CN117382739A - 一种机舱结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种机舱结构及车辆。机舱结构包括车身连接板、轮罩总成以及车身围板，轮罩总成和车身围板皆连接于车身连接板；其中，车身围板包括空气室板和后隔板，轮罩总成设有支撑架，支撑架连接于空气室板和后隔板中的至少一个，支撑架设有延伸部，延伸部朝向空气室板和后隔板中的至少一个延伸出，且延伸部至少部分沿车辆的Y方向延伸。这样，通过朝向空气室板和后隔板中的至少一个延伸出的支撑架，且延伸部至少部分沿车辆的Y方向延伸，增加了轮罩总成能与空气室板和后隔板中的至少一个的接触面积，使得轮罩总成能够稳定支撑于空气室板和后隔板中的至少一个，避免了空气室板和后隔板的中部容易产生振动，提升了车辆的乘坐舒适性。

Description

一种机舱结构及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种机舱结构及车辆。

背景技术

随着车辆技术的发展，人们对车辆的性能提出了越来越多的要求，以获得更好的驾驶体验。其中，机舱结构对于车辆的性能有着重要影响。

现有技术中，机舱结构包括多个轮罩总成、空气室板以及后隔板，空气室板和后隔板间隔分布于车身上，多个轮罩总成分别设置于空气室板和后隔板的下方。轮罩总成靠近外壁设有支撑板，以使空气室板下方的轮罩总成连接于空气室板，以及后隔板下方的轮罩总成连接于后隔板。

然而，发明人在研究现有技术的过程中发现，由于支撑板靠近轮罩总成外壁，因此空气室板和后隔板仅在靠近外壁的两端具有支撑，若车身较宽，空气室板在车身宽度方向跨度较大，以及后隔板在车身宽度方向跨度也较大，使得两者的中部未与轮罩总成连接的悬空区域较大，容易产生振动，影响车辆的乘坐舒适性。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种机舱结构及车辆，以解决现有技术中机舱结构中空气室板和后隔板中至少一个与轮罩总成的悬空区域较大，容易产生振动的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种机舱结构，所述机舱结构包括车身连接板、轮罩总成以及车身围板，所述轮罩总成和所述车身围板皆连接于所述车身连接板；其中，

所述车身围板包括空气室板和后隔板，所述轮罩总成设有支撑架，所述支撑架连接于所述空气室板和所述后隔板中的至少一个，所述支撑架设有延伸部，所述延伸部朝向所述空气室板和所述后隔板中的至少一个延伸出，且所述延伸部至少部分沿车辆的Y方向延伸。

可选地，所述延伸部包括折边，所述折边朝向所述空气室板和所述后隔板中的至少一个弯折而成，所述折边用于连接所述空气室板和所述后隔板中的至少一个。

可选地，所述轮罩总成包括轮罩本体、减震器安装座以及多个紧固件；

所述减震器安装座连接于所述轮罩本体，所述紧固件依次穿设于所述轮罩本体和所述减震器安装座。

可选地，所述支撑架上设有开孔，所述开孔靠近所述减震器安装座。

可选地，所述车身围板、所述空气室板以及所述轮罩本体围合形成矩形腔体，所述机舱结构还包括机舱纵梁和加强板；

所述机舱纵梁连接于所述轮罩本体的底部，所述加强板设置于所述矩形腔体的边角位置，且所述加强板分别连接于所述轮罩本体和所述机舱纵梁。

可选地，所述轮罩本体靠近所述机舱纵梁设有第一连接边，所述第一连接边与所述机舱纵梁焊接。

可选地，所述轮罩总成靠近所述车身连接板设有第二连接边，所述第二连接边与所述车身连接板焊接。

可选地，所述轮罩总成靠近所述车身围板设有第三连接边，所述第三连接边与所述车身围板焊接。

可选地，所述车身围板还包括窗户横梁和连接架；

所述窗户横梁连接于所述空气室板，所述连接架连接于所述窗户横梁与所述空气室板之间，以增强所述空气室板对所述窗户横梁的支撑。

相对于现有技术，本发明提供的机舱结构具有以下优势：

在本发明实施例中，所述机舱结构包括车身连接板、轮罩总成以及车身围板，所述轮罩总成和所述车身围板皆连接于所述车身连接板；其中，所述车身围板包括空气室板和后隔板，所述轮罩总成设有支撑架，所述支撑架连接于所述空气室板和所述后隔板中的至少一个，所述支撑架设有延伸部，所述延伸部朝向所述空气室板和所述后隔板中的至少一个延伸出，且所述延伸部至少部分沿车辆的Y方向延伸。这样，通过朝向所述空气室板和所述后隔板中的至少一个延伸出的支撑架，且延伸部至少部分沿车辆的Y方向延伸，增加了轮罩总成能与所述空气室板和所述后隔板中的至少一个的接触面积，使得轮罩总成能够稳定支撑于所述空气室板和所述后隔板中的至少一个，避免了空气室板和后隔板的中部容易产生振动，提升了车辆的乘坐舒适性。

本发明的另一目的在于提出一种车辆，以解决现有技术中机舱结构中空气室板和后隔板中至少一个与轮罩总成的悬空区域较大，容易产生振动的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，所述车辆包括所述的机舱结构。

所述车辆与上述机舱结构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例提供的一种机舱结构的示意图之一；

图2为本发明实施例提供的一种机舱结构的示意图之二；

图3为本发明实施例提供的一种轮罩总成的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的一种机舱结构的部分示意图之一；

图5为本发明实施例提供的一种机舱结构的部分示意图之二；

图6为本发明实施例提供的一种机舱结构的部分示意图之三；

图7为本发明实施例提供的一种机舱结构的部分示意图之四；

图8为本发明实施例提供的一种机舱结构的部分示意图之三；

图9为本发明实施例提供的一种机舱结构的正视图；

图10为本发明实施例提供的一种机舱结构的侧视图；

图11为本发明实施例提供的一种机舱结构的俯视图。

附图标记说明：100-车身连接板；200-轮罩总成；300-车身围板；310-空气室板；210-支撑架；211-延伸部；212-折边；220-轮罩本体；230-减震器安装座；240-紧固件；213-开孔；250-加强板；400-机舱纵梁；260-第一连接边；270-第二连接边；280-第三连接边；320-窗户横梁；330-连接架。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

如图1至图11所示，本申请提供了一种机舱结构，所述机舱结构包括车身连接板100、轮罩总成200以及车身围板300，轮罩总成200和车身围板300皆连接于车身连接板100；其中，

车身围板300包括空气室板310和后隔板，轮罩总成200设有支撑架210，支撑架210连接于空气室板310和所述后隔板中的至少一个，支撑架210设有延伸部211，延伸部211朝向空气室板310和所述后隔板中的至少一个延伸出，且延伸部211至少部分沿车辆的Y方向延伸。

在本申请实施例中，通过朝向空气室板310和所述后隔板中的至少一个延伸出的支撑架210，且延伸部211至少部分沿车辆的Y方向延伸，增加了轮罩总成200能与空气室板310和所述后隔板中的至少一个的接触面积，使得轮罩总成200能够稳定支撑于空气室板310和所述后隔板中的至少一个，避免了空气室板310和后隔板的中部容易产生振动，提升了车辆的乘坐舒适性。

具体地，在本申请实施例中，车身围板300可以包括前围板和后围板，所述前围板靠近车辆的车身前端，所述后围板靠近车辆的车身后端，所述前围板包括空气室板310，所述后围板包括所述后隔板。轮罩总成200包括前轮罩总成200和后轮罩总成200，所述前轮罩总成200靠近车辆的车身前端，所述后轮罩总成200靠近车辆的车身后端。当支撑架210连接于空气室板310时，空气室板310位于所述前轮罩总成200的上部，支撑架210的延伸部211朝向空气室板310延伸出，且延伸部211至少部分沿车辆的Y方向延伸，减小了空气室板310中部未前轮罩总成200连接的悬空区域，为车辆前端的空气室板310提供稳定支撑，避免了空气室板310中部容易产生振动，提升了车辆的乘坐舒适性。

同样的，当支撑架210连接于所述后隔板时，后隔板位于所述后轮罩总成200的上部，支撑架210的延伸部211朝向所述后隔板延伸出，且延伸部211至少部分沿车辆的Y方向延伸，减小了后隔板中部未与后轮罩总成200连接的悬空区域，为车辆后端的后隔板提供稳定支撑，避免了后隔板中部容易产生振动，提升了车辆的乘坐舒适性。其中，后隔板具体可以包括车辆后行李舱的隔板。

具体地，在本申请实施例中，车辆设计通常采用右手定则确定车辆坐标，在车辆坐标系中，X方向指的是车辆的长度方向，Y方向指的是车辆的宽度方向，Z方向指的是车辆的高度方向。

可选地，在本申请实施例中，延伸部211包括折边212，折边212朝向空气室板310和所述后隔板中的至少一个弯折而成，折边212用于连接空气室板310和所述后隔板中的至少一个。通过折边212可以实现支撑架210与空气室板310和所述后隔板中的至少一个的稳定连接。具体地，折边212可以与空气室板310焊接连接，以及，折边212可以与所述后隔板焊接连接，提升支撑架210的连接可靠性。

在本申请实施例中，可选地，轮罩总成200包括轮罩本体220、减震器安装座230以及多个紧固件240，减震器安装座230连接于轮罩本体220，紧固件240依次穿设于轮罩本体220和减震器安装座230。这样，在发生小重叠偏置碰碰撞过程中，轮罩本体220与减震器安装支座之间的焊点受到冲击，产生脱开失效情况下，紧固件240可以使得轮罩本体220与减震器安装座230之间仍保持连接，使得车辆行驶过程保持稳定。

示例地，在本申请实施例中，紧固件240可以包括螺栓、螺柱、螺钉、螺母、铆钉等等，本发明实施例可以对紧固件240的具体类型不做限定。

具体地，在本申请实施例中，轮罩本体220为轮罩总成200结构的关键制件，轮罩本体220通常采用一体冲压的“L”型开口冲压制件，也即，轮罩本体220的截面形状为“L”型，以便于使得轮罩本体220与车身结构适配。在本申请实施例中，减震器安装座230用于安装减震器，以降低车辆的车轮运动产生的振动。

在本申请的一些可选实施例中，支撑架210上设有开孔213，开孔213靠近减震器安装座230。这样，在生产装配过程中能够为减震器安装于减震器安装座230等提供作业空间，使得扳手、打紧力矩工具等便于从开孔213处穿过，提升了制造装配的便利性。

可选地，在本申请实施例中，车身围板300、空气室板310以及轮罩本体220围合形成矩形腔体，所述机舱结构还包括机舱纵梁400和加强板250；机舱纵梁400连接于轮罩本体220的底部，加强板250设置于所述矩形腔体的边角位置，且加强板250分别连接于轮罩本体220和机舱纵梁400。这样，通过加强板250增强轮罩本体220的结构刚度，并且，加强板250无需设置在矩形腔体的矩形边的中部位置，减小了加强板250占据的空间，增大了车身围板300、空气室板310以及轮罩本体220围合形成的矩形腔体的空间，增大了机舱结构的内部空间。

可选地，在本申请实施例中，车身围板300包括前围板和后围板，所述前围板、空气室板310以及所述前轮罩本体围合形成第一矩形腔体，加强板250设置于所述第一矩形腔体的边角位置，且加强板250分别连接于所述前轮罩本体和机舱纵梁400。这样，通过加强板250增加前轮罩本体的结构刚度，并且，加强板250无需设置在所述第一矩形腔体的矩形边的中部位置，减小了加强板250占据的空间，增大了所述车身前围板、空气室板310以及所述前轮罩本体围合形成的所述第一矩形腔体的空间，增大了机舱结构的内部空间。

在本申请的一些可选实施例中，轮罩本体220靠近机舱纵梁400设有第一连接边260，第一连接边260与机舱纵梁400焊接。通过第一连接边260使得轮罩本体220能够与机舱纵梁400实现稳定可靠的连接。

可选地，在本申请实施例中，轮罩总成200靠近车身连接板100设有第二连接边270，第二连接边270与车身连接板100焊接。通过第二连接边270使得轮罩本体220与车身连接板100实现稳定可靠的连接。

在本申请实施例中，可选地，轮罩总成200靠近车身围板300设有第三连接边280，第三连接边280与车身围板300焊接。通过第三连接边280使得轮罩本体220与车身围板300实现稳定可靠的连接。

可选地，在本申请实施例中，车身围板300还包括窗户横梁320和连接架330，窗户横梁320连接于空气室板310，连接架330连接于窗户横梁320与空气室板310之间，以增强空气室板310对窗户横梁320的支撑。

具体地，在本申请实施例中，由于轮罩本体220上设有支撑架210，可以先将车身围板300的上部装配于轮罩总成200，再将车身左右的车身连接板100分别装配于轮罩总成200，实现轮罩本体220与车身围板300以及车身连接板100的装配。

在本申请实施例中，具体地，所述前轮罩本体、加强板250和减震器安装支座组成前轮罩总成200。机舱结构还包括机舱纵梁400，机舱纵梁400与所述机舱横梁连接，所述前轮罩总成200分别连接于机舱纵梁400和所述机舱横梁，前轮罩总成200、机舱纵梁400以及所述机舱横梁三者组成发动机舱骨架总成。车身围板300包括前围板和后围板，其中，前围板具体包括前风窗玻璃下横梁和与所述前风窗玻璃下横梁连接的空气室板310。所述发动机舱骨架总成与车辆的前围板焊接连接组成发动机舱总成。

综上，本发明提供的机舱结构至少具有以下优势：

在本发明实施例中，所述机舱结构包括车身连接板、轮罩总成以及车身围板，所述轮罩总成和所述车身围板皆连接于所述车身连接板；其中，所述车身围板包括空气室板和后隔板，所述轮罩总成设有支撑架，所述支撑架连接于所述空气室板和所述后隔板中的至少一个，所述支撑架设有延伸部，所述延伸部朝向所述空气室板和所述后隔板中的至少一个延伸出，且所述延伸部至少部分沿车辆的Y方向延伸。这样，通过朝向所述空气室板和所述后隔板中的至少一个延伸出的支撑架，且延伸部至少部分沿车辆的Y方向延伸，增加了轮罩总成能与所述空气室板和所述后隔板中的至少一个的接触面积，使得轮罩总成能够稳定支撑于所述空气室板和所述后隔板中的至少一个，避免了空气室板和后隔板的中部容易产生振动，提升了车辆的乘坐舒适性。

本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括上述实施例中的所述机舱结构。

示例地，在本申请实施例中，所述车辆可以包括MPV(multi-Purpose Vehicles，多用途汽车)、SUV(Sport Utility Vehicles，运动型多用途汽车)、小型车、中等车型、三厢车型、卡车、挂车、CDV(Car Derived Van，基于轿车平台的厢式车)等等，本申请实施例对所述车辆的具体种类可以不做限定。

综上，本发明提供的车辆至少具有以下优势：

在本发明实施例中，所述车辆包括上述实施例中的机舱结构，所述机舱结构包括车身连接板、轮罩总成以及车身围板，所述轮罩总成和所述车身围板皆连接于所述车身连接板；其中，所述车身围板包括空气室板和后隔板，所述轮罩总成设有支撑架，所述支撑架连接于所述空气室板和所述后隔板中的至少一个，所述支撑架设有延伸部，所述延伸部朝向所述空气室板和所述后隔板中的至少一个延伸出，且所述延伸部至少部分沿车辆的Y方向延伸。这样，通过朝向所述空气室板和所述后隔板中的至少一个延伸出的支撑架，且延伸部至少部分沿车辆的Y方向延伸，增加了轮罩总成能与所述空气室板和所述后隔板中的至少一个的接触面积，使得轮罩总成能够稳定支撑于所述空气室板和所述后隔板中的至少一个，避免了空气室板和后隔板的中部容易产生振动，提升了车辆的乘坐舒适性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种机舱结构，其特征在于，所述机舱结构包括车身连接板、轮罩总成以及车身围板，所述轮罩总成和所述车身围板皆连接于所述车身连接板；其中，

所述车身围板包括空气室板和后隔板，所述轮罩总成设有支撑架，所述支撑架连接于所述空气室板和所述后隔板中的至少一个，所述支撑架设有延伸部，所述延伸部朝向所述空气室板和所述后隔板中的至少一个延伸出，且所述延伸部至少部分沿车辆的Y方向延伸。

2.根据权利要求1所述的机舱结构，其特征在于，所述延伸部包括折边，所述折边朝向所述空气室板和所述后隔板中的至少一个弯折而成，所述折边用于连接所述空气室板和所述后隔板中的至少一个。

3.根据权利要求1所述的机舱结构，其特征在于，所述轮罩总成包括轮罩本体、减震器安装座以及多个紧固件；

所述减震器安装座连接于所述轮罩本体，所述紧固件依次穿设于所述轮罩本体和所述减震器安装座。

4.根据权利要求3所述的机舱结构，其特征在于，所述支撑架上设有开孔，所述开孔靠近所述减震器安装座。

5.根据权利要求4所述的机舱结构，其特征在于，所述车身围板、所述空气室板以及所述轮罩本体围合形成矩形腔体，所述机舱结构还包括机舱纵梁和加强板；

所述机舱纵梁连接于所述轮罩本体的底部，所述加强板设置于所述矩形腔体的边角位置，且所述加强板分别连接于所述轮罩本体和所述机舱纵梁。

6.根据权利要求5所述的机舱结构，其特征在于，所述轮罩本体靠近所述机舱纵梁设有第一连接边，所述第一连接边与所述机舱纵梁焊接。

7.根据权利要求1所述的机舱结构，其特征在于，所述轮罩总成靠近所述车身连接板设有第二连接边，所述第二连接边与所述车身连接板焊接。

8.根据权利要求1所述的机舱结构，其特征在于，所述轮罩总成靠近所述空气室板设有第三连接边，所述第三连接边与所述空气室板焊接。

9.根据权利要求1所述的机舱结构，其特征在于，所述车身围板还包括窗户横梁和连接架；

所述窗户横梁连接于所述空气室板，所述连接架连接于所述窗户横梁与所述空气室板之间，以增强所述空气室板对所述窗户横梁的支撑。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1-9任一项所述的机舱结构。