CN117755127A - 车辆充电控制方法、装置、存储介质及电子装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆充电控制方法、装置、存储介质及电子装置，涉及车辆技术领域。其中，该方法包括：响应于第一车辆与放电装置配置完成，确定第一车辆的目标电阻，其中，放电装置用于在第一车辆和第二车辆之间传输电能；确定目标电阻与预设电阻的阻值关系，得到第一确定结果，其中，第一确定结果用于确定第一车辆为放电车辆或充电车辆；基于第一确定结果控制第一车辆与第二车辆进行电能传输。本发明解决了相关技术车辆无法实现及时补能，补能效率低且使用成本普遍较高的技术问题。

Description

车辆充电控制方法、装置、存储介质及电子装置

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车辆充电控制方法、装置、存储介质及电子装置。

背景技术

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车在减少环境污染、节约能源、降低碳排放等方面具有重要意义，同时具有低成本优势。随着技术的进步和政策的扶持，新能源汽车的市场份额正在逐步增加。

目前电动汽车补能方式主要包括直流快充、交流慢充、电池快速更换三种模式，通常以直流快充为主，交流慢充为辅，上述两种方式通常需要车辆行驶至布局在特定位置的直流充电桩位置进行补电，受限于充电桩布局位置及数量，用户必须提前规划好剩余电量及补能路线，否则需要原地等待救援车或拖车，该方法无法实现车辆的及时补能，补能效率低且使用成本普遍较高。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆充电控制方法、装置、存储介质及电子装置，以至少解决相关技术无法实现车辆及时补能，补能效率低且使用成本普遍较高的技术问题。

根据本发明其中一实施例，提供了一种车辆充电控制方法，包括：

响应于第一车辆与放电装置配置完成，确定第一车辆的目标电阻，其中，放电装置用于在第一车辆和第二车辆之间传输电能；确定目标电阻与预设电阻的阻值关系，得到第一确定结果，其中，第一确定结果用于确定第一车辆为放电车辆或充电车辆；基于第一确定结果控制第一车辆与第二车辆进行电能传输。

可选地，预设电阻包括第一电阻，基于第一确定结果控制第一车辆与第二车辆进行电能传输包括：响应于目标电阻与第一电阻的阻值相同，控制第一车辆进入放电模式；在放电模式下，确定第一车辆的第一电池与第二车辆的第二电池的电压关系，得到第二确定结果；基于第二确定结果控制第一车辆向第二车辆传输电能。

可选地，基于第二确定结果控制第一车辆向第二车辆传输电能包括：响应于第一电池的电压大于等于第二电池的电压，基于第一电池向第二电池传输电能；或者，响应于第一电池电压小于第二电池电压，基于第一车辆的发动机向第二电池传输电能。

可选地，基于第二确定结果控制第一车辆向第二车辆传输电能包括：响应于第一电池的电压大于等于第二电池的电压，基于第一电池向第二电池传输电能；或者，响应于第一电池的电压小于第二电池的电压，结束电能传输过程。

可选地，基于第一电池向第二电池传输电能包括：在第一电池与第二电池之间建立通信连接并进行参数配置；响应于参数配置完成，控制第一电池向第二电池传输电能，并基于第一电池的电压确定是否满足第一充电结束条件；响应于满足第一充电结束条件，结束电能传输过程；或者，响应于不满足第一充电结束条件且第一电池的电压大于等于第二电池的电压，控制第一电池继续向第二电池传输电能；又或者，响应于不满足第一充电结束条件，且第一电池的电压小于第二电池的电压，基于第一车辆的发动机向第二电池传输电能或者结束电能传输过程。

可选地，基于第一车辆的发动机向第二电池传输电能包括：确定发动机的启动状态；响应于发动机为启动状态，控制发动机驱动第一车辆的发电机转动以向第二电池传输电能；或者，响应于发动机为未启动状态，结束电能传输过程。

可选地，控制发动机驱动第一车辆的发电机转动以向第二电池传输电能包括：控制发动机驱动发电机转动以向第二电池传输电能，并确定是否满足第二充电结束条件；响应于满足第二充电结束条件，结束电能传输过程；响应于不满足第二充电结束条件，控制发动机继续驱动发电机转动以向第二电池传输电能。

可选地，预设电阻包括第二电阻，基于第一确定结果控制第一车辆与第二车辆进行电能传输包括：响应于目标电阻与第二电阻的阻值相同，控制第一车辆进入充电模式；在充电模式下，控制第二车辆向第一车辆传输电能。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种车辆充电控制装置，包括：

第一确定模块，用于响应于第一车辆与放电装置配置完成，确定第一车辆的目标电阻，其中，放电装置用于在第一车辆和第二车辆之间传输电能；第二确定模块，用于确定目标电阻与预设电阻的阻值关系，得到第一确定结果，其中，第一确定结果用于确定第一车辆为放电车辆或充电车辆；控制模块，用于基于第一确定结果控制第一车辆与第二车辆进行电能传输。

可选地，预设电阻包括第一电阻，控制模块还用于响应于目标电阻与第一电阻的阻值相同，控制第一车辆进入放电模式；在放电模式下，确定第一车辆的第一电池与第二车辆的第二电池的电压关系，得到第二确定结果；基于第二确定结果控制第一车辆向第二车辆传输电能。

可选地，基于第二确定结果控制第一车辆向第二车辆传输电能，控制模块还用于响应于第一电池的电压大于等于第二电池的电压，基于第一电池向第二电池传输电能；或者，响应于第一电池电压小于第二电池电压，基于第一车辆的发动机向第二电池传输电能。

可选地，基于第二确定结果控制第一车辆向第二车辆传输电能，控制模块还用于响应于第一电池的电压大于等于第二电池的电压，基述第一电池向第二电池传输电能；或者，响应于第一电池的电压小于第二电池的电压，结束电能传输过程。

可选地，基于第一电池向第二电池传输电能，控制模块还用于在第一电池与第二电池之间建立通信连接并进行参数配置；响应于参数配置完成，控制第一电池向第二电池传输电能，并基于第一电池的电压确定是否满足第一充电结束条件；响应于满足第一充电结束条件，结束电能传输过程；或者，响应于不满足第一充电结束条件且第一电池的电压大于等于第二电池的电压，控制第一电池继续向第二电池传输电能；又或者，响应于不满足第一充电结束条件，且第一电池的电压小于第二电池的电压，基于第一车辆的发动机向第二电池传输电能或者结束电能传输过程。

可选地，基于第一车辆的发动机向第二电池传输电能，控制模块还用于确定发动机的启动状态；响应于发动机为启动状态，控制发动机驱动第一车辆的发电机转动以向第二电池传输电能；或者，响应于发动机为未启动状态，结束电能传输过程。

可选地，控制发动机驱动第一车辆的发电机转动以向第二电池传输电能时，控制模块还用于控制发动机驱动发电机转动以向第二电池传输电能，并确定是否满足第二充电结束条件；响应于满足第二充电结束条件，结束电能传输过程；响应于不满足第二充电结束条件，控制发动机继续驱动发电机转动以向第二电池传输电能。

可选地，预设电阻包括第二电阻，控制模块还用响应于目标电阻与第二电阻的阻值相同，控制第一车辆进入充电模式；在充电模式下，控制第二车辆向第一车辆传输电能。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，存储介质中存储有计算机程序，其中，计算机程序被设置为在计算机或处理器上运行时，执行上述任一项中的车辆充电控制方法。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项中的车辆充电控制方法。

在本发明实施例中，通过第一车辆与放电装置配置完成后，确定第一车辆的目标电阻，并确定目标电阻与预设电阻的阻值关系，得到第一确定结果用于确定第一车辆为放电车辆或充电车辆，从而基于第一确定结果控制第一车辆与第二车辆进行电能传输。本发明提供了一种更加灵活和便捷的充电方式，通过新能源车上发动机、发电机、驱动电机、电池以及整车控制模块等现有总成，不额外增加整车硬件，达到了大幅降低车辆充电功能实现成本，提高补能效率的目的，从而实现了车对车充电的技术效果，进而解决了相关技术车辆无法实现及时补能，补能效率低且使用成本普遍较高的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明其中一实施例的车辆充电控制方法的流程图；

图2是根据本发明其中一实施例的混动车辆充电控制功能方案的示意图；

图3是根据本发明其中一实施例的纯电车辆充电控制功能方案的示意图；

图4是根据本发明其中一实施例的车辆充电控制方法的电路示意图；

图5是根据本发明其中一实施例的混动车辆充电控制的功能实现流程图；

图6是根据本发明其中一实施例的纯电车辆充电控制的功能实现流程图；

图7是根据本发明其中一实施例的车辆充电控制装置的结构框图。

具体实施方式

为了便于理解，示例性地给出了部分与本发明实施例相关概念的说明以供参考。

如下所示：

混合动力汽车整车控制器(Hydraulic control unit,HCU)：一种混合动力汽车的核心控制部件。具备能量管理、扭矩协调与分配、电机电池协调管理、安全监控、UDS故障诊断、制动能量回收等功能，HCU控制策略决定了整车的驾驶性、动力性、安全性及经济性。

继电器：是一种电气控制设备，用于在电路中控制较大电流的开关，通常由电磁线圈、触点和其他辅助部件组成。当继电器的电磁线圈通电时，产生的磁场会使触点闭合或断开，从而控制电路中的电流。继电器广泛应用于各种领域，例如工业控制、电力系统、自动化设备等，用于实现电路的开关、保护、控制和自动化功能。

直流-直流转换器(Direct Current-Direct Current Converter，DCDC)：一种用来将一个直流电源的电压转换成另一个直流电源电压的电子器件。DCDC转换器通常由开关电源转换电路组成，其主要作用是通过控制开关管的导通和关断，来改变输入电压的幅值、频率和波形，从而实现输入电压到输出电压的转换。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

根据本发明其中一实施例，提供了一种车辆充电控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

该方法实施例可以在包含存储器和处理器的电子装置、类似的控制装置或者系统中执行。以电子装置为例，电子装置可以包括一个或多个处理器和用于存储数据的存储器。可选地，上述电子装置还可以包括用于通信功能的通信设备以及显示设备。本领域普通技术人员可以理解，上述结构描述仅为示意，其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，电子装置还可包括比上述结构描述更多或者更少的组件，或者具有与上述结构描述不同的配置。

处理器可以包括一个或多个处理单元。例如：处理器可以包括中央处理器(central processing unit，CPU)、图形处理器(graphics processing unit，GPU)、数字信号处理(digital signal processing，DSP)芯片、微处理器(microcontroller unit，MCU)、可编程逻辑器件(field－programmable gate array，FPGA)、神经网络处理器(neural-networkprocessingunit，NPU)、张量处理器(tensorprocessingunit，TPU)、人工智能(artificial intelligent，AI)类型处理器等的处理装置。其中，不同的处理单元可以是独立的部件，也可以集成在一个或多个处理器中。在一些实例中，电子装置也可以包括一个或多个处理器。

存储器可用于存储计算机程序，例如存储本发明实施例中的车辆充电控制方法对应的计算机程序，处理器通过运行存储在存储器内的计算机程序，从而实现上述的车辆控制充电方法。存储器可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至电子装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

通信设备用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括移动终端的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，通信设备包括一个网络适配器(network interface controller，NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，通信设备可以为射频(radio frequency，RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。

显示设备可以例如触摸屏式的液晶显示器(liquidcrystal display，LCD)和触摸显示器(也被称为“触摸屏”或“触摸显示屏”)。该液晶显示器可使得用户能够与移动终端的用户界面进行交互。在一些实施例中，上述移动终端具有图形用户界面(graphical userinterface，GUI)，用户可以通过触摸触敏表面上的手指接触和/或手势来与GUI进行人机交互，此处的人机交互功能可选的包括如下交互：创建网页、绘图、文字处理、制作电子文档、游戏、视频会议、即时通信、收发电子邮件、通话界面、播放数字视频、播放数字音乐和/或网络浏览等、用于执行上述人机交互功能的可执行指令被配置/存储在一个或多个处理器可执行的计算机程序产品或可读存储介质中。

在本实施例中提供了一种运行于电子装置的车辆充电控制方法，图1是根据本发明其中一实施例的车辆充电控制方法的流程图，如图1所示，该流程包括如下步骤：

步骤S101、响应于第一车辆与放电装置配置完成，确定第一车辆的目标电阻。

其中，放电装置用于在第一车辆和第二车辆之间传输电能。

第一车辆可以为充电车辆或放电车辆，第一车辆中可以包括直流充电座，该直流充电座能够与放电装置中的直流放电枪进行配置，从而实现第一车辆与放电装置的配置。

第二车辆也可以为充电车辆或放电车辆，可以理解的是，若第一车辆为充电车辆，则第二车辆为放电车辆，若第一车辆为放电车辆，则第二车辆为充电车辆。

放电装置可以包括两个国标直流枪头及控制导引电路，其中，国际直流枪头能够与车辆中的直流充电座相配置。示例性地，放电装置中的两个国际直流枪头能够分别和放电车辆中的直流充电座与充电车辆中的直流充电座进行配置，从而将放电车辆的直流充电插口与充电车辆的直流充电插口相连接，以在放电车辆和充电车辆之间进行电能传输。

控制导引电路用于对直流充电枪头的枪头电阻进行识别，也即能够识别出与车辆进行配置的直流充电枪头的枪头电阻。

目标电阻可以理解为枪头电阻，第一车辆的目标电阻即为放电装置中与第一车辆进行配置的直流充电枪头的枪头电阻。

示例性地，当第一车辆的直流充电座与放电装置的直流放电枪插枪完成后，可以通过放电装置中的控制导引电路确定出该直流放电枪的枪头电阻，也即确定出第一车辆的目标电阻。

步骤S102、确定目标电阻与预设电阻的阻值关系，得到第一确定结果。

其中，第一确定结果用于确定第一车辆为放电车辆或充电车辆。

预设电阻可以为预先设置的电阻，具体阻值可以根据实际情况而定，此处不予限制。

获取到目标电阻后，通过确定目标电阻与预设电阻的关系，能够确定出第一车辆为放电车辆或充电车辆。

步骤S103、基于第一确定结果控制第一车辆与第二车辆进行电能传输。

确定出第一车辆的车辆身份后，即确定出第一车辆为放电车辆或充电车辆后，可以根据第一车辆的车辆身份控制第一车辆与第二车辆进行电能传输。

基于上述步骤，当第一车辆与放电装置配置完成后，例如第一车辆的直流充电座与放电装置的直流放电枪插枪完成后，确定第一车辆的目标电阻，例如确定直流放电枪的枪头电阻，然后根据目标电阻与预设电阻的阻值关系确定第一车辆的车辆身份，即确定第一车辆为放电车辆还是充电车辆，最终基于第一车辆的车辆身份控制第一车辆与第二车辆进行电能传输。采用上述方法，通过新能源车上发动机、发电机、驱动电机、电池以及整车控制模块等现有总成，在不额外增加整车硬件的情况下，实现了车对车充电的技术效果，大幅降低了车辆充电功能的实现成本，提高了补能效率，进而解决了相关技术无法实现车辆及时补能，补能效率低且使用成本普遍较高的技术问题。

可选地，预设电阻包括第一电阻，在步骤S103中，基于第一确定结果控制第一车辆与第二车辆进行电能传输可以包括以下执行步骤：

步骤S1031、响应于目标电阻与第一电阻的阻值相同，控制第一车辆进入放电模式；

步骤S1032、在放电模式下，确定第一车辆的第一电池与第二车辆的第二电池的电压关系，得到第二确定结果；

步骤S1033、基于第二确定结果控制第一车辆向第二车辆传输电能。

第一电阻可以为预先设置的电阻，用于确定第一车辆的车辆身份。

第一电池可以理解为放电车辆的动力电池，用于实现对外放电，模拟并发送充电桩信号。第二电池可以理解为充电车辆的动力电池，用于与第一电池通讯并吸收来自第一电池的电能。

第二确定结果可以理解为第一车辆的第一电池与第二车辆的第二电池的电压关系确定的结果，即确定动力电池传输电能或者发动机传输电能。

通过识别直流放电枪的枪头电阻，即获得目标电阻后，若目标电阻与第一电阻的阻值相同，则确定第一车辆的身份为放电车辆，进而第二车辆为充电车辆，因此可以控制第一车辆向第二车辆进行电能传输。

在控制第一车辆进入放电模式下后，通过确定第一车辆的动力电池与第二车辆的动力电池的电压关系，能够确定第一车辆的放电方式，即采用动力电池传输电能还是采用发动机传输电能，从而得到第二确定结果。

得到第二确定结果后，可以根据第二确定结果控制第一车辆向第二车辆传输电能。

可选地，在步骤S1033中，基于第二确定结果控制第一车辆向第二车辆传输电能可以包括以下执行步骤：

步骤S10331、响应于第一电池的电压大于等于第二电池的电压，基于第一电池向第二电池传输电能；或者，

步骤S10332、响应于第一电池电压小于第二电池电压，基于第一车辆的发动机向第二电池传输电能。

在本申请实施例中，第一车辆可以为混动车辆，即第一车辆中包含动力电池及发动机作为电能来源。

第一车辆为混动车辆时，通过判断第一电池电压与第二电池电压的大小关系，当第一电池的电压大于等于第二电池的电压时，即表示第一车辆的动力电池提供的电能能够支撑向第二车辆的动力电池进行电能传输，因此基于第一电池向第二电池传输电能。

当第一电池电压小于第二电池电压时，即表示第一车辆的动力电池提供的电能无法支撑向第二车辆的动力电池进行电能传输，因此通过第一车辆发动机产生机械能来驱动发电机产生电能，从而通过发电机产生的电能向第二车辆的动力电池传输电能。

可选地，在步骤S1033中，基于第二确定结果控制第一车辆向第二车辆传输电能还可以包括以下执行步骤：

步骤S10333、响应于第一电池的电压大于等于第二电池的电压，基于第一电池向第二电池传输电能；或者，

步骤S10334、响应于第一电池的电压小于第二电池的电压，结束电能传输过程。

在本申请实施例中，第一车辆可以为纯电车辆，即第一车辆中仅包含动力电池作为电能来源。

示例性地，在第一车辆为纯电车辆时，当第一电池的电压大于等于第二电池的电压，即表示第一车辆的动力电池提供的电能能够支撑向第二车辆的动力电池进行电能传输，因此基于第一电池向第二电池传输电能。

当第一电池电压小于第二电池电压，即表示第一车辆的动力电池提供的电能无法支撑向第二车辆的动力电池进行电能传输，因此结束电能传输过程。

可选地，在步骤S10331中，基于第一电池向第二电池传输电能包括以下执行步骤：

步骤S1013311、在第一电池与第二电池之间建立通信连接并进行参数配置；

在基于第一电池向第二电池传输电能时，可以在第一车辆和第二车辆之间先进行通信连接。例如，可以通过握手协议以确保双方能够正确地进行数据传输和控制操作，此处不予限制。

示例性地，第一电池向第二电池模拟并发送充电桩信号，第二电池收到充电桩信号后，按照统一的通信协议建立通信并发送反馈信号至第一电池以完成握手过程。握手过程完成后，第一电池向第二电池模拟并发送充电桩信号进行参数配置。

步骤S1013312、响应于参数配置完成，控制第一电池向第二电池传输电能，并基于第一电池的电压确定是否满足第一充电结束条件；

第一充电结束条件可以理解为第一电池停止对第二电池充电的条件。示例性地，当第一电池对第二电池充电，使得第二电池充满电时，即表示满足第一充电结束条件。或者，当第一电池对第二电池充电达到预设的充电时间时，即表示满足第一充电结束条件。又或者，用户可以通过触发第一车辆上预先设置的充电结束控件或按钮从而手动停止充电，即表示满足第一充电结束条件。

步骤S1013313、响应于满足第一充电结束条件，结束电能传输过程；或者，

步骤S1013314、响应于不满足第一充电结束条件且第一电池的电压大于等于第二电池的电压，控制第一电池继续向第二电池传输电能；又或者，

在不满足第一充电结束条件时，若第一电池的电压大于等于第二电池的电压，则表示第一电池还能够支撑向第二电池进行电能传输，因此控制第一电池继续向第二电池传输电能。

步骤S1013315、响应于不满足第一充电结束条件，且第一电池的电压小于第二电池的电压，基于第一车辆的发动机向第二电池传输电能或者结束电能传输过程。

又或者，在不满足第一充电结束条件时，若第一电池的电压小于第二电池的电压，即表示第一电池中动力电池储存的电能无法继续满足充电需求，即无法支撑向第二电池进行电能传输，则切换至第一车辆的发动机向第二电池传输电能或者结束电能传输过程。

可选地，在步骤S10332中，基于第一车辆的发动机向第二电池传输电能可以包括以下步骤：

步骤S103321、确定发动机的启动状态；

步骤S103322、响应于发动机为启动状态，控制发动机驱动第一车辆的发电机转动以向第二电池传输电能；或者，

步骤S103323、响应于发动机为未启动状态，结束电能传输过程。

在基于第一车辆的发动机向第二电池传输电能时，首先确定发动机的启动状态，确定第一车辆的发动机是否已经启动完毕，若发动机启动完毕，即为启动状态，则控制发动机驱动第一车辆的发电机转动以向第二电池传输电能。若发动机未启动完毕，即为未启动状态，则表示无法通过发动机向第二电池传输电能，因此结束电能传输过程。

可选地，在步骤S103322中，基于第一车辆的发动机向第二电池传输电能还可以包括以下步骤：

步骤S1033221、控制发动机驱动发电机转动以向第二电池传输电能，并确定是否满足第二充电结束条件；

步骤S1033222、响应于满足第二充电结束条件，结束电能传输过程；

步骤S103323、响应于不满足第二充电结束条件，控制发动机继续驱动发电机转动以向第二电池传输电能。

第二充电结束条件可以理解为发动机停止对第二电池充电的条件。示例性地，当发动机对第二电池充电，使得第二电池充满电时，即表示满足第二充电结束条件。或者，当发动机对第二电池充电达到预设的充电时间时，即表示满足第二充电结束条件。又或者，用户可以通过触发第一车辆上预先设置的充电结束控件或按钮从而手动停止充电，即表示满足第二充电结束条件。

可以理解的是，第一充电结束条件可以与第二充电结束条件相同或不同，此处不予限制。

若满足第二充电结束条件，则结束电能传输过程。若不满足第二充电结束条件，则表示发动机还能够支撑向第二电池进行电能传输，因此控制发动机继续驱动发电机转动以向第二电池传输电能。

可选地，预设电阻包括第二电阻，在步骤S103中，基于第一确定结果控制第一车辆与第二车辆进行电能传输可以包括以下执行步骤：

步骤S1031、响应于目标电阻与第二电阻的阻值相同，控制第一车辆进入充电模式；

步骤S10312、在充电模式下，控制第二车辆向第一车辆传输电能。

第二电阻可以为预先设置的电阻，通过识别直流放电枪的枪头电阻，即获得目标电阻后，若目标电阻与第二电阻的阻值相同，则确定第一车辆的身份为充电车辆，进而第二车辆为放电车辆。因此控制第一车辆进入充电模式，从而可以通过控制第二车辆向第一车辆进行电能传输。

图2是根据本发明其中一实施例的混动车辆充电控制功能方案的示意图，功能实现由放电车辆、放电装置、充电车辆三部分构成。其中，放电车辆为混动车辆，放电车辆至少包括动力电池、发动机、直流充电座、逆变器以及驱动电机，放电车辆能够将动力电池的电能和/或发动机经发电机所产生的电能分别通过逆变器及驱动电机输出至本车的直流充电座，从而实现对外放电功能。

充电车辆至少包括动力电池、直流充电座和整车控制电路，整车控制电路通过控制直流充电座从外部吸收电能存储至本车的动力电池内，从而实现充电补能的效果。

放电装置由两个直流放电枪及控制导引电路组成，两个直流放电枪用于将放电车辆中直流充电座的直流充电插口与充电车辆中直流充电座的直流充电插口相连接。控制导引电路用于通过识别两个直流放电枪的枪头电阻，从而确定所连接的两辆车辆的车辆身份，进而控制放电车辆向充电车辆进行电能传输。

图3是根据本发明其中一实施例的纯电车辆充电控制功能方案的示意图。功能实现由放电车辆、放电装置、充电车辆三部分构成。其中，放电车辆为纯电车辆，放电车辆至少包括动力电池、直流充电座、逆变器以及驱动电机，放电车辆能够将动力电池的电能通过逆变器及驱动电机输出至本车直流充电座，从而实现对外放电功能。

充电车辆至少包括动力电池、直流充电座和整车控制电路，整车控制电路通过控制直流充电座从外部吸收电能存储至本车的动力电池内，从而实现充电补能的效果。

放电装置由两个直流放电枪及控制导引电路组成，两个直流放电枪用于实现将放电车辆中直流充电座的直流充电插口与充电车辆中直流充电座的直流充电插口相连接。控制导引电路用于识别两个充放电枪的枪头电阻，从而确定所连接的两辆车辆的车辆身份，进而控制放电车辆向充电车辆进行电能传输。

图4是根据本发明其中一实施例的车辆充电控制方法的电路示意图，如图4所示，其中第一电池为放电车辆的动力电池，可以包括电池硬件及电池控制系统(图中未示出)，第一电池可以实现对外放电及模拟并发送充电桩信号。

第二电池为充电车辆的动力电池，可以包括电池硬件及电池控制系统(图中未示出)，第二电池用于与第一电池通讯并吸收来自第一电池的电能。

第一继电器、第二继电器、第三继电器可以理解为开关部件，用于控制回路的通断。其中，第三继电器可以作为驱动电机短接继电器。

发动机可以理解为放电车辆的发动机，用于产生机械能。发电机可以理解为放电车辆的发电机，用于将发动机产生的机械能转换为电能。

DCDC为放电车辆的电压调节装置，用于对发电机产生的电能的电压范围进行调节，调节至充电车辆的动力电池所需的电压范围。

驱动电机可以理解为放电车辆的驱动电机，用于对放电车辆的第一电池对外放电时产生的电能的电压范围进行调节。

图5是根据本发明其中一实施例的混动车辆充电控制的功能实现流程图，如图4和图5所示，混动车辆的充电控制流程开始时，图4中的第一继电器、第二继电器、第三继电器均处于断开状态。首先执行步骤S501，判断车辆与对外放电装置是否插枪完成，若插枪完成，则执行步骤S502，识别枪头电阻是否为第一电阻；若插枪未完成，则结束充电控制流程。

若步骤S502处识别到枪头电阻不为第一电阻，则进一步执行步骤S517，识别该枪头电阻是否为第二电阻。若步骤S517处识别到枪头电阻不为第二电阻，则结束充电控制流程。若步骤S517处识别到枪头电阻为第二电阻，则表示该混动车辆为充电车辆，因此执行步骤S518，控制车辆进入充电模式。

若步骤S502处识别到枪头电阻为第一电阻，则表示该混动车辆为放电车辆，因此执行步骤S503，控制车辆进入放电模式，同时该放电车辆的HCU发送放电连接信号。接着执行步骤S504，判断该放电车辆的第一电池电压与充电车辆的第二电池电压关系。

若步骤S504处放电车辆的第一电池电压大于等于充电车辆的第二电池电压，则进入模式1：放电车辆的第一电池对外充电。接着执行步骤S505,将第一继电器与第二继电器闭合，第三继电器保持断开，即将第一电池与第二电池连接至同一回路，准备建立通讯。接着执行步骤S506，放电车辆的第一电池模拟充电桩发送握手信号，第一电池与第二电池建立通讯的过程中，按照统一的通讯协议建立通讯，包括但不仅限于《GB/T 27930电动汽车非车载充电机与电池理系统的通信协议》要求，由放电车辆第一电池模拟并发送充电桩信号。接着执行步骤S507，充电车辆的第二电池收到握手后，按照统一的通讯协议建立通讯，包括但不仅限于《GB/T 27930电动汽车非车载充电机与电池理系统的通信协议》要求发送反馈信号，完成第一电池与第二电池握手过程。接着执行步骤S508，握手过程完成后，第一电池与第二电池进行参数配置，该过程仍然由第一电池模拟并发送充电桩信号。接着执行步骤S509，参数配置完成后，进入充电阶段，由第一电池对第二电池放电，实现第二电池补能需求。

接着执行步骤S510，判断是否满足第一充电结束条件，若满足，则退出车辆对外放电流程，若不满足，则需按特定周期判断第一电池与第二电池电压，执行步骤S511，若第一电池电压大于等于第二电池电压，则继续由放电车辆的第一电池电压对充电车辆的第二电池电压放电，若放电车辆的第一电池电压小于等于充电车辆的第二电池电压，则执行步骤S512，进入模式2，由发动机提供电能，对第二电池放电。

若步骤S504处放电车辆的第一电池电压小于充电车辆的第二电池电压，则执行步骤S512,进入模式2：发动机对外充电。进入模式2后，执行步骤S513，将第一继电器与第三继电器闭合，第二继电器保持断开，即将第一电池与发动机连接至同一回路，为发动机启机过程提供高压电能。接着执行步骤S514，判断发动机是否成功启机，若未启机成功，则执行退出车辆对外放电流程，若成功启机，则进入准备发电流程，执行步骤S515，将第二继电器与第三继电器闭合，第一继电器断开，即将第一电池与发动机连接至同一回路，准备进行发动机对第二电池放电流程。然后执行步骤S516，判断是否满足充电结束条件，若满足，则退出车辆对外放电流程，若不满足，则继续由发动机对第二电池放电，直至满足充电结束条件。

图6是根据本发明其中一实施例的纯电车辆充电控制的功能实现流程图。如图4和图6所示，纯电车辆的充电控制流程开始时，首先执行步骤S601，判断车辆与对外放电装置是否插枪完成，若插枪完成，则执行步骤S602，识别枪头电阻是否为第一电阻；若插枪未完成，则结束充电控制流程。

若步骤S602处识别到枪头电阻不为第一电阻，则进一步执行步骤S611，识别该枪头电阻是否为第二电阻。若步骤S611处识别到枪头电阻不为第二电阻，则结束充电控制流程。若步骤S611处识别到枪头电阻为第二电阻，则表示该纯电车辆为充电车辆，因此执行步骤S612，控制车辆进入充电模式。

若步骤S602处识别到枪头电阻为第一电阻，则表示该纯电车辆为放电车辆，因此执行步骤S603，控制车辆进入放电模式，同时该放电车辆的HCU发送放电连接信号。接着执行步骤S604，判断该放电车辆的第一电池电压与充电车辆的第二电池电压关系。

若步骤S604处放电车辆的第一电池电压大于等于充电车辆的第二电池电压，则进入模式1：放电车辆的第一电池对外充电。接着执行步骤S605,放电车辆的第一电池模拟充电桩发送握手信号，第一电池与第二电池建立通讯的过程中，按照统一的通讯协议建立通讯，包括但不仅限于《GB/T 27930电动汽车非车载充电机与电池理系统的通信协议》要求，由放电车辆第一电池模拟并发送充电桩信号。接着执行步骤S606，充电车辆的第二电池收到握手信号后，按照统一的通讯协议建立通讯，包括但不仅限于《GB/T 27930电动汽车非车载充电机与电池理系统的通信协议》要求发送反馈信号，完成第一电池与第二电池握手过程。接着执行步骤S607，握手过程完成后，第一电池与第二电池进行参数配置，该过程仍然由第一电池模拟并发送充电桩信号。接着执行步骤S608，参数配置完成后，进入充电阶段，由第一电池对第二电池放电，实现第二电池补能需求。

然后执行步骤S609，判断是否满足第一充电结束条件，若满足，则退出车辆对外放电流程，若不满足，则需按特定周期判断第一电池与第二电池电压，执行步骤S610，若第一电池电压大于等于第二电池电压，则继续由放电车辆的第一电池电压对充电车辆的第二电池电压放电，若放电车辆的第一电池电压小于等于充电车辆的第二电池电压，则结束车辆对外放电流程。

本发明实施例提供的方法能够通过新能源车上发动机、发电机、驱动电机、电池以及整车控制模块等现有总成，在不额外增加整车硬件的情况下，实现车对车充电的功能，从而大幅降低了车辆充电功能的实现成本。并且使得车辆在公共补电场景下能够及时充电，不受限于充电桩布局位置及数量，提高了补能效率，解决了相关技术无法实现车辆及时补能，补能效率低且使用成本普遍较高的技术问题。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

在本实施例中还提供了一种车辆充电控制装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。

图7是据本根发明其中一实施例的车辆充电控制装置的结构框图，如图7所示，以车辆充电控制装置700进行示例，该装置包括：第一确定模块701，用于响应于第一车辆与放电装置配置完成，确定第一车辆的目标电阻，其中，放电装置用于在第一车辆和第二车辆之间传输电能；第二确定模块702，用于确定目标电阻与预设电阻的阻值关系，得到第一确定结果，其中，第一确定结果用于确定第一车辆为放电车辆或充电车辆；控制模块703，用于基于第一确定结果控制第一车辆与第二车辆进行电能传输。

可选地，预设电阻包括第一电阻，控制模块703还用于响应于目标电阻与第一电阻的阻值相同，控制第一车辆进入放电模式；在放电模式下，确定第一车辆的第一电池与第二车辆的第二电池的电压关系，得到第二确定结果；基于第二确定结果控制第一车辆向第二车辆传输电能。

可选地，基于第二确定结果控制第一车辆向第二车辆传输电能，控制模块703还用于响应于第一电池的电压大于等于第二电池的电压，基于第一电池向第二电池传输电能；或者，响应于第一电池电压小于第二电池电压，基于第一车辆的发动机向第二电池传输电能。

可选地，基于第二确定结果控制第一车辆向第二车辆传输电能，控制模块703还用于响应于第一电池的电压大于等于第二电池的电压，基述第一电池向第二电池传输电能；或者，响应于第一电池的电压小于第二电池的电压，结束电能传输过程。

可选地，基于第一电池向第二电池传输电能，控制模块703还用于在第一电池与第二电池之间建立通信连接并进行参数配置；响应于参数配置完成，控制第一电池向第二电池传输电能，并基于第一电池的电压确定是否满足第一充电结束条件；响应于满足第一充电结束条件，结束电能传输过程；或者，响应于不满足第一充电结束条件且第一电池的电压大于等于第二电池的电压，控制第一电池继续向第二电池传输电能；又或者，响应于不满足第一充电结束条件，且第一电池的电压小于第二电池的电压，基于第一车辆的发动机向第二电池传输电能或者结束电能传输过程。

可选地，基于第一车辆的发动机向第二电池传输电能，控制模块703还用于确定发动机的启动状态；响应于发动机为启动状态，控制发动机驱动第一车辆的发电机转动以向第二电池传输电能；或者，响应于发动机为未启动状态，结束电能传输过程。

可选地，控制发动机驱动第一车辆的发电机转动以向第二电池传输电能时，控制模块703还用于控制发动机驱动发电机转动以向第二电池传输电能，并确定是否满足第二充电结束条件；响应于满足第二充电结束条件，结束电能传输过程；响应于不满足第二充电结束条件，控制发动机继续驱动发电机转动以向第二电池传输电能。

可选地，预设电阻包括第二电阻，控制模块703还用响应于目标电阻与第二电阻的阻值相同，控制第一车辆进入充电模式；在充电模式下，控制第二车辆向第一车辆传输电能。

需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，对于后者，可以通过以下方式实现，但不限于此：上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，存储介质中存储有计算机程序，其中，计算机程序被设置为在计算机或处理器上运行时，执行上述任一项中的车辆充电控制方法实施例中的步骤。

可选地，在本实施例中，上述计算机可读存储介质可以被设置为存储用于执行以下步骤的计算机程序：

步骤S101、响应于第一车辆与放电装置配置完成，确定第一车辆的目标电阻；

步骤S102、确定目标电阻与预设电阻的阻值关系，得到第一确定结果；

步骤S103、基于第一确定结果控制第一车辆与第二车辆进行电能传输。

可选地，在本实施例中，上述计算机可读存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储计算机程序的介质。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项中的车辆充电控制方法实施例中的步骤。

可选地，在本实施例中，上述电子装置中的处理器可以被设置为运行计算机程序以执行以下步骤：

步骤S101、响应于第一车辆与放电装置配置完成，确定第一车辆的目标电阻；

步骤S102、确定目标电阻与预设电阻的阻值关系，得到第一确定结果；

步骤S103、基于第一确定结果控制第一车辆与第二车辆进行电能传输。

可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例及可选实施方式中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆充电控制方法，其特征在于，包括：

响应于第一车辆与放电装置配置完成，确定所述第一车辆的目标电阻，其中，所述放电装置用于在第一车辆和第二车辆之间传输电能；

确定所述目标电阻与预设电阻的阻值关系，得到第一确定结果，其中，所述第一确定结果用于确定所述第一车辆为放电车辆或充电车辆；

基于所述第一确定结果控制所述第一车辆与所述第二车辆进行电能传输。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设电阻包括第一电阻，所述基于所述第一确定结果控制所述第一车辆与所述第二车辆进行电能传输包括：

响应于所述目标电阻与所述第一电阻的阻值相同，控制所述第一车辆进入放电模式；

在所述放电模式下，确定所述第一车辆的第一电池与所述第二车辆的第二电池的电压关系，得到第二确定结果；

基于所述第二确定结果控制所述第一车辆向所述第二车辆传输电能。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述第二确定结果控制所述第一车辆向所述第二车辆传输电能包括：

响应于所述第一电池的电压大于等于所述第二电池的电压，基于所述第一电池向所述第二电池传输电能；或者，

响应于所述第一电池电压小于所述第二电池电压，基于所述第一车辆的发动机向所述第二电池传输电能。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述第二确定结果控制所述第一车辆向所述第二车辆传输电能包括：

响应于所述第一电池的电压大于等于所述第二电池的电压，基于所述第一电池向所述第二电池传输电能；或者，

响应于所述第一电池的电压小于所述第二电池的电压，结束电能传输过程。

5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一电池向所述第二电池传输电能包括：

在所述第一电池与所述第二电池之间建立通信连接并进行参数配置；

响应于参数配置完成，控制所述第一电池向所述第二电池传输电能，并基于所述第一电池的电压确定是否满足第一充电结束条件；

响应于满足所述第一充电结束条件，结束电能传输过程；或者，

响应于不满足所述第一充电结束条件且所述第一电池的电压大于等于所述第二电池的电压，控制所述第一电池继续向所述第二电池传输电能；又或者，

响应于不满足所述第一充电结束条件，且所述第一电池的电压小于所述第二电池的电压，基于所述第一车辆的发动机向所述第二电池传输电能或者结束电能传输过程。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一车辆的发动机向所述第二电池传输电能包括：

确定所述发动机的启动状态；

响应于所述发动机为启动状态，控制所述发动机驱动所述第一车辆的发电机转动以向所述第二电池传输电能；或者，

响应于所述发动机为未启动状态，结束电能传输过程。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述控制所述发动机驱动所述第一车辆的发电机转动以向所述第二电池传输电能包括：

控制所述发动机驱动所述发电机转动以向所述第二电池传输电能，并确定是否满足第二充电结束条件；

响应于满足所述第二充电结束条件，结束电能传输过程；

响应于不满足所述第二充电结束条件，控制所述发动机继续驱动所述发电机转动以向所述第二电池传输电能。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设电阻包括第二电阻，所述基于所述第一确定结果控制所述第一车辆与所述第二车辆进行电能传输包括：

响应于所述目标电阻与所述第二电阻的阻值相同，控制所述第一车辆进入充电模式；

在所述充电模式下，控制所述第二车辆向所述第一车辆传输电能。

9.一种车辆充电控制装置，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于响应于第一车辆与放电装置配置完成，确定所述第一车辆的目标电阻，其中，所述放电装置用于在第一车辆和第二车辆之间传输电能；

第二确定模块，用于确定所述目标电阻与预设电阻的阻值关系，得到第一确定结果，其中，所述第一确定结果用于确定所述第一车辆为放电车辆或充电车辆；

控制模块，用于基于所述第一确定结果控制所述第一车辆与所述第二车辆进行电能传输。

10.一种电子装置，包括存储器和处理器，其特征在于，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器被设置为运行所述计算机程序以执行上述权利要求1至8任一项中所述的车辆充电控制方法。