CN117818614A - 控制发动机扭矩的方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

控制发动机扭矩的方法、装置、电子设备及存储介质 Download PDF

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CN117818614A CN202410081644.1A CN202410081644A CN117818614A CN 117818614 A CN117818614 A CN 117818614A CN 202410081644 A CN202410081644 A CN 202410081644A CN 117818614 A CN117818614 A CN 117818614A
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Abstract

本申请的实施例揭示了一种控制发动机扭矩的方法、装置、电子设备及存储介质，该控制发动机扭矩的方法包括：获取车辆的档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值；根据档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值确定车辆工况；在车辆工况为预设工况的情况下，根据动力电池荷电状态值对车辆工况所处的阶段进行判定，获得阶段判定结果；获取阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值；按照发动机需求扭矩值对发动机进行控制。这样，根据车辆工况所处的阶段获取对应的发动机需求扭矩值，能够使动力电池荷电状态值达到无限趋近于额定上限值的平衡，避免发动机进入零扭矩的自怠速工况，从而解决混合动力系统中发动机自怠速导致的敲齿问题。

Description

控制发动机扭矩的方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆动力系统技术领域，具体而言，涉及一种控制发动机扭矩的方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质。
背景技术
混合动力是一种区别于传统车辆的新能源车辆技术，通常意义上是指油、电混合动力，即车辆在保留传统内燃机的基础上，配合使用电动机提供辅助动力，系统可按照整车实际运行工况要求而进行灵活调控，使得发动机始终保持在综合性能最佳的工作区域，可有效降低其油耗与排放。混合动力系统主要由控制系统、驱动系统和电池组等部分组成，根据混合动力驱动的联结方式，混合动力系统主要分为串联式混合动力系统、并联式混合动力系统、混联式混合动力系统三类。
目前，相关技术中配置有混合动力系统的车辆，在动力电池的荷电状态达到额定的上限值后，发动机会进入零扭矩的自怠速工况，此时由于发动机与发电机的齿轮副间存在间隙且无扭矩，发动机扭矩的微小波动容易引发齿轮间的敲齿问题。
发明内容
为解决上述技术问题，本申请的实施例提供了一种控制发动机扭矩的方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，以能够解决混合动力系统中发动机自怠速导致的齿轮间的敲齿问题。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种控制发动机扭矩的方法，该方法包括：获取车辆的档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值；根据所述档位状态、所述发动机运行状态和所述动力电池荷电状态值确定车辆工况；在所述车辆工况为预设工况的情况下，根据所述动力电池荷电状态值对所述车辆工况所处的阶段进行判定，获得阶段判定结果；获取所述阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值；按照所述发动机需求扭矩值对发动机进行控制。
在一些实施例中，根据所述档位状态、所述发动机运行状态和所述动力电池荷电状态值确定车辆工况，包括：对所述档位状态、所述发动机运行状态和所述动力电池荷电状态值进行判断；在所述档位状态为预设档位，所述发动机运行状态为预设运行状态，且所述动力电池荷电状态值大于或等于预设临界值的情况下，确定车辆工况为预设工况。
在一些实施例中，根据所述动力电池荷电状态值对所述车辆工况所处的阶段进行判定，获得阶段判定结果，包括：在所述动力电池荷电状态值处于第一预设范围内的情况下，确定所述阶段判定结果为所述车辆工况处于第一预设阶段；和/或，在所述动力电池荷电状态值处于第二预设范围内的情况下，确定所述阶段判定结果为所述车辆工况处于第二预设阶段。
在一些实施例中，所述第一预设范围和所述第二预设范围通过以下方式获得：获取动力电池荷电状态值的额定上限值；根据所述额定上限值和预设临界值确定阶段判定值；根据所述预设临界值和所述阶段判定值确定所述第一预设范围，并根据所述额定上限值和所述阶段判定值确定所述第二预设范围。
在一些实施例中，发动机需求扭矩值包括第一需求扭矩值；获取所述阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值，包括：在所述阶段判定结果为所述车辆工况处于第一预设阶段的情况下，获取第一预设阶段下的第一车辆实时耗电功率、第一发动机怠速转速和第一发电效率；根据所述第一车辆实时耗电功率、所述第一发动机怠速转速和所述第一发电效率进行计算，获得所述第一需求扭矩值。
在一些实施例中，发动机需求扭矩值包括第二需求扭矩值；获取所述阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值，包括：在所述阶段判定结果为所述车辆工况处于第二预设阶段的情况下，获取第二预设阶段下的第二车辆实时耗电功率、第二发动机怠速转速和第二发电效率；根据所述第二车辆实时耗电功率、所述第二发动机怠速转速和所述第二发电效率进行计算，获得备选需求扭矩；根据所述额定上限值、所述动力电池荷电状态值和所述阶段判定值对所述备选需求扭矩进行修正，获得所述第二需求扭矩值。
在一些实施例中，根据所述额定上限值、所述动力电池荷电状态值和所述阶段判定值对所述备选需求扭矩进行修正，获得所述第二需求扭矩值，包括：根据所述额定上限值、所述动力电池荷电状态值和所述阶段判定值确定所述动力电池荷电状态值的变化速率；根据所述变化速率对所述备选需求扭矩进行修正，获得所述第二需求扭矩值。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种控制发动机扭矩的装置，该装置包括：第一获取模块，被配置为获取车辆的档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值；确定模块，被配置为根据所述档位状态、所述发动机运行状态和所述动力电池荷电状态值确定车辆工况；判定模块，被配置为在所述车辆工况为预设工况的情况下，根据所述动力电池荷电状态值对所述车辆工况所处的阶段进行判定，获得阶段判定结果；第二获取模块，被配置为获取所述阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值；控制模块，被配置为按照所述发动机需求扭矩值对发动机进行控制。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种电子设备，包括一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得电子设备实现如上的控制发动机扭矩的方法。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上的控制发动机扭矩的方法。
在本申请的实施例提供的技术方案中，通过实时监测车辆的档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值来进行车辆工况识别，从而在车辆处于预设工况时确定出发动机需求扭矩值，根据车辆工况所处的阶段获取对应的发动机需求扭矩值，并按照该发动机需求扭矩值来控制发动机扭矩，能够使动力电池荷电状态值达到无限趋近于额定上限值的平衡，避免发动机进入零扭矩的自怠速工况，从而解决混合动力系统中发动机自怠速导致的齿轮间的敲齿问题。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
图1是本申请的一示例性实施例示出的控制发动机扭矩的方法的流程示意图；
图2是本申请的一示例性实施例示出的确定车辆工况的方法的流程示意图；
图3是图1所示实施例中的步骤S130中根据动力电池荷电状态值对车辆工况所处的阶段进行判定，获得阶段判定结果的方法的流程示意图；
图4是本申请的另一示例性实施例示出的控制发动机扭矩的方法的流程示意图；
图5是本申请的一示例性实施例示出的控制发动机扭矩的装置的结构示意图；
图6是本申请的一示例性实施例示出的混合动力汽车的结构示意图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例执行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相同的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相同的装置和方法的例子。
附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用应用程序形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。
附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
需要说明的是，在本申请中提及的“多个”是指两个或者两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
本申请实施例提供了一种控制发动机扭矩的方法，该方法可以应用于混合动力汽车中，可以由混合动力汽车中的电子设备实现。
电子设备包括但不限于平板电脑(Tablet Personal Computer)、个人电脑(Personal Computer)或车载终端等设备。本实施例中电子设备可以是车载终端。
其中，车载终端可以处理器和存储器等部件，处理器可以用于获取车辆的档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值，根据档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值确定车辆工况，根据动力电池荷电状态值对车辆工况所处的阶段进行判定以获得阶段判定结果，获取阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值，然后按照发动机需求扭矩值对发动机进行控制。存储器可以为NVM(非易失性存储器)，Flash(闪存)等，可以用于存储预设临界值、阶段判定值等，便于进行车辆工况的阶段判定。
本申请实施例中，在低温环境下通常车内都会开启暖通空调，由于乘员舱的长时间采暖对发动机冷却水温的需求，混合动力汽车发动机需要保持启动状态。当动力电池荷电状态值水平较低时，发动机会保持怠速发电工况，此时发动机与发电机间扭矩平衡，齿轮间隙被消除，不会产生齿轮间的敲击问题，当动力电池荷电状态值水平达到标定的上限值后，发动机会进入零扭矩的自怠速工况，此时发动机与发电机的齿轮副间存在间隙且无扭矩，发动机扭矩的微小波动容易引发齿轮间的敲齿问题。本申请实施例提供的控制发动机扭矩的方法，通过实时监测车辆的档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值来进行车辆工况识别，从而在车辆处于预设工况时确定出发动机需求扭矩值，根据车辆工况所处的阶段获取对应的发动机需求扭矩值，并按照该发动机需求扭矩值来控制发动机扭矩，能够使动力电池荷电状态值达到无限趋近于额定上限值的平衡，避免发动机进入零扭矩的自怠速工况，从而解决混合动力系统中发动机自怠速导致的齿轮间的敲齿问题。并且不需要未增加硬件成本，且不影响产品的开发周期；软件控制逻辑简洁有效。
混合动力汽车(Hybrid Electrical Vehicle，简称HEV)是指同时装备两种动力源—热动力源与电动力源的汽车，热动力源由传统的汽油机或柴油机产生，电动力源由电池与电机产生。混合动力系统主要由控制系统、驱动系统和电池组等部分组成，根据混合动力驱动的联结方式，混合动力系统主要分为串联式混合动力系统、并联式混合动力系统、混联式混合动力系统三类。
请参阅图1，图1是本申请的一示例性实施例示出的控制发动机扭矩的方法的流程图。
下面以车载终端作为具体的执行主体来对本申请实施例提出的控制发动机扭矩的方法进行详细介绍。
如图1所示，在一示例性的实施例中，控制发动机扭矩的方法至少包括步骤S110至步骤S150，详细介绍如下：
步骤S110，获取车辆的档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值。
车辆的档位状态包括驻车档位、空档位、前进档位或倒档位。
发动机运行状态包括启动状态或停机状态。
动力电池的荷电状态(State ofCharge，荷电状态)用于表征动力电池中剩余电荷的可用状态，一般用百分比来表示。
本申请实施例中，通过混合动力汽车中的车载终端对车辆档位进行读取，获得档位状态；并对发动机进行检测，获得发动机运行状态；然后通过对动力电池进行检测，获得动力电池荷电状态值。
步骤S120，根据档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值确定车辆工况。
可以理解的是，车辆工况不同，对应的档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值均不相同。
示例性地，依次对车辆的档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值进行判断，在三者均满足预设条件的情况下，则确定车辆工况为预设工况。
举例来说，对车辆的档位状态进行判断、发动机运行状态和动力电池荷电状态值进行判断；在车辆的档位状态为驻车档位、发动机运行状态为启动状态、且动力电池荷电状态值大于或等于预设临界值的情况下，则确定车辆工况为预设工况。预设临界值为进入预设工况时动力电池的荷电状态临界值。
步骤S130，在车辆工况为预设工况的情况下，根据动力电池荷电状态值对车辆工况所处的阶段进行判定，获得阶段判定结果。
本申请实施例中，根据动力电池荷电状态值的水平，将预设工况分为两个阶段，包括第一预设阶段和第二预设阶段。
第一预设阶段对应的动力电池荷电状态值范围为第一预设范围，第一预设范围为：N临界≤SOC＜N1；其中，SOC(State ofCharge，荷电状态)为动力电池荷电状态值，N临界为预设临界值，N1为阶段判定值。在动力电池荷电状态值满足第一预设范围的情况下，动力电池将在第一预设阶段达到SOC平衡状态。
第二预设阶段对应的动力电池荷电状态值范围为第二预设范围，第二预设范围为：N1≤SOC＜N上限；其中，SOC(State ofCharge，荷电状态)为动力电池荷电状态值，N1为阶段判定值，N上限为额定上限值。第二预设阶段为SOC平衡失败的缓冲阶段，此时通过控制发动机扭矩降低，能够使得SOC快速达到平衡状态。
步骤S140，获取阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值。
需要理解的是，由于不同阶段SOC平衡状态不同，通过对发动机的实际需求扭矩进行控制，能够使得SOC快速达到平衡状态，避免发动机进入零扭矩的自怠速工况。
步骤S150，按照发动机需求扭矩值对发动机进行控制。
采用本公开实施例提供的控制发动机扭矩的方法，通过实时监测车辆的档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值来进行车辆工况识别，从而在车辆处于预设工况时确定出发动机需求扭矩值，根据车辆工况所处的阶段获取对应的发动机需求扭矩值，并按照该发动机需求扭矩值来控制发动机扭矩，能够使动力电池荷电状态值达到无限趋近于额定上限值的平衡，避免发动机进入零扭矩的自怠速工况，从而解决混合动力系统中发动机自怠速导致的齿轮间的敲齿问题。
在一些实施方式中，根据档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值确定车辆工况，包括：对档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值进行判断；在档位状态为预设档位，发动机运行状态为预设运行状态，且动力电池荷电状态值大于或等于预设临界值的情况下，确定车辆工况为预设工况。这样，通过档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值确定车辆工况，能够实现提前识别工况，便于进行工况控制。
车辆的档位状态包括驻车档位、空档位、前进档位或倒档位。
发动机运行状态包括启动状态或停机状态。
动力电池的荷电状态(State ofCharge，荷电状态)用于表征动力电池中剩余电荷的可用状态，一般用百分比来表示。
其中，预设档位为驻车档位或空档位；预设运行状态为启动状态；预设临界值为N临界。
示例性地，在档位状态为驻车档位或空档位，发动机运行状态为启动状态，且动力电池荷电状态值大于或等于N临界的情况下，确定车辆工况为预设工况。
结合图2所示，图2是本申请的一示例性实施例示出的确定车辆工况的方法的流程示意图，至少包括步骤S210至步骤S240，详细介绍如下：
步骤S210，判断车辆的档位状态是否为驻车档位或空档位；在车辆的档位状态为驻车档位或空档位的情况下，执行步骤S220；和/或，在车辆的档位状态不为驻车档位，也不为空档位的情况下，结束车辆工况确认流程。
步骤S220，判断车辆的发动机运行状态是否为启动状态；在车辆的发动机运行状态为启动状态的情况下，执行步骤S230；和/或，在车辆的发动机运行状态不为启动状态的情况下，结束车辆工况确认流程。
步骤S230，判断车辆的动力电池荷电状态值是否大于或等于预设临界值；在车辆的动力电池荷电状态值大于或等于预设临界值的情况下，执行步骤S240；和/或，在车辆的动力电池荷电状态值小于预设临界值的情况下，结束车辆工况确认流程。
步骤S240，确定车辆工况为预设工况。
本申请实施例中，通过档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值确定车辆工况，能够实现提前识别工况，便于进行工况控制。
在一些实施方式中，根据动力电池荷电状态值对车辆工况所处的阶段进行判定，获得阶段判定结果，包括：在动力电池荷电状态值处于第一预设范围内的情况下，确定阶段判定结果为车辆工况处于第一预设阶段；和/或，在动力电池荷电状态值处于第二预设范围内的情况下，确定阶段判定结果为车辆工况处于第二预设阶段。
第一预设范围为：N临界≤SOC＜N1；其中，SOC为动力电池荷电状态值，N临界为预设临界值，N1为阶段判定值。
第二预设范围为：N1≤SOC＜N上限；其中，SOC为动力电池荷电状态值，N1为阶段判定值，N上限为额定上限值。
示例性地，在动力电池荷电状态值处于第一预设范围N临界≤SOC＜N1的情况下，确定阶段判定结果为车辆工况处于第一预设阶段。在动力电池荷电状态值满足第一预设范围的情况下，动力电池将在第一预设阶段达到SOC平衡状态。
示例性地，在动力电池荷电状态值处于第二预设范围N1≤SOC＜N上限的情况下，确定阶段判定结果为车辆工况处于第二预设阶段。第二预设阶段为SOC平衡失败的缓冲阶段，此时通过控制发动机扭矩降低，能够使得SOC快速达到平衡状态。
结合图3所示，图3是图1所示实施例中的步骤S130中根据动力电池荷电状态值对车辆工况所处的阶段进行判定，获得阶段判定结果的方法的流程示意图；可以包括步骤S310至步骤S340，详细介绍如下：
步骤S310，在动力电池荷电状态值大于或等于预设临界值的情况下，判断动力电池荷电状态值是否小于阶段判定值；在动力电池荷电状态值小于阶段判定值的情况下，执行步骤S320；和/或，在动力电池荷电状态值大于或等于阶段判定值的情况下，执行步骤S330。
步骤S320，确定动力电池荷电状态值处于第一预设范围，并确定阶段判定结果为车辆工况处于第一预设阶段。然后结束。
步骤S330，判断动力电池荷电状态值是否小于额定上限值；在动力电池荷电状态值小于额定上限值的情况下，执行步骤S340。
步骤S340，确定动力电池荷电状态值处于第二预设范围，并确定阶段判定结果为车辆工况处于第二预设阶段。然后结束。
本申请实施例中，通过将预设工况分为两个阶段，在预设工况处于第一预设阶段时，则认为在此阶段能够达到荷电状态平衡状态；在预设工况处于第二预设阶段时，则认为发动机处于荷电状态平衡失败的缓冲阶段，便于计算出不同阶段对应的发动机扭矩，以达到荷电状态的快速平衡。
在一些实施方式中，第一预设范围和第二预设范围通过以下方式获得：获取动力电池荷电状态值的额定上限值；根据额定上限值和预设临界值确定阶段判定值；根据预设临界值和阶段判定值确定第一预设范围，并根据额定上限值和阶段判定值确定第二预设范围。这样，通过设置动力电池荷电状态值的区间范围，预留了一定的荷电状态值缓冲区间，解决质量问题的同时也规避了动力电池过充风险，鲁棒性能较好。
可以理解的是，动力电池荷电状态值的额定上限值为预设的标定值。
进一步的，根据额定上限值和预设临界值确定阶段判定值，包括：通过计算N1＝N临界+k*(N上限-N临界)，获得阶段判定值；其中，N1为阶段判定值，N临界为预设临界值，N上限为额定上限值，k为预设的比例系数，k的取值范围为0～1。
示例性地，根据预设临界值和阶段判定值确定第一预设范围，包括：将预设临界值确定为第一预设范围的下限值，并将阶段判定值确定为第一预设范围的上限值。其中，第一预设范围为：N临界≤SOC＜N1。
示例性地，根据额定上限值和阶段判定值确定第二预设范围，包括：将阶段判定值确定为第二预设范围的下限值，并将额定上限值确定为第一预设范围的上限值。其中，第二预设范围为：N1≤SOC＜N上限。
在一些实施方式中，发动机需求扭矩值包括第一需求扭矩值；获取阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值，包括：在阶段判定结果为车辆工况处于第一预设阶段的情况下，获取第一预设阶段下的第一车辆实时耗电功率、第一发动机怠速转速和第一发电效率；根据第一车辆实时耗电功率、第一发动机怠速转速和第一发电效率进行计算，获得第一需求扭矩值。这样，在动力电池荷电状态值满足第一预设范围的情况下，动力电池将达到SOC平衡状态，此时无需对需求扭矩值进行修正，可以直接计算出发动机的需求扭矩值。
本公开实施例中，通过车载终端对车辆的实时耗电功率、发动机怠速转速和发电效率分别进行检测，从而获得第一预设阶段下的第一车辆实时耗电功率、第一发动机怠速转速和第一发电效率。
进一步的，根据第一车辆实时耗电功率、第一发动机怠速转速和第一发电效率进行计算，获得第一需求扭矩值，包括：通过计算获得第一需求扭矩值；其中，T1为第一需求扭矩值，E1为第一车辆实时耗电功率，单位为kw，n1为第一发动机怠速转速，单位为r/min，η1为第一发电效率。
在一些实施方式中，发动机需求扭矩值包括第二需求扭矩值；获取阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值，包括：在阶段判定结果为车辆工况处于第二预设阶段的情况下，获取第二预设阶段下的第二车辆实时耗电功率、第二发动机怠速转速和第二发电效率；根据第二车辆实时耗电功率、第二发动机怠速转速和第二发电效率进行计算，获得备选需求扭矩；根据额定上限值、动力电池荷电状态值和阶段判定值对备选需求扭矩进行修正，获得第二需求扭矩值。这样，在预设工况处于第二预设阶段的情况下，则认为在第一预设阶段时，发动机发电功率仍高于整车实施耗电功率,动力电池荷电状态值未能进入平衡状态，通过对备选需求扭矩进行修正，能够进一步降低发电机对发动机的扭矩需求，从而能够降低动力电池荷电状态值的上升速率。
进一步的，根据第二车辆实时耗电功率、第二发动机怠速转速和第二发电效率进行计算，获得备选需求扭矩，包括：通过计算获得备选需求扭矩值；其中，TB为备选需求扭矩值，E2为第二车辆实时耗电功率，单位为kw，n2为第二发动机怠速转速，单位为r/min，η2为第二发电效率。
在一些实施方式中，根据额定上限值、动力电池荷电状态值和阶段判定值对备选需求扭矩进行修正，获得第二需求扭矩值，包括：根据额定上限值、动力电池荷电状态值和阶段判定值确定动力电池荷电状态值的变化速率；根据变化速率对备选需求扭矩进行修正，获得第二需求扭矩值。这样，通过变化速率对备选需求扭矩进行修正，能够进一步降低发电机对发动机的扭矩需求，实现了对预设临界值到额定上限值间发电机对发动机的扭矩需求的优化，降低动力电池荷电状态值的上升速率，直至达到动态平衡，从而避免发动机进入零扭矩的自怠速工况，从根本上解决高荷电状态值采暖导致的自怠速敲齿问题。
进一步的，根据额定上限值、动力电池荷电状态值和阶段判定值确定动力电池荷电状态值的变化速率，包括：通过计算获得动力电池荷电状态值的变化速率；其中，v为动力电池荷电状态值的变化速率，N1为阶段判定值，N临界为预设临界值，N上限为额定上限值，SOC为动力电池荷电状态值。
进一步的，根据变化速率对备选需求扭矩进行修正，获得第二需求扭矩值，包括：通过计算T2＝TB*v获得第二需求扭矩值；其中，T2为第二需求扭矩值，TB为备选需求扭矩值，ν为动力电池荷电状态值的变化速率。
结合图4所示，图4是本申请的另一示例性实施例示出的控制发动机扭矩的方法的流程图，至少包括步骤S410至步骤S470，详细介绍如下：
步骤S410，获取车辆的档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值。
步骤S420，在档位状态为驻车档位或空档位，发动机运行状态为启动状态，且动力电池荷电状态值大于或等于预设临界值的情况下，确定车辆工况为预设工况。
步骤S430，判断动力电池荷电状态值处于第一预设范围还是第二预设范围；在动力电池荷电状态值处于第一预设范围的情况下，执行步骤S440；和/或，在动力电池荷电状态值处于第二预设范围的情况下，执行步骤S450。
步骤S440，确定阶段判定结果为预设工况处于第一预设阶段。然后执行步骤S460。
步骤S450，确定阶段判定结果为预设工况处于第二预设阶段。然后执行步骤S460。
步骤S460，获取阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值。
步骤S470，按照发动机需求扭矩值对发动机进行控制。
本申请实施例中，通过实时监测车辆的档位状态、发动机运行状态、动力电池荷电状态值等参数进行工况识别；并在车辆处于预设工况的不同阶段时，通过获取不同阶段对应的发动机需求扭矩值对发动机进行控制，能够实现使得动力电池荷电状态值达到无限趋近于上限值的平衡，避免发动机进入零扭矩的自怠速工况。
结合图5所示，在本申请另一示例性的实施例还提供了一种控制发动机扭矩的装置，该装置包括：第一获取模块510、确定模块520、判定模块530、第二获取模块540和控制模块550。第一获取模块510被配置为获取车辆的档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值；确定模块520被配置为根据档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值确定车辆工况；判定模块530被配置为在车辆工况为预设工况的情况下，根据动力电池荷电状态值对车辆工况所处的阶段进行判定，获得阶段判定结果；第二获取模块540被配置为获取阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值；控制模块550被配置为按照发动机需求扭矩值对发动机进行控制。
进一步的，确定模块520被配置为通过以下方式根据档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值确定车辆工况：对档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值进行判断；在档位状态为预设档位，发动机运行状态为预设运行状态，且动力电池荷电状态值大于或等于预设临界值的情况下，确定车辆工况为预设工况。
进一步的，判定模块530被配置为通过以下方式根据动力电池荷电状态值对车辆工况所处的阶段进行判定，获得阶段判定结果：在动力电池荷电状态值处于第一预设范围内的情况下，确定阶段判定结果为车辆工况处于第一预设阶段；和/或，在动力电池荷电状态值处于第二预设范围内的情况下，确定阶段判定结果为车辆工况处于第二预设阶段。
进一步的，判定模块530被配置为通过以下方式获取第一预设范围和第二预设范围：获取动力电池荷电状态值的额定上限值；根据额定上限值和预设临界值确定阶段判定值；根据预设临界值和阶段判定值确定第一预设范围，并根据额定上限值和阶段判定值确定第二预设范围。
进一步的，发动机需求扭矩值包括第一需求扭矩值；第二获取模块540被配置为通过以下方式获取阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值：在阶段判定结果为车辆工况处于第一预设阶段的情况下，获取第一预设阶段下的第一车辆实时耗电功率、第一发动机怠速转速和第一发电效率；根据第一车辆实时耗电功率、第一发动机怠速转速和第一发电效率进行计算，获得第一需求扭矩值。
进一步的，发动机需求扭矩值包括第二需求扭矩值；第二获取模块540被配置为通过以下方式获取阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值：在阶段判定结果为车辆工况处于第二预设阶段的情况下，获取第二预设阶段下的第二车辆实时耗电功率、第二发动机怠速转速和第二发电效率；根据第二车辆实时耗电功率、第二发动机怠速转速和第二发电效率进行计算，获得备选需求扭矩；根据额定上限值、动力电池荷电状态值和阶段判定值对备选需求扭矩进行修正，获得第二需求扭矩值。
进一步的，第二获取模块540被配置为通过以下方式根据额定上限值、动力电池荷电状态值和阶段判定值对备选需求扭矩进行修正，获得第二需求扭矩值：根据额定上限值、动力电池荷电状态值和阶段判定值确定动力电池荷电状态值的变化速率；根据变化速率对备选需求扭矩进行修正，获得第二需求扭矩值。
需要说明的是，上述实施例所提供的控制发动机扭矩的装置与上述实施例所提供的控制发动机扭矩的方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。上述实施例所提供的控制发动机扭矩的装置在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能，本处也不对此进行限制。
结合图6所示，图6示出了本申请一个实施例中的混合动力汽车的结构示意图。如图6所示，本申请实施例中的混合动力汽车包括整车控制器600，该整车控制器600可以包括一个或多个如下部件：处理器601、存储器602以及一个或多个应用程序。其中，一个或多个应用程序可以被存储在存储器602中，并被配置为由一个或多个处理器601执行，一个或多个应用程序被配置为用于执行如前述方法实施例所描述的混合动力汽车的驱动方法。
处理器601可以包括一个或者多个处理核。处理器601利用各种接口和线路连接整个混合动力汽车的各个部分，通过运行或执行存储在存储器602内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器602内的数据，执行混合动力汽车的各种功能和处理数据。可选地，处理器601可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(ProgrammableLogic Array，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器601可集成中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)、图像处理器(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器601中，单独通过一块通信芯片进行实现。
存储器602可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-Only Memory)。存储器602可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器602可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令、用于实现上述各个方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储混合动力汽车在使用中所创建的数据。
本申请的实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储器，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现上述各个实施例中提供的控制发动机扭矩的方法。
本申请还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如前所述的网络设备引流控制方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读存储介质可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。计算机可读存储介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
上述内容，仅为本申请的较佳示例性实施例，并非用于限制本申请的实施方案，本领域普通技术人员根据本申请的主要构思和精神，可以十分方便地进行相应的变通或修改，故本申请的保护范围应以权利要求书所要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种控制发动机扭矩的方法，其特征在于，包括：
获取车辆的档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值；
根据所述档位状态、所述发动机运行状态和所述动力电池荷电状态值确定车辆工况；
在所述车辆工况为预设工况的情况下，根据所述动力电池荷电状态值对所述车辆工况所处的阶段进行判定，获得阶段判定结果；
获取所述阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值；
按照所述发动机需求扭矩值对发动机进行控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述档位状态、所述发动机运行状态和所述动力电池荷电状态值确定车辆工况，包括：
对所述档位状态、所述发动机运行状态和所述动力电池荷电状态值进行判断；
在所述档位状态为预设档位，所述发动机运行状态为预设运行状态，且所述动力电池荷电状态值大于或等于预设临界值的情况下，确定车辆工况为预设工况。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述动力电池荷电状态值对所述车辆工况所处的阶段进行判定，获得阶段判定结果，包括：
在所述动力电池荷电状态值处于第一预设范围内的情况下，确定所述阶段判定结果为所述车辆工况处于第一预设阶段；和/或，
在所述动力电池荷电状态值处于第二预设范围内的情况下，确定所述阶段判定结果为所述车辆工况处于第二预设阶段。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一预设范围和所述第二预设范围通过以下方式获得：
获取动力电池荷电状态值的额定上限值；
根据所述额定上限值和预设临界值确定阶段判定值；
根据所述预设临界值和所述阶段判定值确定所述第一预设范围，并根据所述额定上限值和所述阶段判定值确定所述第二预设范围。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，发动机需求扭矩值包括第一需求扭矩值；获取所述阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值，包括：
在所述阶段判定结果为所述车辆工况处于第一预设阶段的情况下，获取第一预设阶段下的第一车辆实时耗电功率、第一发动机怠速转速和第一发电效率；
根据所述第一车辆实时耗电功率、所述第一发动机怠速转速和所述第一发电效率进行计算，获得所述第一需求扭矩值。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，发动机需求扭矩值包括第二需求扭矩值；获取所述阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值，包括：
在所述阶段判定结果为所述车辆工况处于第二预设阶段的情况下，获取第二预设阶段下的第二车辆实时耗电功率、第二发动机怠速转速和第二发电效率；
根据所述第二车辆实时耗电功率、所述第二发动机怠速转速和所述第二发电效率进行计算，获得备选需求扭矩；
根据所述额定上限值、所述动力电池荷电状态值和所述阶段判定值对所述备选需求扭矩进行修正，获得所述第二需求扭矩值。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，根据所述额定上限值、所述动力电池荷电状态值和所述阶段判定值对所述备选需求扭矩进行修正，获得所述第二需求扭矩值，包括：
根据所述额定上限值、所述动力电池荷电状态值和所述阶段判定值确定所述动力电池荷电状态值的变化速率；
根据所述变化速率对所述备选需求扭矩进行修正，获得所述第二需求扭矩值。
8.一种控制发动机扭矩的装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，被配置为获取车辆的档位状态、发动机运行状态和动力电池荷电状态值；
确定模块，被配置为根据所述档位状态、所述发动机运行状态和所述动力电池荷电状态值确定车辆工况；
判定模块，被配置为在所述车辆工况为预设工况的情况下，根据所述动力电池荷电状态值对所述车辆工况所处的阶段进行判定，获得阶段判定结果；
第二获取模块，被配置为获取所述阶段判定结果对应的发动机需求扭矩值；
控制模块，被配置为按照所述发动机需求扭矩值对发动机进行控制。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如权利要求1至7中任一项所述的控制发动机扭矩的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的控制发动机扭矩的方法。
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