CN117842078A - 车辆的控制方法、控制装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种车辆的控制方法、控制装置及车辆，该车辆包括电池和增程器，当车辆的第一配置模式被激活，增程器在电池的实际SOC值小于或等于第一阈值时给车辆供电；当第二配置模式被激活，增程器在电池的实际SOC值小于或等于第二阈值时给车辆供电，第二阈值小于第一阈值；当第三配置模式被激活，增程器在电池的实际SOC值小于或等于第三阈值时给车辆供电或空转，第三阈值小于或等于第一阈值且大于第二阈值。该方法包括：当第二配置模式和第三配置模式处于激活状态，且在电池的实际SOC值小于或等于第三阈值时，获取车辆的第一状态信息；根据车辆的第一状态信息确定增程器给车辆供电或空转。本申请方案能够提高用户体验感。

Description

车辆的控制方法、控制装置及车辆

技术领域

本申请实施例涉及车辆技术领域，并且更具体地，涉及一种车辆的控制方法、控制装置及车辆。

背景技术

相对于其他电动车辆而言，增程式电动车辆具有配置系统简单、续航里程更高、成本更低等优势，目前在电动车领域已获得了广泛的应用。增程式电动车辆中配置了增程器，该增程器可以提供额外电能来增加电动车辆的行驶里程。该发动机(例如，燃油机等)用来驱动发电机发电，以此来增加车辆的行驶里程。

传统增程式电动车辆的可配置模式包括混合动力汽车(hybrid electricvehicle，HEV)模式和纯电动汽车(electric vehicle，EV)模式。但是，模式的不当切换往往会给用户带来不良的体验。因此，如何提高用户使用增程式电动车辆的体验感是亟需解决的技术问题。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆的控制方法、控制装置及车辆，能够提高用户使用增程式电动车辆的体验感。

第一方面，提供了一种车辆的控制方法，该车辆包括电池和增程器，该车辆的可配置模式包括第一配置模式、第二配置模式和第三配置模式，当该第一配置模式被激活时，该增程器在该电池的实际SOC值小于或等于第一阈值时进入第一工作模式；在该第一工作模式下，该增程器被配置为给该车辆供电；当该第二配置模式被激活时，该增程器在该电池的实际SOC值小于或等于第二阈值时进入该第一工作模式，该第二阈值小于该第一阈值；当该第三配置模式被激活时，该增程器在该电池的实际SOC值小于或等于第三阈值时进入该第一工作模式或第二工作模式，其中，该第三阈值小于或等于该第一阈值且大于该第二阈值，在该第二工作模式下，该增程器被配置为空转；

该方法包括：当该第二配置模式和该第三配置模式处于激活状态，且在该电池的SOC值小于或等于该第三阈值时，获取该车辆的第一状态信息，该第一状态信息包括该车辆的功率需求；根据该第一状态信息确定该增程器进入该第一工作模式或该第二工作模式。

其中，增程器进入第一工作模式可以描述为增程器启动，增程器启动使得增程器被配置为给该车辆供电；增程器进入到第二工作模式可以描述为增程器的预启动，在该预启动状态下增程器被配置为空转，使得该增程器处于准备输出的状态(即立即发电状态)。

在本申请实施例中，当第二配置模式和第三配置模式处于激活状态时，可以在电池的SOC值小于或等于第三阈值时，获取车辆的第一状态信息，并根据第一状态信息确定增程器进入第一工作模式或第二工作模式。一方面，能够将增程器进入第一工作模式的SOC阈值降低至第二阈值(即将增程器的启动阈值降低至第二阈值)，实现电池优先供电；另一方面，在电池的实际SOC值小于或等于第三阈值时可以根据车辆的第一状态信息确定增程器进入第一工作模式或进入第二工作模式，避免在电池优先供电的过程中，出现一些由于状态信息导致整车出现动力性不足的情况，从而能够提高用户使用增程式电动车辆的体验感。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该根据该第一状态信息确定该增程器进入该第一工作模式或该第二工作模式包括：若该电池的输出功率大于或等于该车辆的功率需求，控制该增程器工作在该第二工作模式；若该电池的输出功率小于该车辆的功率需求，控制该增程器工作在该第一工作模式。

在本申请实施例中，可以在电池的输出功率大于或等于车辆的功率需求时，控制增程器工作在第二工作模式，在电池的输出功率小于车辆的功率需求时，控制增程器工作在第一工作模式，从而能够保证整车的动力性水平，提高用户的体验感。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该方法还包括：获取用户指令，该用户指令用于指示激活该第二配置模式和该第三配置模式；根据该用户指令控制激活该第二配置模式和该第三配置模式。

在本申请实施例中，可以基于用户指令控制激活第二配置模式和第三配置模式，即就是说，用户可以根据自身意愿决定是否激活第二配置模式和第三配置模式，从而能够提高用户的体验感。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该方法还包括：获取该车辆的第二状态信息，该车辆的第二状态信息包括该车辆的上电状态、该电池的电量状态以及该车辆所处的第一环境温度状态；确定该车辆的第二状态信息是否符合该第二配置模式和该第三配置模式的进入条件；若该车辆的第二状态信息符合该进入条件，控制激活该第二配置模式和该第三配置模式；若该车辆的第二状态信息不符合该进入条件，控制激活或保持该第一配置模式。

在本申请实施例中，可以基于车辆的第二状态信息确定车辆的第二状态信息是否符合第二配置模式和该第三配置模式的进入条件，在符合的时候控制激活，不符合的时候不控制激活。从而能够避免在第二状态信息不符合进入条件却又强制进入时，出现整车动力性不足的情况，进而能够提高用户的体验感。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，当该第二配置模式和该第三配置模式处于激活状态时，该方法还包括：获取该车辆的第三状态信息，该车辆的第三状态信息包括该车辆的速度状态、该车辆所处的第二环境温度状态、该车辆的爬坡状态、该车辆的第二配置模式的开关状态；确定该车辆的第三状态信息是否符合该第二配置模式和该第三配置模式的退出条件；若该车辆的第三状态信息中的任一项符合该退出条件，控制退出该第二配置模式和该第三配置模式；若该车辆的第三状态信息均不符合该退出条件，控制保持该第二配置模式和该第三配置模式处于激活状态。

在本申请实施例中，可以基于车辆的第三状态信息确定车辆的第三状态信息是否符合第二配置模式和该第三配置模式的退出条件，在符合的时候退出，不符合的时候不退出，以便对功率需求较大或动力性需求较大的场景进行规避，保证整车的动力性，从而能够提高用户的体验感。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，在该增程器工作在该第一工作模式时，该方法还包括：控制激活该第二配置模式；或者，控制激活该第二配置模式和该第三配置模式。

在本申请实施例中，在增程器工作在第一工作模式时，也可以控制激活第二配置模式；或者，控制激活第二配置模式和第三配置模式，即就是说，在增程器工作在第一工作模式时，也可以强制使用电池供电，从而能够提高用户的体验感。

第二方面，提供了一种车辆的控制装置，该车辆包括电池和增程器，该车辆的可配置模式包括第一配置模式、第二配置模式和第三配置模式；当该第一配置模式被激活时，该增程器在该电池的SOC值小于或等于第一阈值时进入第一工作模式；在该第一工作模式下，该增程器被配置为给该车辆供电；当该第二配置模式被激活时，该增程器在该电池的SOC值小于或等于第二阈值时进入该第一工作模式，该第二阈值小于该第一阈值；当该第三配置模式被激活时，该增程器在该电池的SOC值小于或等于第三阈值时进入该第一工作模式或第二工作模式；其中，该第三阈值小于或等于该第一阈值且大于该第二阈值；在该第二工作模式下，该增程器被配置为空转；该装置包括：获取模块，当该第二配置模式和该第三配置模式处于激活状态，且在该电池的SOC值小于或等于该第三阈值时，用于获取该车辆的第一状态信息，该第一状态信息包括该车辆的功率需求；处理模块，用于根据该第一状态信息确定该增程器进入该第一工作模式或该第二工作模式。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，若该电池的输出功率大于或等于该车辆的功率需求，该处理模块还用于，控制该增程器工作在该第二工作模式；若该电池的输出功率小于该车辆的功率需求，该处理模块还用于，控制该增程器工作在该第一工作模式。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该获取模块还用于，获取用户指令，该用户指令用于指示激活该第二配置模式和该第三配置模式；该处理模块还用于，根据该用户指令控制激活该第二配置模式和该第三配置模式。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该获取模块还用于，获取该车辆的第二状态信息，该车辆的第二状态信息包括该车辆的上电状态、该电池的电量状态以及该车辆所处的第一环境温度状态；该处理模块还用于，确定该车辆的第二状态信息是否符合该第二配置模式和该第三配置模式的进入条件；若该车辆的第二状态信息符合该进入条件，该处理模块还用于，控制激活该第二配置模式和该第三配置模式；若该车辆的第二状态信息不符合该进入条件，该处理模块还用于，控制激活或保持该第一配置模式。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，当该第二配置模式和该第三配置模式处于激活状态时，该获取模块还用于，获取该车辆的第三状态信息，该车辆的第三状态信息包括该车辆的速度状态、该车辆所处的第二环境温度状态、该车辆的爬坡状态、该车辆的第二配置模式的开关状态；该处理模块还用于，确定该车辆的第三状态信息是否符合该第二配置模式和该第三配置模式的退出条件；若该车辆的第三状态信息中的任一项符合该退出条件，该处理模块还用于，控制退出该第二配置模式和该第三配置模式；若该车辆的第三状态信息均不符合该退出条件，该处理模块还用于，控制保持该第二配置模式和该第三配置模式处于激活状态。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，在该增程器工作在该第一工作模式时，该处理模块还用于，控制激活该第二配置模式；或者，控制激活该第二配置模式和该第三配置模式。

第三方面，提供了一种车辆的控制装置，包括输入输出接口、处理器和存储器，所述处理器用于控制输入输出接口收发信号或信息，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于从所述存储器中调用并运行所述计算机程序，使得所述控制装置执行如第一方面或第一方面中任一可能实现方式中的控制方法。

第四方面，提供了一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所述程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行如第一方面或第一方面中任一可能实现方式中的控制方法。

第五方面，提供一种计算机程序产品，包含指令，当所述指令在计算机上运行时，如第一方面或第一方面中任一可能实现方式中控制方法被执行。

第六方面，提供了一种计算设备，包括：至少一个处理器和存储器，所述至少一个处理器与所述存储器耦合，用于读取并执行所述存储器中的指令，以执行如第一方面或者第一方面的任一可能的实现方式中的控制方法。

第七方面，提供一种芯片，所述芯片包括处理器与数据接口，所述处理器通过所述数据接口读取存储器上存储的指令，执行如第一方面或者第一方面的任一可能的实现方式中的控制方法。

可选地，作为一种实现方式，所述芯片还可以包括存储器，所述存储器中存储有指令，所述处理器用于执行所述存储器上存储的指令，当所述指令被执行时，所述处理器用于执行如第一方面或者第一方面的任一可能的实现方式中的控制方法。

第八方面，提供了一种车辆，包括如第二方面或第二方面中任一可能实现方式中的控制装置。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种车辆100的功能框图示例。

图2是本申请实施例提供的一种车辆座舱场景的示例图。

图3是本申请实施例提供的一种车辆的控制方法的示例图。

图4是本申请实施例提供的一种第二配置模式和第三配置模式的进入图标示例图。

图5是本申请实施例提供的一种第二配置模式和第三配置模式的进入按钮示例图。

图6是本申请实施例提供的一种人车交互的示例图。

图7是本申请实施例提供的另一种人车交互的示例图。

图8是本申请实施例提供的一种车辆的控制流程示例图。

图9是本申请实施例提供的一种车辆的控制装置的示例图。

图10是本申请实施例提供的一种控制装置的示意性框图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

本申请方案可以应用于车辆中，该车辆为广义概念上的车辆，可以是交通工具(如商用车、乘用车、摩托车、飞行车、火车等)，工业车辆(如：叉车、挂车、牵引车等)，工程车辆(如挖掘机、推土车、吊车等)，农用设备(如割草机、收割机等)，游乐设备，玩具车辆等，本申请实施例对车辆的类型不作具体限定。再如，车辆可以为飞机、或轮船等交通工具。

本申请实施例还可以应用于交通、家居、工业、建筑、农业、娱乐等领域所涉及的其他移动装置中，本申请对此不做限定。为便于描述，下文均以车辆为例进行描述。

图1是本申请实施例提供的一种车辆100的功能框图示例。如图1所示，车辆100可以包括感知系统120、显示装置130和计算平台150，其中，感知系统120可以包括感测关于移动装置100周边的环境信息的若干种传感器，该环境信息可以是道路信息、环境温度信息、环境亮度信息等。例如，感知系统120可以包括定位系统，定位系统可以是全球定位系统(global positioning system，GPS)，也可以是北斗系统或者其他定位系统、惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置中的一种或者多种。感知系统120还可以包括被监视车辆100的内部系统的传感器(例如，车内油门深度、车内空气质量监测器、燃油量表、机油温度表等)。

显示装置130主要分为两类，第一类是车载显示屏；第二类是投影显示屏，例如HUD。车载显示屏是一种物理显示屏，是车载信息娱乐系统的重要组成部分，座舱内可以设置有多块显示屏，如数字仪表显示屏，中控屏，副驾驶位上的乘客(也称为前排乘客)面前的显示屏，左侧后排乘客面前的显示屏以及右侧后排乘客面前的显示屏，甚至是车窗也可以作为显示屏进行显示。HUD，也称平视显示系统，主要用于将车速、油量、导航等信息投影到车辆100的挡风玻璃上，经过挡风玻璃的反射，在驾驶员视线正前方一定距离处形成虚像，使得驾驶员无需低头就可以看到这些信息，以降低驾驶员视线转移时间，避免因驾驶员视线转移而导致的瞳孔变化，提升行驶安全性和舒适性。其中，HUD包括组合型抬头显示(combiner-HUD，C-HUD)系统、风挡型抬头显示(windshield-HUD，W-HUD)系统、增强现实型抬头显示系统AR-HUD。目前，传统的HUD主要显示车速、油量等汽车仪表信息；AR-HUD相较于传统HUD而言，视野更大，屏幕更远，可以将AR图像与真实环境信息融合，增强了驾驶员对路面信息的获取，实现了AR导航、自适应巡航、车道偏离预警等功能。

车辆100的部分或所有功能可以由计算平台150控制。计算平台150可包括一个或多个处理器，例如处理器151至15n(n为正整数)，处理器是一种具有信号的处理能力的电路，在一种实现中，处理器可以是具有指令读取与运行能力的电路，例如中央处理单元(central processing unit，CPU)、微处理器、图形处理器(graphics processing unit，GPU)(可以理解为一种微处理器)、或数字信号处理器(digital signal processor，DSP)等；在另一种实现中，处理器可以通过硬件电路的逻辑关系实现一定功能，该硬件电路的逻辑关系是固定的或可以重构的，例如处理器为专用集成电路(application-specificintegrated circuit，ASIC)或可编程逻辑器件(programmable logic device，PLD)实现的硬件电路，例如现场可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)。在可重构的硬件电路中，处理器加载配置文档，实现硬件电路配置的过程，可以理解为处理器加载指令，以实现以上部分或全部单元的功能的过程。此外，还可以是针对人工智能设计的硬件电路，其可以理解为一种ASIC，例如神经网络处理单元(neural network processing unit，NPU)、张量处理单元(tensor processing unit，TPU)、深度学习处理单元(deep learningprocessing unit，DPU)等。此外，计算平台150还可以包括存储器，存储器用于存储指令，处理器151至15n中的部分或全部处理器可以调用存储器中的指令，执行指令，以实现相应的功能。

图2是本申请实施例提供的一种车辆座舱场景的示例图。座舱内部或外部可以安装有一个或多个摄像头，用于捕捉舱内或舱外的图像，例如，驾驶员监测系统(drivermonitor system，DMS)的摄像头，座舱监测系统(cabin monitor system，CMS)的摄像头，以及行车记录仪(dashcam)的摄像头，图2以设置在A柱的摄像头为例。其中，用于捕捉舱内和舱外的摄像头可以是同一个摄像头，也可以是不同摄像头。此外，座舱内还设置有车载显示屏，图2中以设置于中控区域的显示屏为例。可选地，可以通过车载显示屏显示驾驶所需信息、影音娱乐信息、车辆配置信息等中的一种或多种；还可以通过车载显示屏实现人车交互，例如，用户可以在显示屏上点击相关图标或者输入指令，实现对车辆的控制；又例如，车辆可以通过车载显示屏弹出消息以提醒用户，或者车辆可以通过车载显示屏显示操作选项，让用户根据实际需求自行选择。应理解，本申请实施例中座舱内采集图像信息的摄像头的位置并不作具体限定。摄像头可以位于图2所示的A柱上，也可以位于方向盘下方，也可以位于B柱上，还可以位于后视镜附近等位置。

下面以增程式电动车辆为例，对本申请方案所涉及的背景技术进行简单介绍。

增程式电动车辆包括电池和增程器。其中，增程器可以提供额外电能来增加车辆的行驶里程。增程器本质上就是发动机和发电机的结合体，该发动机(例如，燃油机等)用来驱动发电机发电，以此来增加车辆的行驶里程。为降低车辆成本，增程式电动车辆中电池的容量一般较小，因此，在低SOC下(例如，20％以下)的电池电量较低，导致电池供电时的动力性较差。

传统增程式电动车辆的可配置模式包括HEV模式和EV模式。当HEV模式被激活时，车辆系统通常会预先设置一个阈值，在电池的实际SOC值大于或等于该阈值时使用电池供电；在电池的实际SOC值小于该阈值时，启动增程器，利用发动机驱动发电。为保证整车的动力性，传统方案中所设置的阈值通常较高(例如，20％)，则意味着在电池的实际SOC值较高时，就强制启动了增程器，导致用户无法继续使用电池剩余的电量，对于对用车成本敏感的用户而言，造成了不好的体验。例如，若用户当前驾驶的场景对动力要求不高，该用户本可以基于这20％的剩余电量到达目的地再通过充电桩进行充电，但由于系统的阈值设置，导致自动切换至增程器供电。而增程器的使用需要燃油，导致用车成本增加，并且增加整车噪声、振动与声振粗糙度(noise、vibration、harshness，NVH)，造成用户体验感较差。

EV模式，也即纯电动模式，当EV模式被激活时，增程器的启动阈值较低(例如，低至10％)，因此，对成本以及噪音敏感的用户可以选择EV模式，使得在电池的实际SOC值即使低于上述20％的阈值时，也可以继续使用电池供电。然而，基于该模式，在实际SOC值处于10％至20％之间的时候会出现整车动力性不足的情况，在一般城市道路无影响，但是在高速、爬坡、急加速、环境温度较低等场景中，通过电池供电则无法提供足够的动力驱动车辆行驶，造成用户体验感差。

基于此，本申请实施例提供了一种车辆的控制方法，能够在优先使用电池供电的同时不影响整车动力性，进而能够提高用户的体验感。

在介绍本申请实施例所提供的控制方法之前，还需要说明的是，本申请所涉及的车辆包括电池和增程器，该车辆的可配置模式包括第一配置模式、第二配置模式和第三配置模式。下面对这三种配置模式进行介绍。

当第一配置模式被激活时，增程器在电池的实际SOC值小于或等于第一阈值时进入第一工作模式，在该第一工作模式下，增程器被配置为给车辆供电。具体地，当第一配置模式被激活时，在电池的实际SOC值大于第一阈值时，使用电池进行供电；在电池的实际SOC值小于或等于第一阈值时，增程器进入第一工作模式为车辆供电(具体地，利用发动机驱动发电给车辆供电)。该第一配置模式也可以理解为上述HEV模式，该第一阈值例如可以是20％。还需要说明的是，上述“当第一配置模式被激活时”，也可以描述为“在第一配置模式下”或者“进入第一配置模式时”；“增程器进入第一工作模式”也可以描述为“增程器启动”，增程器启动是指增程器处于给车辆供电状态，本申请实施例对此不做区分。应理解，增程器给车辆供电可以理解为增程器在车辆行驶过程中给车辆供电，为车辆提供动力，也可以理解为增程器为车辆中的电池充电。

当第二配置模式被激活时，增程器在电池的实际SOC值小于或等于第二阈值时进入第一工作模式，且第二阈值小于第一阈值。具体地，当第二配置模式被激活时，在电池的实际SOC值大于第二阈值时，使用电池进行供电；在电池的实际SOC值小于或等于第二阈值时，增程器进入第一工作模式为车辆供电。由于第二阈值小于第一阈值，使得在电池的实际SOC值位于第一阈值和第二阈值区间时，仍可以使用电池供电。该第二配置模式也可以理解为上述EV模式，基于该第二配置模式增程器进入第一工作模式的SOC阈值(即增程器的启动阈值)较低，可以优先使用电池供电，该第二阈值例如可以是10％。还需要说明的是，上述“当第二配置模式被激活时”，也可以描述为“在第二配置模式下”或者“进入第二配置模式时”，本申请实施例对此不做区分。

当第三配置模式被激活时，增程器在电池的实际SOC值小于或等于第三阈值时进入该第一工作模式或第二工作模式，在该第二工作模式下，该增程器被配置为空转，其中，第三阈值小于或等于第一阈值且大于第二阈值，该第二阈值例如可以是15％。即就是说，在电池的实际SOC值小于或等于第三阈值时增程器可以进入第一工作模式和第二工作模式。其中，“增程器进入第二工作模式”也可以描述为“增程器预启动”或者“发动机预启动”，该增程器的启动的实质为增程器(或发动机)被配置为空转状态，通过空转使增程器处于准备输出的状态，即通过空转使增程器预先做好正式工作状态之前的准备工作。该第三配置模式也可以理解为预启动增程模式。还需要说明的是，上述“当第三配置模式被激活时”，也可以描述为“在第三配置模式下”或者“进入第三配置模式时”，本申请实施例对此不做区分。

上述第一阈值、第二阈值和第三阈值仅为示例，实际操作中，需要结合具体情况确认，本申请对此不做限定。例如，在第一阈值为20％，第二阈值为10％的情况下，若在电池的实际SOC值位于15％至20％之间即使使用电池供电也不影响或略微影响车辆在高速、爬坡、急加速、环境温度较低等场景中行驶的动力性能，但在低于15％的时候会严重影响到车辆在高速、爬坡、急加速、环境温度较低等场景中行驶的动力性能时，则可以设置在低于15％时可以预启动增程器，使得增程器进入准备输出的状态，以便在遇到在高速、爬坡、急加速、环境温度较低等场景时，增程器能够立即进入发电状态。

基于以上三种配置方式，下面结合图3对本申请实施例所提供的车辆的控制方法进行详细介绍。图3是本申请实施例提供的一种车辆的控制方法的示例图。应理解，方法300可以由上述处计算平台150中的一个或多个处理器执行。如图3所示，方法300包括步骤S310和S320，下面对这些步骤进行详细介绍。

可选地，在执行方法300之前，可以先激活第二配置模式和第三配置模式，即控制进入第二配置模式和第三配置模式。

在一种实现方式中，可以基于用户操作，控制车辆进入第二配置模式和第三配置模式。具体地，可以是用户向车辆发送指令，该指令用于指示激活(即控制车辆进入)第二配置模式和第三配置模式；接着车辆获取用户指令，并根据用户指令控制激活(即控制车辆进入)第二配置模式和第三配置模式。

实际操作中，可以在车辆座舱内的车载显示屏上设置第二配置模式和第三配置模式的进入图标(参见图4中的图标1和图标2)，用户可以通过点击车载显示屏上的第二配置模式和第三配置模式的进入图标向车辆发送指令，来指示车辆进入第二配置模式和第三配置模式。或者，用户可以点击车载显示屏上的“设置”图标，在车载设置系统中对车辆的模式进行选择，来指示车辆进入第二配置模式和第三配置模式。又或者，可以在车辆座舱内中设置第二配置模式和第三配置模式的进入按钮(参见图5中的按钮1和按钮2)，用户可以通过点击或拨动第二配置模式和第三配置模式的进入按钮向车辆发送指令，来指示车辆进入第二配置模式和第三配置模式。再或者，用户可以通过语音向车辆发送指令，来指示车辆进入第二配置模式和第三配置模式，例如，用户可以向车辆发送语音“交互助手，请进入第二配置模式和第三配置模式！”(参见图6)，来指示车辆进入第二配置模式和第三配置模式。应理解，以上方式仅为示例，不构成对本申请方案的限定。

上述第二配置模式和第三配置模式可以通过一个图标或一个按钮实现，即就是说点击该一个图标或一个按钮即可控制进入第二配置模式和第三配置模式。或者，也可以通过两个图标或两个按钮分别控制进入第二配置模式和第三配置模式，即就是说，用户可以通过点击第二配置模式的图标或按钮进入第二配置模式，通过点击第三配置模式的图标或按钮进入第三配置模式。

可选地，在车辆接收到用户的指令后，可以通过车载显示屏显示或语音提示提醒用户再次确认是否需要进入第二配置模式和第三配置模式(参见图7)。应理解，二次确认可以防止用户因为误触而进入第二配置模式和第三配置模式。

可选地，上述用户向车辆发送指令可以是用户主动向车辆发送指令，也可以是在车辆发起的提醒或选择之后用户再向车辆发送指令(例如，车辆可以在上电后，通过人车交互咨询用户是否进入第二配置模式和第三配置模式；又例如，在第一配置模式下行驶时，车辆可以在检测到即将启动增程器或者已经启动增程器时，提醒用户，让用户根据自身意愿进行操作)。

在另一种实现方式中，也可以是车辆智能控制进入第二配置模式和第三配置模式。例如，可以是车辆自身根据当前所处场景以及车辆状态自发性的进入到第二配置模式和第三配置模式；又例如，可以是车辆自身设置优先启动第二配置模式和第三配置模式，本申请对此不做限定。

可选地，在增程器工作在第一工作模式时(即启动的情况下)，也可以控制激活第二配置模式；或者，控制激活第二配置模式和第三配置模式(即可以控制车辆进入第二配置模式；或者，控制车辆进入第二配置模式和第三配置模式)，以进入电池供电的状态。即就是说，在增程器启动的情况下，也可以强制使用电池供电，从而能够提高用户的体验感。

S310，获取车辆的第一状态信息。具体地，当第二配置模式和第三配置模式处于激活状态，且在电池的SOC值小于或等于第三阈值时，可以获取车辆的第一状态信息。

可选地，第一状态信息可以包括车辆的功率需求状态。应理解，当车辆处于不同的场景时，可以对应不同的功率需求，例如，在高速、爬坡、急加速等场景中，功率需求较高，相应地，对车辆的动力性要求较高；在城市交通道路平稳行驶时，功率需求较低，相应地，对车辆的动力性要求较低。

实际操作中，可以基于油门深度及在该深度的保持时间区分功率需求的大小。具体地，在油门深度较大，且持续时间较长时，认为当前功率需求较大；反之，则认为当前功率需求较小。

可选地，第一状态信息还可以包括车辆所处环境温度状态等信息，不做限定。

S320，根据车辆的第一状态信息确定增程器进入第一工作模式或第二工作模式。也可以理解为根据车辆的第一状态信息确定增程器需要处于预启动状态还是输出状态。或者，可以理解为，根据车辆的第一状态信息确定增程器是否从预启动状态进入到输出状态。应理解，在电池的实际SOC值刚刚小于第三阈值时，若根据当时的第一状态信息确定出增程器需要进入第二工作模式，那么就先控制增程器进入第二工作模式，若在后续车辆行驶过程中，根据更新的第一状态信息又确定增程器需要进入第一工作模式时，则可以控制增程器从第二工作模式切换至第一工作模式(即从预启动状态切换至输出状态)。

在本申请实施例中，当第二配置模式和第三配置模式处于激活状态时，可以在电池的SOC值小于或等于第三阈值时，获取车辆的第一状态信息，并根据第一状态信息确定增程器进入第一工作模式或第二工作模式。一方面，能够将增程器进入第一工作模式的SOC阈值降低至第二阈值(即将增程器的启动阈值降低至第二阈值)，实现电池优先供电；另一方面，在电池的实际SOC值小于或等于第三阈值时可以根据车辆的第一状态信息确定增程器进入第一工作模式或进入第二工作模式，避免在电池优先供电的过程中，出现一些由于状态信息导致整车出现动力性不足的情况，从而能够提高用户使用增程式电动车辆的体验感。

可选地，可以在车辆的功率需求大于或等于预设值时，控制增程器工作在第一工作模式，或者，由第二工作模式切换至第一工作模式(即从预启动状态切换至输出状态)。在车辆的功率需求小于预设值时，控制增程器工作在第二工作模式(即处于预启动状态)。

可选地，可以在电池的输出功率大于或等于车辆的功率需求时，控制增程器工作在第二工作模式(即处于预启动状态)；在电池的输出功率小于车辆的功率需求时，控制增程器工作在第一工作模式，或由第二工作模式切换至第一工作模式(即从预启动状态切换至输出状态)，从而能够保证整车的动力性水平，提高用户的体验感。应理解，电池的输出功率受电池电量和环境的温度影响，通常，电池电量越低，环境温度越低电池的输出功率越小。

可选地，实际操作中，也可以在检测到油门深度大于预设值(例如，70％)且持续时间大于预设值(例如，3s)时，控制增程器从预启动状态进入到输出状态，反之则保持预启动状态。

应理解，发动机在启动的时候会有时延，该时延高达几十秒，若在电池的实际SOC值小于或等于第三阈值时，遇到功率需求较大的场景才开始启动增程器，就会造成在启动的过程中，整车动力性不足，导致用户体验感较差。而在本申请方案中，在电池的实际SOC值小于或等于第三阈值时，若没有遇到大功率场景，可以预启动增程器，并基于车辆的第一状态信息确定增程器是否要进入到输出状态(即是否从预启动状态进入到输出状态)，使得在遇到功率需求较大的场景时，可以直接进入输出状态(即发电状态)，避免因为增程器输出不及时所导致的整车动力性不足的情况出现。

应理解，增程器预启动的目的是使发动机的冷却介质的温度达到预设值(例如，70℃)，基于该预设温度，增程器可以处于准备输出的状态。因而，对于增程器的预启动而言，若增程器中发动机的实际冷却介质的温度小于预设值(例如，70℃)，则需要使发动机进入空转状态，直至冷却介质的温度达到预设值；若发动机的实际冷却介质的温度本身就达到了预设值，则发动机无需空转，增程器也可以处于准备输出的状态。因此，可以基于冷却介质的温度，确定在预启动的时候是否需要让发动机空转。

可选地，第二配置模式和第三配置模式还可以包括进入条件，在符合进入条件的情况下，才能控制控制激活第二配置模式和第三配置模式。

具体地，可以先获取车辆的第二状态信息；然后确定车辆的第二状态信息是否符合第二配置模式和第三配置模式的进入条件；若车辆的第二状态信息符合进入条件，再控制激活(即控制车辆进入)第二配置模式和所述第三配置模式；若车辆的第二状态信息不符合进入条件，控制激活或保持(即控制车辆进入)第一配置模式。

可选地，车辆的第二状态信息可以包括车辆的上电状态、电池的电量状态以及车辆所处的第一环境温度状态等。

示例性地，可以设置在车辆处于高压上电状态、电池的实际SOC值大于预设值(例如，10％)以及车辆所处环境温度大于预设值(例如，10℃)时，符合进入条件，在任何一项不符合时，不满足进入条件。

可选地，以上罗列的车辆的第二状态信息仅作为示例，实际中也可以包括更多或更少的状态信息，需要结合车辆实际行驶的场景进行确定，本申请对此不做限定。基于此，进入条件也可以随着第二状态信息进行调整。例如，车辆的第二状态信息还可以包括是否处于高速行驶状态，那么对应地，进入条件还可以包括车辆行驶速度低于预设值，且预测高速行驶持续时长短于预设值时，才能符合进入条件。

在本申请实施例中，可以基于车辆的第二状态信息确定车辆的第二状态信息是否符合第二配置模式和该第三配置模式的进入条件，在符合的时候控制激活(即进入)，不符合的时候不控制激活(即不进入)。从而能够避免在第二状态信息不符合进入条件却又强制进入时，出现整车动力性不足的情况，进而能够提高用户的体验感。

可选地，第二配置模式和第三配置模式还可以包括退出条件，当第二配置模式和所述第三配置模式处于激活状态时，若满足退出条件，则控制车辆退出第二配置模式和第三配置模式。

具体地，在车辆进入第二配置模式和所述第三配置模式之后(即车辆的第二配置模式和第三配置模式处于激活状态时)，还可以获取车辆的第三状态信息，然后确定车辆的第三状态信息是否符合第二配置模式和第三配置模式的退出条件；若车辆的第三状态信息中的任一项符合退出条件，控制退出第二配置模式和第三配置模式；若车辆的第三状态信息均不符合退出条件，控制保持第二配置模式和所述第三配置模式处于激活状态。

示例性地，车辆的第三状态信息可以包括车辆的速度状态、车辆所处的第二环境温度状态、车辆的爬坡状态、车辆的第二配置模式的开关状态等。

示例性地，可以设置在车辆的第三状态信息符合如下退出条件中的任一项时，退出第二配置模式和第三配置模式，在均不符合如下退出条件时，不退出第二配置模式和第三配置模式。

示例性地，退出条件例如可以包括：处于高速工况(例如，车速大于预设值，例如135km/h；且高速持续时间大于预设值，例如5s)、爬坡工况(例如，整车功率需求大于预设值，例如60kW；且持续时间大于预设值，例如30s)、急加速工况(例如，整车功率需求大于预设值，例如150kW；且急加速持续时间大于预设值，例如5s；且60s内累计次数大于预设值，例如3次)、环境温度小于或等于预设值(例如10℃)、收到强制关闭第二配置模式等。以上退出条件仅为示例，不构成对本申请方案的限定。

在本申请实施例中，可以基于车辆的第三状态信息确定车辆的第三状态信息是否符合第二配置模式和该第三配置模式的退出条件，在符合的时候退出，不符合的时候不退出，以便对功率需求或动力性需求较大的场景进行规避，保证整车的动力性，从而能够提高用户的体验感。

应理解，实际应用中，也可以控制仅进入第二配置模式，不进入第三配置模式，本申请对此不做限定。

下面结合图8对本申请实施例所涉及的一种具体的实现方式进行示例性介绍。应理解，图8所示流程800仅为示例，不构成对本申请方案的限定。

图8是本申请实施例提供的一种车辆的控制流程示例图。如图8所示，该流程800包括步骤S801至S811，下面对这些流程进行介绍。

S801，整车上电。

S802，判断用户是否选择第二配置模式和第三配置模式。若用户选择第二配置模式和第三配置模式，继续执行S803；若用户没有选择第二配置模式和第三配置模式，则执行S810，保持第一配置模式。

S803，判断用户是否确认进入。

具体地，在用户选择了第二配置模式和第三配置模式之后，通过车载中控屏弹窗提示用户，让用户再次确认是否需要进入第二配置模式和第三配置模式。若用户再次确认，则继续执行S804；若用户没有确认或取消进入，则执行S810，保持第一配置模式。

S804，判断进入条件是否满足。具体地，判断第二配置模式和第三配置模式的进入条件是否满足。若满足，则继续执行S805；若不满足，则执行S810，保持第一配置模式。

S805，进入第二配置模式和第三配置模式。即，车辆在第二配置模式和第三配置模式下运行。

S806，判断是否满足系统预设退出条件。若满足，则继续执行S807；若不满足，继续执行S805，维持第二配置模式和第三配置模式。

S807，退出第二配置模式和第三配置模式，并进入到第一配置模式。

S808，判断用户是否主动选择退出。若用户选择主动退出，则继续执行步骤S809；若不满足，继续执行S805，维持第二配置模式和第三配置模式。

可选地，用户可以主动选择退出第二配置模式和第三配置模式；或者也可以主动选择仅退出第三配置模式，维持第二配置模式。

S809，按照用户选择退出，并进入到用户选择的模式中。具体地，若用户选择退出第三配置模式，则意味着用户选择的模式为第二配置模式；若用户选择退出第二配置模式和第三配置模式，则意味着用户选择的模式为第一配置模式。

S810，保持第一配置模式。

S811，整车下电。

在车辆到达目的地后，整车需要下电。

需要说明的是，基于上述步骤S805，若在车辆的整个运行过程中，均不满足退出条件S806和S808，那么到达目的地时，可以直接基于第二配置模式和第三配置模式下电。

可选地，在整车下电时，车辆可以记忆下电之前所处的配置模式，以便下次整车上电后可以继续基于该配置模式控制车辆；或者车辆也可以不记忆下电之前所处的配置模式，在下次整车上电后直接基于系统默认的配置模式控制车辆，本申请实施例对此不做限定。

图9是本申请实施例提供的一种车辆的控制装置的示例图。该装置900可以设置于上述车辆100中，具体可以设置于车辆100的计算平台150中；或者，还可以设置于与车辆100相关联的电子设备中。该车辆包括电池和增程器，该车辆的可配置模式包括第一配置模式、第二配置模式和第三配置模式，当第一配置模式被激活时，增程器在电池的实际SOC值小于或等于第一阈值时进入第一工作模式；在第一工作模式下，增程器被配置为给车辆供电；当第二配置模式被激活时，增程器在电池的实际SOC值小于或等于第二阈值时进入第一工作模式，第二阈值小于第一阈值；当第三配置模式被激活时，增程器在电池的实际SOC值小于或等于第三阈值时进入第一工作模式或第二工作模式，在第二工作模式下，增程器被配置为空转，使得增程器处于准备输出的状态，其中，第三阈值小于或等于第一阈值且大于第二阈值。

该装置900包括获取模块910和处理模块920。当第二配置模式和第三配置模式处于激活状态，且在电池的SOC值小于或等于第三阈值时，获取模块910用于获取车辆的第一状态信息，第一状态信息包括车辆的功率需求；处理模块920用于，根据第一状态信息确定增程器进入第一工作模式或第二工作模式。

可选地，若电池的输出功率大于或等于车辆的功率需求，处理模块920还可以用于，控制增程器工作在第二工作模式；若电池的输出功率小于车辆的功率需求，处理模块920还可以用于，控制增程器工作在第一工作模式。

可选地，获取模块910还可以用于，获取用户指令，该用户指令用于指示激活第二配置模式和所述第三配置模式；处理模块920还可以用于，根据用户指令控制激活第二配置模式和第三配置模式。

可选地，获取模块910还可以用于，获取车辆的第二状态信息，车辆的第二状态信息包括车辆的上电状态、电池的电量状态以及车辆所处的第一环境温度状态；处理模块920还可以用于，确定车辆的第二状态信息是否符合第二配置模式和第三配置模式的进入条件；若车辆的第二状态信息符合进入条件，处理模块920还可以用于，控制激活第二配置模式和第三配置模式；若车辆的第二状态信息不符合进入条件，处理模块920还可以用于，控制激活或保持第一配置模式。

可选地，当第二配置模式和第三配置模式处于激活状态时，获取模块910还可以用于，获取车辆的第三状态信息，车辆的第三状态信息包括车辆的速度状态、车辆所处的第二环境温度状态、车辆的爬坡状态、车辆的第二配置模式的开关状态；处理模块920还可以用于，确定车辆的第三状态信息是否符合第二配置模式和第三配置模式的退出条件；若车辆的第三状态信息中的任一项符合退出条件，处理模块920还可以用于，控制退出第二配置模式和第三配置模式；若车辆的第三状态信息均不符合退出条件，处理模块920还可以用于，控制保持第二配置模式和第三配置模式处于激活状态。

可选地，在增程器处于激活状态，处理模块920还可以用于，控制激活所述辆进入第二配置模式；或者，控制激活车辆进入第二配置模式和第三配置模式。

图10是本申请实施例提供的一种控制装置的示意性框图。可选地，该装置1000具体可以是一种计算机设备。图10所示的装置1000可以包括：处理器1010、收发器1020以及存储器1030。其中，处理器1010、收发器1020以及存储器1030通过内部连接通路相连，该存储器1030用于存储指令，该处理器1010用于执行该存储器1030存储的指令，以收发器1020接收/发送部分参数。可选地，存储器1030既可以和处理器1010通过接口耦合，也可以和处理器1010集成在一起。

需要说明的是，上述收发器1020可以包括但不限于输入/输出接口(input/outputinterface)一类的收发装置，来实现装置1000与其他设备或通信网络之间的通信。

该处理器1010可以采用通用的CPU，微处理器，ASIC，GPU或者一个或多个集成电路，用于执行相关程序，以实现本申请方法实施例的控制方法。处理器1010还可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在具体实现过程中，本申请的导航方法的各个步骤可以通过处理器1010中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述处理器1010还可以是通用处理器、DSP、ASIC、FPGA或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器1030，处理器1010读取存储器1030中的信息，结合其硬件执行本申请方法实施例的控制方法。

存储器1030可以是只读存储器(read only memory，ROM)，静态存储设备，动态存储设备或者随机存取存储器(random access memory，RAM)。

收发器1020使用例如但不限于收发器一类的收发装置，来实现装置1000与其他设备或通信网络之间的通信。例如，在装置1000设置于车辆中时，可以通过收发器1020获取用户信息、环境信息、车辆状态信息等。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序代码，当计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机实现上述实施例中的方法。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读介质存储有程序代码或指令，当该计算机程序代码或指令被计算机的处理器执行时，使得该处理器实现上述实施例中的方法。

本申请实施例还提供一种芯片，包括处理器，用于读取存储器中存储的指令，当该处理器执行该指令时，使得该芯片实现上述实施例中的方法。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (15)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述车辆包括电池和增程器，所述车辆的可配置模式包括第一配置模式、第二配置模式和第三配置模式；

当所述第一配置模式被激活时，所述增程器在所述电池的荷电状态SOC值小于或等于第一阈值时进入第一工作模式；在所述第一工作模式下，所述增程器被配置为给所述车辆供电；

当所述第二配置模式被激活时，所述增程器在所述电池的SOC值小于或等于第二阈值时进入所述第一工作模式，所述第二阈值小于所述第一阈值；

当所述第三配置模式被激活时，所述增程器在所述电池的SOC值小于或等于第三阈值时进入所述第一工作模式或第二工作模式；其中，所述第三阈值小于或等于所述第一阈值且大于所述第二阈值；在所述第二工作模式下，所述增程器被配置为空转；

所述方法包括：

当所述第二配置模式和所述第三配置模式处于激活状态，且在所述电池的SOC值小于或等于所述第三阈值时，获取所述车辆的第一状态信息，所述第一状态信息包括所述车辆的功率需求；

根据所述第一状态信息确定所述增程器进入所述第一工作模式或所述第二工作模式。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述第一状态信息确定所述增程器进入所述第一工作模式或所述第二工作模式包括：

若所述电池的输出功率大于或等于所述车辆的功率需求，控制所述增程器工作在所述第二工作模式；

若所述电池的输出功率小于所述车辆的功率需求，控制所述增程器工作在所述第一工作模式。

3.根据权利要求1或2所述的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取用户指令，所述用户指令用于指示激活所述第二配置模式和所述第三配置模式；

根据所述用户指令控制激活所述第二配置模式和所述第三配置模式。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述车辆的第二状态信息，所述车辆的第二状态信息包括所述车辆的上电状态、所述电池的电量状态以及所述车辆所处的第一环境温度状态；

确定所述车辆的第二状态信息是否符合所述第二配置模式和所述第三配置模式的进入条件；

若所述车辆的第二状态信息符合所述进入条件，控制激活所述第二配置模式和所述第三配置模式；若所述车辆的第二状态信息不符合所述进入条件，控制激活或保持所述第一配置模式。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制方法，其特征在于，当所述第二配置模式和所述第三配置模式处于激活状态时，所述方法还包括：

获取所述车辆的第三状态信息，所述车辆的第三状态信息包括所述车辆的速度状态、所述车辆所处的第二环境温度状态、所述车辆的爬坡状态、所述车辆的第二配置模式的开关状态；

确定所述车辆的第三状态信息是否符合所述第二配置模式和所述第三配置模式的退出条件；

若所述车辆的第三状态信息中的任一项符合所述退出条件，控制退出所述第二配置模式和所述第三配置模式；

若所述车辆的第三状态信息均不符合所述退出条件，控制所述第二配置模式和所述第三配置模式处于激活状态。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的控制方法，其特征在于，在所述增程器工作在所述第一工作模式时，所述方法还包括：

控制激活所述第二配置模式；或者，控制激活所述第二配置模式和所述第三配置模式。

7.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆包括电池和增程器，所述车辆的可配置模式包括第一配置模式、第二配置模式和第三配置模式；

当所述第一配置模式被激活时，所述增程器在所述电池的荷电状态SOC值小于或等于第一阈值时进入第一工作模式；在所述第一工作模式下，所述增程器被配置为给所述车辆供电；

当所述第二配置模式被激活时，所述增程器在所述电池的SOC值小于或等于第二阈值时进入所述第一工作模式，所述第二阈值小于所述第一阈值；

当所述第三配置模式被激活时，所述增程器在所述电池的SOC值小于或等于第三阈值时进入所述第一工作模式或第二工作模式；其中，所述第三阈值小于或等于所述第一阈值且大于所述第二阈值；在所述第二工作模式下，所述增程器被配置为空转；

所述装置包括：

获取模块，当所述第二配置模式和所述第三配置模式处于激活状态，且在所述电池的SOC值小于或等于所述第三阈值时，用于获取所述车辆的第一状态信息，所述第一状态信息包括所述车辆的功率需求；

处理模块，用于根据所述第一状态信息确定所述增程器进入所述第一工作模式或所述第二工作模式。

8.根据权利要求7所述的控制装置，其特征在于，

若所述电池的输出功率大于或等于所述车辆的功率需求，所述处理模块还用于，控制所述增程器工作在所述第二工作模式；

若所述电池的输出功率小于所述车辆的功率需求，所述处理模块还用于，控制所述增程器工作在所述第一工作模式。

9.根据权利要求7或8所述的控制装置，其特征在于，

所述获取模块还用于，获取用户指令，所述用户指令用于指示激活所述第二配置模式和所述第三配置模式；

所述处理模块还用于，根据所述用户指令控制激活所述第二配置模式和所述第三配置模式。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的控制装置，其特征在于，

所述获取模块还用于，获取所述车辆的第二状态信息，所述车辆的第二状态信息包括所述车辆的上电状态、所述电池的电量状态以及所述车辆所处的第一环境温度状态；

所述处理模块还用于，确定所述车辆的第二状态信息是否符合所述第二配置模式和所述第三配置模式的进入条件；

若所述车辆的第二状态信息符合所述进入条件，所述处理模块还用于，控制激活所述第二配置模式和所述第三配置模式；

若所述车辆的第二状态信息不符合所述进入条件，所述处理模块还用于，控制激活或保持所述第一配置模式。

11.根据权利要求7至10中任一项所述的控制装置，其特征在于，当所述第二配置模式和所述第三配置模式处于激活状态时，所述获取模块还用于，

获取所述车辆的第三状态信息，所述车辆的第三状态信息包括所述车辆的速度状态、所述车辆所处的第二环境温度状态、所述车辆的爬坡状态、所述车辆的第二配置模式的开关状态；

所述处理模块还用于，确定所述车辆的第三状态信息是否符合所述第二配置模式和所述第三配置模式的退出条件；

若所述车辆的第三状态信息中的任一项符合所述退出条件，所述处理模块还用于，控制退出所述第二配置模式和所述第三配置模式；

若所述车辆的第三状态信息均不符合所述退出条件，所述处理模块还用于，控制所述第二配置模式和所述第三配置模式处于激活状态。

12.根据权利要求7至11中任一项所述的控制装置，其特征在于，在所述增程器工作在所述第一工作模式时，所述处理模块还用于，

控制激活所述第二配置模式；或者，控制激活所述第二配置模式和所述第三配置模式。

13.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括输入输出接口、处理器和存储器，所述处理器用于控制输入输出接口收发信号或信息，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于从所述存储器中调用并运行所述计算机程序，使得所述控制装置执行如权利要求1至6中任一项所述的控制方法。

14.一种车辆，其特征在于，包括权利要求7至13中任意一项所述的控制装置。

15.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有程序代码，当所述程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行如权利要求1至6中任一项所述的控制方法。