CN117916443A - 车辆用门支承装置 - Google Patents

Abstract

车辆用门支承装置(10)具备第一支承构件(15A)和第二支承构件(15B)，该第一支承构件(15A)和该第二支承构件(15B)各自具有连接于车身(2)的第一连接端(20a)和连接于门(3)的第二连接端(25a)，并将门(3)相对于车身(2)保持于开位置。该第一支承构件(15A)和该第二支承构件(15B)各自具备：筒状的容纳部(21)，具有第一连接端(20a)；筒状的罩部(22)，与容纳部(21)的和端部(21a)相反的那一侧相连；筒状的可动构件(25)，具有构成第二连接端(25a)的端部(21b)，与该端部(21b)相反的那一侧容纳于罩部(22)内，该可动构件(25)能相对于罩部(22)在轴向上相对移动；主轴(34)，配置于可动构件(25)内；转换机构(37)，通过可动构件(25)相对于罩部(22)的相对移动来使主轴(34)旋转；以及制动构件(50A)，被配置为其与主轴(34)的轴向上的相对位置被固定，对主轴(34)施加旋转阻力。

Description

车辆用门支承装置

技术领域

本发明涉及车辆用门支承装置。

背景技术

在车辆的门设有车辆用门支承装置，该车辆用门支承装置通过在轴向上进行伸缩驱动来使门进行开闭动作。为了将门维持为开状态或者防止门的急剧开闭，有时在车辆用门支承装置设有制动机构。

专利文献1所记载的车辆用门支承装置具备：固定轴，沿着轴向延伸；以及可动构件，被配置为覆盖固定轴，相对于固定轴进行伸缩。在固定轴与可动构件之间设有对可动构件的伸缩施加阻力的弹性构件(制动构件)。具体而言，弹性构件以与可动构件的内表面相接的方式固定于固定轴的轴向上的端部。在可动构件进行了伸缩时，弹性构件与可动构件的内表面之间产生摩擦力，对可动构件的直动方向的滑动产生阻力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2021－017798号公报

发明内容

发明所要解决的问题

专利文献1所记载的车辆用门支承装置对可动构件的直动方向的滑动施加了阻力，因此在可动构件进行了伸缩时，弹性构件以遍及可动构件的内表面的轴向上的大致全长的方式相接。即，弹性构件与可动构件的大范围相接。因此，存在弹性构件的位置因可动构件的伸缩而偏移之虞，此外，弹性构件容易磨损。换言之，弹性构件的稳定性和耐久性差。

本发明提供一种提高了制动构件的稳定性和耐久性的车辆用门支承装置。

用于解决问题的方案

本发明提供一种车辆用门支承装置，其具备第一支承构件和第二支承构件，所述第一支承构件和所述第二支承构件各自具有连接于车身的第一连接端和连接于门的第二连接端，并将所述门相对于所述车身保持于开位置，所述第一支承构件和所述第二支承构件各自具备：筒状的容纳部，具有构成所述第一连接端和所述第二连接端中的一方的端部；筒状的罩部，与所述容纳部的和所述端部相反的那一侧相连；筒状的可动构件，具有构成所述第一连接端和所述第二连接端中的另一方的端部，与该端部相反的那一侧容纳于所述罩部内，所述可动构件能相对于所述罩部在轴向上相对移动；主轴，配置于所述可动构件内；转换机构，通过所述可动构件相对于所述罩部的相对移动来使所述主轴旋转；以及制动构件，被配置为其与所述主轴的所述轴向上的相对位置被固定，对所述主轴施加旋转阻力。

根据本发明，随着门的开闭，可动构件相对于罩部进行相对移动，由此主轴旋转。此时，经由制动构件对主轴的旋转施加阻力。因此，门的开闭速度变缓，能防止门的急剧开闭。此外，制动构件被配置为其与主轴的轴向上的相对位置被固定。换言之，与对主轴的直动施加阻力的情况不同，制动构件相对于主轴的位置不会沿着主轴的轴向发生位移。因此，与主轴和制动构件的相对位置会发生位移的情况相比，能抑制制动构件的位置偏移、磨损，能提高制动构件的稳定性和耐久性。

发明效果

根据本发明，能提高制动构件的稳定性和耐久性。

附图说明

图1是表示使用了本发明的车辆用门支承装置的车辆的立体图。

图2是第一实施方式的从动式支承构件的剖视图。

图3是第一实施方式的电动式支承构件的剖视图。

图4是制动构件的立体图。

图5是制动构件的侧视图。

图6是图5的线VI－VI处的剖视图。

图7是图5的线VII－VII处的剖视图。

图8是表示制动构件的变形例的侧视图。

图9是表示第一实施方式的变形例的图2的线IX-IX处的剖视图。

图10是表示第一实施方式的变形例的与图9同样的剖视图。

图11是第二实施方式的从动式支承构件的剖视图。

具体实施方式

(第一实施方式)

图1示出了将本发明的第一实施方式的门支承装置(车辆用门支承装置)10用于车辆1的状态。参照图1，门支承装置10具备圆筒状的支承构件15A、15B，该支承构件15A、15B配置于车身2与后门(门)3之间。图1中位于车辆1的左侧的支承构件(第一支承构件)15A为随着后门3的开闭而伸缩的从动式，图1中位于车辆1的右侧的支承构件(第二支承构件)15B为电动伸缩的电动式。也可以是，支承构件15A为电动式而支承构件15B为从动式。

一并参照图2，支承构件15A与轴L1同轴地具备第一壳体20和第二壳体25。第一壳体20具有作为支承构件15A的基端而连接于车身2的连接端(第一连接端)20a。第二壳体25具有作为支承构件15A的前端而连接于后门3的连接端(第二连接端)25a。也可以将第一壳体20连接于后门3并将第二壳体25连接于车身2。通过使第二壳体25相对于第一壳体20伸出，后门3相对于车身2被保持于开位置。通过使第二壳体25相对于第一壳体20后退，能将后门3相对于车身2关闭。

参照图2，第一壳体20具备圆筒状的容纳部21和与容纳部21相连的圆筒状的罩部22。

在容纳部21的内部设有能配置后述的电动马达70(参照图3)的马达用空间21c。在本实施方式中，支承构件15A的马达用空间21c中未配置后述的电动马达70(参照图3)。容纳部21具备端部21a和与端部21a相反侧的端部21b，端部21a是连接端20a。连接端20a开口并被轴端构件23A堵塞。在端部21b与马达用空间21c之间设有供后述的制动构件50A配置的圆柱状的制动构件用空间21d。马达用空间21c和制动构件用空间21d被设有贯通孔21e的保持壁21f隔开。

罩部22以螺合的方式连续设置于容纳部21的端部21b。在本实施方式中，罩部22的外径与容纳部21的外径相同。在罩部22的内部设有：第二壳体用空间22a，供第二壳体25后退；以及主轴用空间22c，供后述的主轴螺母38和推杆39后退。

第二壳体25是同轴配置于罩部22内并能相对于罩部22在轴L1方向上相对移动的圆筒状的可动构件。第二壳体25的外径小于第一壳体20的内径，容纳于第一壳体20内。第二壳体25具备连接端25a。连接端25a开口并被轴端构件26堵塞。即使在第二壳体25相对于第一壳体20后退至基端侧的状态下，包括连接端25a的轴端构件26也从第一壳体20(罩部22)的前端部20b突出。

支承构件15A具备伸缩机构30。

伸缩机构30具备：螺旋弹簧32，使第二壳体25相对于第一壳体20伸出；以及主轴34和转换机构37，引导第二壳体25相对于第一壳体20的移动(伸缩)。

螺旋弹簧32向使第二壳体25相对于第一壳体20(罩部22)往前端侧伸出的朝向弹性施力。螺旋弹簧32以从第二壳体25内跨至罩部22的第二壳体用空间22a的方式被容纳，与第二壳体25同轴配置。螺旋弹簧32的一端抵接于第一壳体20，另一端抵接于第二壳体25。

主轴34以沿着轴L1延伸的方式与轴L1同轴配置于第二壳体25和罩部22的内部。主轴34的基端部34a从罩部22突出，插入于容纳部21。

在本实施方式中，主轴34呈圆柱状，具有螺旋部34b和支承部34c。在螺旋部34b呈螺旋状地设有槽。支承部34c配置于比螺旋部34b靠基端部34a侧的位置，不具有螺旋状的槽。主轴34经由支承部34c以能旋转的方式支承于配置于罩部22内的轴承35。此外，主轴34c的基端部34a以贯通于贯通孔21e的方式插入于马达用空间21c。在支承部34c配置有后述的制动构件50A以在罩部22内施加旋转阻力。

转换机构37通过第二壳体25相对于罩部22的相对移动来使主轴34以轴L1为中心旋转。换言之，转换机构37将第二壳体25相对于罩部22的相对直线运动转换为主轴34的旋转运动。转换机构37具备主轴螺母38、推杆39以及引导管40。该主轴螺母38、推杆39以及引导管40在第二壳体25的径向上配置于螺旋弹簧32与主轴34之间。具体而言，引导管40配置于螺旋弹簧32的内侧，推杆39容纳于引导管40的内侧，主轴螺母38固定于推杆39的一端。

主轴螺母38和推杆39与引导管40和第一壳体20以不会相对旋转的方式卡合。因此，在开闭后门3时，主轴螺母38相对于引导管40的相对直线运动被转换为主轴34的旋转运动。也就是说，随着后门3的开闭，主轴34以其轴L1方向上的位置被固定的状态旋转。

在主轴34的支承部34c，以包围主轴34的方式与轴L1同轴地配置有制动构件50A。具体而言，制动构件50A配置于制动构件用空间21d，其轴L1方向上的位置由配置于轴承35与制动构件用空间21d之间的保持构件46固定。换言之，制动构件50A的一端抵接于保持壁21f，制动构件50A的另一端抵接于保持构件46，由此制动构件50A的轴L1方向上的位置被固定。也就是说，制动构件50A被配置为其相对于主轴34的轴L1方向上的相对位置被固定。保持构件46经由轴承35被容纳部21和罩部22夹持，由此其轴L1方向上的位置被固定。此外，详情将在后文进行叙述，制动构件50A呈圆筒状，具备沿着轴L1方向延伸的狭缝55e(参照图5)。制动构件50A通过主轴34的支承部34c而朝向径向外侧被压接于容纳部21，由此以无法旋转的方式固定于容纳部21。具体而言，制动构件50A的外径小于制动构件用空间21d的直径，通过将主轴34的支承部34c插入于制动构件50A，制动构件50A在径向上扩张而压接于容纳部21。

参照图4，制动构件50A具备主体部55和树脂层60。

一并参照图5至图7，主体部55由金属(例如不锈钢)构成，呈以中心轴L2为中心的圆筒状。此外，在主体部55，沿着中心轴L2的周向大致等角度地设有四个接触部55a、55b、55c、55d。接触部55a～55d被设为朝向中心轴L2凹陷。此外，主体部55具备狭缝55e和开口55f、55g、55h。狭缝55e沿着中心轴L2并且以遍及主体部55的全长的方式以宽度h设于接触部55a、55b之间。开口55f～55h沿着中心轴L2的周向以宽度h而被设置。即，狭缝55e和开口55f～55h以相同的宽度h而被设置。开口55f设于接触部55a、55b之间。开口55g设于接触部55b、55c之间。开口55h设于接触部55c、55d之间。在本实施方式的支承构件15A中，沿着中心轴L2设有两组接触部55a～55d，以遍及两组接触部55a～55d的方式设有一组开口55f～55h。也可以沿着中心轴L2设有两组开口55f～55h。也就是说，也可以针对一组接触部55a～55d而设有一组开口55f～55h。此外，主体部55也可以以与中心轴L2垂直的方式被分割。也就是说，也可以将各自具备一组接触部55a～55d和开口55f～55h的两个制动构件沿着中心轴L2串联配置。或者，主体部55也可以沿着中心轴L2被分割。也就是说，例如也可以还具备狭缝55e来代替开口55g。

树脂层60由树脂(例如氟树脂)构成，设于主体部55的整个内表面。树脂层60也可以仅设于接触部55a～55d的内表面。

制动构件50A经由设于接触部55a～55d的树脂层60与主轴34的支承部34c相接。因此，制动构件50A经由设于接触部55a～55d的树脂层60对主轴34施加旋转阻力。换言之，通过制动构件50A，主轴34的旋转被抑制。

参照图8，开口55f～55h也可以具有扩大部55j，该扩大部55j的宽度沿着中心轴L2平滑地局部扩大。优选的是，放大部55j在中心轴L2方向上与接触部55a～55d对位。

也可以在制动构件50A的内表面配置橡胶等弹性体来代替由树脂构成的树脂层60。此外，主体部55也可以由橡胶等弹性体构成。在该情况下，制动构件50A不具备树脂层60而只具备主体部55，由弹性体构成的主体部55直接与主轴34的支承部34c相接，对主轴34的旋转施加阻力。

此外，制动构件50A也可以为板簧。在该情况下，板簧固定于制动构件用空间21d，相对于该固定部分发生弹性变形的部分与主轴34的支承部34c相接，由此板簧对主轴34的旋转施加阻力。

参照图3，对支承构件15B的结构进行说明。支承构件15B具备电动马达70和齿轮机构44。此外，连接端20a被与轴端构件23A不同的轴端构件23B堵塞。除此之外的结构与支承构件15A相同，因此有时会省略说明。

如上所述，支承构件15B为能通过电动马达70的驱动来进行伸缩的电动式。因此，在本实施方式中，后门3能自动开闭。

电动马达70是能正转和反转的驱动单元，电连接于车辆1的ECU(ElectronicControl Unit：电子控制单元)。电动马达70配置于马达用空间21c，具备朝向主轴34突出的输出轴70a。输出轴70a经由齿轮机构44连接于主轴34的基端部34a。

齿轮机构44具备多个齿轮45A、45B、45C、45D。通过使输出轴70a旋转，齿轮45A～45D分别旋转，主轴34旋转。主轴34的旋转运动经由转换机构37而被转换为主轴螺母38相对于引导管40的相对直线运动。由此，主轴螺母38和推杆39在轴向上移动。此外，通过推杆39的移动，第二壳体25相对于第一壳体20相对移动。

在支承构件15B中，容纳部21不具备制动构件用空间21d(参照图2)，罩部22在主轴用空间22c与轴承35之间具备圆柱状的制动构件用空间22b。主轴用空间22c和制动构件用空间22b被设有贯通孔22d的保持壁22e隔开。贯通孔22d中插入有主轴34的支承部34c。

在制动构件用空间22b配置有制动构件50B，该制动构件50B固定于罩部22。具体而言，配置于制动构件用空间22b的制动构件50B的轴L1方向上的位置由配置于轴承35与制动构件用空间22b之间的保持构件47固定。换言之，制动构件50B的一端抵接于保持壁22e，制动构件50B的另一端抵接于保持构件47，由此制动构件50B的轴L1方向上的位置被固定。保持构件47经由轴承35而被容纳部21和罩部22夹持，由此其轴L1方向上的位置被固定。制动构件50B的结构与制动构件50A(参照图4)的结构相同，因此省略详细的图示，但制动构件50B具备一组接触部55a～55d和开口55f～55h。此外，制动构件50B与制动构件50A同样地通过主轴34的支承部34c而朝向径向外侧压接于罩部22，由此以无法旋转的方式固定于罩部22。

以下，对本实施方式中的支承构件15A、15B的开闭后门3时的动作进行说明。

在后门3相对于车身2关闭的状态下，第二壳体25相对于第一壳体20后退。在该状态下，螺旋弹簧32被压缩，主轴螺母38位于主轴34的基端部34a附近。

当进行了开操作以打开后门3时，支承构件15B的电动马达70通过ECU的指令而被进行开驱动，进行正转。当电动马达70进行了正转时，经由转换机构37，主轴34旋转，第二壳体25相对于罩部22伸出。此时，螺旋弹簧32的弹性力向使第二壳体25伸出的方向进行作用，后门3的重量向使第二壳体25后退的方向进行作用。此外，制动构件50A、50B的摩擦力以抑制第二壳体25伸出的方式进行作用。也就是说，将电动马达70的正转方向的驱动力和螺旋弹簧32的弹性力合计后的力大于将后门3的重量和制动构件50A、50B的摩擦力合计后的力，由此第二壳体25相对于罩部22伸出。然后，当后门3相对于车身2旋转至开位置时，通过螺旋弹簧32的弹性力、齿轮45A～45D的摩擦力、电动马达70的齿槽转矩以及制动构件50A、50B的摩擦力来保持后门3。

当进行了闭操作以关闭后门3时，支承构件15B的电动马达70通过ECU的指令而被进行闭驱动，进行反转。当电动马达70进行了反转时，经由转换机构37，主轴34旋转，第二壳体25相对于罩部22后退。此时，螺旋弹簧32的弹性力向使第二壳体25伸出的方向进行作用，后门3的重量向使第二壳体25后退的方向进行作用。此外，制动构件50A、50B的摩擦力以抑制第二壳体25后退的方式进行作用。也就是说，将电动马达70的反转方向的驱动力和后门3的重量合计后的力大于将螺旋弹簧32的弹性力和制动构件50A、50B的摩擦力合计后的力，由此第二壳体25相对于罩部22后退。

在后门3打开的情况和关闭的情况这双方中，制动构件50A、50B以抑制后门3运动的方式进行作用。因此，即使在假如电动马达70发生了故障从而作用于后门3的力的平衡破坏了的情况下，制动构件50A、50B也会抑制后门3运动，防止后门3急剧开闭。

根据本实施方式，随着后门3开闭，第二壳体25相对于罩部22进行相对移动，由此主轴34旋转。此时，经由制动构件50A、50B对主轴34的旋转施加阻力。因此，后门3的开闭速度变缓，能防止后门3急剧开闭。此外，制动构件50A、50B被配置为其与主轴34的轴L1方向上的相对位置被固定。换言之，与对主轴34的直动施加阻力的情况不同，制动构件50A、50B相对于主轴34的位置不会沿着主轴34的轴L1方向发生位移。因此，与主轴34和制动构件50A、50B的相对位置会发生位移的情况相比，能抑制制动构件50A、50B的位置偏移、磨损，能提高制动构件50A、50B的稳定性和耐久性。

在开闭后门3时，螺旋弹簧32以支承后门3的重量的一部分或全部的方式进行作用。因此，能减小开闭后门3时所需的力。因此，能容易地开闭后门3。在本实施方式中，后门3由电动马达70来开闭。因此，通过设置螺旋弹簧32，能减小电动马达70的输出功率。

此外，由于设有电动马达70，因此能自动进行后门3的开闭。因此，能容易地开闭后门3。

而且，从动式支承构件15A和电动式支承构件15B的基本组成部件是通用的，因此与使用不同的部件的情况相比，能减少制造成本。此外，容易进行开闭控制后门3时的平衡调整。

在支承构件15A中，制动构件50A配置于制动构件用空间21b。支承构件15A的马达用空间21c中不配置电动马达70，因此制动构件50A的长度能任意设定。因此，能任意设定制动构件50A对主轴34施加的摩擦力。

此外，制动构件50A、50B经由树脂层60对主轴34施加阻力。因此，与例如经由橡胶等弹性体对主轴34施加阻力的情况相比，能提高耐久性。

而且，在制动构件50A、50B，沿着中心轴L2的周向设有多个接触部55a～55d。因此，能提高对主轴34的摩擦力。此外，由于设有接触部55a～55d，因此与通过主体部55的整个内表面来包围主轴34的情况相比，容易将主轴34插入于制动构件50A、50B，此外，容易任意设定摩擦力。

需要说明的是，门支承装置10也可以具备从动式支承构件15A来代替电动式支承构件15B。即，门支承装置10也可以具备两组从动式支承构件15A。在该情况下，虽然后门3的开闭手动进行，但能减少制造成本。此外，支承构件15A、15B为相同的结构，因此能容易地进行用于均等地支承后门3的载荷的平衡调整。

此外，门支承装置10也可以具备电动式支承构件15B来代替从动式支承构件15A。即，门支承装置10也可以具备两组电动式支承构件15B。在该情况下，支承构件15A、15B为相同的结构，因此能容易地进行用于均等地支承后门3的载荷的平衡调整。

需要说明的是，也可以在主轴34的支承部34c与接触部55a～55d之间涂布润滑脂。由此，能防止由制动构件50A的使用劣化、温度引起的摩擦阻力的变化，能得到稳定的旋转阻力。

参照图9，作为变形例，制动构件50A也可以具备以面向狭缝55e的方式朝向径向外侧突出的凸缘55i。在该情况下，在容纳部21设有与凸缘55i对位并沿着轴L1(参照图2)方向延伸的槽部21g。通过将凸缘55i嵌合于槽部21g，能保持制动构件50A的绕中心轴L2的姿势，能可靠地防止制动构件50A与主轴34一同旋转。

参照图10，作为又一个变形例，也可以在容纳部21设置凸部21h。凸部21h朝向制动构件用空间21d呈凸状。通过将凸部21h嵌合于狭缝55e，能保持制动构件50A的绕中心轴L2的姿势，能可靠地防止制动构件50A与主轴34一同旋转。

(第二实施方式)

参照图11，第二实施方式的门支承装置10的结构在以下方面与第一实施方式不同。第二实施方式的其他结构与第一实施方式相同，对于与第一实施方式相同或同样的元件标注了相同的标记。

在第二实施方式中，门支承装置10具备支承构件15C来代替支承构件15A。支承构件15C不仅具备支承构件15A的结构，还具备制动构件50B。

在支承构件15C中，罩部22在第二壳体用空间22a与轴承35之间具备制动构件用空间22b。制动构件50B配置于制动构件用空间22b，并固定于罩部22。

在第二实施方式的门支承装置10中，在支承构件15C配置有两个制动构件50A、50B，因此对主轴34的摩擦力会增加，能增加主轴34的旋转的抑制。因此，例如能应对后门3的重量的增加等，能提高门支承装置10的平衡调整的自由度。

附图标记说明

1：车辆；2：车身；3：后门(门)；10：门支承装置(车辆用门支承装置)；15A、15C：支承构件(第一支承构件)；15B：支承构件(第二支承构件)；20：第一壳体；20a：连接端(第一连接端)；20b：前端部；21：容纳部；21a、21b：端部；21c：马达用空间；21d：制动构件用空间；21e：贯通孔；21f：保持壁；21g：槽部；21h：凸部；22：罩部；22a：第二壳体用空间；22b：制动构件用空间；22c：主轴用空间；22d：贯通孔；22e：保持壁；23A、23B：轴端构件；25：第二壳体；25a：连接端(第二连接端)；26：轴端构件；30：伸缩机构；32：螺旋弹簧；34：主轴；34a：基端部；34b：螺旋部；34c：支承部；35：轴承；37：转换机构；38：主轴螺母；39：推杆；40：引导管；44：齿轮机构；45A～45D：齿轮；46：保持构件；47：保持构件；50A、50B：制动构件；55：主体部；55a～55d：接触部；55e：狭缝；55f～55h：开口；55i：凸缘；55j：扩大部；60：树脂层；70：电动马达；70a：输出轴。

Claims (8)

1.一种车辆用门支承装置，具备第一支承构件和第二支承构件，所述第一支承构件和所述第二支承构件各自具有连接于车身的第一连接端和连接于门的第二连接端，并将所述门相对于所述车身保持于开位置，

所述第一支承构件和所述第二支承构件各自具备：

筒状的容纳部，具有构成所述第一连接端和所述第二连接端中的一方的端部；

筒状的罩部，与所述容纳部的和所述端部相反的那一侧相连；

筒状的可动构件，具有构成所述第一连接端和所述第二连接端中的另一方的端部，与该端部相反的那一侧容纳于所述罩部内，所述可动构件能相对于所述罩部在轴向上相对移动；

主轴，配置于所述可动构件内；

转换机构，通过所述可动构件相对于所述罩部的相对移动来使所述主轴旋转；以及

制动构件，被配置为其与所述主轴的所述轴向上的相对位置被固定，对所述主轴施加旋转阻力。

2.根据权利要求1所述的车辆用门支承装置，其中，

所述第一支承构件和所述第二支承构件中的至少一方具备电动马达，所述电动马达连接于所述主轴，使所述主轴旋转。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用门支承装置，其中，

所述第一支承构件和所述第二支承构件中的至少一方具备螺旋弹簧，所述螺旋弹簧配置于所述可动构件内，向使所述可动构件相对于所述罩部伸出的朝向施力。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用门支承装置，其中，

所述制动构件固定配置于所述容纳部。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用门支承装置，其中，

所述制动构件固定配置于所述罩部。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用门支承装置，其中，

所述制动构件具备：

筒状的主体部，由金属构成，包围所述主轴；以及

树脂层，设于所述主体部的内表面，

在所述主体部设有接触部，所述接触部朝向所述主体部的中心轴凹陷，经由所述树脂层与所述主轴相接。

7.根据权利要求6所述的车辆用门支承装置，其中，

所述接触部沿着所述中心轴的周向设有多个。

8.一种车辆用门支承装置，具备支承构件，所述支承构件具有连接于车身的第一连接端和连接于门的第二连接端，并将所述门相对于所述车身保持于开位置，

所述支承构件具备：

筒状的容纳部，具有构成所述第一连接端和所述第二连接端中的一方的端部；

筒状的罩部，与所述容纳部的和所述端部相反的那一侧相连；

筒状的可动构件，具有构成所述第一连接端和所述第二连接端中的另一方的端部，与该端部相反的那一侧容纳于所述罩部内，所述可动构件能相对于所述罩部在轴向上相对移动；

主轴，配置于所述可动构件内；

转换机构，通过所述可动构件相对于所述罩部的相对移动来使所述主轴旋转；以及

制动构件，被配置为其与所述主轴的所述轴向上的相对位置被固定，对所述主轴施加旋转阻力。