好地分配基于RESS的资源。可使用RESS预调节窗口的大小来为车辆12或系统10的用户预测和建议对RESS 30进行预调节所需的时间量。
调整RESS预调节窗口可通过调整RESS预调节起点、调整RESS预调节终点或两者来实现。步骤204中的调整的类型和量将取决于各种因素，诸如RESS系统的质量(例如，电池类型、大小等)和热预调节的效率(例如，用于热预调节的加热和/或冷却系统的类型和/或效率)。在一个有利实施方案中，使用RESS温度和/或环境温度的RESS参数来调整RESS预调节窗口。例如，如果环境温度是特定值或在特定值范围内(例如，在0℃与5℃之间)，则RESS预调节窗口可比环境温度是另一特定值或在另一特定值范围内(例如，在5℃与10℃之间，预调节窗口为20％-30％SOC)的情况下大(例如，20％-40％SOC)。继续此示例，RESS预调节起点可与RESS温度和/或环境温度相关联。例如，RESS预调节终点可以是恒定的，并且RESS预调节起点在更冷的RESS温度和/或更冷的环境温度下可更早，使得当经历更冷的温度时，RESS预调节窗口相应地更大。
RESS预调节终点可被设置成使得存在特定情况下的非预调节RESS区域(例如，图3中的非预调节RESS区域314)。例如，RESS预调节终点可被设置成为其他车辆功能(诸如推进)保留RESS资源。更具体地，RESS预调节可在存在约15％-25％SOC时停止，以便允许实现对RESS 30的更里程高效的使用并有助于减轻里程焦虑。在另一示例中，RESS预调节终点可基于在另一充电会话之前所预期的距离或时间(诸如到快速充电站90的距离X)。RESS预调节终点也可基于特定准则或事件的满足。这种事件可以是充电会话或能量传递的启动。另一示例性事件或准则可以是达到特定RESS温度。例如，电池温度传感器36可将反馈提供给控制器40，并且一旦达到期望的RESS温度，控制器40就可停止预调节工作。RESS预调节终点也可取决于预期的即将到来的地形(如经由来自GNSS接收器22的地图数据所提供的)。如果在到达快速充电站90之前预期有陡峭上坡坡度，则RESS预调节终点可相比地形是一般水平的情况下更早，使得RESS资源可分配给更强烈的RESS需求。
一般来讲，非预调节RESS区域存在于RESS预调节起点之前(例如，图3中的非预调节RESS区域312)，并且还可存在于RESS预调节终点之后，如上所述。在非预调节RESS区域中，RESS热调节不会发生。这是有利的，因为在车辆12不可能充电的时间期间，维持较低的RESS温度。例如，当SOC为85％-90％时，用户不太可能启动快速充电。因此，在一个特定实施方案中，当SOC处于此范围时，热预调节不会发生。在一些实施方案中，两个非预调节RESS区域可存在于RESS预调节窗口的两侧上。当RESS预调节窗口的大小得到调整时，一个或多个非预调节RESS区域的大小得到相应调整。
该方法的步骤206涉及提示或激活对RESS 30的热预调节。此步骤至少部分地取决于所调整的RESS预调节窗口。在一个实施方案中，热预调节可取决于用户输入。此实施方案对于非自主或半自主实现方式来说可能更加理想。例如，可将用于启动电池或RESS加温模式的用户预调节提示呈现给用户。在没有来自用户的输入的情况下，即使处于RESS预调节窗口中，也无法启动热预调节。在一个实现方式中，使用显示器50来提供图形用户接口(GUI)以供用户在快速充电会话之前对RESS 30进行预调节。在另一实现方式中，经由移动设备92上的应用程序向车辆12的用户提供提示。可使用应用程序来打开/关闭热预调节模式或向用户提供通知。其他基于HMI或基于车辆-用户接口的实现方式当然也是可能的。
图4是示出基于用户输入的预调节方法400的步骤的流程图。在步骤402中，该方法探知和/或调整RESS预调节窗口(例如，图2的步骤202和步骤204)。此步骤还可计算在RESS预调节起点之前的估计时间。这可通过评估一个或多个RESS参数来实现。例如，如果RESS预调节起点是40％SOC，并且由SOC传感器34所确定的当前电池SOC是50％，则控制器40可计算针对SOC下降10％所估计的时间量。这可通过评估环境温度、预期路线、预期路线上的地形等来实现。
在图4的步骤404中，将在步骤402中计算出的时间呈现给车辆12的用户。这可经由例如显示器50来实现。此步骤是任选的，并且可给予使用者热预调节何时合宜的概念。而且，在此步骤中，可向用户呈现更一般的用户预调节提示(例如，激活RESS、启动热预调节模式或电池加温模式)。可在步骤402中计算出的时间段期间呈现此提示。
在步骤406中，接收关于热预调节的用户输入。随后，该方法继续到步骤408以询问用户是否想要对RESS 30进行预调节以优化充电效率。如果用户并不想要对RESS 30进行预调节，则该方法继续到图2的步骤202/204，以便监测一个或多个RESS参数并视需要调整RESS预调节窗口。如果用户确实想要对RESS进行预调节，则该方法继续到图2的步骤206以便激活热预调节。当RESS 30达到期望的温度时，也可显示或以其他方式通知用户。这可能是有用的，因为它允许用户在快速充电站点90处启动充电之前等待，直到达到RESS预调节终点。这将促进更高效的能量传递，这继而可节省用户的时间和金钱。
图5示出另一示例性预调节方法500。图5是将快速充电站90的位置用作RESS参数之一的给予接近度的示例。另外，此示例包括使用多个RESS参数(包括SOC和温度(RESS温度和/或环境温度))的多面分析。在步骤502中，该方法探知和/或调整RESS预调节窗口，并且此步骤还可包括计算在RESS预调节起点之前的估计时间(例如，图2的步骤202和步骤204)。与图4的步骤402相同，如果RESS预调节起点是40％SOC，并且当前电池SOC是50％，则控制器40可计算针对SOC下降10％所估计的时间量。这可通过评估环境温度、预期路线、预期路线上的地形等来实现。
步骤504计算到达最近或选定快速充电站90的时间。此步骤可通过从GNSS接收器22接收的地图数据来实现，该地图数据提供到快速充电站90的估计距离X或路线，以及众包的交通信息等，使得可计算出时间。在一个实施方案中，可获得最常用充电器的GPS坐标和/或介质访问控制地址(MAC地址)，使得与充电站90在可校准接近度范围内时对RESS进行预调节。此步骤还可通过经由无线通信设备60从后端设施80接收充电站信息来实现。
步骤506在到达快速充电站90的时间(步骤504)满足或处于RESS预调节起点之前的时间(步骤502)的规定范围内时，提示用户。例如，如果在RESS预调节起点之前的时间是30分钟(例如，将电池组32加热到期望的RESS预调节温度将花费30分钟)并且快速充电站在40分钟(里程)开外，则在到达快速充电站的时间与到达RESS预调节起点的时间之间的10分钟内向用户呈现启动预调节或电池加温模式的提示。
在步骤508中，类似于图4中的步骤406，接收关于热预调节的用户输入。随后，该方法继续到步骤510以询问用户是否想要对RESS 30进行预调节以优化充电效率。如果用户不想要对RESS 30进行预调节，则方法500继续到图2的步骤202/204，以监测一个或多个RESS参数并调整RESS预调节窗口。如果用户确实想要对RESS进行预调节，则方法500继续到图2的步骤206，以便激活热预调节。如果在到达RESS预调节起点之前接收到用户输入，则方法500可等待启动热预调节，直到达到RESS预调节起点为止。与方法400一样，当RESS 30达到期望的温度时，也可显示或以其他方式通知用户。在两种方法300、400的情况下，如果用户并不想要在RESS预调节窗口起点处对RESS进行预调节，则提示可保持可用，使得用户可在RESS预调节区域期间的任何时刻激活热预调节。
回到图2，步骤206可涉及热预调节的自动激活。例如，一旦满足RESS预调节起点，控制器40就可将信号发送到加热器38以启动热预调节，直到满足RESS预调节终点。此时，控制器40可停止热预调节。在此实施方案中，可将向用户提供提示以取消热预调节，使得热预调节可自动地发生，除非相反地，RESS 30接收到用户输入。
图6示出自动地激活热预调节的一个示例性方法600。例如，此方法可利用自主车辆车队来实现。在自主车辆和/或车队车辆的情况下，本文所述的预调节方法可提供对有限充电资源的更好利用。步骤602涉及诸如从后端设施80接收后台调度表。通常，后台调度表将包括所有车队车辆、其所在位置和预期的下一动作过程的日志。步骤604询问车辆(诸如车辆12)是否将要进行充电或能量传递。如果否，则监测后台调度表，直到预期车队车辆12充电为止。这些步骤可经由存储在存储器84上并经由处理器82执行的软件来实现。当预期车辆12将充电时，方法600移动到步骤606以探知和/或调整RESS预调节窗口，这还可包括确定何时将到达RESS预调节起点(例如，图2的步骤202和步骤204)。此步骤是任选的，如在一些实施方案中，热预调节可在确定车辆12将要进行充电后立即启动，或者当满足RESS预调节起点时自动地启动。当到达快速充电站608的时间小于RESS预调节窗口所规定的时间时，步骤90开始热预调节。因此，可在充电会话之前对车辆12进行预调节，这可减少车队车辆的停机时间，并且通常更高效地使用有限的充电资源。方法600也可用于其他基于非车队或非自主的实现方式中。例如，方法600可用于路线从GNSS接收器22已知的自动预调节方法中。另外，方法600可用于驾驶习惯或惯常游程是已知的情况。例如，移动设备92可从用户的调度表知晓用户每天上午7：00去上班并且在工作时充电。可将预调节附于此已知计划表。
再次返回图2的步骤206，无论热预调节的启动是自动的还是经由用户提示进行的，当车辆12在快速充电站90处充电时，热预调节皆可使充电效率最大化。如上所述，在一个实施方案中，热预调节可涉及将RESS 30主动地冷却到改善充电效率的期望的温度。在另一实施方案中，热预调节包括增加RESS 30的温度。如果环境温度为RESS参数，则RESS 30温度的增加可与由于环境温度而预期的充电效率损失成比例。可使用具有针对各种温度或温度范围的充电效率的查找表或另一数据结构来实现这一点。例如，预期的充电效率损失可以是通过快速充电站90实际递送的功率的百分比。热调节可增加RESS的温度，使得实现最大的预期百分比。在一个特定示例中，对于55kW的快速充电站90，可在15℃下得到20kW。然而，如果RESS 30被加热到25℃(10℃的温度增加)，则可得到50kW。因此，在此示例中的温度增加量是10℃，以得到充电效率的150％增加。在一些实施方案中，增加RESS 30的温度的步骤将RESS温度增加到高于RESS 30的平均操作温度的值。换句话讲，RESS预调节窗口中的RESS温度高于非预调节RESS区域中的RESS温度，使得在RESS预调节窗口之外得以维持更低的RESS温度。更高的RESS温度可在RESS 30包括锂离子电池组32的情况下更好地防止锂电镀。对于更高的功率充电(例如，大于或等于350kW)，锂电镀相关的益处甚至更明显，因为在较高的电压下，锂电镀更有可能。
应理解，前述说明并非对本发明的限定，而是对本发明的一个或多个优选示例性实施方案的描述。本发明不限于本文所公开的一个或多个特定实施方案，而是仅由下文权利要求限定。此外，前述说明中所含的陈述涉及特定实施方案，并且不应视为对本发明范围或权利要求所用的术语定义的限制，除非在上文明确定义了术语或短语。各种其他实施方案和对一个或多个所公开实施方案的各种改变和修改将对本领域技术人员显而易见。例如，步骤的具体组合和次序仅仅是一种可能性，因为本发明方法可包括步骤的组合，这些步骤的组合具有相比此处所示步骤更少、更多或不同的步骤。所有此类其他实施方案、变化和修改意图落入所附权利要求的范围内。
如本说明书和权利要求中所用，当与一系列一个或多个部件或其他项目结合使用时，术语“例如”、“如”、“像”和“等”以及动词“包括”、“具有”、“包含”和它们的其他动词形式应各自视为开放式的，意指不包括列表不应视为排除其他的附加部件或项目。其他术语应使用它们最广泛的合理含义进行解释，除非它们在需要不同判读的上下文中使用。

Claims (15)

1.一种对车辆的可再充电能量存储系统进行预调节的方法，所述方法包括以下步骤：
监测一个或多个可再充电能量存储系统参数；
基于所监测可再充电能量存储系统参数中的一个或多个来调整可再充电能量存储系统预调节窗口，其中所述可再充电能量存储系统预调节窗口包括可再充电能量存储系统预调节起点、可再充电能量存储系统预调节终点以及在所述可再充电能量存储系统预调节起点与所述可再充电能量存储系统预调节终点之间的可再充电能量存储系统预调节区域；以及
至少部分地根据所调整的可再充电能量存储系统预调节窗口来提示或激活对所述可再充电能量存储系统的热预调节。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述可再充电能量存储系统的所述热预调节包括增加所述可再充电能量存储系统的温度。
3.根据权利要求2所述的方法，其中增加所述可再充电能量存储系统的所述温度的步骤以与预期充电效率损失成比例的量来增加所述温度。
4.根据权利要求2所述的方法，其中增加所述可再充电能量存储系统的所述温度的步骤将所述可再充电能量存储系统的所述温度增加到高于所述可再充电能量存储系统的平均操作温度的值。
5.根据权利要求2所述的方法，其中与在热预调节期间所述可再充电能量存储系统的温度相比，在所述可再充电能量存储系统预调节窗口之外维持更低的可再充电能量存储系统温度。
6.根据权利要求1所述的方法，其中所述热预调节在所述车辆处于推进活动的同时发生。
7.根据权利要求1所述的方法，其中所述一个或多个可再充电能量存储系统参数包括荷电状态(SOC)，并且所述可再充电能量存储系统预调节窗口是基于SOC的窗口。
8.根据权利要求7所述的方法，其中所述可再充电能量存储系统预调节区域在20％-40％的荷电状态(SOC)之间，包括端值在内。
9.根据权利要求7所述的方法，其中所述可再充电能量存储系统参数包括环境温度或可再充电能量存储系统温度，并且所述可再充电能量存储系统预调节起点与所述环境温度或所述可再充电能量存储系统温度相关联。
10.根据权利要求7所述的方法，其中非预调节可再充电能量存储系统区域存在于最大荷电状态(SOC)与所述可再充电能量存储系统预调节起点之间。
11.根据权利要求10所述的方法，其中所述非预调节可再充电能量存储系统区域相比激活的热预调节模式实现对所述可再充电能量存储系统的更里程高效的使用。
12.根据权利要求1所述的方法，其中所述提示或激活步骤包括计算在预期达到所述可再充电能量存储系统预调节起点之前的时间段，并且在所述时间段期间向所述车辆的用户呈现用户预调节提示。
13.根据权利要求1所述的方法，其中所述一个或多个可再充电能量存储系统参数包括到达快速充电站的估计距离或估计时间。
14.根据权利要求1所述的方法，其中所述一个或多个可再充电能量存储系统参数包括自主计划表。
15.一种用于车辆的可再充电能量存储系统，包括：
电池；
加热器；以及
控制器，所述控制器被配置成：监测一个或多个可再充电能量存储系统参数；基于所监测的可再充电能量存储系统参数中的一个或多个来调整可再充电能量存储系统预调节窗口，其中所述可再充电能量存储系统预调节窗口包括可再充电能量存储系统预调节起点、可再充电能量存储系统预调节终点以及在所述可再充电能量存储系统预调节起点与所述可再充电能量存储系统预调节终点之间的可再充电能量存储系统预调节区域；以及至少部分地根据所调整的可再充电能量存储系统预调节窗口来提示或激活热预调节，其中热预调节使用所述加热器来加热所述电池。
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