CN117693437A - 车辆的控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆控制装置(10)用于对驱动车辆(1)的车轮(5)的电动机(2)进行控制，该车辆控制装置(10)具备：基于车轮(5)的角速度来计算第一车身速度(VBreal)的第一计算部(11)；基于电动机(2)的角速度，以比第一计算部(11)短的周期计算第二车身速度(VBref)的第二计算部(12)；根据车辆(1)的状态，对一并使用第一车身速度(VBreal)和第二车身速度(VBref)而计算出的推定车身速度(VBctrl)进行推定的推定部(13)；以及基于由推定部(13)推定出的推定车身速度(VBctrl)来控制电动机(2)的控制部(16)。

Description

车辆的控制系统
技术领域
本发明涉及一种用于控制驱动车辆的车轮的电动机的车辆控制装置。
背景技术
以往，在搭载了作为驱动源的电动机的车辆中，已知有根据车轮速度传感器的检测信号计算出的车身速度(车速)来控制电动机的车辆控制装置。车轮速度传感器例如安装于车辆的驱动轮、从动轮(参照专利文献1)。
另一方面，一般的车轮速度传感器的检测信号相对于电动机的动作延迟响应。例如，通过从电动机输出的驱动力向车轮传递，并且驱动力经由该车轮向路面传递，从而车轮的旋转状态首次发生变化。因此，相对于电动机的动作，车轮速度传感器的检测信号的变化容易延迟，有时不能得到良好的控制响应性。因此，提出了代替车轮速度而通过旋转变压器来检测电动机的旋转状态，并基于旋转变压器的检测信号来推定车身速度(参照专利文献2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第4637136号公报
专利文献2：日本特开2017-73921号公报
发明所要解决的技术问题
然而，旋转变压器的旋转状态未必与车轮的旋转状态一致。因此，如专利文献2所记载的那样，仅通过将车轮速度传感器的检测信号切换为旋转变压器的检测信号，难以高精度地推定车身速度，车辆的行驶性能可能降低。另外，当将车轮速度传感器的检测信号切换为旋转变压器的检测信号时，在车身速度的推定值产生偏差的情况下，车辆的加速感可能暂时受影响，体验感可能下降。此外，在基于车身速度分别调节车轮的滑移状态并控制各轮的驱动力的车辆控制装置中，上述的技术问题变得显著。
发明内容
本发明的目的之一是提供一种鉴于上述那样的技术问题而发明的能够提高车身速度的推定精度并改善车辆的行驶性能的车辆控制装置。此外，不限于该目的，通过后述的“具体实施方式”所示的各结构所导出的作用效果，发挥利用现有技术无法得到的作用效果也能定位成本发明的其他目的。
用于解决技术问题的技术手段
本发明能够作为以下公开的方式或应用例来实现。本发明的车辆控制装置解决上述的技术问题的至少一部分。
在此公开的车辆控制装置是用于对驱动车辆的车轮的电动机进行控制的车辆控制装置，具备：第一计算部，该第一计算部基于所述车轮的第一旋转速度来计算第一车身速度；第二计算部，该第二计算部基于所述电动机的第二旋转速度，以比所述第一计算部短的周期计算第二车身速度；推定部，该推定部根据所述车辆的状态，推定并用所述第一车身速度和所述第二车身速度而计算的推定车身速度；以及控制部，该控制部基于由所述推定部推定出的所述推定车身速度来控制所述电动机。
发明的效果
根据发明的车辆控制装置，能够提高车身速度的推定精度且改善车辆的行驶性能。
附图说明
图1是用于说明应用了作为实施例的车辆控制装置的车辆的图。
图2是表示图1所示的车辆的驱动系的结构的骨架图。
图3是表示图1所示的车辆控制装置的结构的框图。
图4是表示由图1的推定部设定的权重系数与车速的关系的映射图。
图5是用于说明图3所示的车辆控制装置的变形例的框图。
具体实施方式
[1.车辆]
作为实施例的车辆控制装置应用于图1所示的车辆1。车辆1具备：在车宽方向上并排配置的车轮5(左右轮)；向这些车轮5赋予转矩差的动力分配机构3；以及与动力分配机构3连接的一对电动机2。在图中在数字符号标注的字母R、L表示该符号所涉及的要素的配置位置(处于车辆1的右侧、左侧)。例如，5R表示车轮5中的位于车辆1的右侧(Right)的一方(即，右轮)，5L表示位于左侧(Left)的另一方(即，左轮)。
电动机2具有驱动车辆1的前轮或者后轮中的至少任一的功能，也可以具有驱动全部四个车轮的功能。将一对电动机2中的配置于右侧的一方也称为右电动机2R(右马达)，将配置于左侧的另一方也称为左电动机2L(左马达)。右电动机2R和左电动机2L彼此独立地工作，能够分别输出彼此不同大小的驱动力。这些电动机2经由彼此分开设置的一对减速机构而与动力分配机构3连接。本实施方式的右电动机2R和左电动机2L的额定输出相同，并且两个一组成对地设置。
车辆1具备动力分配机构3，该动力分配机构3放大一对电动机2的转矩差并分别向左右的车轮5分配。本实施例的动力分配机构3是具有偏航控制功能(AYC(Active YawControl)功能)的差速机构，并且插装于与左轮5L连结的车轮轴4(左车轮轴4L)和与右轮5R连结的车轮轴4(右车轮轴4R)之间。偏航控制功能是指通过主动地控制左右的车轮5的驱动力(驱动转矩)的分配比例来调节偏航力矩，从而使车辆1的姿势稳定的功能。在动力分配机构3的内部内置有行星齿轮机构、差动齿轮机构等。此外，包含一对电动机2和动力分配机构3的车辆驱动装置也被称为DM-AYC(Dual-Motor Active Yaw Control：双马达主动偏航控制)装置。
如图2所示，动力分配机构3包含对电动机2的旋转速度进行减速的一对减速机构(由图2中的虚线围成的齿轮系)、变速机构(由图2中的单点划线围成的齿轮系)。减速机构是通过对从电动机2输出的转矩(驱动力)减速来使转矩增大的机构。减速机构的减速比根据电动机2的输出特性、性能而适当地设定。在电动机2的转矩性能足够高的情况下，也可以省略减速机构。另外，变速机构是使分别向车轮5传递的转矩差放大的机构。
图2所示的动力分配机构3的变速机构包含一对行星齿轮机构。这些行星齿轮机构具有设置于各自的行星齿轮架的行星齿轮的自转轴彼此连结的结构。各行星齿轮架将行星齿轮支承为能够旋转，并且将行星齿轮支承为能够在太阳齿轮与齿圈之间公转。另外，从左右各电动机2传递的驱动力被输入一方的行星齿轮机构的齿圈和太阳齿轮。传递至车轮5的驱动力从另一方的行星齿轮机构的太阳齿轮和行星齿轮架输出。另一方的行星齿轮机构的齿圈不存在。此外，图2所示的动力分配机构3的构造仅是用于实现偏航控制功能的一例，也能够应用其他的公知构造。
各电动机2L、2R经由逆变器6(6L、6R)与电池7电连接。逆变器6是将电池7侧的直流电路的电力(直流电力)和电动机2侧的交流电路的电力(交流电力)相互转换的转换器(DC-AC逆变器)。另外，电池7例如是锂离子二次电池、镍氢二次电池，是能够供给数百伏特的高压直流电流的二次电池。在电动机2动力运行时，直流电力通过逆变器6转换为交流电力并向电动机2供给。在电动机2发电时，发电电力通过逆变器6转换为直流电力并向电池7充电。逆变器6的工作状态由车辆控制装置10进行控制。
车辆控制装置10是搭载于车辆1的电子控制装置(ECU、Electronic ControlUnit)中的一个。在车辆控制装置10中内置有未图示的处理器(中央处理装置)、存储器(主存储器)、存储装置(storage)、接口装置等，并且这些部件经由内部总线以能够彼此通信的方式连接。由车辆控制装置10实施的判定、控制的内容作为固件、应用程序而被存储、保存于存储器，在程序的执行时，程序的内容在存储器空间内被展开，并通过处理器来执行。
如图1所示，车辆控制装置10与油门开度传感器21、制动传感器22、转向角传感器23、模式选择开关传感器24、旋转变压器25以及车轮速度传感器26连接。油门开度传感器21是检测加速踏板的踩踏量(油门开度)、其踩踏速度的传感器。制动传感器22是检测制动踏板的踩踏量(制动踏板行程)、其踩踏速度的传感器。转向角传感器23是检测车轮5的转向角(实际转向角或者方向盘的操作转向角)的传感器，模式选择开关传感器24是将用于设定可由乘员任意选择的车辆1的行驶模式(例如，雪地模式、柏油路面模式等)的开关和检测该开关的操作状态的传感器一体化的器件。
旋转变压器25是检测电动机2的旋转角速度(即，马达角速度ωRm、ωLm)的传感器，单独地设置于各电动机2。另外，车轮速度传感器26是检测从动力分配机构3向车轮轴4输出的旋转角速度(车轮角速度ωRds、ωLds)的传感器，设置于动力分配机构3与左右的车轮轴4的连接部位的附近。车辆控制装置10基于通过这些传感器21～26检测出的各信息来控制逆变器6的工作状态，从而控制一对电动机2的输出。此外，检测电动机2的旋转角速度的传感器的种类并不限于旋转变压器25，也可以是其他的传感器(例如霍尔传感器、编码器)。
[2.车辆控制装置]
如图1所示，在车辆控制装置10的内部至少设置有第一计算部11、第二计算部12、推定部13、控制部16(FB控制部)。在本实施例中，如图3所示，除了上述的要素之外，还设置有运算部14、限制部15、FF控制部17、模型计算部18及驱动力观测器部19。这些要素是为了方便对车辆控制装置10的功能进行分类而表示的。这些要素可以被记述为独立的程序，也可以被记述为将多个要素合并而成的复合程序。与各要素相当的程序被存储于车辆控制装置10的存储器、存储装置，并由处理器来执行。
第一计算部11基于车辆1的车轮5(驱动轮)的角速度(由车轮速度传感器26检测出的车轮角速度ωLds、ωRds)，计算第一车身速度VBreal。在此，对每个车轮5分别计算第一车身速度VBreal。第一车身速度VBreal作为与该车轮5的角速度和有效半径r的乘积成比例的值而被计算。第一车身速度VBreal的计算周期是依赖于车轮速度传感器26的精度(角度分辨率)、连接车轮速度传感器26和车辆控制装置10的通信路径中的通信周期等的周期，例如为10～20[ms]。
第二计算部12基于电动机2的角速度(由旋转变压器25检测出的马达角速度ωRm、ωLm)，以比第一计算部11短的周期计算第二车身速度VBref。在此，基于两个电动机2的马达角速度ωRm、ωLm，计算与这些电动机2连接的两个车轮5(驱动轮)的驱动转矩。另外，根据该驱动转矩及车轮5的惯性转矩，计算车轮5传递到路面的推定驱动力。进一步，计算将推定驱动力之和除以车辆1的重量M而得到的商，并且通过对其进行积分来计算第二车身速度VBref。第二车身速度VBref的计算周期被设定为至少比第一计算部11短的周期(比第一计算部11中的第一车身速度VBreal的计算周期短的周期)。在本实施例中，旋转变压器25与车辆控制装置10之间通过专用线(硬线)连结，以1～2[ms]左右的计算周期计算第二车身速度VBref。
此外，车轮5的旋转速度(ωRds、ωLds)基于公式1、公式2所示的关系，根据马达角速度ωRm、ωLm来计算。公式中的b1、b2是由内置于动力分配机构3的齿轮的结构决定的等效第二速度比。车轮5的驱动转矩TRds、TLds基于公式3、公式4来计算。公式中的G为减速机构的减速比，Im为马达惯性，TRm、TLm为马达转矩。
【数学式1】
公式1
公式2
公式3
公式4
另外，如公式5、公式6所示，从车轮5传递到路面的转矩TRroad、TLroad根据车轮5的驱动转矩TRds、TLds及惯性转矩来计算。公式中的Ids是车轮5的惯性。如公式7、公式8所示，从车轮5传递到路面的驱动力(推定驱动力)FRroad、FLroad是通过将TRroad、TLroad的转矩分别除以车轮5的有效半径r而计算的。如公式9所示，第二车身速度VB ref是通过对车轮5的推定驱动力FRroad、FLroad之和除以车辆1的重量M而得到的商进行积分而计算的。
【数学式2】
公式5
公式6
公式7
公式8
公式9
推定部13根据车辆1的状态，对一并使用第一车身速度VBreal及第二车身速度VBref而计算出的推定车身速度VBctrl进行推定。如以下的公式10所示，推定车身速度VBctrl作为第一车身速度VBreal及第二车身速度VBref的加权平均值而被计算。公式中的W是第一车身速度VBreal的权重系数，(1-W)是第二车身速度VBref的权重系数。实施推定车身速度VBctrl的推定的条件例如列举在车辆1刚起步后(起步后未经过规定时间)、车辆1的行驶速度(车速V)为极低速(例如车速V为0以上且为规定车速以下)、车辆1的行驶模式为柏油路面模式(路面为不容易打滑的状态)等。这里计算出的推定车身速度VBctrl的信息向控制部16传递。
【数学式3】
公式10VBctrl＝W·VBreal+(1-W)·VBref
第一车身速度VBreal及第二车身速度VBref的各自的权重(权重系数的值)至少根据车辆1的状态来决定。例如，根据车速V、车辆1起步后的经过时间、行驶模式来设定权重系数的值。另外，在使用车速V的情况下，既可以使用在前一次的运算周期中计算出的推定车身速度VBctrl，也可以使用由后述的模型计算部18计算出的车速V。在本实施例中，根据第二车身速度VBref设定第一车身速度VBreal的权重系数W和第二车身速度VBref的权重系数(1-W)。第一车身速度VBreal或第二车身速度VBref越低速，则第一车身速度VBreal的权重系数W的值被设定得越小。因此，当第一车身速度VBreal或第二车身速度VBref越低速，则第二车身速度VBref的权重系数(1-W)被设定得越大。
图4是例示第一车身速度VBreal的权重系数W与车速V(例如，第一车身速度VBreal或第二车身速度VBref)的关系的曲线图。在图4所示的曲线图中，当车速V小于第一规定值V1时，权重系数W的值被设定为0，当车速V超过第二规定值V2时，权重系数W的值被设定为1。在车速V为第一规定值V1以上且第二规定值V2以下的速度范围内，车速V越低速，则权重系数W的值被设定得越小，车速V越高速，则权重系数W的值被设定得越大。
此外，也可以是，设定具有与第一车身速度VBreal对应的值的第一权重系数W1和具有与第二车身速度VBref对应的值的第二权重系数W2，并将它们的积设定为最终的权重系数W。在该情况下，例如第一车身速度VBreall越低速，则第一权重系数W1被设定得越小。另外，例如第二车身速度VBref越低速，则第二权重系数W2也被设定得越小。
另外，也可以是，在检测车轮5的角速度(车轮角速度ωLds、ωRds)的车轮速度传感器26异常时，将第一车身速度VBreal的权重系数W设定得较小，将第二车身速度VBref的权重系数(1-W)设定得较大。例如，也可以是，将第一车身速度VBreal的权重系数W设定为接近0的值，将第二车身速度VBref的权重系数(1-W)设定为接近1的值。在该情况下，推定车身速度VBctrl的计算所涉及的检测信号实质上从车轮速度传感器26切换至旋转变压器25。
第一规定值V1的值至少为0[km/h]以上，例如被设定为2～4[km/h]左右。另外，第二规定值V2的值至少被设定为比第一规定值V1大，例如被设定为6～10[km/h]左右。另外，如图4中的虚线所示，也可以是，相对于车速V的上升，使权重系数W的值以一定的梯度增大。或者，如图4中的实线所示，也可以是，以平滑的曲线描绘权重系数W与车速V的关系的设定。
运算部14是单独运算车轮5的滑移率的目标值即目标滑移率y(滑移率指令值)的结构。目标滑移率y的值至少基于车辆1的要求驱动力进行运算。在本实施例中，基于车辆1的要求驱动力和推定驱动力，运算目标滑移率y的值。例如，基于对从要求驱动力减去了推定驱动力后的值(误差)积分而得到的值，运算目标滑移率y。要求驱动力例如基于由传感器21～26检测出的各信息来计算。
此外，在由运算部14运算出的目标滑移率y的值过大的情况下，该值被限制在由后述的限制部15设定的上限值ymax以下的范围。在该情况下，超过上限值ymax的量的值作为剩余量的值被废弃。因此，为了将该剩余量的值反映到下次以后的运算中，也可以是在乘以规定的增益之后再次导入运算部14的上游侧，并从要求驱动力减去的运算结构。
限制部15至少基于车辆1的车速V单独地设定目标滑移率y的上限值ymax，并且将由运算部14运算出的目标滑移率y限制在上限值ymax以下。这里所说的车速V也可以是第一车身速度VBreal，但优选为第二车身速度VBref。上限值ymax作为目标滑移率y的限制器而发挥功能。
控制部16(FB控制部)计算车轮5的反馈控制量，以达到由限制部15限制的目标滑移率y的车轮速度。在此，计算目标滑移率y加1后的值与由推定部13计算出的推定车身速度VBctrl的乘积。另外，该值除以作为车轮5的有效半径r而计算该车轮5的角速度目标值ω*。随后，以使例如在前一次的运算周期中的该车轮5的实际的角速度ω与角速度目标值ω*的差变小的方式(理想的是差为0)计算转矩的反馈控制量(例如PI控制量)。此外，也可以代替前一次运算周期中的角速度ω而使用由模型计算部18计算出的角速度ω的推定值。
FF控制部17计算基于车轮5的要求驱动力的前馈控制量。在此，将车轮5的有效半径r与要求驱动力相乘，计算关于该车轮5的要求车轮转矩。将由FF控制部17计算出的要求车轮转矩与由控制部16计算出的反馈控制量相加而得到的值作为该车轮5的最终的输出转矩T。基于该输出转矩T，控制一对电动机2的工作状态。
模型计算部18基于规定的车辆模型，计算车轮5通过输出转矩T被驱动时的车速、车轮速度(角速度ω)、车身加速度等的推定值。这些推定值例如可以通过应用用于将电动机2的转矩转换为车轮轴4的转矩的公知运算方法来导出。
驱动力观测器部19至少基于输出转矩T来计算推定驱动力。在此，例如基于由模型计算部18计算出的车轮速度，计算车轮5各自的惯性转矩Jws。接着，计算从输出转矩T减去惯性转矩Jws后得到的推定轴转矩。通过将该推定轴转矩除以车轮5的有效半径r来计算推定驱动力。
上述的惯性转矩Jws也可以根据旋转变压器25的检测值来计算。例如，基于上述的公式1、公式2，根据由旋转变压器25检测出的马达角速度ωRm、ωLm推定车轮5各自的车轮速度(驱动轴侧的角速度ωRds、ωLds)。另外，由于车轮5各自的惯性转矩Jws相当于公式3、公式4中的右边的第二项，因此能够根据各自的车轮速度来计算。随后，通过将从输出转矩T减去惯性转矩Jws后得到的推定轴转矩除以车轮5的有效半径r来计算推定驱动力。
[3.作用/效果]
(1)在上述的实施例中，在车辆控制装置10设置有第一计算部11、第二计算部12、推定部13及控制部16。第一计算部11基于车轮5的角速度，计算第一车身速度VBreal。第二计算部12基于电动机2的角速度，以比第一计算部11短的周期计算第二车身速度VBref。推定部13根据车辆1的状态，对一并使用第一车身速度VBreal和第二车身速度VBref而计算出的推定车身速度VBctrl进行推定。控制部16基于由推定部13推定出的推定车身速度VBctrl控制电动机2。
通过这样的结构，例如通过将车辆1的起步时、以极低速行驶时的第二车身速度VBref反映于推定车身速度VBctrl，能够提高控制响应性。另一方面，不仅使用第二车身速度VBref，通过一并使用第一车身速度VBreal和第二车身速度VBref，不仅能够将电动机2的工作状态适当地反映于推定车身速度VBctrl，还能够将车轮5的实际的旋转状态适当地反映于推定车身速度VBctrl。因此，根据上述的实施例，能够提高推定车身速度VBctrl的推定精度，能够改善车辆1的行驶性能。
(2)在上述的实施例中，推定部13将第一车身速度VBreal和第二车身速度VBref的加权平均推定为推定车身速度VBctrl。通过这样的结构，能够使用根据规定的规则设定的权重系数，使第一车身速度VBreal及第二车身速度VBref分别反映于推定车身速度VBctrl。因此，例如能够抑制推定车身速度VBctrl的突变、预想之外的变动，能够提高推定车身速度VBctrl的稳定性，能够改善车辆1的行驶性能。
(3)在上述的实施例中，在计算加权平均时，在第一车身速度VBreal越低速或第二车身速度VBref越低速时，将第一车身速度VBreal的权重W设定得越小且将第二车身速度VBref的权重(1-W)设定得越大。通过这样的结构，在以极低速行驶时能够计算重视电动机2的角速度的推定车身速度VBctrl，能够提高控制响应性。另外，在车速上升到一定程度后，能够计算重视实际的车轮5的角速度的推定车身速度VBctrl，能够提高控制稳定性。例如，能够抑制由第二计算部12中的积分误差引起的精度降低。
(4)在上述的实施例中，也可以是，在检测车轮5的角速度(车轮角速度ωLds、ωRds)的车轮速度传感器26异常时，将第一车身速度VBreal的权重系数W设定得较小，将第二车身速度VBref的权重(1-W)设定得较大。例如，也可以是，将第二车身速度VBref的权重系数(1-W)设定为接近1的值，将推定车身速度VBctrl的计算所涉及的检测信号实质上从车轮速度传感器26切换至旋转变压器25。通过这样的结构，能够将可靠性比第一车身速度VBreal高的第二车身速度VBref的值反映于推定车身速度VBctrl的值，能够提高推定车身速度VBctrl的推定精度。
(5)在上述的实施例中，第二计算部12基于根据电动机2的角速度导出的车轮5的驱动转矩TRds、TLds和车轮5的惯性转矩来计算车轮5向路面传递的推定驱动力FRroad、FLroad，并且通过对推定驱动力FRroad、FLroad之和除以车辆1的重量M而得到的商进行积分来计算第二车身速度VBref。通过这样的结构，能够高精度地计算第二车身速度VBref，能够改善车辆1的行驶性能。
(6)在上述的实施例中，将车辆控制装置10应用于具备向车轮5(左右轮)赋予转矩差的动力分配机构3(差动机构)和与动力分配机构3连接的一对电动机2的车辆1。车辆控制装置10通过控制一对电动机2的工作状态来单独控制车轮5(左右轮)的滑移状态，使用推定车身速度VBctrl来单独控制车轮5(左右轮)的滑移状态。通过这样的结构，能够减小推定的滑移量与实际的滑移量之差，能够高精度地设定用于抑制车轮5的滑移的抑制转矩的大小。例如，能够防止在车辆1的起步时抑制转矩过大的不良情况，能够改善车辆1的起步性能(行驶性能)。
[4.变形例]
上述的实施例不过是例示，并不意在排除在本实施例中未明示的各种变形、技术的应用。本实施例的各结构能够在不脱离它们的主旨的范围进行各种变形并实施。另外，能够根据需要进行取舍选择，或进行适当组合。
例如，在上述的实施例中，虽然例示了应用于车辆1的后轮的车辆控制装置10，但也可以对前轮应用同样的车辆控制装置，也可以对前后轮的双方应用同样的车辆控制装置。另外，在上述的实施例中，虽然例示了对具备动力分配机构3的车辆1的电动机2进行控制的车辆控制装置10，但也可以应用于不具有动力分配机构3的车辆1。在至少具备驱动车轮5的电动机2的车辆1中，通过应用上述的车辆控制装置10，能够实现与上述的实施例同样的效果。
另外，在上述的实施例中，虽然说明了在相同的车辆控制装置10中包含第一计算部11、第二计算部12的例子，但上述的车辆控制装置10中包含的要素的每一个能够单独分离，能够使多个电子控制装置分担各个要素所具有的功能。例如，如图5所示，也可以将第一计算部11内置于与车辆控制装置10分开设置的PHEV-ECU30(第二车辆控制装置)，并且在车辆控制装置10内置第二计算部12和推定部13。在该情况下，根据车辆控制装置10和PHEV-ECU30之间的通信周期，第一车身速度VBreal向推定部13的传递周期有变长的可能性。然而，如上述的实施例那样，通过使用推定车身速度VBctrl来控制电动机2，能够实现与上述的实施例同样的作用效果，该推定车身速度是一并使用第一车身速度VBreal和第二车身速度VBref而计算出的。
符号说明
1 车辆
2 电动机
3 动力分配机构
4 车轮轴
5 车轮(左右轮)
6 逆变器
7 电池
10 车辆控制装置(ECU)
11 第一计算部
12 第二计算部
13 推定部
14 运算部
15 限制部
16 控制部(FB控制部)
17 FF控制部
18 模型计算部
19 驱动力观测器部
21 油门开度传感器
22 制动传感器
23 转向角传感器
24 模式选择开关传感器
25 旋转变压器
26 车轮速度传感器
30 PHEV-ECU
VBreal 第一车身速度
VBref 第二车身速度
VBctrl 推定车身速度

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，用于对驱动车辆的车轮的电动机进行控制，其特征在于，具备：
第一计算部，该第一计算部基于所述车轮的角速度来计算第一车身速度；
第二计算部，该第二计算部基于所述电动机的角速度，以比所述第一计算部短的周期计算第二车身速度；
推定部，该推定部根据所述车辆的状态，对一并使用所述第一车身速度和所述第二车身速度而计算出的推定车身速度进行推定；以及
控制部，该控制部基于由所述推定部推定出的所述推定车身速度来控制所述电动机。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述推定部将所述第一车身速度和所述第二车身速度的加权平均推定为所述推定车身速度。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述推定部在计算所述加权平均时，所述第一车身速度越低速或所述第二车身速度越低速，则将所述第一车身速度的权重设定得越小且将所述第二车身速度的权重设定得越大。
4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述推定部在检测所述车轮的角速度的车轮速度传感器异常时，将所述第二车身速度的权重设定得较大。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述第二计算部基于根据所述电动机的角速度导出的所述车轮的驱动转矩和所述车轮的惯性转矩来计算所述车轮向路面传递的推定驱动力，并且通过对所述推定驱动力之和除以所述车辆的重量而得到的商进行积分来计算所述第二车身速度。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆控制装置，在具备向左右轮赋予转矩差的差动机构和与所述差动机构连接的一对电动机的所述车辆中，该车辆控制装置通过控制所述一对电动机的工作状态来分别控制所述左右轮的滑移状态，其特征在于，
所述限制部使用所述推定车身速度来分别控制所述左右轮的滑移状态。
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