CN117284095A - 电驱系统的扭矩控制方法、装置 - Google Patents

电驱系统的扭矩控制方法、装置 Download PDF

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CN117284095A CN202311249199.7A CN202311249199A CN117284095A CN 117284095 A CN117284095 A CN 117284095A CN 202311249199 A CN202311249199 A CN 202311249199A CN 117284095 A CN117284095 A CN 117284095A
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electric drive
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highest efficiency
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罗明军
苏天晨
陈荣彬
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Guangzhou Xiaopeng Motors Technology Co Ltd
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Abstract

本公开提供一种电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法、装置。电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法包括：根据电驱系统的效率曲线，获取电驱系统在当前转速下的最高效率对应的最高效率扭矩；效率曲线表示电驱系统的转速、扭矩和对应的效率；获取电驱系统在当前转速下的请求扭矩；若请求扭矩小于最高效率扭矩，控制电驱系统输出请求扭矩；若请求扭矩大于最高效率扭矩，控制电驱系统输出大于等于最高效率扭矩且小于请求扭矩的扭矩。本公开可以使电动汽车尽量运行在电驱系统的高效率点，节省能耗，提高电动汽车的续航能力。

Description

电驱系统的扭矩控制方法、装置
技术领域
本公开涉及车辆扭矩控制技术领域，尤其涉及一种电驱系统的扭矩控制方法、装置。
背景技术
在电动汽车行驶过程中，需要对电动汽车输出的扭矩进行控制。目前，在进行扭矩控制时，主要考虑整车的动力性以及驾驶性，而较少考虑电动汽车的能耗问题。
电动汽车的能耗是一个比较重要的指标。如果电动汽车的电驱系统的工作效率低，会带来较大的能耗损失，影响电动汽车的续航能力。
发明内容
本公开提供一种电驱系统的扭矩控制方法、装置，能够减少电动汽车的能耗。
本公开提供一种电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法，包括：
根据所述电驱系统的效率曲线，获取所述电驱系统在当前转速下的最高效率对应的最高效率扭矩，所述效率曲线表示所述电驱系统的转速、扭矩和对应的效率；
获取所述电驱系统在所述当前转速下的请求扭矩；
若所述请求扭矩小于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出所述请求扭矩；
若所述请求扭矩大于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩。
可选的，所述若所述请求扭矩大于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩，包括：
若所述请求扭矩大于所述最高效率扭矩，产生提示用户是否进入节能模式的提示信息；
响应于用户确定进入所述节能模式的确认反馈指令，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩。
可选的，在所述响应于用户确定进入所述节能模式的确认反馈指令，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩之后，所述方法包括：
响应于用户确定退出所述节能模式的退出反馈指令，控制所述电驱系统输出所述请求扭矩。
可选的，所述确认反馈指令包括第一确认反馈指令和第二确认反馈指令；所述大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩包括第一区间扭矩和第二区间扭矩，所述第一区间扭矩大于所述第二区间扭矩；所述响应于用户确定进入所述节能模式的确认反馈指令，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩，包括：
响应于所述第一确认反馈指令，控制所述电驱系统输出所述第一区间扭矩；
响应于所述第二确认反馈指令，控制所述电驱系统输出所述第二区间扭矩。
可选的，所述若所述请求扭矩大于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩，包括：
若所述请求扭矩大于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出所述最高效率扭矩。
可选的，所述获取所述电驱系统在所述当前转速下的请求扭矩，包括：
根据所述电驱系统的外特性曲线，获取所述电驱系统在所述当前转速下的请求扭矩。
可选的，所述获取所述电驱系统在所述当前转速下的请求扭矩，包括：
根据所述电动汽车的整车重量，获取所述电驱系统在所述当前转速下的请求扭矩。
可选的，所述获取所述电驱系统在所述当前转速下的请求扭矩，包括：
根据所述电动汽车的整车阻力，获取所述电驱系统在所述当前转速下的请求扭矩。
可选的，所述获取所述电驱系统在所述当前转速下的请求扭矩，包括：
根据所述电驱系统的外特性曲线，获取所述电驱系统在所述当前转速下的第一请求扭矩；
根据所述电动汽车的整车重量，获取所述电驱系统在所述当前转速下的第二请求扭矩；
根据所述电动汽车的整车阻力，获取所述电驱系统在所述当前转速下的第三请求扭矩；
所述若所述请求扭矩小于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出所述请求扭矩，包括：
若所述第一请求扭矩、所述第二请求扭矩和所述第三请求扭矩中的最大值小于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出所述第一请求扭矩、所述第二请求扭矩和所述第三请求扭矩中的最小值；
所述若所述请求扭矩大于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩，包括：
若所述第一请求扭矩、所述第二请求扭矩和所述第三请求扭矩中的最小值大于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述第一请求扭矩、所述第二请求扭矩和所述第三请求扭矩中的最大值的扭矩。
可选的，所述电驱系统的效率曲线是通过如下方法获得的：
生成所述电驱系统的转速与扭矩对应的等效率曲线；
生成垂直于表示所述转速的坐标轴，且与所述等效率曲线相切的直线；
将所述直线与所述等效率曲线的相切点连成的曲线，作为所述效率曲线。
可选的，所述电驱系统的效率曲线是通过如下方法获得的：
将所述电驱系统的效率表包括的多个转速对应的多个最高效率扭矩连成线，得到所述效率曲线。
可选的，所述电驱系统的效率曲线是通过如下方法获得的：
将通过实验测得的多个转速对应的多个最高效率扭矩，以及所述电驱系统的效率表包括的多个转速对应的多个最高效率扭矩，共同连成线，得到所述效率曲线。
本公开提供一种计算机可读存储介质，包括一个或多个处理器，用于实现如上述任一项所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法。
本公开提供一种电动汽车的电驱系统的扭矩控制装置，包括一个或多个处理器，用于实现如上述任一项所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法。
本公开还提供一种电动汽车，包括：
电驱系统；及
如上所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制装置，与所述电驱系统通信连接。
在一些实施例中，电驱系统的效率曲线表示电驱系统的转速、扭矩和对应的效率。根据效率曲线，得到电驱系统在当前转速下的最高效率对应的最高效率扭矩。比较最高效率扭矩和电驱系统在当前转速下的请求扭矩。若请求扭矩小于最高效率扭矩，控制电驱系统输出请求扭矩；若请求扭矩大于最高效率扭矩，控制电驱系统输出大于等于最高效率扭矩且小于请求扭矩的扭矩。如此，控制电驱系统输出的扭矩尽量靠近最高效率扭矩，可以使电动汽车尽量运行在电驱系统的高效率点，可以节省能耗，提高电动汽车的续航能力。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
图1所示为本申请的电驱系统的效率曲线的一个实施例的示意图。
图2所示为本公开的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法的一个实施例的流程图。
图3所示为本申请实施例提供的电动汽车的电驱系统的扭矩控制装置的结构框图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
在本公开使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本公开。除非另作定义，本公开使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开说明书以及权利要求书中使用的“第一”“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“多个”或者“若干”表示两个及两个以上。除非另行指出，“前部”、“后部”、“下部”和/或“上部”等类似词语只是为了便于说明，而并非限于一个位置或者一种空间定向。“包括”或者“包含”等类似词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而且可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。
在本公开使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本公开。在本公开和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
本公开实施例的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法包括：根据电驱系统的效率曲线，获取电驱系统在当前转速下的最高效率对应的最高效率扭矩；效率曲线表示电驱系统的转速、扭矩和对应的效率；获取电驱系统在当前转速下的请求扭矩；若请求扭矩小于最高效率扭矩，控制电驱系统输出请求扭矩；若请求扭矩大于最高效率扭矩，控制电驱系统输出大于等于最高效率扭矩且小于请求扭矩的扭矩。本公开可以使电动汽车尽量运行在电驱系统的高效率点，节省能耗，提高电动汽车的续航能力。
本公开提供一种电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法、装置。下面结合附图，对本公开的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法、装置进行详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施方式中的特征可以相互组合。
图1所示为本申请的电驱系统的效率曲线的一个实施例的示意图。
电驱系统包括电机控制器、电机、减速器等。电驱系统的效率曲线表示电驱系统的转速、扭矩和对应的效率。
在一些实施例中，电驱系统的效率曲线是通过如下方法获得的：
生成电驱系统的转速与扭矩对应的等效率曲线；
生成垂直于表示转速的坐标轴，且与等效率曲线相切的直线；
将直线与等效率曲线的相切点连成的曲线，作为效率曲线。
如图1所示，横坐标为转速，纵坐标为扭矩。等效率曲线包括效率为0.955的等效率曲线、效率为0.95的等效率曲线、效率为0.945的等效率曲线，等等。L1～L13为垂直于表示转速的横坐标轴，且与等效率曲线相切的直线。曲线Q为L1～L13分别与等效率曲线的相切点连成的曲线。曲线Q为电驱系统的效率曲线。在相同的转速下，如果电驱系统的扭矩落在曲线Q上，则电驱系统的工作效率最高，如果电驱系统的扭矩落在曲线Q的上方或下方，则电驱系统的工作效率较低。如果电驱系统的扭矩落在曲线Q的上方，说明电驱系统输出的扭矩高，但是工作效率低，能耗损失较大。
在一些实施例中，电驱系统的效率表包括多个转速以及对应的多个最高效率扭矩。其中，最高效率扭矩为电驱系统在当前转速下的最高效率对应的扭矩。电驱系统的效率曲线还可以通过如下方法获得：
将电驱系统的效率表包括的多个转速对应的多个最高效率扭矩连成线，得到效率曲线。
通过查找电驱系统的效率表，得到分别与多个转速对应的多个最高效率扭矩，进而得到效率曲线，可以更方便地得到效率曲线。
在一些实施例中，电驱系统的效率曲线还可以通过如下方法获得：
将通过实验测得的多个转速对应的多个最高效率扭矩，以及电驱系统的效率表包括的多个转速对应的多个最高效率扭矩，共同连成线，得到效率曲线。
在通过电驱系统的效率表得到的效率曲线的基础上，结合实验得到的更多数据，共同得到效率曲线，如此得到的效率曲线包含的数据量更多，精度更高，可以更准确地反映电驱系统的最高效率扭矩。
图2所示为本公开的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法10的一个实施例的流程图。如图2所示，电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法10包括：步骤11～步骤15。
步骤11，根据电驱系统的效率曲线，获取电驱系统在当前转速下的最高效率对应的最高效率扭矩。
将电驱系统的当前转速代入电驱系统的效率曲线，得到电驱系统在当前转速下的最高效率对应的最高效率扭矩。
步骤12，获取电驱系统在当前转速下的请求扭矩。
在一些实施例中，步骤12包括：根据电驱系统的外特性曲线，获取电驱系统在当前转速下的请求扭矩。
根据电动汽车的加速踏板的开度信号，基于电驱系统的外特性曲线，得到电驱系统的请求扭矩。其中，当前转速为加速踏板被踩下的开始时刻的转速。
在一些实施例中，步骤12包括：根据电动汽车的整车重量，获取电驱系统在当前转速下的请求扭矩。
在一些实施例中，步骤12包括：根据电动汽车的整车阻力，获取电驱系统在当前转速下的请求扭矩。
在一些实施例中，请求扭矩还包括电动汽车在回收扭矩时的负扭矩。
步骤13，判断请求扭矩是否小于最高效率扭矩。
步骤14，若请求扭矩小于最高效率扭矩，控制电驱系统输出请求扭矩。
步骤15，若请求扭矩大于最高效率扭矩，控制电驱系统输出大于等于最高效率扭矩且小于请求扭矩的扭矩。
若请求扭矩小于最高效率扭矩，在图1所示的实施例中，电驱系统的工作点落在曲线Q的下方。若请求扭矩大于最高效率扭矩，在图1所示的实施例中，电驱系统的工作点落在曲线Q的上方，如果电驱系统输出请求扭矩，则电驱系统的效率较低，且能耗损失大。控制电驱系统输出的扭矩小于请求扭矩并且大于等于最高效率扭矩，可以使电驱系统工作在效率较高的工作点，避免电驱系统工作点落在曲线Q的上方，减少能耗损失。
在一些实施例中，步骤15包括：
若请求扭矩大于最高效率扭矩，控制电驱系统输出最高效率扭矩。如此电驱系统的工作点为最高效率的工作点，电驱系统的效率高，能耗损失小，有利于电动汽车的续航。
在一些实施例中，电驱系统的效率曲线表示电驱系统的转速、扭矩和对应的效率。根据效率曲线，得到电驱系统在当前转速下的最高效率对应的最高效率扭矩。比较最高效率扭矩和电驱系统在当前转速下的请求扭矩。若请求扭矩小于最高效率扭矩，控制电驱系统输出请求扭矩；若请求扭矩大于最高效率扭矩，控制电驱系统输出大于等于最高效率扭矩且小于请求扭矩的扭矩。如此，控制电驱系统输出的扭矩尽量靠近最高效率扭矩，可以使电动汽车尽量运行在电驱系统的高效率点，可以提高电驱系统的工作效率，节省能耗，提高电动汽车的续航能力。
在一些实施例中，步骤12包括：
根据电驱系统的外特性曲线，获取电驱系统在当前转速下的第一请求扭矩；
根据电动汽车的整车重量，获取电驱系统在当前转速下的第二请求扭矩；
根据电动汽车的整车阻力，获取电驱系统在当前转速下的第三请求扭矩。
步骤14包括：
若第一请求扭矩、第二请求扭矩和第三请求扭矩中的最大值小于最高效率扭矩，控制电驱系统输出第一请求扭矩、第二请求扭矩和第三请求扭矩中的最小值。
步骤15包括：
若第一请求扭矩、第二请求扭矩和第三请求扭矩中的最小值大于最高效率扭矩，控制电驱系统输出大于等于最高效率扭矩且小于第一请求扭矩、第二请求扭矩和第三请求扭矩中的最大值的扭矩。
比较第一请求扭矩、第二请求扭矩、第三请求扭矩中的最小值和最高效率扭矩，若该最小值大于最高效率扭矩，控制电驱系统输出的扭矩大于等于最高效率扭矩且小于第一请求扭矩、第二请求扭矩和第三请求扭矩中的最大值。比较多个请求扭矩，可以更全面的反映电动汽车的请求扭矩的情况，使输出的扭矩更贴近电动汽车的实际运行情况，更准确地节省能耗。
在一些实施例中，步骤15包括：
若请求扭矩大于最高效率扭矩，产生提示用户是否进入节能模式的提示信息；
响应于用户确定进入节能模式的确认反馈指令，控制电驱系统输出大于等于最高效率扭矩且小于请求扭矩的扭矩。
响应于用户确定退出节能模式的退出反馈指令，控制电驱系统输出请求扭矩。
电驱系统输出的扭矩如果小于请求扭矩，可以节省能耗，但是容易导致电动汽车的动力性降低，尤其是在低速行驶时的整车加速性能降低。若请求扭矩大于最高效率扭矩，产生供用户选择的是否进入节能模式的提示信息，由用户选择是否进入节能模式。若用户选择进入节能模式，控制电驱系统输出大于等于最高效率扭矩且小于请求扭矩的扭矩，如此可以节省能耗，提高电动汽车的续航能力。若用户选择不进入节能模式，或者在进入节能模式之后又选择退出节能模式，则控制电驱系统输出请求扭矩，如此可以保证在用户需要的情况下，满足车辆的动力性需求。如此可以更全面地满足用户需求，控制电动汽车在节能模式和正常行驶模式之间切换，在节能的条件下兼具车辆动力性的需求。
在一些实施例中，确认反馈指令包括第一确认反馈指令和第二确认反馈指令。大于等于最高效率扭矩且小于请求扭矩的扭矩包括第一区间扭矩和第二区间扭矩，第一区间扭矩大于第二区间扭矩。电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法包括：
响应于第一确认反馈指令，控制电驱系统输出第一区间扭矩；
响应于第二确认反馈指令，控制电驱系统输出第二区间扭矩。
大于等于最高效率扭矩且小于请求扭矩的扭矩包括第一区间扭矩和第二区间扭矩，第一区间扭矩和第二区间扭矩不同。第一区间扭矩和第二区间扭矩分别对应第一确认反馈指令和第二确认反馈指令。在进入节能模式时，用户可以选择第一确认反馈指令和第二确认反馈指令，如此用户可以选择电驱系统输出的扭矩处于哪个区间，如果用户更需要节省能耗，可以选择更靠近最高效率扭矩的扭矩区间，如果用户更需要动力性，可以选择更靠近请求扭矩的扭矩。如此可以更灵活的满足用户需求。
通过对电驱系统的仿真实验，得到结果如下：运行单圈WLTC工况下，电驱系统的输入端的正向电驱消耗降低0.14kWh，正向驱动能耗相对减少约3％。能耗节省主要体现在电动汽车的起步行驶阶段，电动汽车在起步时电驱系统的转速较低，而需求的请求扭矩较高，如果按照请求扭矩运行，则使运行工作效率变低，应用本申请的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法10，可以提高效率，降低能耗。
图3所示为本申请实施例提供的电动汽车的电驱系统的扭矩控制装置的结构框图。电动汽车的电驱系统的扭矩控制装置与本申请的电动汽车的电驱系统电连接，用于控制电驱系统。
如图3所示，电动汽车的电驱系统的扭矩控制装置包括一个或多个处理器21，用于实现如上所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法10。
在一些实施例中，电动汽车的电驱系统的扭矩控制装置可以包括计算机可读存储介质22，计算机可读存储介质22可以存储有可被处理器21调用的程序，可以包括非易失性存储介质。在一些实施例中，电动汽车的电驱系统的扭矩控制装置可以包括内存23和接口24。在一些实施例中，电动汽车的电驱系统的扭矩控制装置还可以根据实际应用包括其他硬件。
本申请实施例的计算机可读存储介质22，其上存储有程序，该程序被处理器21执行时，用于实现如上描述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法10。
本申请可采用在一个或多个其中包含有程序代码的计算机可读存储介质22(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。计算机可读存储介质22包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体，可以任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机可读存储介质22的例子包括但不限于：相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
本公开还提供一种电动汽车，包括：通信连接的电驱系统及如所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制装置。电动汽车的电驱系统的扭矩控制装置控制电驱系统实现如上所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法10。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的申请后，将容易想到本公开的其它实施方案。本公开旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (13)

1.一种电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法，其特征在于，包括：
根据所述电驱系统的效率曲线，获取所述电驱系统在当前转速下的最高效率对应的最高效率扭矩，所述效率曲线表示所述电驱系统的转速、扭矩和对应的效率；
获取所述电驱系统在所述当前转速下的请求扭矩；
若所述请求扭矩小于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出所述请求扭矩；
若所述请求扭矩大于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法，其特征在于，所述若所述请求扭矩大于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩，包括：
若所述请求扭矩大于所述最高效率扭矩，产生提示用户是否进入节能模式的提示信息；
响应于用户确定进入所述节能模式的确认反馈指令，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩。
3.根据权利要求2所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法，其特征在于，在所述响应于用户确定进入所述节能模式的确认反馈指令，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩之后，所述方法包括：
响应于用户确定退出所述节能模式的退出反馈指令，控制所述电驱系统输出所述请求扭矩。
4.根据权利要求2所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法，其特征在于，所述确认反馈指令包括第一确认反馈指令和第二确认反馈指令；所述大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩包括第一区间扭矩和第二区间扭矩，所述第一区间扭矩大于所述第二区间扭矩；所述响应于用户确定进入所述节能模式的确认反馈指令，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩，包括：
响应于所述第一确认反馈指令，控制所述电驱系统输出所述第一区间扭矩；
响应于所述第二确认反馈指令，控制所述电驱系统输出所述第二区间扭矩。
5.根据权利要求1所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法，其特征在于，所述若所述请求扭矩大于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩，包括：
若所述请求扭矩大于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出所述最高效率扭矩。
6.根据权利要求1所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法，其特征在于，所述获取所述电驱系统在所述当前转速下的请求扭矩，包括：
根据所述电驱系统的外特性曲线，获取所述电驱系统在所述当前转速下的请求扭矩；和/或
根据所述电动汽车的整车重量，获取所述电驱系统在所述当前转速下的请求扭矩；和/或
根据所述电动汽车的整车阻力，获取所述电驱系统在所述当前转速下的请求扭矩。
7.根据权利要求1所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法，其特征在于，所述获取所述电驱系统在所述当前转速下的请求扭矩，包括：
根据所述电驱系统的外特性曲线，获取所述电驱系统在所述当前转速下的第一请求扭矩；
根据所述电动汽车的整车重量，获取所述电驱系统在所述当前转速下的第二请求扭矩；
根据所述电动汽车的整车阻力，获取所述电驱系统在所述当前转速下的第三请求扭矩；
所述若所述请求扭矩小于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出所述请求扭矩，包括：
若所述第一请求扭矩、所述第二请求扭矩和所述第三请求扭矩中的最大值小于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出所述第一请求扭矩、所述第二请求扭矩和所述第三请求扭矩中的最小值；
所述若所述请求扭矩大于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述请求扭矩的扭矩，包括：
若所述第一请求扭矩、所述第二请求扭矩和所述第三请求扭矩中的最小值大于所述最高效率扭矩，控制所述电驱系统输出大于等于所述最高效率扭矩且小于所述第一请求扭矩、所述第二请求扭矩和所述第三请求扭矩中的最大值的扭矩。
8.根据权利要求1所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法，其特征在于，所述电驱系统的效率曲线是通过如下方法获得的：
生成所述电驱系统的转速与扭矩对应的等效率曲线；
生成垂直于表示所述转速的坐标轴，且与所述等效率曲线相切的直线；
将所述直线与所述等效率曲线的相切点连成的曲线，作为所述效率曲线。
9.根据权利要求8所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法，其特征在于，所述电驱系统的效率表包括多个转速以及对应的多个最高效率扭矩；所述电驱系统的效率曲线是通过如下方法获得的：
将所述电驱系统的效率表包括的多个转速对应的多个最高效率扭矩连成线，得到所述效率曲线。
10.根据权利要求9所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法，其特征在于，所述电驱系统的效率曲线是通过如下方法获得的：
将通过实验测得的多个转速对应的多个最高效率扭矩，以及所述电驱系统的效率表包括的多个转速对应的多个最高效率扭矩，共同连成线，得到所述效率曲线。
11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括一个或多个处理器，用于实现如权利要求1-10任一项所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法。
12.一种电动汽车的电驱系统的扭矩控制装置，其特征在于，包括一个或多个处理器，用于实现如权利要求1-10任一项所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制方法。
13.一种电动汽车，其特征在于，包括：
电驱系统；及
如权利要求12所述的电动汽车的电驱系统的扭矩控制装置，与所述电驱系统通信连接。
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