CN117533434A - 模拟机场道面飞机通行的加载车装备 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种模拟机场道面飞机通行的加载车装备，属于机场道面性能测试装置技术领域。该加载车装备包括配重加载系统、冲击加载系统和往复加载系统，所述配重加载系统包括车头和转运框架模块，所述转运框架模块上活动连接有配重箱模块，所述配重箱模块上活动连接有用于转运配重块的升降侧板模块，所述转运框架模块上还固定连接有用于预储配重块的配重预储模块，所述冲击加载系统和往复加载系统均可拆卸设置在车身框架的底部，且与配重箱模块的底部滚动接触但不连接。通过冲击加载系统和往复加载系统可对进行冲击加载模拟实验和往复加载模拟实验，且在实验过程中配重箱模块保持不动。配重箱模块和配重预储模块配合可以实现配重块的智能化转运。

Description

模拟机场道面飞机通行的加载车装备
技术领域
本发明涉及机场道面性能测试装置技术领域，尤其涉及机场道面性能测试装置。
背景技术
机场道面不同于市政公路，其高价值、严要求的保障对象决定了机场道面必须具有相关规范所要求的强度、平整度、抗滑性、耐久性等必要标准。道面质量的评判除了采用标准测试方法测出相关具体指标外，也可采用道面服务主体(飞机)的真实通行加载效果来检验。飞机真实通行加载检验能够采集到更贴合现实情况的数据，但真实情况下飞机通行加载检验代价昂贵且不安全，因此设计出集成化飞机加载车具有重大意义。
公开号为CN 113232885 B的发明专利中公开了一种模拟飞机加载车，包括载重系统、车架系统、升降液压系统和电子检测系统；载重系统与车架系统可拆卸连接，且载重系统包括可装配不同型号的飞机轮胎和轮毂，通过装配不同质量的配重块模拟不同承载能力的飞机在滑跑时对地面施加的载荷；所述车架系统包括车体大梁框架、导向柱、牵引转向前轴和牵引后轴，所述车架系统通过导向柱与载重系统连接，牵引转向前轴使整车具有转向、行驶、刹车等功能；所述牵引转向前轴上安装有液压泵站和电子检测系统，所述升降液压系统安装在所述车体大梁框架上，且所述液压泵站为所述升降液压系统提供动力。本发明可以模拟计算飞机在滑跑时对地面施加的载荷，且整车左右对称设计，重心基本无偏载。但是该模拟飞机加载车还存在以下问题：(1)从载荷施加上来看，该模拟加载车是通过外在的牵引车进行转场和移动，而这种外在的牵引车只能带动模拟飞机加载车进行低速加载，无法模拟飞机高速滑行状态下的加载；而且在外在牵引车的牵引作用下，模拟飞机加载车只能沿着一个方向加载，无法在一个区域内保持同一条直线进行多次加载实验以及进行单次的往复加载实验；(2)从配重块的装配上来看，该模拟飞机加载车在对配重块进行装配时是通过叉车的插架举升和下放来进行装配的，自动化程度和装配效率较低；(3)该模拟飞机加载车在模拟加载实验过程中，配重随机轮一起移动，从而使得载荷施加过程中能量消耗较大。
发明内容
针对上述存在的问题，本发明旨在提供一种模拟机场道面飞机通行的加载车装备，可以在道面板同一位置采集大量飞机机轮多次重复通过或者单次往复加载时的力学响应特性数据，进而可对长期作用荷载为飞机高速滑行主轮作用荷载的跑道区域(如跑道中段)，以及长期作用荷载为飞机低速重复滑行通过时的主轮荷载的跑道区域(如跑道两端和滑行道等易于形成渠化交通的部位)的性能进行更合理地评估；且在模拟加载实验过程中，配重箱模块不会随着冲击加载系统和往复加载系统的移动而移动，降低了载荷施加过程中的能量消耗，配重块的装配也更加自动化和智能化，能够精确控制、快速调换、稳定施加既定荷载。
为了实现上述目的，本发明所采用的技术方案如下：
模拟机场道面飞机通行的加载车装备，包括配重加载系统，所述配重加载系统包括车头和转运框架模块，其特征在于：所述加载车装备还包括冲击加载系统和往复加载系统，所述转运框架模块上活动连接有配重箱模块；所述冲击加载系统和所述往复加载系统可拆卸连接在所述转运框架模块的底部，且与所述配重箱模块的底部滚动接触但不连接；所述转运框架模块的底部设有用于对所述冲击加载系统和所述往复加载系统运动轨迹进行控制的定向控制模块。
进一步的，所述转运框架模块包括车身框架，所述车身框架的两侧对称且活动设有多个用于调节所述车身框架高度的车身液压支柱组件，且所述转运框架模块远离所述车头的一端底部还安装有车轮，所述配重箱模块活动设置在所述车身框架靠近所述车头的一端，所述车身框架远离所述车头的一端还连接有用于预储配重块的配重预储模块，所述配重箱模块上活动连接有用于转运配重块的升降侧板模块。
进一步的，所述配重箱模块包括配重箱底板，所述配重箱底板的左右两侧均固设有配重箱侧板，每个所述配重箱侧板均与所述转运框架模块和升降侧板模块滑动连接；所述配重箱底板上还固设有倒U型卡板所述倒U型卡板与所述配重箱底板围成用于放置小配重块的小配重块空仓，所述倒U型卡板的两侧与两块所述配重箱侧板之间分别形成升降侧板卡槽，所述小配重块空仓内设有用于对小配重块转运进行导向的小配重块转运导向机构。
进一步的，所述升降侧板模块包括两个升降板支撑架，所述升降板支撑架分别与相互对应的配重箱侧板滑动连接，两个所述升降板支撑架的顶部之间活动设有两块升降顶板，每块所述升降顶板的底部均固设有一块配重箱升降侧板，所述配重箱升降侧板活动设置在所述升降侧板卡槽中，且两个所述配重箱升降侧板上对称设有用于对大配重块转运进行导向的大配重块转运导向机构。
进一步的，所述配重预储模块包括两个配重预储箱侧板，两个所述配重预储箱侧板与两个所述配重箱侧板之间设有两个内接送门，两个所述配重预储箱侧板的后端设有两个外接送门，且两个所述配重预储箱侧板之间还活动设有用于转运大配重块的大配重转运块，以及用于转运所述小配重块的小配重转运块，两个所述配重预储箱侧板上也对称设有所述大配重块转运导向机构和小配重块转运导向机构。
进一步的，所述冲击加载系统包括设置在所述车身框架底部的蓄能转盘和运行加载模块，所述蓄能转盘与所述运行加载模块之间设有传力导杆，所述传力导杆的一端位于所述蓄能转盘内，另一端与所述运行加载模块接触但不连接；
所述蓄能转盘包括转盘底座，所述转盘底座的上方滑动连接有转盘框架，所述转盘框架内转动安装有转盘，所述转盘上活动设有用于撞击所述传力导杆的撞击块。
进一步的，所述传力导杆包括导杆底座，所述导杆底座的上方滑动连接有导杆基座，所述导杆基座的顶部固设有导杆套筒，所述导杆套筒内沿轴向滑动连接有导杆本体，所述导杆本体的两端均设有导杆缓冲机构，所述转盘包括上盘和下盘，所述导杆本体的一端位于所述上盘和下盘之间，另一端与所述运行加载模块接触但不连接。
进一步的，所述运行加载模块包括两个滑槽箱，两个所述滑槽箱之间通过轮轴安装有机轮，所述轮轴的顶部设有用于承接所述传力导杆传递冲击力的承载框架，所述承载框架的顶部设有用于承接所述配重箱模块传递配重载荷的承载滚轮；
所述滑槽箱包括滑槽箱体，所述滑槽箱体的内侧面上对称开设有两条用于连接所述轮轴和承载框架的竖向滑槽，所述滑槽箱体的外侧面上对称开设有两条纵向滑槽，两条所述纵向滑槽内均安装有与所述定向控制模块相匹配的轨道轮。
进一步的，所述往复加载系统包括活动设置在所述车身框架底部的往复加载模块，所述车身框架的底部对称设有两个用于控制所述往复加载模块往复移动的往复轨道模块，所述车身框架上安装有用于对两个所述往复轨道模块进行控制的轨道控制模块，所述往复加载模块与所述运行加载模块结构相同，且在所述滑槽箱上开设有滑槽箱仓，所述滑槽箱仓内安装有运行电机，所述运行电机与所述往复轨道模块相互啮合。
进一步的，所述往复轨道模块包括轨道本体，所述轨道本体为闭合结构，且所述轨道本体的内侧设有一圈闭合齿条，所述轨道本体的四角处均开设有轨道吊环，每个所述轨道吊环内均活动安装有轨道端销，所述运行电机与所述闭合齿条相互啮合。
进一步的，所述轨道控制模块包括安装在所述车身框架上的四只往复偏心轮，以及若干个钢丝转向套筒和四条钢丝绳，每条所述钢丝绳的两端分别固定在两个轨道本体对应位置上的轨道端销内，且每条所述钢丝绳的中间部分均绕过对应的往复偏心轮和钢丝转向套筒，所述钢丝转向套筒用于对所述钢丝绳的拉伸方向和角度进行调整。
本发明的有益效果是：与现有技术相比，本发明的改进之处在于，
1、从整体设计思路上来看，本发明中的加载车装备包括配重加载系统、冲击加载系统和往复加载系统，在进行冲击加载模拟实验或者往复加载模拟实验时，将对应的冲击加载系统或者往复加载系统安装在车身框架的底部，且顶部与配重箱模块的底部接触，从而可以在配重箱模块保持不动的情况下，通过冲击加载系统或者往复加载系统的移动来完成模拟实验，在定向控制模块不动的情况下可以保持同一位置的多次重复实验；此外，本发明中配重箱模块与配重预储模块的相互配合，可以实现配重块的快速智能化转运，转运效率更高，且能够精确控制、快速调换、稳定施加既定荷载，通过集成化设计、模块化组装、智能化控制实现对机场道面性能的精准高效便捷评估。
2、本发明中的配重加载系统采用了不同于现有技术的荷载施加方式，传统加载车的配重随机轮一起移动，而本发明中配重箱模块与独立于冲击加载系统和往复加载系统之外的，在纵向荷载的作用下对待测区域进行加载，配重箱模块在加载全程保持静止状态，不会随着运行加载模块或者往复加载模块的移动而移动，这种设计既实现对真实情况机轮承受荷载的施加，又能够减少非必要装置的移动，从而能够降低加载过程能量消耗、提高加载效率。
3、本发明中的配重加载系统可以将配重块预储在配重预储模块中，然后根据所需载荷大小，将对应的配重块从配重预储模块中传送至配重箱模块，且在配重块的转运过程中，通过大配重转运块或者小配重转运块可以一次性同时转运多个大配重块或者小配重块，相较于传统加载车仅能够通过吊车从配重箱中逐个吊装进行调换来说，本发明能够实现自动化高效率调换不同规格的配重块，从而可以实现不同配重需求加载模式的高效、精确切换。
4、本发明中配重块在使用时是从配重预储模块转运到配重箱模块中，基于此，为了实现对配重块在配重预储模块和配重箱模块中的便捷转运，本发明中在配重预储模块、配重箱模块和升降侧板模块中分别对应设置了大配重转运导向机构和小配重块转运导向机构，通过大配重转运块和大配重块的相互配合实现大配重块的快捷转运，小配重转运块和小配重块的相互配合实现小配重块的快捷转运，配重转运导向机构和小配重块转运导向机构分别为大配重块和小配重块的转运提供了导向，保证了大配重块和小配重块转运过程的高效有序。
5、本发明中的大配重块和小配重块在左右两侧均设有滚轮，通过滚轮与对应导向机构的滚动接触减小了转运过程中的摩擦，配重块与对应的配重转运块之间通过插口插接配合，方便操作；而且大配重块和小配重块外包缓冲效果较好的橡胶材质，用于减少因配重箱模块在机轮运行过程中颠簸而产生配重块之间的碰撞而造成的荷载施加振荡问题。
6、本发明中的配重加载系统整个转运框架模块可以与车头连接，随车头进行转运，也可以与车头分离，通过车身液压支柱组件进行支撑，从而便于进行模拟加载试验，车身液压支柱组件不仅可以在对应的液压支柱导槽中左右移动，还可以通过上下伸缩调节整个转运框架模块的高度；在支撑状态时，车身液压支柱组件向车身框架的外侧移动，使支撑的宽度增加，提高模拟加载试验过程的稳定性，而在转运状态时，车身液压支柱组件向车身框架的内侧移动，整个转运框架模块的宽度即为车身框架的宽度，不会影响转运。
7、本发明中的配重加载系统可以将配重块预储在配重预储模块中，然后根据所需载荷大小，将对应的配重块从配重预储模块中传送至配重箱模块，且在进行模拟加载试验时，配重箱模块中的载荷只能施加在对应的实验系统上，从而能够精确控制、快速调换、稳定施加既定荷载，通过集成化设计、模块化组装、智能化控制实现对机场道面性能的精准高效便捷评估。
8、本发明中的冲击加载系统通过蓄能转盘加速蓄能后对传力导杆进行撞击产生冲击力，带动运行加载模块在车身框架底部沿着定向控制模块的方向高速移动，且车身框架不随运行加载模块的移动而移动，从而可以在定向控制模块位置不变的情况下，在道面板同一位置采集大量飞机主轮快速通过时的力学响应特性数据，进而可对长期作用荷载为飞机高速滑行主轮作用荷载的跑道区域(如跑道中段)的性能进行更合理地评估。
9、从载荷施加速度上来看，本发明中的冲击加载系统是通过蓄能转盘的高速转动蓄能撞击传力导杆，从而带动运行加载模块以瞬时高速移动，不同于传统加载车仅能在附加装备的牵引下低速加载，本发明能够在蓄能转盘积蓄的大量能量作用下高速加载，从而能够模拟常规加载模式无法模拟的飞机高速滑行状态下的加载，从而拓宽了加载测试方式。
10、从加载位置上来看，本发明中的冲击加载系统由于受到两个定向控制模块的控制，可以对荷载施加位置进行精确的调控并加以可靠的约束，不同于传统加载车在附加装备的牵引下在一个区域附近无法保持同一条直线往复加载，本发明能够在相同位置进行多次加载实验，定位精确且确保位置相同，提高模拟加载结果的准确性和精度。
11、本发明中的往复加载系统通过往复加载模块中的运行电机与往复轨道模块中轨道本体上的闭合齿条相互配合，可以实现往复加载模块在配重箱模块底部的往复移动，定向控制模块对往复加载模块的移动轨迹进行控制，往复轨道模块和轨道控制模块的相互配合使往复加载模块能够在车身框架的底部进行往复移动，从而可以在定向控制模块位置不变的情况下，在道面板同一位置采集大量飞机机轮多次重复通过时的力学响应特性数据，进而可对长期作用荷载为飞机低速重复滑行通过时的主轮荷载的跑道区域(如跑道两端和滑行道等易于形成渠化交通的部位)的性能进行更合理地评估。
12、本发明中轨道控制模块通过往复偏心轮和钢丝绳的配合，对往复轨道模块进行吊装、切换控制和可靠啮合，往复加载模块两侧的运行电机以相反的转向(同一视角)驱动往复加载模块沿着往复轨道模块移动，当往复加载模块运动到轨道本体两端时，借助往复加载模块运动的惯性带动两个往复轨道模块产生上下交错移动，从而实现在运行电机转向不变的情况下对往复加载模块进行快速稳定换向，从而为往复轨道模块与运行电机齿轮配合实现往复运动提供必要保障。
附图说明
图1为本发明实施例一中配重加载系统整体结构示意图。
图2为本发明实施例一中配重加载系统结构爆炸图。
图3为本发明实施例一中转运框架模块整体结构示意图。
图4为本发明实施例一中转运框架模块结构主视图。
图5为本发明实施例一中转运框架模块结构俯视图。
图6为本发明实施例一中配重预储模块支撑组件结构示意图。
图7为本发明实施例一中缓冲组件结构示意图。
图8为本发明实施例一中车身液压支柱组件结构示意图。
图9为本发明实施例一中配重箱模块整体结构示意图。
图10为本发明实施例一中配重箱模块结构爆炸图。
图11为本发明实施例一中配重箱模块结构侧视图。
图12为本发明实施例一中升降侧板模块整体结构示意图。
图13为本发明实施例一中升降侧板模块结构爆炸图。
图14为本发明实施例一中升降侧板模块结构侧视图。
图15为本发明实施例一中配重预储模块整体结构示意图。
图16为本发明实施例一中配重预储模块结构侧视图。
图17为本发明实施例一中配重预储模块结构爆炸图。
图18为本发明实施例一中大配重转运块结构爆炸图。
图19为本发明实施例一中大配重块结构示意图。
图20为本发明实施例一中小配重转运块结构爆炸图。
图21为本发明实施例一中小配重块结构示意图。
图22为本发明实施例一中定向控制模块侧视方向结构示意图。
图23为本发明实施例一中定向控制模块俯视方向结构示意图。
图24为本发明实施例一中定向控制模块结构爆炸图。
图25为本发明实施例二中冲击加载系统整体结构示意图。
图26为本发明实施例二中冲击加载系统结构爆炸图。
图27为本发明实施例二中蓄能转盘、传力导杆和运行加载模块位置关系示意图。
图28为本发明实施例二中蓄能转盘整体结构示意图。
图29为本发明实施例二中蓄能转盘结构爆炸图。
图30为本发明实施例二中传力导杆整体结构示意图。
图31为本发明实施例二中传力导杆结构爆炸图。
图32为本发明实施例二中导杆本体与缓冲端头结构剖面图。
图33为本发明实施例二中运行加载模块整体结构示意图。
图34为本发明实施例二中运行加载模块结构剖面图。
图35为本发明实施例二中滑槽箱结构爆炸图。
图36为本发明实施例二中轮轴结构示意图。
图37为本发明实施例二中承载框架结构示意图。
图38为本发明实施例二中承载滚轮结构爆炸图。
图39为本发明实施例三中往复加载系统整体结构示意图。
图40为本发明实施例三中往复加载系统结构爆炸图。
图41为本发明实施例三中往复轨道模块与往复加载模块位置关系主视图。
图42为本发明实施例三中往复轨道模块整体结构示意图。
图43为本发明实施例三中往复轨道模块结构爆炸图。
图44为本发明实施例三中轨道控制模块位置示意图。
图45为本发明实施例三中轨道控制模块结构主视图。
图46为本发明实施例三中往复偏心轮与钢丝绳结构示意图。
图47为本发明实施例三中往复偏心轮结构爆炸图。
图48为本发明实施例三中往复偏心轮结构剖面图。
图49为本发明实施例三中钢丝转向套筒整体结构示意图。
图50为本发明实施例三中钢丝转向套筒结构爆炸图。
图51为本发明实施例三中钢丝转向套筒主体结构剖面图。
图52为本发明实施例三中锥形盘结构剖面图。
图53为本发明实施例三中往复加载模块整体结构示意图。
图54为本发明实施例三中滑槽箱结构爆炸图。
图55为本发明实施例三中运行电机、缓冲块和电机固定杆位置关系示意图。
其中：1-车头，101-卡销接块，2-转运框架模块，201-车身框架，2011-牵引板，20111-连接卡销，2012-框架底板，2013-支撑侧梁，20131-光圆滑杆，2014-内接送门支撑梁，2015-预储箱侧板支撑梁，2016-外接送门挡板，2017-车轮支架，2018-液压支柱导槽，202-车身液压支柱组件，2021-车身液压支柱横梁，2022-车身液压支柱套筒，2023-车身液压支柱杆，2024-液压自适应基座，203-车轮，204-缓冲组件，2041-缓冲柱，2042-缓冲板，2043-缓冲弹簧，3-配重箱模块，301-配重箱底板，302-配重箱侧板，303-配重箱液压支柱套筒，304-无摩擦套筒，305-倒U型卡板，306-小配重块空仓，307-升降侧板卡槽，308-小配重块转运梁，309-小配重转运块滑槽，310-第一支撑柱，311-挤压侧板控制电机，312-挤压侧板，4-升降侧板模块，401-升降板支撑架，4011-升降侧板液压杆，402-升降板顶板，403-配重箱升降侧板，404-大配重块转运梁，405-大配重转运块导槽，5-配重预储模块，501-大配重块，5011-大配重块主体，5012-大配重块滚轮，502-小配重块，5021-小配重块主体，5022-小配重块滚轮，503-大配重转运块，5031-大转运块主体，5032-拨片电机，5033-大转运块拨片，5034-主动齿轮，5035-从动齿轮，504-小配重转运块，5041-小转运块主体，50411-小转运块电机，5042-小转运块卡块，5043-小转运轮，505-配重预储箱侧板，506-内接送门，507-外接送门，508-接送门控制梁，509-接送门控制梁移动电机，6-定向控制模块，601-轨道杆，6011-轨道轮槽，602-轨道套筒，603-轨道斜撑杆，604-伸缩轴连接板，605-轨道支撑光圆套筒，606-螺纹套筒，607-轨道梁，608-光圆加长杆，609-螺纹加长杆，7-蓄能转盘，701-转盘底座，7011-转盘液压杆，702-转盘框架，7021-转盘液压套筒，703-转盘，7031-上盘，7032-下盘，7033-连接轴，7034-撞击块通孔，7035-撞击块卡槽，704-转盘电机，705-撞击块，706-触发电机，8-传力导杆，801-导杆底座，8011-导杆液压杆，802-导杆基座，8021-导杆液压套筒，803-导杆套筒，804-导杆本体，8041-缓冲端头让位槽，805-导杆传导钢珠，806-缓冲端头，807-缓冲外弹簧，808-内弹簧安装槽，809-缓冲内弹簧，9-运行加载模块，901-滑槽箱，9011-滑槽箱体，9012-竖向滑槽，9013-纵向滑槽，9014-轨道轮轴，9015-轨道轮，9016-连接弹簧，9017-液压缓冲轴套，9018-滑槽箱仓，9019-运行电机固定槽口，902-机轮，903-轮轴，9031-第一滑槽箱衔接板，9032-框架衔接板，9033-机轮安装轴，9034-下滑块，9035-框架衔接槽，9036-轮轴液压缓冲杆，904-承载框架，9041-承载面板，9042-承载端板，9043-框架支撑，9044-轮轴连接柱，9045-轮轴液压缓冲套筒，9046-第二滑槽箱衔接板，9047-上滑块，9048-万向轮，905-承载滚轮，9051-承载滚轮支架，9052-承载小滚轮，9053-滚轮弹簧，906-运行电机，907-缓冲块，908-电机固定杆，10-往复轨道模块，1001-轨道本体，1002-轨道端销，1003-闭合齿条，1004-轨道吊环，11-轨道控制模块，1101-往复偏心轮，11011-偏心轮支架，110111-偏心轮支架端板，110112-端板连接杆，110113-偏心轮卡销，11012-偏心轮，110121-偏心轮轴，110122-偏心轮卡口，110123-偏心轮盘，11013-偏心轮轴套，110131-偏心轮轴套筒，110132-收束弹簧，1102-钢丝转向套筒，11021-钢丝转向套筒主体，110211-第一圆柱孔，110212-锥形孔，11022-锥形盘，110221-第二圆柱孔，110222-局部圆柱孔，110223-球面孔，110224-支撑转轴，11023-钢珠，11024-钢丝滚轮，1103-钢丝绳，12-往复加载模块。
具体实施方式
为了使本领域的普通技术人员能更好的理解本发明的技术方案，下面结合附图和实施例对本发明的技术方案做进一步的描述。
实施例一：
参照附图1-24所示的模拟机场道面飞机通行的加载车装备，包括配重加载系统、冲击加载系统和往复加载系统，所述配重加载系统包括车头1和转运框架模块2，所述转运框架模块2与所述车头1可拆卸连接，所述转运框架模块2上活动连接有配重箱模块3，所述配重箱模块3上活动连接有用于转运配重块的升降侧板模块4；所述转运框架模块2上还固定连接有用于预储配重块的配重预储模块5；所述冲击加载系统和所述往复加载系统可拆卸连接在所述转运框架模块2的底部，在进行冲击加载模拟实验时，将冲击加载系统安装在转运框架模块2的底部，且冲击加载系统的顶部与配重箱模块3的底部接触，配重箱模块3的载荷全部施加在冲击加载系统上，在配重箱模块3保持不动的情况下通过冲击加载系统的移动来进行模拟实验；在进行往复加载模拟实验时，将往复加载系统安装在转运框架模块2的底部，且往复加载系统的顶部与配重箱模块3的底部接触，配重箱模块3的载荷全部施加在往复加载系统上，在配重箱模块3保持不动的情况下通过往复加载系统的移动来进行模拟实验。
具体的，所述车头1是整个模拟加载车转运的动力装置，在所述车头1靠近所述转运框架模块2的一端设有卡销接块101，所述转运框架模块2靠近所述车头1的一端设有与所述卡销接块101相匹配的连接卡销20111，通过卡销接块101与连接卡销20111的相互配合，能够将所述车头1与所述转运框架模块2连接在一起对整个模拟加载车进行灵活地转运，从而大大提高了加载车的机动性。此外，车头1也能够与转运框架模块2拆卸开，使转运框架模块2、配重箱模块3、升降侧板模块4和配重预储模块5独立的完成模拟实验。
所述转运框架模块2包括车身框架201，所述车身框架201的两侧对称且活动设有多个用于调节所述车身框架201高度的车身液压支柱组件202，且所述转运框架模块2远离所述车头1的一端底部还安装有车轮203。
更具体的，所述车身框架201包括靠近所述车头1一端的牵引板2011，所述连接卡销20111位于所述牵引板2011的底部，所述牵引板2011为倒L型结构，且所述牵引板2011远离所述车头1的一端固设有两个支撑侧梁2013，所述支撑侧梁2013用于支撑所述配重箱模块3和升降侧板模块4，配重箱模块3和升降侧板模块4形成的整体结构底部位于两个支撑侧梁2013的上方，下方不设置任何其他结构，从而使得在进行冲击加载模拟实验或者往复加载模拟实验时，配重箱模块3的底部可以直接与冲击加载系统或者往复加载系统进行接触，使得施加在冲击加载系统或者往复加载系统上的载荷只有配重箱模块3和升降侧板模块4以及其中放置的配重块的载荷，且配重箱模块3和升降侧板模块4在模拟加载过程中保持不变，只有冲击加载系统或者往复加载系统在配重箱模块3的底部移动。两个所述支撑侧梁2013远离所述牵引板2011的一端连接有用于支撑所述配重预储模块5的配重预储模块支撑组件，所述配重预储模块支撑组件的底部设有框架底板2012。
所述配重箱模块3包括配重箱底板301，所述配重箱底板301的左右两侧均固设有配重箱侧板302，所述配重箱底板301和两个所述配重箱侧板302形成U型结构，每个所述配重箱侧板302的外侧均固设有两个用于与所述升降侧板模块4连接的配重箱液压支柱套筒303，且每个所述配重箱侧板302的外侧还固设有两个用于与所述支撑侧梁2013连接的无摩擦套筒304，每个所述支撑侧梁2013上均固设有与所述无摩擦套筒304连接的光圆滑杆20131，无摩擦套筒304与光圆滑杆20131相互配合起到对配重箱模块3水平面内2个方向自由度的约束作用，并消除配重箱模块3在实验过程中产生的偏心力矩，使得配重荷载施加得均匀稳定。
所述配重箱底板301上还固设有倒U型卡板305，所述倒U型卡板305位于两块所述配重箱侧板302之间，且所述倒U型卡板305与所述配重箱底板301围成用于放置小配重块502的小配重块空仓306，大配重块501放置在倒U型卡板305的顶部，所述倒U型卡板305的两侧与两块所述配重箱侧板302之间分别形成升降侧板卡槽307，所述倒U型卡板305相对应的两个侧壁上均固设有小配重块转运梁308，所述配重箱底板301上开设有小配重转运块滑槽309，小配重块转运梁308和小配重转运块滑槽309组成小配重块转运导向机构，所述小配重块转运梁308用于支撑和约束在配重箱模块3中的小配重块502，使其沿着既定方向直线运动，所述小配重转运块滑槽309用于为小配重转运块504的直线运动提供一个轨道。
所述配重箱底板301的四角还固设有第一支撑柱310，每个所述第一支撑柱310上均安装有两个挤压侧板控制电机311，相互对应的两个所述挤压侧板控制电机311的输出端安装有一块挤压侧板312，所述挤压侧板312位于所述第一支撑柱310和所述配重箱侧板302之间的空隙内，挤压侧板控制电机311用于控制挤压侧板312沿着升降侧板卡槽307的宽度方向移动。
进一步的，所述升降侧板模块4包括两个升降板支撑架401，每个所述升降板支撑架401底部的两个升降侧板液压杆4011套设在相互对应的配重箱液压支柱套筒303中，实现升降板支撑架401与配重箱模块3的连接，所述升降板支撑架401顶部的支撑梁设计为桁架结构用于提高其刚度。两个所述升降板支撑架401的顶部之间活动设有两块升降顶板402，每块所述升降顶板402的底部均固设有一块配重箱升降侧板403，两块配重箱升降侧板403分别位于两个所述升降板支撑架401的内侧，相互对应的升降板顶板402和配重箱升降侧板403固定连接形成一个整体结构，所述升降板顶板402的顶部也加设有桁架结构。所述配重箱升降侧板403在非转运状态时，其底面落在配重箱模块3的升降侧板卡槽307底面上，同时升降板支撑架401落在配重箱液压支柱套筒303的顶面上；在挤压侧板控制电机311带动挤压侧板312沿着升降侧板卡槽307的宽度方向移动时，能够推动两个配重箱升降侧板403在升降侧板卡槽307内移动，从而能够对两个配重箱升降侧板403之间放置的大配重块501进行挤压固定。
为了方便对大配重块501进行转运，在每块配重箱升降侧板403的内侧壁上均固设有两个大配重块转运梁404，两个大配重块转运梁404之间设有大配重转运块导槽405，大配重块转运梁404和大配重转运块导槽405组成大配重块转运导向机构。
进一步的，所述配重预储模块支撑组件包括架设在两个所述支撑侧梁2013远离所述牵引板2011一端顶部的倒U型的内接送门支撑梁2014，所述框架底板2012的顶部固设有两个预储箱侧板支撑梁2015，每个所述预储箱侧板支撑梁2015的后端均固设有外接送门挡板2016，所述框架底板2012的底部设有两个用于安装车轮203的车轮支架2017，所述车轮支架2017位于所述配重预储模块支撑组件的下方。所述预储箱侧板支撑梁2015为L型结构，且每个所述预储箱侧板支撑梁2015的底部顶面上也设有所述小配重块转运梁308，所述框架底板2012上位于两个所述预储箱侧板支撑梁2015之间的位置处也开设有所述小配重转运块滑槽309，预储箱侧板支撑梁2015对应的小配重块转运梁308和小配重转运块滑槽309与配重箱模块3上的小配重块转运梁308和小配重转运块滑槽309位置相对应，结构和功能都相同。
进一步的，在整个车身框架201的左右两侧还对称设有三组用于安装所述车身液压支柱组件202的液压支柱导槽2018，三组液压支柱导槽2018分别位于整个车身框架201的前端、中部和后端；每个所述车身液压支柱组件202均包括车身液压支柱横梁2021，所述车身液压支柱横梁2021滑动设置在对应的液压支柱导槽2018中，使得整个车身液压支柱组件202能够左右移动进行展开或者收缩。所述车身液压支柱横梁2021的末端固设有车身液压支柱套筒2022，所述车身液压支柱套筒2022内套设有车身液压支柱杆2023，且所述车身液压支柱杆2023位于所述车身液压支柱套筒2022的底部，通过车身液压支柱杆2023与车身液压支柱套筒2022的相互配合，可以实现对整个框架底板2012高度的调节，从而对整个转运框架模块2进行高度调节，便于车头1进行固定转运或者与车头1的分离。所述车身液压支柱杆2023的底部设有液压自适应基座2024，所述液压自适应基座2024在所述车身液压支柱组件202撑起时直接与地面接触，用于承担地面传来的荷载，并通过嵌套于其中的车身液压支柱杆球状承载头传递给车身液压支柱杆2023，并根据道面坡度情况自适应调整液压自适应基座2024与车身液压支柱杆2023之间的角度。
进一步的，所述配重预储模块5用于预储所述大配重块501和小配重块502，且所述配重预储模块5内设有用于转运所述大配重块501的大配重转运块503，以及用于转运所述小配重块502的小配重转运块504。具体的，所述配重预储模块5包括两个配重预储箱侧板505，两个所述配重预储箱侧板505分别对应固定在预储箱侧板支撑梁2015上，两个所述配重预储箱侧板505与两个所述配重箱侧板302之间设有两个内接送门506，两个所述配重预储箱侧板505与两个外接送门挡板2016之间设有两个外接送门507，位于同一侧的内接送门506和外接送门507之间通过两个接送门控制梁508固定连接形成一个整体结构，在每个所述配重预储箱侧板505的外侧面上均安装有接送门控制梁移动电机509，接送门控制梁移动电机509控制接送门控制梁508左右移动，从而使得两个内接送门506和外接送门507同步打开或者闭合，内接送门506是配重预储模块5与配重箱模块3之间的衔接过渡装置，内接送门506打开时，配重块可以在配重预储模块5和配重箱模块3之间转运，在内接送门506完全关闭时能够有效隔绝配重块在配重预储模块5与配重箱模块3之间的移动，使其保持独立性。外接送门507是控制配重块从外界装卸的一个装置，在外接送门507完全关闭时能够有效隔绝配重块从后方滑出，保持配重块在配重预储模块5中的稳定性和安全性。
两个所述配重预储箱侧板505的内侧壁上也设有四对所述大配重块转运梁404，从下往上一二层为一组、三四层为一组，分别与配重箱升降侧板403上的大配重块转运梁404相匹配，用于对大配重块501进行暂时存放和转运；在第一对和第二对大配重块转运梁404之间，以及第三对和第四对大配重块转运梁404之间也都开设有大配重转运块导槽405，用于对大配重转运块503的运动进行导向。
所述大配重转运块503位于左右对应的两个大配重转运块导槽405之间，用于在配重预储模块5与配重箱模块3之间转运大配重块501；具体的，所述大配重转运块503包括大转运块主体5031、拨片电机5032、大转运块拨片5033、主动齿轮5034和从动齿轮5035。所述大转运块主体5031是组装大配重转运块503各个零部件的主体，其中包含蓄电池、电机和光学感应元件，所述大转运块主体5031的中心安装有拨片电机5032，所述大转运块主体5031的前后两侧均安装有大转运块拨片5033，且所述拨片电机5032与两侧的大转运块拨片5033连接，用于控制两侧的大转运块拨片5033同步转动。所述大转运块主体5031的左右两侧均安装有主动齿轮5034，两个主动齿轮5034通过大转运块主体5031内部的电机(图中未示出)带动其沿着同一方向转动，每个所述主动齿轮5034的前后两侧均啮合设有从动齿轮5035，所述从动齿轮5035与大配重转运块导槽405相互配合，可以使整个大配重转运块503沿着大配重转运块导槽405运动。
所述大配重块501包括大配重块主体5011，所述大配重块主体5011前后面开设有用于所述大转运块拨片5033插入的槽口，且所述大配重块主体5011的外表面由弹性吸能效果较好的橡胶类材料包覆，确保在加载过程中不会因大配重块501彼此之间的刚性碰撞而影响加载精度。所述大配重块主体5011的左右两侧均安装有大配重块滚轮5012，大配重块滚轮5012在大配重转运块503的带动作用下沿着大配重块转运梁404滚动，通过滚轮设计产生阻力极小的滚动摩擦，从而能以较小的能量带动数吨配重块同时移动；大配重块滚轮5012外表面也采用橡胶类材质，使得大配重块501在配重箱模块3中被挤压侧板312挤压时能够保持稳定。在对大配重块501进行转运时，大配重块501是预储在配重预储模块5中，大配重块滚轮5012位于对应的大配重块转运梁404上；根据所要转运的大配重块501数量，将大配重转运块503移动到特定位置，控制拨片电机5032向上或向下拨，带动大转运块拨片5033向上或者向下转动，插入对应的大配重块501两侧的槽口中，然后通过大转运块主体5031内的电机带动主动齿轮5034转动，继而带动从动齿轮5035在配重预储模块5和配重箱模块3内侧壁上的大配重转运块导槽405中移动，实现对大配重块501的转运。所述大配重块501为1吨的标准件。
所述小配重转运块504包括小转运块主体5041，所述小转运块主体5041为倒U型结构，所述小转运块主体5041的两侧面之间交叉设置有U型的小转运块卡块5042，小转运块主体5041上还安装有用于驱动所述小转运块卡块5042上下移动的小转运块电机50411，所述小转运块电机50411与所述小转运块卡块5042连接，带动其上下移动；所述小转运块主体5041的两侧面之间还安装有两组小转运轮5043，所述小转运轮5043位于所述小转运块卡块5042的下方，所述小转运轮5043与所述配重箱模块3和所述框架底板2012上的小配重转运块滑槽309相配合，实现小配重转运块504的移动。
所述小配重块502包括小配重块主体5021，所述小配重块主体5021的前后两侧也开设有与所述小转运块卡块5042两侧面相对应的槽口，所述小配重块主体5021的左右两侧均安装有小配重块滚轮5022。在转运小配重块502时，小配重块502位于小配重转运块504的下方，通过小转运块主体5041上的小转运块电机50411向上移动小转运块卡块5042，插入小配重块主体5021两侧的槽口中，即可通过小配重转运块504的移动带动小配重块502进行转运，小配重块502在转运过程中，两侧的小配重块滚轮5022在所述配重箱模块3和所述预储箱侧板支撑梁上的小配重块转运梁308上滚动。此处需要说明的是，在小转运块主体5041内安装有用于驱动小转运轮5043转动的电机(图中未示出)，实现小转运块504的转动控制。所述小配重块502为0.1吨的标准件。
进一步的，为了对冲击加载系统和往复加载系统在配重加载系统底部移动轨迹的精确控制，在所述车身框架201的底部还对称设有两个用于控制所述冲击加载系统或者往复加载系统移动轨迹的定向控制模块6，冲击加载系统或往复加载系统在使用时均被夹持在两个定向控制模块6之间，沿着定向控制模块6的延伸方向进行移动。
所述定向控制模块6包括两个轨道杆601，每个所述轨道杆601上均开设有轨道轮槽6011，两个所述轨道杆601之间通过两组轨道斜撑杆603连接，每个所述轨道杆601上均滑动设有四个轨道套筒602，每组所述轨道斜撑杆603均包括一个斜撑长轴杆和一个斜撑短轴杆，斜撑长轴杆和斜撑短轴杆交错设置，轨道套筒602也分为轨道长套筒和轨道短套筒，与相互对应的斜撑长轴杆和斜撑短轴杆连接，通过轨道斜撑杆603对两个轨道杆601进行开合和支撑。两组所述轨道斜撑杆603之间通过伸缩轴连接板604进行连接，每组所述轨道斜撑杆603的斜撑长轴杆和斜撑短轴杆交叉处均与所述伸缩轴连接板604通过轨道支撑光圆套筒605连接。所述伸缩轴连接板604上还螺纹连接有四根螺纹套筒606，四根所述螺纹套筒606上连接有同一个轨道梁607，所述轨道梁607的前端和后端分别与对应的车身液压支柱横梁2021固定连接，对整个定向控制模块6进行固定支撑，同时随着车身液压支柱横梁2021在液压支柱导槽2018中的滑动，整个定向控制模块6也就随着车身液压支柱组件202能够左右移动进行展开或者收缩，方便对冲击加载系统或者往复加载系统进行安装和拆卸。所述轨道梁607由两段U型结构组成，两段U型结构之间采用一个连接块连接，这种设计一是为了降低轨道梁607的高度，使其更适应与冲击加载系统或者往复加载系统的配合，二是为了提高结构的刚度，防止因轨道梁607中间挠度过大而对轨道杆601产生影响。为了对轨道支撑光圆套筒606和螺纹套筒606进行加长，在轨道支撑光圆套筒606的端部套设有光圆加长杆608，在螺纹套筒606的端部套设有螺纹加长杆609，光圆加长杆608与轨道支撑光圆套筒606外径相同，螺纹套筒606与螺纹加长杆609外径相同且螺纹匹配。在调节定向控制模块6的位置时，先通过车身液压支柱横梁2021在液压支柱导槽2018中的滑动调节其整体的位置，然后根据冲击加载系统或者往复加载系统的位置，需要对两侧轨道杆601的位置进行调节，使冲击加载系统或者往复加载系统卡入对应轨道杆601的轨道轮槽6011中。在对轨道杆601位置进行调节时，同时转动四个螺纹套筒606，即可对伸缩轴连接板604进行水平方向上的左右调节，从而调节轨道杆601的位置，调节轨道斜撑杆603之间的开合程度，可以调节两个轨道杆601之间的距离，使其与冲击加载系统或者往复加载系统的位置相匹配。
进一步的，为了对冲击加载或者往复加载模拟实验过程中载荷施加时对车身框架201产生的冲击进行缓冲，在所述牵引板2011和所述框架底板2012相对的一面均设有缓冲组件204，所述缓冲组件204包括缓冲柱2041和缓冲板2042，所述缓冲柱2041和缓冲板2042形成整体结构，且所述缓冲柱2041与对应的牵引板2011或框架底板2012滑动连接，所述牵引板2011与对应的缓冲板2042，以及框架底板2012与对应的缓冲板2042之间均设有缓冲弹簧2043。缓冲板2042可采用硬质材料和弹性材料相结合的双层结构，提高缓冲效果。
本实施例中加载车设备的工作原理为：本发明的配重加载系统在模拟加载车整体转运时，将牵引板2011底部的连接卡销20111固定在车头1上的卡销接块101中，3对车身液压支柱组件202向上收起(脱离地面)并横向收缩到最里面(使整个车身框架201宽度最小)，配重箱模块3落在车身框架201的支撑侧梁2013上，配重箱升降侧板403落在升降侧板卡槽307中，内接送门506和外接送门507均处于关闭状态，此时加载车可在车头1的牵引下转运到待测区上方。
在加载车支撑时，3对车身液压支柱202先向左右两侧伸出张开(对车身框架201的宽度进行加大，提高其支撑的稳定性)，然后车身液压支柱202向下伸出将除车头1以外的加载车主体支撑起来。支撑的过程中牵引板2011底面下的连接卡销20111与车头1上的卡销接块101脱离，车头1开走。
打开外接送门507，利用叉车或吊车等工程装备将20个大配重块501和10个小配重块502装入配重块预储箱模块5中。其中大配重块501分成4层，每层5个；小配重块502一层，共10个。配重块装完后关闭外接送门507。
配重块转运时，根据所需载荷确定需要转运的大配重块501和小配重块502的数量，此处以转运12个大配重块501和6个小配重块502为例进行展开说明。内接送门506和外接送门507打开(接送门控制梁移动电机509控制对应的接送门控制梁508向左或者向右移动，从而使得两个内接送门506和外接送门507同步打开)→配重箱升降侧板403抬升至三四层大配重块501位置→三四层之间的大配重转运块503上的大转运块拨片5033向上转卡住第四层最后一个大配重块501→大配重转运块503带着第四层五个大配重块501穿过内接送门506从配重预储箱模块5移到配重箱模块3第二层中间→大转运块拨片5033收回并回到配重预储箱模块5第三、四层之间→大转运块拨片5033向下转卡住第三层最后一个大配重块501→大配重转运块503带着第三层五个大配重块501穿过内接送门506从配重预储箱模块5移到配重箱模块3第一层中间→三四层之间的大配重转运块503回到配重预储箱模块5第三、四层之间→配重箱升降侧板403下降到一二层大配重块501位置→一二层之间的大配重转运块503上的大转运块拨片5033向上转卡住第二层第一个大配重块501→大配重转运块503带着第二层一个大配重块501穿过内接送门506，从配重预储箱模块5移到配重箱模块3第二层已安放的五个大配重块501的后面，并调整6个大配重块501在配重箱模块3中居中→大转运块拨片5033收回并回到配重预储箱模块5第一、二层之间→大转运块拨片5033向下转卡住第一层第一个大配重块501→大配重转运块503带着第一层一个大配重块501穿过内接送门506，从配重预储箱模块5移到配重箱模块3第一层已安放的五个大配重块501的后面，并调整6个大配重块501在配重箱模块3中居中→一二层之间的大配重转运块503回到配重预储箱模块5第一、二层之间→大配重块501转运完成后小配重转运块504卡住第六个小配重块502，带着六个小配重块502移到配重箱模块3中→结束后小配重转运块504返回配重预储箱模块5中→所有配重块转运完成后配重箱升降侧板403继续下沉至配重箱模块3底部，将两层大配重块501放到配重箱底板301上摞起来，使上面的大配重块转运梁404在两层大配重块滚轮5012之间，下面的大配重块转运梁404落到升降侧板卡槽307的底部→配重箱模块3两侧的挤压侧板312挤压配重箱升降侧板403，将大配重块501压紧→内接送门506和外接送门507关闭，此时即可进行相应的冲击加载实验或者往复加载实验。
冲击加载实验和往复加载实验时将对应的冲击加载系统或往复加载系统置于配重箱模块3的底部，实验过程中冲击加载系统或往复加载系统移动，配重箱模块3不发生移动，此时需要车身液压支柱组件202向下降一段距离，使配重箱底板301落在冲击加载系统或往复加载系统的顶部，此时，配重箱模块3两侧的无摩擦套筒304在竖向中从车身框架201的支撑侧梁2013上脱离一段距离，也即无摩擦套筒304套在光圆直杆20131上，但无摩擦套筒304的底部高于支撑侧梁2013，使配重箱模块3中的载荷不会通过支撑侧梁2013施加到车身框架201上，确保冲击加载系统或往复加载系统在配重箱底板301下运行全程配重箱模块3中的荷载完全施加给冲击加载系统或往复加载系统。
实施例二：
在实施例一的基础上，实施例二中冲击加载系统如附图25-38所示，具体包括蓄能转盘7和运行加载模块9，所述蓄能转盘7与所述运行加载模块9之间设有传力导杆8，所述传力导杆8与所述运行加载模块9接触但不连接。
具体的，所述蓄能转盘7包括转盘底座701，所述转盘底座701的上方滑动连接有转盘框架702，所述转盘底座701的顶部设有多个转盘液压杆7011，所述转盘框架702的外侧固设有多个与所述转盘液压杆7011相匹配的转盘液压套筒7021，通过转盘液压杆7011与转盘液压套筒7021的相互配合，实现转盘框架702的高度调节。所述转盘框架702为前后开口的通孔结构，且所述转盘框架702内转动设有转盘703，所述转盘框架702内侧顶部安装有用于驱动所述转盘703转动的转盘电机704，转盘电机704作为转盘703的充能装置，控制转盘703的转速。
所述转盘703包括上盘7031和下盘7032，所述上盘7031和所述下盘7032通过连接轴7033固定连接形成一个整体结构，在转盘电机704的作用下同步转动。所述上盘7031上开设有撞击块通孔7034，所述下盘7032上开设有撞击块卡槽7035，所述撞击块通孔7034与所述撞击块卡槽7035的位置相互对应，且所述撞击块通孔7034内滑动设有撞击块705，所述上盘7031的顶部安装有用于触发所述撞击块705向下移动的触发电机706，传力导杆8位于上盘7031和下盘7032之间。撞击块705有两种状态，收起未触发状态和弹出触发。撞击块705处于收起未触发状态时，下表面与上盘7031的下表面平齐，不会影响到转盘703的加速蓄能；转盘703的加速蓄是通过转盘电机704带动转盘703加速转动，达到既定转速后，触发电机706将撞击块705弹出，使其顶部位于撞击块通孔7034中，下表面与下盘7032上撞击块卡槽7035的底面贴合，此时撞击块705处于弹出触发状态，然后随着整个转盘703转动的过程中通过侧面撞击传力导杆8。
进一步的，所述传力导杆8包括导杆底座801，所述导杆底座801的上方滑动连接有导杆基座802，所述导杆底座801的顶部对称设有多个导杆液压杆8011，所述导杆基座802的底部设有多个与所述导杆液压杆8011相对应的导杆液压套筒8021，所述导杆液压杆8011与所述导杆液压套筒8021相互配合，实现整个导杆基座802高度的调节；所述导杆基座802的顶部固设有导杆套筒803，所述导杆套筒803内沿轴向活动设有导杆本体804。通过转盘框架702和导杆基座802高度的调节，使导杆本体804的高度与运行加载模块9的重心高度一致。导杆本体804用于传递蓄能转盘7施加的冲击力并降低应力峰值，使冲击力能够稳定的作用于运行加载模块9上且不会发生变形损坏。所述导杆套筒803内沿径向嵌设有多个导杆传导钢珠805，用于在为导杆本体804提供径向约束的情况下对轴向运动不加约束。
所述导杆本体804的两端均设有缓冲端头806，所述缓冲端头806为T型结构(包括沿导杆本体804轴向延伸的杆部和垂直杆部的端面)，所述导杆本体804的两端中心位置处均开设有与所述缓冲端头806杆部相对应的缓冲端头让位槽8041，且所述导杆本体804的端部与相互对应的缓冲端头806端面之间设有缓冲外弹簧807，所述导杆本体804的端部和所述缓冲端头806的杆部均开设有一圈内弹簧安装槽808，相互对应的两个内弹簧安装槽808内安装有缓冲内弹簧809。所述缓冲端头806、缓冲外弹簧807和缓冲内弹簧809形成导杆本体804端部的导杆缓冲机构，使导杆本体804在传递冲击力时不会被损坏。
进一步的，所述运行加载模块9包括对称设置的两个滑槽箱901，两个所述滑槽箱901之间通过轮轴903安装有机轮902，所述轮轴903的顶部设有用于承接传力导杆8传递冲击力的承载框架904，所述承载框架904的顶部设有用于承接车身框架100传递配重载荷的承载滚轮905。
更加具体的，所述滑槽箱901包括滑槽箱体9011，所述滑槽箱体9011的内侧面上对称开设有两条竖向滑槽9012，所述滑槽箱体9011的外侧面上对称开设有两条纵向滑槽9013，两条所述纵向滑槽9013的延伸方向与所述车身框架100的长轴方向平行，每条所述纵向滑槽9013的内侧面上均设有6个液压缓冲轴套9017，每个所述液压缓冲轴套9017上均安装有轨道轮轴9014，每个所述轨道轮轴9014上均安装有轨道轮9015，两个所述滑槽箱901外侧的两组轨道轮9015分别与两个定向控制模块6上的轨道轮槽6011相配合，实现整个运行加载模块9移动轨迹的精确控制，所述液压缓冲轴套9017与轨道轮轴9014配合实现对运行加载模块9传递给定向控制模块6的横向附加动态荷载进行缓冲和过滤。
所述轮轴903包括两块第一滑槽箱衔接板9031，两块所述第一滑槽箱衔接板9031相互靠近的一端均固设有框架衔接板9032，两块所述框架衔接板9032之间通过机轮安装轴9033固定连接，两块第一滑槽箱衔接板9031、两块框架衔接板9032和机轮安装轴9033固定连接形成一个整体结构，用于连接滑槽箱901、机轮902和承载框架904。所述机轮902安装在机轮安装轴9033上，每块所述框架衔接板9032的端部均固设有两个与所述竖向滑槽9012相匹配的下滑块9034，所述下滑块9034滑动设置在相互对应的竖向滑槽9012中，且所述下滑块9034与相互对应的竖向滑槽9012底面之间设有连接弹簧9016，实现轮轴903与滑槽箱901之间的拉伸连接；每块所述框架衔接板9032的前后端面上均开设有两个框架衔接槽9035，每块所述第一滑槽箱衔接板9031上还设有一个轮轴液压缓冲杆9036，所述框架衔接槽9035和轮轴液压缓冲杆9036均用于与所述承载框架904连接。
所述承载框架904包括承载面板9041，所述承载滚轮905安装在所述承载面板9041上，所述承载面板9041的底部固设有两块承载端板9042，所述导杆本体804与靠近导杆本体804一端的承载端板9042接触但不连接。两块所述承载端板9042之间通过框架支撑9043连接，提高整个承载框架904的稳定性和可靠性，每个所述承载端板9042靠近底部处均设有与所述框架衔接槽9035相匹配的轮轴连接柱9044，所述承载面板9041的底部还固设有两个与所述轮轴液压缓冲杆9036相匹配的轮轴液压缓冲套筒9045，通过轮轴连接柱9044与框架衔接槽9035的相互配合，以及轮轴液压缓冲杆9036和轮轴液压缓冲套筒9045之间的相互配合，实现轮轴903与承载框架904之间的连接，且轮轴连接柱9044与框架衔接槽9035之间可上下滑动；所述轮轴液压缓冲套筒9045的底部外周还固设有用于与所述滑槽箱901连接的第二滑槽箱衔接板9046，所述第二滑槽箱衔接板9046靠近所述滑槽箱901的一端固设有两个上滑块9047，所述上滑块9047滑动设置在相互对应的竖向滑槽9012中，且所述上滑块9047与相互对应的竖向滑槽9012顶面之间也设有连接弹簧9016，实现承载框架904与滑槽箱901之间的压缩连接。所述承载端板9042的底部还安装有万向轮9048，用于对整个运行加载模块9未装入机轮902时方便转运。
所述承载滚轮905包括安装在所述承载面板9041上的多个承载滚轮支架9051，每个所述承载滚轮支架9051均为U型结构，且每个所述承载滚轮支架9051上均转动安装有承载小滚轮9052，所述承载小滚轮9052的两侧与所述承载滚轮支架9051的侧面之间均安装有滚轮弹簧9053，用于为运行加载模块9在纵向运行过程中发生的一些横向偏转提供缓冲空间。在模拟冲击加载实验时，配重箱模块3施加的作用力作用在承载小滚轮9052上，通过承载小滚轮9052在配重箱模块3的底部进行滑动，机轮902在道面上滑动，从而实现模拟冲击加载实验时，配重箱模块3不动，只有该冲击加载系统发生移动。
本实施例中冲击加载系统的工作原理为：本发明中冲击加载系统在使用时，将蓄能转盘7和传力导杆8的转盘底座701、导杆底座801固定在平坦的道面上，将运行加载模块9置于配重箱模块3的底部，且承载小滚轮9052与配重箱模块3的底部接触，机轮902与道面接触，通过车身框架201两侧的车身液压支柱组件202带动两个定向控制模块6中的轨道杆601进行位置调节，使两个滑槽箱901上对应的轨道轮9015卡入对应的轨道轮槽6011中，然后调节蓄能转盘7中转盘框架702的高度、传力导杆8中导杆基座802的高度，以及水平方向的位置和角度，使导杆本体804的高度与运行加载模块9的重心高度一致，确保施加的冲击荷载与机轮902运动方向共线且冲击荷载经过运行加载模块9的重心，保证运行加载模块9在冲击力作用下的稳定性，完成整个冲击加载系统的安装。
实验开始后，启动转盘电机704，带动转盘703转动加速，从而可以逐渐积蓄旋转动能，在达到既定转速后，触发电机706触发撞击块705弹出，使撞击块705顶部位于撞击块通孔7034中，下表面与下盘7032上撞击块卡槽7035的底面贴合，然后随着整个转盘703转动的过程中通过侧面撞击传力导杆8。
传力导杆8在接收到蓄能转盘7上撞击块705传递来的冲击能量后，在导杆本体804端部缓冲外弹簧807和缓冲内弹簧809的缓冲过滤后将峰值削减后的冲击能量作用到运行加载模块9的承载端板9042上，承载端板9042在接收到传力导杆8传递的冲击能量后，在两个定向控制模块6的限位作用下，沿着特定的直线方向在配重箱模块3的底部发生滚动，完成冲击加载实验；在不改变定向控制模块6位置的情况下，可在相同位置进行多次实验，由于传力导杆8在蓄能转盘7的高速冲击下，可带动运行加载模块9瞬间高速移动，从而更加精确的模拟真实飞机高速滑行状态下的机轮对道面的加载。
运行加载模块9在移动过程中，滑槽箱901上的轨道轮9015与定向控制模块6上的轨道轮槽6011相互配合，实现对运行加载模块9移动轨迹的精确控制，配重箱模块3传递下来的竖向载荷通过承载框架904和轮轴903传递到机轮902上，承载框架904和轮轴903与滑槽箱901之间通过上滑块9047和下滑块9034滑动连接，使轮轴903两侧的轮轴液压缓冲杆9036的竖向伸缩不受限制，确保机轮902在道面运行时两侧的轮轴液压缓冲杆9036能够通过伸缩消耗机轮902的竖向动态荷载。
实施例三：
在实施例二的基础上，实施例三中的往复加载系统如附图39-55所示，具体包括设置在车身框架201底部的两个往复轨道模块100，所述车身框架201上还安装有用于对两个所述往复轨道模块100进行控制的轨道控制模块11；两个所述往复轨道模块100之间设有用于进行往复移动的往复加载模块12；所述往复加载模块12也位于两个定向控制模块6之间，且两个定向控制模块6也可以对往复加载模块12的移动轨迹进行控制。
具体的，所述往复轨道模块10包括轨道本体1001和轨道端销1002，所述轨道本体1001为闭合结构，且所述轨道本体1001的两端均为圆弧形结构，所述轨道本体1001的内侧设有一圈闭合齿条1003，所述闭合齿条1003由上下两个直线齿条段和左右两个半圆周齿条段组成，直线齿条段为往复加载模块12提供稳定线性运动的轨道，半圆周齿条段为往复加载模块12提供端部缓冲切换轨道，采用两端半圆周齿条段衔接配合车身框架201能够实现往复加载模块12运行方向的快速稳定切换。所述轨道本体1001的四角处均开设有轨道吊环1004，每个所述轨道吊环1004内均活动安装有所述轨道端销1002，所述轨道端销1002可在对应的轨道吊环1004内自由转动，且所述轨道端销1002上设有钢丝绳链接卡扣。
所述轨道控制模块11包括安装在所述车身框架201上的四只往复偏心轮1101，以及24个钢丝转向套筒1102和四条钢丝绳1103，四只所述往复偏心轮1101分别安装在所述牵引板2011的前侧面和所述框架底板2012的前端底部(在牵引板2011的前侧面和框架底板2012的前端底部均设有用于安装往复偏心轮1101的安装板)，每条所述钢丝绳1103的两端分别固定在两个轨道本体1001对应位置上的轨道端销1002内，通过轨道端销1002上的钢丝绳链接卡扣进行固定，此处需要具体说明的是，每个所述轨道本体1001的四角处均设有轨道端销1002，同一条钢丝绳1103的两端分别固定在左右两个轨道本体1001相对应的位置处，也即前上对前上，前下对前下，后上对后上，后下对后下。每条所述钢丝绳1103的中间部位均缠绕在对应的往复偏心轮1101上，其与部位通过对应的钢丝转向套筒1102连接，实现转向功能。
更具体的，所述往复偏心轮1101包括偏心轮支架11011，所述偏心轮支架11011上安装有偏心轮11012。所述偏心轮支架11011固定在所述车身框架100上，且四个往复偏心轮1101分别固定在车身框架100的四角处，用于对整个往复偏心轮1101进行稳定固定和可靠支撑，确保往复加载的钢丝绳1103承受拉力的过程中往复偏心轮1101的稳定性。所述偏心轮支架11011包括两个偏心轮支架端板110111，两个所述偏心轮支架端板110111之间通过端板连接杆110112连接，其中一个偏心轮支架端板110111固定在对应的牵引板2011或者框架底板2012前端对应的安装板上，另一个偏心轮支架端板110111悬空在外，两个所述偏心轮支架端板110111之间设有两个端板连接杆110112，提高其稳定性。两个所述偏心轮支架端板110111的内侧均设有用于安装所述偏心轮11012的偏心轮卡销110113。
所述偏心轮11012包括偏心轮轴110121，所述偏心轮轴110121的两端均连接有偏心轮卡口110122，所述偏心轮卡口110122为空心圆筒结构，两个所述偏心轮卡口110122分别对应套设在两个偏心轮卡销110113上，实现偏心轮轴110121绕着偏心轮卡销110113轴线进行半圆周范围内的转动。每个所述偏心轮卡口110122的顶部均固设有偏心轮盘110123。偏心轮盘110123是所述偏心轮11012的主体结构，其上沿圆周刻有近一圈的用于安放钢丝绳1103的凹槽。
所述偏心轮轴110121外套设有偏心轮轴套11013，所述偏心轮轴套11013包括偏心轮轴套筒110131，所述偏心轮轴套筒110131为中段局部内收的空心圆筒，中段圆筒内径与偏心轮轴110121的外径一致，确保偏心轮轴套11013能够绕着偏心轮轴110121稳定旋转。两端圆筒内径大于偏心轮轴110121外径，二者之间形成的空腔内安装有安装收束弹簧110132。所述收束弹簧110132的一端固定于偏心轮轴套11013中段局部内收空心圆筒的端面，另一端固定于偏心轮轴110121的端面，钢丝绳1103的中段绕过偏心轮盘110123上的凹槽后缠绕在偏心轮轴套11013外，收束弹簧110132的设置能够在往复加载过程中将缠绕在偏心轮轴套筒2013外侧面的钢丝绳1103拉紧，并对钢丝绳1103提供一定的长度变形空间。
当左侧的往复轨道模块10低于右侧的往复轨道模块10时，偏心轮盘110123向左偏转，既为左侧钢丝绳1103的伸长提供长度变形量，又通过偏心结构设计将这种长度改变限制，保证闭合齿条1003与往复加载模块12中运行电机906齿轮的压紧。当往复加载模块12运动到加载区端头时，偏心轮盘110123的偏心压力低于运行电机906齿轮对往复轨道模型1沿竖直方向的牵引力，从而往复轨道模块10在运行电机906齿轮的驱动下发生上下交错切换。为了保证两侧往复轨道模块10上下切换所需的钢丝绳1103变形量在偏心轮11012的偏转幅度内，需要将钢丝绳1103从偏心轮11012的两个出口端缠绕在偏心轮盘110123的凹槽内，从而能实现偏心轮11012的小角度转动提供较大的钢丝绳1103伸缩量。
进一步的，所述钢丝转向套筒1102是为钢丝绳1103在串联路径转角处提供无阻碍支撑的连接支撑装置，是灵活控制钢丝绳1103路径的重要连接构件。具体包括钢丝转向套筒主体11021、锥形盘11022、钢珠11023和钢丝滚轮11024。所述钢丝转向套筒主体11021为半个立方体和半个圆柱体的组合形式，方形平面可焊接在车身框架100的设定钢丝绳转向路径上，整个侧面也可以共同固定在钢丝转向套筒1102开设的孔洞中。所述钢丝转向套筒主体11021的中心开设有第一圆柱孔110211，所述第一圆柱孔110211的两端均开设有与所述第一圆柱孔110211连通的锥形孔110212，所述锥形孔110212的外侧采用倒角形式过渡到两端，确保钢丝绳1103在通过钢丝转向套筒1102时没有阻碍。
每个所述锥形孔110212内均安装有所述锥形盘11022，所述锥形孔110212对锥形盘11022的位移提供限制，并使其能够沿着锥形孔110212的轴线自由旋转，所述锥形盘11022的中心开设有与所述与第一圆柱孔110211相匹配的第二圆柱孔110221，所述第一圆柱孔110211的直径与所述第二圆柱孔110221的直径一致，用于穿过钢丝绳1103；所述第二圆柱孔110221的侧面开设有局部圆柱孔110222，所述局部圆柱孔110222内安装有所述钢丝滚轮11024，所述锥形盘11022在锥形孔110212中自由旋转，以便能够根据钢丝绳1103的走向自由调整钢丝滚轮11024的方向。
所述锥形盘11022上位于所述局部圆柱孔110222的侧面处还开设有三个球面孔110223，每个所述球面孔110223内均安装有所述钢珠11023，以提高所述钢丝滚轮11024的灵活性和支撑力；在每一个所述局部圆柱孔110222内都还固定有一个支撑转轴110224，用于所述钢丝滚轮11024在其上转动。
进一步的，所述往复加载模块12的结构与实施例二中运行加载模块9的结构相同，在运行加载模块9的基础上，在每个所述滑槽箱301上位于两条所述纵向滑槽3013之间处还开设有滑槽箱仓9018，所述滑槽箱仓9018内安装有运行电机906，所述运行电机906的齿轮与所述往复轨道模块10上的闭合齿条1003相互啮合；所述滑槽箱仓9018的前后两侧均连通设有两个运行电机固定槽口9019。所述运行电机906与所述滑槽箱仓9018的前后两个侧面之间均填塞有缓冲块907，缓冲块907为运行电机906的主要运动方向提供一定的缓冲支撑，前后对应的两个运行电机固定槽口9019之间设有电机固定杆908，两个所述电机固定杆908分别位于所述运行电机906的上方和下方，用于固定安装滑槽箱仓9018内的运行电机906，其基本结构为中段方形长条杆、一端为方形头部、另一端为螺杆尾部。当运行电机906和缓冲块907均安装完毕后，从运行电机固定槽口处3019插入两根电机固定杆908将其固定，并在电机固定杆908的尾部旋入螺母固定。
本实施例中往复加载系统的工作原理：本发明中的往复加载系统在使用时，将往复加载模块12置于车身框架201的底部，且承载小滚轮3052与配重箱模块3的底部接触，机轮302与道面接触。
配重施加完成后，将两个往复轨道模块10从加载车的前端插入往复加载模块12的两侧，并将两个往复轨道模块10置于两个定向控制模块6的中间，使往复加载模块12中运行电机906的齿轮与往复轨道模块10中的闭合齿条1003相互啮合；然后调节两个定向控制模块6向内收，同时调节两个定向控制模块6中的轨道杆601位置，使两个滑槽箱901上对应的轨道轮9015卡入对应的轨道轮槽6011中。
将四条钢丝绳1103穿过对应的往复偏心轮1101和钢丝转向套筒1102，两端分别与相互对应的两个轨道本体1001上的轨道端销1002连接固定，使其能够稳定均匀的吊装两个往复轨道模块10(此处以左右两个轨道本体1001前下部位对应的一条钢丝绳1103之间的连接方式为例说明一下两个往复轨道模块10之间的钢丝绳1103连接方式，该条钢丝绳1103对应的6个钢丝转向套筒1102分别安装在两个定向控制模块6的下方轨道杆601前端(在轨道杆601上开设有安装孔，安装孔内也安装有钢丝转向套筒1102)，左右两侧的液压自适应基座2024上，以及牵引板201前侧安装板上的左右两侧，以对应的往复偏心轮1101呈对称设置，钢丝绳1103的一端固定在左侧轨道本体1001上的轨道端销1002，然后依次通过左侧轨道杆601前端、左侧液压自适应基座2024，牵引板201前侧安装板的左侧，牵引板201上的往复偏心轮1101，牵引板201前侧安装板的右侧、右侧液压自适应基座2024、右侧轨道杆601前端，最后与右侧轨道本体1001上的轨道端销1002固定)。运行电机906启动之前，整个往复加载模块12靠近加载车的前端，并由两侧的轨道本体1001中闭合齿条1003的直线段齿条交错卡柱运行电机906的齿轮。
运行电机906开始转动后，带着往复加载模块12开始交错啮合往复运动，当往复加载模块12运行到端头时往复轨道模块10发生上下交错运动，同时带动钢丝绳1103的移动和偏心轮3012的偏转，持续运动完成往复加载操作。
往复加载模拟实验完成后，将钢丝绳1103的端头从往复轨道模块10的8个轨道端销1002中取出，并将4条钢丝绳1103收起。定向控制模块4向外扩张离开往复加载模块12，同时将2条往复轨道模块10从加载车前端抽出。将运行电机906拆卸下来，往复加载模块12作为冲击加载系统中的运行加载模块9使用。
以上显示和描述了本发明的基本原理、主要特征和本发明的优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (11)

1.模拟机场道面飞机通行的加载车装备，包括配重加载系统，所述配重加载系统包括车头(1)和转运框架模块(2)，其特征在于：所述加载车装备还包括冲击加载系统和往复加载系统，所述转运框架模块(2)上活动连接有配重箱模块(3)；所述冲击加载系统和所述往复加载系统可拆卸连接在所述转运框架模块(2)的底部，且与所述配重箱模块(3)的底部滚动接触但不连接；所述转运框架模块(2)的底部设有用于对所述冲击加载系统和所述往复加载系统运动轨迹进行控制的定向控制模块(6)。
2.根据权利要求1所述的模拟机场道面飞机通行的加载车装备，其特征在于：所述转运框架模块(2)包括车身框架(201)，所述车身框架(201)的两侧对称且活动设有多个用于调节所述车身框架(201)高度的车身液压支柱组件(202)，且所述转运框架模块(2)远离所述车头(1)的一端底部还安装有车轮(203)，所述配重箱模块(3)活动设置在所述车身框架(201)靠近所述车头(1)的一端，所述车身框架(201)远离所述车头(1)的一端还连接有用于预储配重块的配重预储模块(5)，所述配重箱模块(3)上活动连接有用于转运配重块的升降侧板模块(4)。
3.根据权利要求2所述的模拟机场道面飞机通行的加载车装备，其特征在于：所述配重箱模块(3)包括配重箱底板(301)，所述配重箱底板(301)的左右两侧均固设有配重箱侧板(302)，每个所述配重箱侧板(302)均与所述转运框架模块(2)和升降侧板模块(4)滑动连接；所述配重箱底板(301)上还固设有倒U型卡板(305)，所述倒U型卡板(305)与所述配重箱底板(301)围成用于放置小配重块(502)的小配重块空仓(306)，所述倒U型卡板(305)的两侧与两块所述配重箱侧板(302)之间分别形成升降侧板卡槽(307)，所述小配重块空仓(306)内设有用于对小配重块(502)转运进行导向的小配重块转运导向机构。
4.根据权利要求3所述的模拟机场道面飞机通行的加载车装备，其特征在于：所述升降侧板模块(4)包括两个升降板支撑架(401)，所述升降板支撑架(401)分别与相互对应的配重箱侧板(302)滑动连接，两个所述升降板支撑架(401)的顶部之间活动设有两块升降顶板(402)，每块所述升降顶板(402)的底部均固设有一块配重箱升降侧板(403)，所述配重箱升降侧板(403)活动设置在所述升降侧板卡槽(307)中，且两个所述配重箱升降侧板(403)上对称设有用于对大配重块(501)转运进行导向的大配重块转运导向机构。
5.根据权利要求4所述的模拟机场道面飞机通行的加载车装备，其特征在于：所述配重预储模块(5)包括两个配重预储箱侧板(505)，两个所述配重预储箱侧板(505)与两个所述配重箱侧板(302)之间设有两个内接送门(506)，两个所述配重预储箱侧板(505)的后端设有两个外接送门(507)，且两个所述配重预储箱侧板(505)之间还活动设有用于转运所述大配重块(501)的大配重转运块(503)，以及用于转运所述小配重块(502)的小配重转运块(504)，两个所述配重预储箱侧板(505)上也对称设有所述大配重块转运导向机构和小配重块转运导向机构。
6.根据权利要求2所述的模拟机场道面飞机通行的加载车装备，其特征在于：所述冲击加载系统包括设置在所述车身框架(201)底部的蓄能转盘(7)和运行加载模块(9)，所述蓄能转盘(7)与所述运行加载模块(9)之间设有传力导杆(8)，所述传力导杆(8)的一端位于所述蓄能转盘(7)内，另一端与所述运行加载模块(9)接触但不连接；
所述蓄能转盘(7)包括转盘底座(701)，所述转盘底座(701)的上方滑动连接有转盘框架(702)，所述转盘框架(702)内转动安装有转盘(703)，所述转盘(703)上活动设有用于撞击所述传力导杆(8)的撞击块(705)。
7.根据权利要求6所述的模拟机场道面飞机通行的加载车装备，其特征在于：所述传力导杆(8)包括导杆底座(801)，所述导杆底座(801)的上方滑动连接有导杆基座(802)，所述导杆基座(802)的顶部固设有导杆套筒(803)，所述导杆套筒(803)内沿轴向滑动连接有导杆本体(804)，所述导杆本体(804)的两端均设有导杆缓冲机构，所述转盘(703)包括上盘(7031)和下盘(7032)，所述导杆本体(804)的一端位于所述上盘(7031)和下盘(7032)之间，另一端与所述运行加载模块(9)接触但不连接。
8.根据权利要求7所述的模拟机场道面飞机通行的加载车装备，其特征在于：所述运行加载模块(9)包括两个滑槽箱(901)，两个所述滑槽箱(901)之间通过轮轴(903)安装有机轮(902)，所述轮轴(903)的顶部设有用于承接所述传力导杆(8)传递冲击力的承载框架(904)，所述承载框架(904)的顶部设有用于承接所述配重箱模块(3)传递配重载荷的承载滚轮(905)；
所述滑槽箱(901)包括滑槽箱体(9011)，所述滑槽箱体(9011)的内侧面上对称开设有两条用于连接所述轮轴(903)和承载框架(904)的竖向滑槽(9012)，所述滑槽箱体(9011)的外侧面上对称开设有两条纵向滑槽(9013)，两条所述纵向滑槽(9013)内均安装有与所述定向控制模块(6)相匹配的轨道轮(9015)。
9.根据权利要求8所述的模拟机场道面飞机通行的加载车装备，其特征在于：所述往复加载系统包括活动设置在所述车身框架(201)底部的往复加载模块(12)，所述车身框架(201)的底部对称设有两个用于控制所述往复加载模块(12)往复移动的往复轨道模块(10)，所述车身框架(201)上安装有用于对两个所述往复轨道模块(10)进行控制的轨道控制模块(11)，所述往复加载模块(12)与所述运行加载模块(9)结构相同，且在所述滑槽箱(901)上开设有滑槽箱仓(9018)，所述滑槽箱仓(9018)内安装有运行电机(906)，所述运行电机(906)与所述往复轨道模块(10)相互啮合。
10.根据权利要求9所述的模拟机场道面飞机通行的加载车装备，其特征在于：所述往复轨道模块(10)包括轨道本体(1001)，所述轨道本体(1001)为闭合结构，且所述轨道本体(1001)的内侧设有一圈闭合齿条(1003)，所述轨道本体(1001)的四角处均开设有轨道吊环(1004)，每个所述轨道吊环(1004)内均活动安装有轨道端销(1002)，所述运行电机(906)与所述闭合齿条(1003)相互啮合。
11.根据权利要求10所述的模拟机场道面飞机通行的加载车装备，其特征在于：所述轨道控制模块(11)包括安装在所述车身框架(201)上的四只往复偏心轮(1101)，以及若干个钢丝转向套筒(1102)和四条钢丝绳(1103)，每条所述钢丝绳(1103)的两端分别固定在两个轨道本体(1001)对应位置上的轨道端销(1002)内，且每条所述钢丝绳(1103)的中间部分均绕过对应的往复偏心轮(1101)和钢丝转向套筒(1102)，所述钢丝转向套筒(1102)用于对所述钢丝绳(1103)的拉伸方向和角度进行调整。
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