CN117698362A - 悬架系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种悬架系统以及车辆，属于前悬架技术领域，其中悬架系统包括边轮结构、连接臂结构以及滑柱总成，所述转向节包括基部与安装部，所述安装部位于所述基部的上方，其中连接臂结构整体位于所述转向节的内侧，第一下控制臂以及第二下控制臂均与所述基部的下侧铰接，所述上控制臂与所述安装部的顶端铰接；所述滑柱总成包括主动悬挂、空气弹簧，所述主动悬挂包括杆身、电动液压泵与蓄能器，所述电动液压泵与蓄能器分设在杆身的前后两侧，所述上控制臂与所述空气弹簧的外侧铰接。其通过优化转向节的形状结构以及悬架连杆的布置以及结构设计，能够充分的利用空间，从而使得悬架系统能集成更多的功能模块，提高汽车的综合性能。

Description

悬架系统及车辆

技术领域

本发明涉及悬架领域，特别涉及带EMB结构的悬架系统及车辆。

背景技术

EMB制动系统是一种电子控制制动系统，它采用了电子控制单元（ECU）来控制制动系统的工作。EMB制动系统的工作原理是通过ECU控制制动器的电磁阀，使制动器的摩擦片与制动盘接触，从而实现制动的目的。EMB制动系统的优点是响应速度快、制动效果好、制动稳定性高。由于系统采用了电子控制，可以根据车辆的行驶状态来调整制动力度，从而实现更加精准的制动。此外，EMB制动系统还可以与其他车辆控制系统进行联动，如防抱死制动系统（ABS）、电子稳定控制系统（ESC）等，从而提高整个车辆的安全性能。

现有技术中EMB系统通常安装在轮端，受到轮辋、转向架、悬架摆臂等部件的限制，EMB系统的重量和体积不宜过大，以免影响其在轮端的正常安装。而现有技术中，也有将EMB布置在悬架系统上，但是这大大增加了悬架系统的空间布置难度，导致部分高端装备无法同时叠加安装。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种悬架系统，其通过优化转向节的形状结构以及悬架连杆的布置以及结构设计，能够充分的利用空间，从而使得悬架系统能集成更多的功能模块，提高汽车的综合性能。

本发明还提供一种具有上述杆悬架系统的车辆。

本发明第一方面实施例提供了一种悬架系统，包括边轮结构、连接臂结构以及滑柱总成，其中边轮结构包括转向节、电子机械制动器、以及制动盘；所述转向节包括基部与安装部，所述安装部位于所述基部的上方，所述电子机械制动器安装在所述安装部的外侧上，所述电子机械制动器与所述制动盘连接；其中连接臂结构整体位于所述转向节的内侧，包括第一下控制臂、第二下控制臂以及上控制臂，所述第一下控制臂以及第二下控制臂均与所述基部的下侧铰接，所述上控制臂与所述安装部的顶端铰接；所述滑柱总成包括主动悬挂、空气弹簧，所述主动悬挂包括杆身、电动液压泵与蓄能器，所述杆身的下端与所述第二下控制臂铰接，所述电动液压泵与蓄能器分设在杆身的前后两侧，所述空气弹簧位于所述杆身的上方，所述上控制臂与所述空气弹簧的外侧铰接。

根据本发明第一方面实施例的悬架系统，至少具有如下的有益效果：本申请的悬架系统主要是基于双横臂连接臂结构，然后通过在转向节的上方的外侧设置一个安装部，使得电子机械制动器（EMB）可以安装在安装部上，同时在转向节的内侧设置一体式的主动悬挂，该主动悬挂的电动液压泵与蓄能器分设在杆身的前后两侧，这样使得主动悬挂与电子机械制动器（EMB）在空间布局上形成错位，工作过程中相互不会发生干涉。同时在不额外汽车的整体尺寸情况下，使得悬架系统可以同时兼具EMB、主动悬架以及空气弹簧，满足汽车的升级需求。

在本发明的一些实施例中，所述转向节包括第一节点、第二节点、第三节点与第四节点，所述第一节点与所述第一下控制臂连接，所述第二节点与所述第二下控制臂连接，所述第四节点与所述上控制臂连接，所述第三节点位于所述第一节点的前上方，所述第二节点位于所述第一节点的后下方。

在本发明的一些实施例中，所述第二下控制臂的包括外节点、内节点与中间节点，所述外节点、内节点与中间节点的中心位于同一直线上，所述中间节点与外节点之间的距离小于中间节点与内节点之间的距离；所述杆身的下端与所述中间节点连接。

在本发明的一些实施例中，还包括转向结构，所述转向结构包括转向拉杆，所述转向拉杆与所述第三节点连接；所述第一下控制臂位于所述转向拉杆的上方。

在本发明的一些实施例中，所述空气弹簧为双腔空气弹簧，所述空气弹簧包括电子控制阀。

在本发明的一些实施例中，还包括副车架，所述副车架包括前横梁、后横梁以及位于前横梁、后横梁之间的两根纵梁，两根所述纵梁分设于副车架的左右两侧，所述第一下控制臂与所述前横梁的外侧铰接，所述第二下控制臂与所述纵梁的后侧铰接。

在本发明的一些实施例中，所述后横梁的后侧设有稳定杆，所述稳定杆的端部通过连接杆与所述杆身连接。

在本发明的一些实施例中，所述副车架上还设有悬置结构，所述悬置结构用于电机的固定安装。

在本发明的一些实施例中，所述后横梁的下方设有充电板，所述前横梁的最低点低于所述充电板的最低点。

本发明第二方面实施例提供了一种车辆，车辆包括上述任一项的悬架系统。具体地，车辆可以为私家车，例如轿车、SUV、MPV或皮卡等。车辆也可以为运营车，例如面包车、公交车、小型货车或大型拖挂车等。车辆可以为油车也可以为新能源车。当车辆为新能源车时，其可以为混动车，也可以为纯电车。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

图1是根据本发明实施例提供的悬架系统的立体视图；

图2是根据本发明实施例提供的连接臂结构以及滑柱总成的立体视图；

图3是根据本发明实施例提供的连接臂结构以及滑柱总成的正视图；

图4是根据本发明实施例提供的连接臂结构以及滑柱总成的另外一个立体视图；

图5是根据本发明实施例提供的滑柱总成的立体视图；

图6是根据本发明实施例提供的带电机的悬架系统的立体视图；

图7是图6的俯视图；

图8是本发明实施例提供的副车架的侧面剖视图。

附图标记：

边轮结构100、转向节110、基部111、安装部112、电子机械制动器120、制动盘130、挡尘盘140、第一节点101、第二节点102、第三节点10、第四节点104；

连接臂结构200、第一下控制臂210、第二下控制臂220、外节点221、内节点222、中间节点223、上控制臂230；

滑柱总成300、主动悬挂310、杆身311、电动液压泵312、蓄能器313、避空槽314、空气弹簧320；

转向结构400、转向拉杆410、转向电机420；

副车架500、前横梁510、后横梁520、纵梁530、稳定杆540、连接杆550、悬置结构560、底座561、主衬套孔562、第二衬套孔563、充电板570；

驱动电机610、驱动轴620、断开机构630。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

随着汽车工业的不断发展，越来越多的汽车通过增配高端装配，去提高汽车的安全性、舒适性、驾驶乐趣以及智能化。其中底盘作为汽车的核心组成部分，对汽车的安全性能以及乘坐舒适性起到至关重要的作用。目前在高端汽车中，双横臂前悬架为较为通用的悬架形式，在这个双横臂悬架中，通常会选配连续阻尼控制减振器、主动悬架、空气弹簧、电子机械制动器（EMB）等高端装备。这势必会导致轮边布置空间紧张，上述部分装备无法同时叠加安装，尤其是在具备转向功能的前悬架上，空间更加捉襟见肘。以上所述的空间，主要是指运动空间，汽车在正常使用过程中，由于车轮会上下跳动或转向时会带着制动器、主动悬架随车轮跳动或转动，因此，在底盘的空间布置中，必须留出足够的空间，避免汽车在正常运行中，出现不必要的运动干涉。

而在现有技术中，这些高端装配通常以如下集中方式进行叠加组合使用：

第一种：连续阻尼控制减振器+空气弹簧+液压制动器：

这种配置组合，其优点在于成本较低、减振器和制动器体积较小，布置容易。缺点在于①受制于连续阻尼控制减振器属于半主动减振器，只能被动接受路面调整减振器阻尼力，用户感知较低；②液压制动反应时间长，存在长时间制动衰退。

第二种：连续阻尼减振器+空气弹簧+电子机械制动器（EMB）：

这种配合，与第一种组合相比，其优点在于可以实现四轮独立控制，响应快，功能多，少件化模块化，节能环保，可以实现线控制动功能。其缺点在于电子机械制动器（EMB），占用的空间较大，布置存在一定困难。

第三种：主动悬架+空气弹簧+液压制动器：

这种配置，与第一种组合相比，主动悬架可以基于路面激励，主动提供作动力用于抵消车身运动增加乘坐舒适性，也可以通过预瞄技术提前举升或降低车身高度增加穿越障碍能力，用户感知明显。其缺陷在于主动悬架需要布置作动器和液压缸，占用很大空间。

而在现有市面上，几乎没有如下的配置方式：主动悬架+空气弹簧+电子机械制动器（EMB）。究其原因，在于主动悬架和电子机械制动器（EMB）都需要占据很大空间，布置难度非常大，尤其对于有较大转角要求的前悬架。尤其是在双横臂悬架系统中，匹配的动力总成可以是燃油车发动机、也可以是单电机、双电机等。在整车车宽（这里指的是整车车宽方向的Y向尺寸）一定的情况下，如果动力总成是单电机，那么由于其体积较小，纵梁跨距小，留给主动悬架和电子机械制动器（EMB）布置空间相对较为宽松，但对于高端电动车使用的双电机、高端燃油车使用的大排量的发动机而言，纵梁跨距大，留下布置空间非常拮据。

基于上述问题，本发明实施例提供了一种悬架系统以及车辆，通过巧妙的设置主动悬架、电子机械制动器（EMB）以及边轮结构的空间布置，在双横臂悬架的基础上，使得在不额外增加车身尺寸的情况下，使得各个部件得以有序、紧凑的布置在一起。从而能够提升汽车的驾驶平顺性、舒适性以及高端性。

下面参考图1至图8描述根据本发明实施例的悬架系统及车辆。

如图1至图5所示，根据本发明实施例的悬架系统，包括副车架500、边轮结构100、连接臂结构200以及滑柱总成300。所述的副车架500用于固定安装到车身上，是悬架系统的安装基础。而边轮结构100包括转向节110、电子机械制动器120、制动盘130、挡尘盘140、驱动轴承，其中转向节110通过连接臂结构200与副车架500连接安装，而电子机械制动器120固定安装在所述转向节110上，所述的制动盘130通过驱动轴承与转向节110安装连接，所述的挡尘盘140安装在所述制动盘130与转向节110之间。其中，所述的电子机械制动器120、制动盘130以及挡尘盘140为现有技术中通用的常规部件，关于它们的结构特征，以及相互间的安装连接结构，在此不再赘述。

为了能实现空间的高度集合，本申请创新的对转向节110的形状结构做出了优化设计。

具体的，参见图2、图3、图4，本申请的转向节110包括基部111与安装部112，其中所述的基部111呈碗装，而所述的安装部112呈弯曲状，所述安装部112整体位于所述基部111的上方，且所述的安装部112与基部111一体成型。所述的安装部112自下往上的先逐渐向内弯曲再向外弯曲，然后在所述安装部112中设有装配孔；同时，所述的安装部112的上部在向上向外逐渐弯曲的同时，也逐渐收窄，最后在安装部112的顶部形成一个连接节点，而在所述基部111的下方布置有三个的连接节点。所述的电子机械制动器120则通过装配孔固定安装在所述安装部112的外侧上。而制动盘130也刚好与所述的电子机械制动器120的位置对应，使得电子机械制动器120在作业的时候，能对制动盘130进行刹车。由于在基部111的上方设置了该安装部112，且所述的安装部112会向内弯曲以及设置了装配孔，从而避让出供电子机械制动器120安装的空间，使得边轮结构100即便在集成了电子机械制动器120后，也不会在宽度尺寸上有明显的增加。另外，参见图3，由于转向节110的形状结构改变，在基部111的下方布置三个的连接节点，而在安装部112的顶部设置另外一个连接节点，使得本悬架系统的虚拟主销a能穿过电子机械制动器（EMB），这样的结构，可以使得车轮在发生转向的时候，电子机械制动器120因跟随车轮转动而产生的运动轨迹更小，即电子机械制动器120的活动空间更小，更有利于减少因转向工况侵占车身空间的情况，明显降低悬架系统横向尺寸，并提升车轮转角。

另外，本实施方案中，通过将主动悬挂310以及空气弹簧320集成在滑座总成300上，从而可以明显减小主动悬挂310以及空气弹簧320的横向占用空间。另外，针对主动悬挂310一般包括的液压泵以及蓄能器，本实施方案也对其进行分体式设置，在布置上进一步做优化。

具体的，参见图5，本滑柱总成300包括主动悬挂310、空气弹簧320，其中所述的主动悬挂310包括杆身311、电动液压泵312以及蓄能器313。所述的杆身311的下端为连接部、中间为安装台，所述的空气弹簧320位于所述安装台的上方，而所述的电动液压泵312位于所述安装台的前方、所述的蓄能器313位于安装台的后方。本实施方案中，所述的主动悬挂310采用的是集成电液式主动悬架，其集成度高，同时将电动液压泵312以及蓄能器313分别设置在了安装台的前后两侧，而且，电动液压泵312的头部会有一个较大尺寸的控制面板，该控制面板朝向转向节110的内侧。采用如上的布置方式后，当车轮在转向的时候，该控制面板可以进入到轮辋的内侧，进一步减少因汽车转向而导致空间被挤占，巧妙的利用空间，明显降低悬架系统的横向尺寸（或者叫Y向尺寸），进一步提升车轮的转角。

如前所述，本实施例的悬架系统是基于双横臂独立悬架，其包括连接臂结构200，该连接臂200包括第一下控制臂210、第二下控制臂220以及上控制臂230。所述第一下控制臂210以及第二下控制臂220均与所述基部111进行铰接，而所述上控制臂230与所述安装部112铰接。采用上述的双横臂式独立悬架，由于没有横向载荷，而且上端高度较低，有利于降低车头的高度，改进车身造型。另外，这种悬架具有很好的操纵稳定性和舒适性，是比较高级的悬架。

同时，为了更进一步的降低悬架系统的横向尺寸，对连接臂结构200以及转向节110的硬点同时做出了优化调整。

参见图1、图2、图4，所述转向节110包括第一节点101、第二节点102、第三节点103以及第四节点104，其中所述第一节点101位于所述基部111的下端部，所述第二节点102位于所述第一节点101的后下方，所述第三节点103位于所述第一节点101的前上方，所述第二节点102、第一节点101、第三节点103相互靠近一起。所述第四节点104位于所述安装部112的顶端。

所述第一下控制臂210整体呈弯曲状，所述第一下控制臂210的外侧接头的轴线整体呈上下倾斜设置，所述第一控制臂210的内侧接头整体呈水平倾斜设置。弯曲的第一下控制臂210为了能避让出空间，让转向拉杆410穿过。

所述第二下控制臂220整体呈直杆状，所述第二下控制臂220包括外节点221、内节点222以及中间节点223，所述外节点221、内节点222以及中间节点223位于同一直线上。同时，所述中间节点223距离内节点222的距离大于距离外节点221的距离，优选的，所述中间节点223大概位于内节点221与外节点222的连线的三等分点上。即中间节点223与内节点222之间的距离比中间节点223与外节点221之间的距离大概是2:1。由于外节点221与所述第二节点102连接，内节点222与副车架500连接，而所述杆身311与所述中间节点223连接，采用上述的结构后，可以使得滑柱总成300获得较大的杠杆比，提升空气弹簧320和主动悬挂310的响应能力。另外，所述外节点221的轴线基本呈上下方向，而中间节点223与内节点222的轴线基本呈水平前后方向，采用上述的布置后，可以使得第二下控制臂220的布局更加紧凑。

所述的上控制臂230整体呈叉形，所述的上控制臂230包括中间安装点以及两个叉点，所述中间安装点位于两个叉点之间，所述中间安装点与所述第四节点104连接，而两个所述叉点与所述滑柱总成300连接。

通过上面的优化布置后，第一下控制臂210以及转向拉杆410均位于前侧，而第二下控制臂220位于后侧，由于蓄能器313也是在后侧，这样可以使得蓄能器313获得较大的空间，给蓄能器313增加容积，同时可以将蓄能器313做成规整的圆柱状，以提升其抗压能力。

在一些具体示例中，本悬架系统还包括转向结构400，所述的转向结构400包括转向拉杆410以及转向电机420，所述额转向电机420固定安装在所述副车架500的前方，所述的转向电机420与所述的转向拉杆410驱动连接。所述转向拉杆410的一端与所述第三节点103连接。参见图2，所述的转向拉杆410整体位于所述第一下控制臂210的下方。

如前所述，虽然第三节点103位于所述第一节点101的前上方，但是第一下控制臂210的外侧安装在所述第一节点101的上方，而所述转向拉杆410的外侧安装在所述第三节点103的下方，因此可以使得转向拉杆410整体位于所述第一下控制臂210的下方。本方案通过将第一下控制臂210弯曲设置，使得转向拉杆410能从第一下控制臂210的下方穿过，使得悬架系统的空间布置更加紧凑合理。

可以理解的是，本实施例中用到的转向结构400为线控转向系统，线控转向系统(Steering-By-Wire)，取消了方向盘和转向车轮之间的机械连接部件，彻底摆脱了机械固件的限制，完全由电能来实现转向。线控转向系统不仅具有传统机械转向系统的所有优点，更可以实现机械系统难以做到的，角传递特性的优化。在线控转向系统中，驾驶员的操纵动作通过传感器变成电信号，信号经分析处理后，通过导线直接传递到执行机构。由于不受机械结构的限制，可以实现理论上的任意转向意图，因此线控转向系统被称为目前最先进的转向系统。

在一些具体示例中，所述空气弹簧320为双腔空气弹簧，所述空气弹簧320中设有设置有电子控制阀。相比于单腔空气弹簧，由于单腔空气弹簧的内部的空气容积有限，且无法改变截面面积，当车身高度保持同一个模式时，就无法改变确定的刚度。但双腔弹簧则是用电磁阀分割成两个气室，充放气时空气弹簧内部受力面积更大，由此，双腔空悬拥有两个可选刚度，能够适应更多的复杂路况，带来更优质的操控效果。利用电子控制阀将空气弹簧的上气室分割成两个腔室，通过电子控制阀的开闭实现空气弹簧高刚度和低刚度切换。当主动悬挂310需要提供拉伸作（向下）作动力时，空气弹簧320切换到高刚度模式，以减少主动悬挂310提供的作动力（可以这样理解，空簧刚度提升，在相同位置，提供的向下的作用力增加。系统所需的力相同，空气弹簧320提供的力增加，主动悬挂310需要提供的力便减小）；而当主动悬挂310需要提供压缩（向上）作动力时，空气弹簧320则切换到低刚度模式，以减少主动悬挂310的作动力。同时，由于主动悬挂310的做动力可以减少，从而可以降低电动液压泵312的输出功率，进而可以使得电动液压泵312做得更小，让出更多的布置空间。

在一些具体示例中，所述的副车架500整体呈框形，参见图1、图6、图7、图8，所述的副车架500包括前横梁510、后横梁520以及两根的纵梁530。所述的前横梁510、后横梁520以及两根纵梁530在中间围成一个电机安装空间。该电机安装空间用于放置驱动电机。

同时，由于滑柱总成300以及连接臂结构200安装在边轮结构100以及副车架500之间，上述中，已经对边轮100的转向节110的硬点设置进行了优化，为了能合理的布置滑柱总成300以及连接臂结构200，对副车架500上的硬点设置也同时进行优化。

其中，在所述前横梁510的外侧上设有前连接座，所述的第一下控制臂210与所述前连接座连接；在所述纵梁530的后侧上设有后连接座，所述第二下控制臂220的内节点222与所述后连接座连接。依次，所述的第一下控制臂210连接在靠近前横梁510的外侧，而第二下控制臂220则连与纵梁530的后侧，由于第一下控制臂210的外侧与第二下控制臂220的外节点221是相互靠近的，从而使得第一下控制臂210与第二下控制臂220组成撑开的喇叭状，不仅可以使得悬架更加稳定，同时在第一下控制臂210、第二下控制臂220以及纵梁530之间围成一个充分的空间供滑柱总成300安装。

更进一步的，本悬架系统还包括悬挂稳定结构。所述的稳定结构包括稳定杆540以及连接杆550。传统技术中，稳定杆一般安装在副车架上、或者左右悬挂的下托臂或转向节上，其中稳定杆一般为采用弹簧钢制成的扭杆弹簧，用于防止车身在转弯时发生过大的横向侧倾，具有防止汽车横向倾翻和改善平顺性的作用，稳定杆的具体作用原理为：当车身只作垂直移动而两侧悬架变形相等时，两边的悬架同时上下运动，横向稳定杆在套筒内自由转动；当车辆在转弯时，由于外侧悬挂承受的力量较大，两侧悬架变形不等，车身相对于路面横向倾斜，稳定杆两边的纵向部分向不同方向偏转，于是稳定杆便被扭转。弹性的稳定杆所产生的扭矩减小了悬架弹簧的变形，因而减小了车身的横向倾斜和横向角振动，从而提高了车辆行驶稳定性。现有技术中的稳定杆通常安装在副车架前方的横梁或者纵梁上，这种安装结构在稳定杆应用到部分纯电后驱车型时，由于电机体积较大，这样容易与稳定杆干涉；另外，现有技术的另外一些结构中，当在车身侧翻的时候，稳定杆受到的车身偏转作用需要依次通过转向节和连杆之后才能传递到稳定杆上，致使稳定杆对抗的扭矩减小，因而使稳定杆的稳定性作用相对于连接在转向节上的作用要弱，虽然采用增大稳定杆线径的方法能够提高其作用的效率，但是导致稳定杆的重量增加。

有鉴于此，本实施例中的，通过将稳定杆540设置在了后横梁520上，通过在后横梁520的后侧设置有个轴承座，然后稳定杆540穿过两个所述的轴承座，然后稳定杆540的两端分别与两根不同的连接杆550连接。而连接杆550的一端与所述稳定杆540连接，另外一端则与所述滑柱总成300连接。具体的，在所述杆身311的安装座是，设有对应的节点，所述的连接杆550与所述节点连接。因此，所述的杆身311高度集成安装了空气弹簧320、电动液压泵312、蓄能器313以及连接杆550，使得悬挂的空间布局更加紧凑，更有效的合理利用悬挂的空间。

同时，当副车架500上安装有驱动电机610的时候，驱动轴620还会连通驱动电机610以及边轮结构100，即驱动轴620也需要布置在副车架500以及边轮结构100之间。有对于此，参见图5，本方案中，将杆身311的下部设置为分叉状，同时在杆身311中设有避空槽314，安装的时候，所述的驱动轴620可以穿过所述避空槽314，然后杆身311在与第二下控制臂220的中间节点223连接。

另外，当本悬架系统用于新能源汽车的时候，为了降低能耗，可以在驱动电机610与驱动轴620之间可以设置可断开机构630。通过在节能模式、高速工况等情况下，按需切断驱动电机610与驱动轴620之间的驱动连接，从而降低整车的能耗以增加汽车的续航。可以理解的是，好比如现有的四驱车，在节能模式或高速匀速运动时，可以只让前驱或后驱工作，停止工作的电机将驱动轴和电机断开，可以减少电机转子切割磁感线的运动，减小能源消耗。

同时，上述方案中，因为驱动轴620通过可断开机构630与驱动电机610连接，这会导致驱动轴620的长度大幅减小（相当于半轴结构）。为保证驱动轴620的外节全行程摆角在安全范围内，所述驱动轴620的外节点中心点应尽量的靠近主销a。即在驱动轴620的设置上，应该尽量使得车轮的中心距离主销a的距离要大于驱动轴620的外节点中心距离主销a的距离。

另外，由于在副车架500上设置了有驱动电机610，为了保证驱动电机610与副车架500的连接更加可靠，同时对驱动电机610提供更好的保护。本实施方案中，通过设置四个独立的悬置结构560，利用悬置结构560将驱动电机610安装副车架500上。具体的，参见图1，所述悬置结构560包括底座561、主衬套孔562，所述底座561与所述主衬套孔562活动连接；所述底座561上设有第二衬套孔563，所述驱动电机610通过第二衬套孔563与所述底座561连接。

其中，有两个主衬套孔562设于前横梁510上，且该两个主衬套孔562的轴线沿着左右方向（或者Y方向）延伸；另外两个的主衬套孔562设有后横梁520上，且该两个主衬套孔562的轴线沿着前后方向（或者X 方向）延伸。由于前后横梁上的主衬套孔562的轴线相互垂直，这样使得驱动电机610在安装到位后，不会轻易出现晃动，保证了驱动电机610的安装可靠性。另外，由于驱动电机610与底座561之间并非直接的刚性连接，而是通过多个的第二衬套孔563实现柔性的连接。从而保证车辆在形式过程中，轮胎的颠簸能被二级的隔振悬置结构560所过滤掉。保证了电机的使用安全。

另外，参见图8，本悬架系统还将转向电机420布置在了驱动电机610的前下方，这样可以使得空间的布局更加合理。同时，将后横梁520整体设置的比前横梁510要高，这样可以在后横梁520的下方留出布置空间，在该布置空间中，可以增设充电板570。同时，要保证前横梁510的最低点要比充电板570的最底点还要低15-20mm。这样，可以避免利用前横梁510对充电板570起到保护作用。

另外，从图8可以获知，所述纵梁530呈前低后高的走向，同时在纵梁530的前端设有避让凹槽，使得转向电机420以及驱动电机610能安装在该避让凹槽上。从而使得悬架系统的空间布局更加紧凑、合理。

此外，根据本发明实施例的车辆，包括有上述实施例的悬架系统。

作为优选的，由于本实施例的车辆的悬架系统集成了双电机、电子机械制动器（EMB）、主动悬架、双腔空气弹簧、线控转向器的双横臂悬架形式的动力悬架模块，适用于具有需要大车轮转角的前悬架，尤其适用于滑板底盘。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种悬架系统，其特征在于，包括：

边轮结构（100），包括转向节（110）、电子机械制动器（120）、以及制动盘（130）；所述转向节（110）包括基部（111）与安装部（112），所述安装部（112）位于所述基部（111）的上方，所述电子机械制动器（120）安装在所述安装部（112）的外侧上，所述电子机械制动器（120）与所述制动盘（130）连接；

连接臂结构（200），整体位于所述转向节（110）的内侧，包括第一下控制臂（210）、第二下控制臂（220）以及上控制臂（230），所述第一下控制臂（210）以及第二下控制臂（220）均与所述基部（111）的下侧铰接，所述上控制臂（230）与所述安装部（112）的顶端铰接；

滑柱总成（300），包括主动悬挂（310）、空气弹簧（320），所述主动悬挂（310）包括杆身（311）、电动液压泵（312）与蓄能器（313），所述杆身（311）的下端与所述第二下控制臂（220）铰接，所述电动液压泵（312）与蓄能器（313）分设在杆身（311）的前后两侧，所述空气弹簧（320）位于所述杆身（311）的上方，所述上控制臂（230）与所述空气弹簧（320）的外侧铰接。

2.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述转向节（110）包括第一节点（101）、第二节点（102）、第三节点（103）与第四节点（104），所述第一节点（101）与所述第一下控制臂（210）连接，所述第二节点（102）与所述第二下控制臂（220）连接，所述第四节点（104）与所述上控制臂（230）连接，所述第三节点（103）位于所述第一节点（101）的前上方，所述第二节点（102）位于所述第一节点（101）的后下方。

3.根据权利要求2所述的悬架系统，其特征在于，所述第二下控制臂（220）的包括外节点（221）、内节点（222）与中间节点（223），所述外节点（221）、内节点（222）与中间节点（223）的中心位于同一直线上，所述中间节点（223）与外节点（221）之间的距离小于中间节点（223）与内节点（222）之间的距离；所述杆身（311）的下端与所述中间节点（223）连接。

4.根据权利要求3所述的悬架系统，其特征在于，还包括转向结构（400），所述转向结构（400）包括转向拉杆（410），所述转向拉杆（410）与所述第三节点（103）连接；所述第一下控制臂（210）位于所述转向拉杆（410）的上方。

5.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述空气弹簧（320）为双腔空气弹簧，所述空气弹簧（320）包括电子控制阀。

6.根据权利要求1-5任意一项所述的悬架系统，其特征在于，还包括副车架（500），所述副车架（500）包括前横梁（510）、后横梁（520）以及位于前横梁（510）、后横梁（520）之间的两根纵梁（530），两根所述纵梁（530）分设于副车架（500）的左右两侧，所述第一下控制臂（210）与所述前横梁（510）的外侧铰接，所述第二下控制臂（220）与所述纵梁（530）的后侧铰接。

7.根据权利要求6所述的悬架系统，其特征在于，所述后横梁（520）的后侧设有稳定杆（540），所述稳定杆（540）的端部通过连接杆（550）与所述杆身（311）连接。

8.根据权利要求6所述的悬架系统，其特征在于，所述副车架（500）上还设有悬置结构（560），所述悬置结构（560）用于电机的固定安装。

9.根据权利要求6所述的悬架系统，其特征在于，所述后横梁（520）的下方设有充电板，所述前横梁（510）的最低点低于所述充电板的最低点。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一所述的悬架系统。