CN117601930A - 一种停车方法、装置、列车及介质 - Google Patents

一种停车方法、装置、列车及介质 Download PDF

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CN117601930A CN202311588448.5A CN202311588448A CN117601930A CN 117601930 A CN117601930 A CN 117601930A CN 202311588448 A CN202311588448 A CN 202311588448A CN 117601930 A CN117601930 A CN 117601930A
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吕洪强
孙志全
宋晨亮
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
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Abstract

本发明公开了一种停车方法、装置、列车及介质，涉及轨道交通技术领域。该方法应用于列车，包括：当列车的速度降低至预设速度时，获取当前周期的当前测速测距数据和当前周期的上一周期的历史测速测距数据；当确定当前测速测距数据处于无效状态且历史测速测距数据处于有效状态时，确定线性预估算法处于启动状态；根据启动状态预估列车制动级位；根据列车制动级位控制列车停车。由于使用线性预估算法在测速测距系统故障的情况下ATO能够以较低的成本完成相对准确的精确对标停车。

Description

一种停车方法、装置、列车及介质
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，特别是涉及一种停车方法、装置、列车及介质。
背景技术
随着轨道列车的高速发展，现有的轨道列车在进站停车的场景下，一般利用列车的列车自动运行模式(Automatic Train Operation，ATO)完成对标停车，现有的利用列车自动运行模式完成对标停车的具体方法有两种，其一为：ATO保持惰行状态，以固定周期使用100％制动级位进行制动停车并确定对标停车精度，当预估的对标停车精度满足停车精度要求时，施加100％制动级位完成精确停车操作；其二为：ATO每周期都通过保持当前制动级位、增加制动级位或减少制动级位的情况下预估的对标停车精度，在对标停车精度有明显提高的情况下选择调整制动级位，直至列车最终完成对标停车；上述两种停车方法均对ATO模式依赖性强，当列车的测速测距系统发生故障断电的情况下，无法完成精确对标停车。
鉴于上述存在的问题，寻求在测速测距系统故障的情况下ATO如何不依赖实时测速测距数据以较低的成本完成列车的精确对标停车是本领域技术人员竭力解决的问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种停车方法、装置、列车及介质，用于解决现有的停车方法均对实时测速测距数据依赖性强，当列车的测速测距系统发生故障断电的情况下，无法完成精确对标停车。
为解决上述技术问题，本发明提供一种停车方法，应用于列车，方法包括：
当列车的速度降低至预设速度时，获取当前周期的当前测速测距数据和当前周期的上一周期的历史测速测距数据；
当确定当前测速测距数据处于无效状态且历史测速测距数据处于有效状态时，确定线性预估算法处于启动状态；
根据启动状态预估列车制动级位；
根据列车制动级位控制列车停车。
另一方面，根据启动状态预估列车制动级位包括：
获取列车自动监控模式下的站间运行时间、当前剩余行进距离、当前行进速度、当前列车制动级位、满级减速度；
根据站间运行时间确定剩余行车时间；
根据满级减速度和当前列车制动级位确定预估制动率；
根据当前行进速度和预估制动率确定预估行进时间；
判断预估行进时间是否不大于剩余行车时间；
若预估行进时间不大于剩余行车时间，则使用第一线性预估算法预估列车制动级位；
若预估行进时间大于剩余行车时间，则使用第二线性预估算法预估列车制动级位。
另一方面，使用第一线性预估算法预估列车制动级位包括：
获取满级制动级位撤销的第一撤销时间、当前列车制动级位、满级减速度、当前行进速度、当前剩余行进距离、当前周期的周期时长；
根据第一撤销时间和当前列车制动级位确定牵引完全撤销的第二撤销时间；
根据满级减速度和当前列车制动级位确定当前减速度；
根据当前行进速度、第二撤销时间、当前减速度确定当前列车制动级位完全撤销的撤销速度和撤销行进距离；
根据当前剩余行进距离和撤销行进距离确定牵引完全撤销的剩余行进距离；
根据周期时长和当前行进速度确定周期行进距离；
以目标速度等于0为条件，根据当前行进速度、当前剩余行进距离、周期行进距离确定当前列车制动级位所需的制动减速度；
根据满级减速度和制动减速度确定预估的列车制动级位。
另一方面，在根据满级减速度和制动减速度确定预估的列车制动级位之后，还包括：
判断当前剩余行进距离是否大于撤销行进距离；
若是，则输出列车制动级位为0级；
若否，则输出预估的列车制动级位。
另一方面，使用第二线性预估算法预估列车制动级位包括：
获取当前行进速度、满级减速度、当前剩余行进距离；
根据当前行进速度和满级减速度确定满级制动级位下所需的满级制动距离；
判断当前剩余行进距离是否大于满级制动距离；
若是，则输出列车制动级位为0级；
若否，则输出预估的列车制动级位。
另一方面，在当列车的速度降低至预设速度时，获取当前周期的当前测速测距数据和当前周期的上一周期的历史测速测距数据之后，还包括：
当确定当前测速测距数据和历史测速测距数据均处于有效状态时，确定线性预估算法处于停用状态；
根据停用状态利用精确停车算法预估对应的列车制动级位；
根据列车制动级位控制列车停车。
另一方面，确定当前测速测距数据处于无效状态且历史测速测距数据处于有效状态包括：
对处于有效状态的测速测距数据设置第一标识，对处于无效状态的测速测距数据设置第二标识；
判断当前测速测距数据是否设置有第二标识以及历史测速测距数据是否设置有第一标识；
若当前测速测距数据设置有第二标识，则确定当前测速测距数据处于无效状态；
若当前测速测距数据未设置有第二标识，则返回至对处于有效状态的测速测距数据设置第一标识，对处于无效状态的测速测距数据设置第二标识的步骤；
若历史测速测距数据设置有第一标识，则确定历史测速测距数据为有效状态；
若历史测速测距数据未设置有第一标识，则返回至对处于有效状态的测速测距数据设置第一标识，对处于无效状态的测速测距数据设置第二标识的步骤。
为解决上述技术问题，本发明还提供了一种停车装置，应用于列车，装置包括：
第一获取模块，用于当列车的速度降低至预设速度时，获取当前周期的当前测速测距数据和当前周期的上一周期的历史测速测距数据；
第一确定模块，用于当确定当前测速测距数据处于无效状态且历史测速测距数据处于有效状态时，确定线性预估算法处于启动状态；
第一预估模块，用于根据启动状态预估列车制动级位；
第一控制模块，用于根据列车制动级位控制列车停车。
此外，该装置还包括以下模块：
另一方面，根据启动状态预估列车制动级位包括：
第二获取模块，用于获取列车自动监控模式下的站间运行时间、当前剩余行进距离、当前行进速度、当前列车制动级位、满级减速度；
第二确定模块，用于根据站间运行时间确定剩余行车时间；
第三确定模块，用于根据满级减速度和当前列车制动级位确定预估制动率；
第四确定模块，用于根据当前行进速度和预估制动率确定预估行进时间；
第一判断模块，用于判断预估行进时间是否不大于剩余行车时间；
若预估行进时间不大于剩余行车时间，则触发第二预估模块，用于使用第一线性预估算法预估列车制动级位；
若预估行进时间大于剩余行车时间，则触发第三预估模块，用于使用第二线性预估算法预估列车制动级位。
另一方面，使用第一线性预估算法预估列车制动级位包括：
第三获取模块，用于获取满级制动级位撤销的第一撤销时间、当前列车制动级位、满级减速度、当前行进速度、当前剩余行进距离、当前周期的周期时长；
第五确定模块，用于根据第一撤销时间和当前列车制动级位确定牵引完全撤销的第二撤销时间；
第六确定模块，用于根据满级减速度和当前列车制动级位确定当前减速度；
第七确定模块，用于根据当前行进速度、第二撤销时间、当前减速度确定当前列车制动级位完全撤销的撤销速度和撤销行进距离；
第八确定模块，用于根据当前剩余行进距离和撤销行进距离确定牵引完全撤销的剩余行进距离；
第九确定模块，用于根据周期时长和当前行进速度确定周期行进距离；
第十确定模块，用于以目标速度等于0为条件，根据当前行进速度、当前剩余行进距离、周期行进距离确定当前列车制动级位所需的制动减速度；
第十一确定模块，用于根据满级减速度和制动减速度确定预估的列车制动级位。
另一方面，在根据满级减速度和制动减速度确定预估的列车制动级位之后，还包括：
第二判断模块，用于判断当前剩余行进距离是否大于撤销行进距离；
若是，则触发第一输出模块，用于输出列车制动级位为0级；
若否，则触发第二输出模块，用于输出预估的列车制动级位。
另一方面，使用第二线性预估算法预估列车制动级位包括：
第四获取模块，用于获取当前行进速度、满级减速度、当前剩余行进距离；
第十二确定模块，用于根据当前行进速度和满级减速度确定满级制动级位下所需的满级制动距离；
第三判断模块，用于判断当前剩余行进距离是否大于满级制动距离；
若是，则触发第三输出模块，用于输出列车制动级位为0级；
若否，则触发第四输出模块，用于输出预估的列车制动级位。
另一方面，在当列车的速度降低至预设速度时，获取当前周期的当前测速测距数据和当前周期的上一周期的历史测速测距数据之后，还包括：
第十三确定模块，用于当确定当前测速测距数据和历史测速测距数据均处于有效状态时，确定线性预估算法处于停用状态；
第四预估模块，用于根据停用状态利用精确停车算法预估对应的列车制动级位；
第二控制模块，用于根据列车制动级位控制列车停车。
另一方面，确定当前测速测距数据处于无效状态且历史测速测距数据处于有效状态包括：
设置模块，用于对处于有效状态的测速测距数据设置第一标识，对处于无效状态的测速测距数据设置第二标识；
第四判断模块，用于判断当前测速测距数据是否设置有第二标识以及历史测速测距数据是否设置有第一标识；
若当前测速测距数据设置有第二标识，则触发第十四确定模块，用于确定当前测速测距数据处于无效状态；
若当前测速测距数据未设置有第二标识，则返回至对处于有效状态的测速测距数据设置第一标识，对处于无效状态的测速测距数据设置第二标识的步骤；
若历史测速测距数据设置有第一标识，则触发第十五确定模块，用于确定历史测速测距数据为有效状态；
若历史测速测距数据未设置有第一标识，则返回至对处于有效状态的测速测距数据设置第一标识，对处于无效状态的测速测距数据设置第二标识的步骤。
为解决上述技术问题，本发明还提供了一种列车，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行计算机程序，实现停车方法的步骤。
为解决上述技术问题，本发明还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现上述全部停车方法的步骤。
本发明所提供的一种停车方法，应用于列车，包括：当列车的速度降低至预设速度时，获取当前周期的当前测速测距数据和当前周期的上一周期的历史测速测距数据；当确定当前测速测距数据处于无效状态且历史测速测距数据处于有效状态时，确定线性预估算法处于启动状态；根据启动状态预估列车制动级位；根据列车制动级位控制列车停车。由于使用线性预估算法实现了避免使用ATO模式，此时若出现列车的测速测距系统发生故障断电的情况，也能够完成精确对标停车。实现了不依赖ATO模式完成列车的精确对标停车。
本发明还提供了一种停车装置、列车及介质，效果同上。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例所提供一种停车方法的流程图；
图2为本发明实施例所提供的一种停车装置结构图；
图3为本发明实施例所提供的一种列车结构图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护范围。
本发明的核心是提供一种停车方法、装置、列车及介质，其能够不依赖ATO模式完成列车的精确对标停车。
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
图1为本发明实施例所提供一种停车方法的流程图，如图1所示，该停车方法，应用于列车，方法包括：
S10：当列车的速度降低至预设速度时，获取当前周期的当前测速测距数据和当前周期的上一周期的历史测速测距数据；
在本实施例中预设速度可以设置为列车即将要停车时的速度，具体的预设速度的数值可以根据实施场景确定，在本实施例中并不作出限定；
S11：当确定当前测速测距数据处于无效状态且历史测速测距数据处于有效状态时，确定线性预估算法处于启动状态；
需要说明的是，测速测距系统所处理得到的数据均有两种状态，分别为：无效状态和有效状态，其中，当某个测速测距数据为无效状态时，那么该测速测距数据就不能再是有效状态；同样的，测速测距系统输出的测速测距数据是按照固定时长的周期所输出的，每个周期所输出的测速测距数据均存在无效状态的测速测距数据和有效状态的测速测距数据，同时可以理解的是，一个周期内所输出的测速测距数据可以全部都是有效状态的测速测距数据，也可以全部都是无效状态的测速测距数据；
只有当前周期的当前测速测距数据处于无效状态且当前周期的上一周期的历史测速测距数据处于有效状态时，才能确定线性预估算法处于启动状态；
其中，确定当前测速测距数据处于无效状态且历史测速测距数据处于有效状态，具体为：
对处于有效状态的测速测距数据设置第一标识，对处于无效状态的测速测距数据设置第二标识；
判断当前测速测距数据是否设置有第二标识以及历史测速测距数据是否设置有第一标识；
若当前测速测距数据设置有第二标识，则确定当前测速测距数据处于无效状态；
若当前测速测距数据未设置有第二标识，则返回至对处于有效状态的测速测距数据设置第一标识，对处于无效状态的测速测距数据设置第二标识的步骤；
若历史测速测距数据设置有第一标识，则确定历史测速测距数据为有效状态；
若历史测速测距数据未设置有第一标识，则返回至对处于有效状态的测速测距数据设置第一标识，对处于无效状态的测速测距数据设置第二标识的步骤。
在本实施例中，第一标识和第二标识可以使用数据串的形式表示，具体表示形式可以使用2位、4位、8位数据串表示；其中数据串可表示为：10、01、1100、1010、11010010、11101010等等；
S12：根据启动状态预估列车制动级位；
S13：根据列车制动级位控制列车停车。
在本实施例中，由于使用线性预估算法实现了避免使用ATO模式，此时若出现列车的测速测距系统发生故障断电的情况，也能够完成精确对标停车。实现了不依赖ATO模式完成列车的精确对标停车。
在上述实施例的基础上，根据启动状态预估列车制动级位包括：
获取列车自动监控模式下的站间运行时间TZ、当前剩余行进距离Dis、当前行进速度Spd、当前列车制动级位Lv、满级减速度AMAX；
根据站间运行时间确定剩余行车时间T；
根据满级减速度AMAX和当前列车制动级位Lv确定预估制动率；
在本实施例中，将预估制动率记为A，A＝Lv/AMAX；
根据当前行进速度和预估制动率确定预估行进时间；
在本实施例中，将预估行进时间记为TY，TY＝Spd/A；
判断预估行进时间TY是否不大于剩余行车时间T；
若预估行进时间不大于剩余行车时间，则使用第一线性预估算法预估列车制动级位；
若预估行进时间大于剩余行车时间，则使用第二线性预估算法预估列车制动级位。
此时，在本实施例中，可以得知的是，线性预估算法分为第一线性预估算法和第二线性预估算法，其中，切换第一线性预估算法和第二线性预估算法的条件为：预估行进时间TY是否不大于剩余行车时间T，当预估行进时间不大于剩余行车时间时，则使用第一线性预估算法预估列车制动级位；当预估行进时间大于剩余行车时间，则使用第二线性预估算法预估列车制动级位。
在上述实施例的基础上，使用第一线性预估算法预估列车制动级位包括：
获取满级制动级位LvMAX撤销的第一撤销时间T1、当前列车制动级位Lv、满级减速度AMAX、当前行进速度Spd、当前剩余行进距离Dis、当前周期的周期时长TS；
根据第一撤销时间T1和当前列车制动级位Lv确定牵引完全撤销的第二撤销时间T2；
确定第二撤销时间的具体公式为：T2＝T1×Lv；
根据满级减速度AMAX和当前列车制动级位LV确定当前减速度Ax；
确定当前减速度的具体公式为：AX＝AMAX×Lv；
根据当前行进速度Spd、第二撤销时间T2、当前减速度Ax确定当前列车制动级位完全撤销的撤销速度Spd’和撤销行进距离Dis’；
确定撤销速度的具体公式为：Spd’＝Spd+AX×T2；
确定撤销行进距离的具体公式为：Dis’＝Spd×T2+(AX×T2×T2)/2；
根据当前剩余行进距离Dis和撤销行进距离Dis’确定牵引完全撤销的剩余行进距离；
确定牵引完全撤销的剩余行进距离Dis”的具体公式为：Dis”＝Dis-Dis’；
根据周期时长TS和当前行进速度Spd确定周期行进距离DisT；
确定周期行进距离的具体公式为：DisT＝Spd×TS；
以目标速度等于0为条件，根据当前行进速度Spd、当前剩余行进距离Dis、周期行进距离DisT确定当前列车制动级位所需的制动减速度Az；
确定制动减速度的具体公式为：Az＝(Spd×Spd)/(Dis-DisT)；
根据满级减速度AMAX和制动减速度AZ确定预估的列车制动级位LvY；
确定预估的列车制动级位的具体公式为：LvY＝AZ/AMAX。
在上述实施例的基础上，在根据满级减速度和制动减速度确定预估的列车制动级位之后，还包括：
判断当前剩余行进距离是否大于撤销行进距离；
若是，则输出列车制动级位为0级；
若否，则输出预估的列车制动级位LvY。
同样的，使用第二线性预估算法预估列车制动级位包括：
获取当前行进速度Spd、满级减速度AMAX、当前剩余行进距离Dis；
根据当前行进速度Spd和满级减速度AMAX确定满级制动级位下所需的满级制动距离DisMAX；
确定满级制动距离的具体公式为：DisMAX＝(Spd×Spd)/AMAX；
判断当前剩余行进距离是否大于满级制动距离；
若是，则输出列车制动级位为0级；
若否，则输出预估的列车制动级位LvY。
根据上述全部内容可知，线性预估算法对应设置4个公式，分别如下所示：
公式1(F1)：(Dis”,Dis)＝F1(Dis,Spd,Lv)
T2＝T1×Lv；
Ax＝Amax×Lv；
Spd’＝Spd+AX×T2；
Dis’＝Spd×T2+(AX×T2×T2)/2；
Dis”＝Dis-Dis’；
公式2(F2)：LvY＝F2(Dis,Spd)
DisT＝Spd×TS；
AZ＝(Spd×Spd)/(Dis-DisT)；
LvY＝AZ/AMAX；
公式3(F3)：Ty＝F3(Dis,Spd)
A＝Lv/AMAX；
TY＝Spd/A；
公式4(F4)：DisMAX＝F4(Spd)
DisMAX＝(Spd×Spd)/AMAX；
在上述实施例的基础上，在当列车的速度降低至预设速度时，获取当前周期的当前测速测距数据和当前周期的上一周期的历史测速测距数据之后，还包括：
当确定当前测速测距数据和历史测速测距数据均处于有效状态时，确定线性预估算法处于停用状态；
若此时当前周期的当前测速测距数据也处于有效状态时，此时不适用于线性预估算法，因此在本实施例中，将线性预估算法处于停用状态；
其中，线性预估算法处于停用状态，具体为：
确定当前测速测距数据和历史测速测距数据均处于有效状态时，触发表征停用线性预估算法的请求，可以理解的是，该请求可以使用数据串的形式表示，具体表示形式可以使用2位、4位、8位数据串表示；其中数据串可表示为：00、1010、11010010等等；
并根据表征停用线性预估算法的请求对线性预估算法设置停用标识；
根据停用标识设置线性预估算法处于停用状态；
根据停用状态利用精确停车算法预估对应的列车制动级位；
根据列车制动级位控制列车停车。
此时，能够保证测速测距系统使用多种方式控制列车停车；且在本实施例中，由于停用线性预估算法实现了利用精确停车算法预估对应的列车制动级位，完成精确对标停车。
在上述实施例中，对于停车方法进行了详细描述，本发明还提供停车装置对应的实施例。需要说明的是，本发明从两个角度对装置部分的实施例进行描述，一种是基于功能模块的角度，另一种是基于硬件的角度。
图2为本发明实施例所提供的一种停车装置结构图，如图2所示，本发明还提供了一种停车装置，应用于列车，装置包括：
第一获取模块20，用于当列车的速度降低至预设速度时，获取当前周期的当前测速测距数据和当前周期的上一周期的历史测速测距数据；
第一确定模块21，用于当确定当前测速测距数据处于无效状态且历史测速测距数据处于有效状态时，确定线性预估算法处于启动状态；
第一预估模块22，用于根据启动状态预估列车制动级位；
第一控制模块23，用于根据列车制动级位控制列车停车。
此外，该装置还包括以下模块：
在一些实施例中，根据启动状态预估列车制动级位包括：
第二获取模块，用于获取列车自动监控模式下的站间运行时间、当前剩余行进距离、当前行进速度、当前列车制动级位、满级减速度；
第二确定模块，用于根据站间运行时间确定剩余行车时间；
第三确定模块，用于根据满级减速度和当前列车制动级位确定预估制动率；
第四确定模块，用于根据当前行进速度和预估制动率确定预估行进时间；
第一判断模块，用于判断预估行进时间是否不大于剩余行车时间；
若预估行进时间不大于剩余行车时间，则触发第二预估模块，用于使用第一线性预估算法预估列车制动级位；
若预估行进时间大于剩余行车时间，则触发第三预估模块，用于使用第二线性预估算法预估列车制动级位。
在一些实施例中，使用第一线性预估算法预估列车制动级位包括：
第三获取模块，用于获取满级制动级位撤销的第一撤销时间、当前列车制动级位、满级减速度、当前行进速度、当前剩余行进距离、当前周期的周期时长；
第五确定模块，用于根据第一撤销时间和当前列车制动级位确定牵引完全撤销的第二撤销时间；
第六确定模块，用于根据满级减速度和当前列车制动级位确定当前减速度；
第七确定模块，用于根据当前行进速度、第二撤销时间、当前减速度确定当前列车制动级位完全撤销的撤销速度和撤销行进距离；
第八确定模块，用于根据当前剩余行进距离和撤销行进距离确定牵引完全撤销的剩余行进距离；
第九确定模块，用于根据周期时长和当前行进速度确定周期行进距离；
第十确定模块，用于以目标速度等于0为条件，根据当前行进速度、当前剩余行进距离、周期行进距离确定当前列车制动级位所需的制动减速度；
第十一确定模块，用于根据满级减速度和制动减速度确定预估的列车制动级位。
在一些实施例中，在根据满级减速度和制动减速度确定预估的列车制动级位之后，还包括：
第二判断模块，用于判断当前剩余行进距离是否大于撤销行进距离；
若是，则触发第一输出模块，用于输出列车制动级位为0级；
若否，则触发第二输出模块，用于输出预估的列车制动级位。
在一些实施例中，使用第二线性预估算法预估列车制动级位包括：
第四获取模块，用于获取当前行进速度、满级减速度、当前剩余行进距离；
第十二确定模块，用于根据当前行进速度和满级减速度确定满级制动级位下所需的满级制动距离；
第三判断模块，用于判断当前剩余行进距离是否大于满级制动距离；
若是，则触发第三输出模块，用于输出列车制动级位为0级；
若否，则触发第四输出模块，用于输出预估的列车制动级位。
在一些实施例中，在当列车的速度降低至预设速度时，获取当前周期的当前测速测距数据和当前周期的上一周期的历史测速测距数据之后，还包括：
第十三确定模块，用于当确定当前测速测距数据和历史测速测距数据均处于有效状态时，确定线性预估算法处于停用状态；
第四预估模块，用于根据停用状态利用精确停车算法预估对应的列车制动级位；
第二控制模块，用于根据列车制动级位控制列车停车。
在一些实施例中，确定当前测速测距数据处于无效状态且历史测速测距数据处于有效状态包括：
设置模块，用于对处于有效状态的测速测距数据设置第一标识，对处于无效状态的测速测距数据设置第二标识；
第四判断模块，用于判断当前测速测距数据是否设置有第二标识以及历史测速测距数据是否设置有第一标识；
若当前测速测距数据设置有第二标识，则触发第十四确定模块，用于确定当前测速测距数据处于无效状态；
若当前测速测距数据未设置有第二标识，则返回至对处于有效状态的测速测距数据设置第一标识，对处于无效状态的测速测距数据设置第二标识的步骤；
若历史测速测距数据设置有第一标识，则触发第十五确定模块，用于确定历史测速测距数据为有效状态；
若历史测速测距数据未设置有第一标识，则返回至对处于有效状态的测速测距数据设置第一标识，对处于无效状态的测速测距数据设置第二标识的步骤。
由于装置部分的实施例与方法部分的实施例相互对应，因此装置部分的实施例请参见方法部分的实施例的描述，这里暂不赘述。
图3为本发明实施例所提供的一种列车结构图，如图3所示，一种列车包括：
存储器30，用于存储计算机程序；
处理器31，用于执行计算机程序时实现如上述实施例中所提到的停车方法的步骤。
本实施例提供的列车可以包括但不限于智能手机、平板电脑、笔记本电脑或台式电脑等。
其中，处理器31可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器31可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable LogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器31也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器31可以集成有图像处理器(Graphics Processing Unit，GPU)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器31还可以包括人工智能(Artificial Intelligence，AI)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
存储器30可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器30还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。本实施例中，存储器30至少用于存储以下计算机程序，其中，该计算机程序被处理器31加载并执行之后，能够实现前述任意一个实施例公开的停车方法的相关步骤。另外，存储器30所存储的资源还可以包括操作系统和数据等，存储方式可以是短暂存储或者永久存储。其中，操作系统可以包括Windows、Unix、Linux等。数据可以包括但不限于停车方法等。
在一些实施例中，列车还可包括有显示屏、输入输出接口、通信接口、电源以及通信总线。
本领域技术人员可以理解，图3中示出的结构并不构成对停车方法的限定，可以包括比图示更多或更少的组件。
本发明实施例提供的列车，包括存储器30和处理器31，处理器31在执行存储器30存储的程序时，能够实现停车方法。
最后，本发明还提供一种计算机可读存储介质对应的实施例。计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述方法实施例中记载的步骤。
可以理解的是，如果上述实施例中的方法以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory)，ROM、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上对本发明所提供的一种停车方法、装置、列车及介质进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。
还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (10)

1.一种停车方法，其特征在于，应用于列车，所述方法包括：
当所述列车的速度降低至预设速度时，获取当前周期的当前测速测距数据和所述当前周期的上一周期的历史测速测距数据；
当确定所述当前测速测距数据处于无效状态且所述历史测速测距数据处于有效状态时，确定线性预估算法处于启动状态；
根据所述启动状态预估列车制动级位；
根据所述列车制动级位控制所述列车停车。
2.根据权利要求1所述的停车方法，其特征在于，所述根据所述启动状态预估列车制动级位包括：
获取列车自动监控模式下的站间运行时间、当前剩余行进距离、当前行进速度、当前列车制动级位、满级减速度；
根据所述站间运行时间确定剩余行车时间；
根据所述满级减速度和所述当前列车制动级位确定预估制动率；
根据所述当前行进速度和所述预估制动率确定预估行进时间；
判断所述预估行进时间是否不大于所述剩余行车时间；
若所述预估行进时间不大于所述剩余行车时间，则使用第一线性预估算法预估所述列车制动级位；
若所述预估行进时间大于所述剩余行车时间，则使用第二线性预估算法预估所述列车制动级位。
3.根据权利要求2所述的停车方法，其特征在于，所述使用第一线性预估算法预估所述列车制动级位包括：
获取满级制动级位撤销的第一撤销时间、所述当前列车制动级位、所述满级减速度、所述当前行进速度、所述当前剩余行进距离、所述当前周期的周期时长；
根据所述第一撤销时间和所述当前列车制动级位确定牵引完全撤销的第二撤销时间；
根据所述满级减速度和所述当前列车制动级位确定当前减速度；
根据所述当前行进速度、所述第二撤销时间、所述当前减速度确定所述当前列车制动级位完全撤销的撤销速度和撤销行进距离；
根据所述当前剩余行进距离和所述撤销行进距离确定所述牵引完全撤销的剩余行进距离；
根据所述周期时长和所述当前行进速度确定周期行进距离；
以目标速度等于0为条件，根据所述当前行进速度、所述当前剩余行进距离、所述周期行进距离确定所述当前列车制动级位所需的制动减速度；
根据所述满级减速度和所述制动减速度确定预估的所述列车制动级位。
4.根据权利要求3所述的停车方法，其特征在于，在所述根据所述满级减速度和所述制动减速度确定预估的所述列车制动级位之后，还包括：
判断所述当前剩余行进距离是否大于所述撤销行进距离；
若是，则输出所述列车制动级位为0级；
若否，则输出预估的所述列车制动级位。
5.根据权利要求2所述的停车方法，其特征在于，所述使用第二线性预估算法预估所述列车制动级位包括：
获取所述当前行进速度、所述满级减速度、所述当前剩余行进距离；
根据所述当前行进速度和所述满级减速度确定满级制动级位下所需的满级制动距离；
判断所述当前剩余行进距离是否大于所述满级制动距离；
若是，则输出所述列车制动级位为0级；
若否，则输出预估的所述列车制动级位。
6.根据权利要求1所述的停车方法，其特征在于，在所述当所述列车的速度降低至预设速度时，获取当前周期的当前测速测距数据和所述当前周期的上一周期的历史测速测距数据之后，还包括：
当确定所述当前测速测距数据和所述历史测速测距数据均处于所述有效状态时，确定所述线性预估算法处于停用状态；
根据所述停用状态利用精确停车算法预估对应的所述列车制动级位；
根据所述列车制动级位控制所述列车停车。
7.根据权利要求1所述的停车方法，其特征在于，所述确定所述当前测速测距数据处于无效状态且所述历史测速测距数据处于有效状态包括：
对处于所述有效状态的测速测距数据设置第一标识，对处于所述无效状态的所述测速测距数据设置第二标识；
判断所述当前测速测距数据是否设置有所述第二标识以及所述历史测速测距数据是否设置有所述第一标识；
若所述当前测速测距数据设置有所述第二标识，则确定所述当前测速测距数据为所述无效状态；
若所述当前测速测距数据未设置有所述第二标识，则返回至所述对处于所述有效状态的测速测距数据设置第一标识，对处于所述无效状态的所述测速测距数据设置第二标识的步骤；
若所述历史测速测距数据设置有所述第一标识，则确定所述历史测速测距数据为所述有效状态；
若所述历史测速测距数据未设置有所述第一标识，则返回至所述对处于所述有效状态的测速测距数据设置第一标识，对处于所述无效状态的所述测速测距数据设置第二标识的步骤。
8.一种停车装置，其特征在于，应用于列车，所述装置包括：
第一获取模块，用于当所述列车的速度降低至预设速度时，获取当前周期的当前测速测距数据和所述当前周期的上一周期的历史测速测距数据；
第一确定模块，用于当确定所述当前测速测距数据处于无效状态且所述历史测速测距数据处于有效状态时，确定线性预估算法处于启动状态；
第一预估模块，用于根据所述启动状态预估列车制动级位；
第一控制模块，用于根据所述列车制动级位控制所述列车停车。
9.一种列车，其特征在于，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任意一项所述的停车方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任意一项所述的停车方法的步骤。
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