CN1172033A

CN1172033A - 汽车车门

Info

Publication number: CN1172033A
Application number: CN97113794A
Authority: CN
Inventors: 佐藤刚; 渡辺一聪
Original assignee: Hino Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1996-07-30
Filing date: 1997-06-20
Publication date: 1998-02-04
Anticipated expiration: 2017-06-20
Also published as: CN1117669C; JPH1044779A; JP3501256B2; KR980008678A

Abstract

本发明公开了一种汽车车门,具有防撞梁,该防撞梁固定地配置在具有外板与内板的车门本体内部且沿前后方向延伸,可以防止当对着车门本体从前后方向施加外力时该防撞梁飞出车门本体外。防撞梁(9)的前端面(9A)对着车门本体(5)的前壁部(7),同时防撞梁(9)的前部(9a)向车内侧(I)弯曲。

Description

汽车车门

本发明涉及一种汽车车门，它包括带外板与内板的车门本体、设置在该车门本体内部且沿该车门本体前后方向延伸的防撞梁、将该防撞梁的前部一体地连接于内板上的前侧支架、以及将防撞梁的后部一体地连接于内板上的后侧支架。

汽车行驶及驻停时，若对配置在车体侧部的车门施加大的外力，则为了抑制该车门本体的变形，在车门本体内部设置具有高刚性的防撞梁，这是以前众所周知的技术。(参照例如特开平4-81322号公报)。

这种车门的外板与内板的周缘部通过卷边加工连接，而且在其卷边加工部上施加点焊，以提高外板与内板的接合强度。对于这种车门，当从车体前后方向施加大的外力时，该外力使位于防撞梁前部及后部近旁的卷边加工部剥离，而且由于该过大外力的作用，使将防撞梁前部及后部固定于内板上的前侧支架及后侧支架从内板上剥离，防撞梁的前部及后部飞出车门本体外部，从而大大降低了防撞梁的提高车门本体刚性的功能。

过去，通过增大外板与内板的卷边加工部上点焊的焊点数，同时增大两板的厚度，并且在该卷边加工部上涂布金属间粘结剂等，加大两板的接合强度，来提高车门本体自身的刚性，使得即便在该车门本体的前后方向有过大的外力作用时，也可防止卷边加工部处的内板与外板剥离，从而使防撞梁的前部及后部不飞出车门本体外，而能充分地发挥防撞梁的功能。

但是，采用上述处理法，不可避免地带来车门的生产率下降、成本上升以及重量增加的缺点。这种从前的缺点称为“现有技术的第一个缺点”。

另外，虽然当大的外力从本体前后方向作用于开头所记载的那种形式的车门时，防撞梁就发生弯曲变形，但所希望的是这时该防撞梁的前后方向的中央区域向车外侧突出而变形。若如此，即使防撞梁发生变形，也能确保对于车内乘员来说的大的空间，并能提高乘员的安全性。

按照这种观点，提出了构成车门的方案，即在防撞梁的前后方向中央区域处形成孔或焊缝，当在该防撞梁上施加前后方向的压缩负荷时，防撞梁从其孔及焊缝位置处向车外侧弯折。(实公平4-11852号公报)。

但是，按照上述这种构成，由于防撞梁是由高强度材料制成，在其制造过程中在防撞梁上形成所述的孔或焊缝需要长的时间，因此免不了有使防撞梁成本上升的缺点。为了方便，将其称为“现有技术的第二个缺点”。

本发明的第一个目的是提供一种克服前述以往第一个缺点的本文开头记载的形式的汽车车门；同样地，本发明的第二个目的是提供一种克服前述第二个缺点的本文开头记载的形式的汽车车门。

为达到上述第一个目的，本发明提出的汽车车门，在开头记载的那种形式的车门中，防撞梁安装位置的设定应使防撞梁的前端面对着构成车门本体前壁部的内板部分、而防撞梁的后端面则对着构成车门本体后壁部的内板部分，而且该防撞梁的前部与后部中的至少一方向车室内侧形成弯曲。

同样地，为达到本发明的第二个目的，本发明提出的汽车车门，在开头记载的那种形式的车门中，使防撞梁的前后方向的中央区域向车外侧突出地使该防撞梁形成弯曲。

下面参照附图详细说明本发明的实施例，并且通过附图具体地说明前述现有技术的第一及第二个缺点。其中：

图1是表示本发明一实施例的车门的正视图；

图2是将图1所示的车门安装在车体上后沿图1的II-II线方向的水平剖面图；

图3是表示图2所示的车门前侧的放大的剖面图；

图4是表示图2所示的车门后侧的放大的剖面图；

图5是沿图1的V-V线的放大的剖面图；

图6是表示图1所示的车门拆下其外板后从车外看到的透视图，它表示了将防撞梁与车门锁加强板从车门本体上拆下后的情况。

图1表示开闭自如地枢接在汽车车体侧部的车门的一个实施例，图2表示将图1所示的车门1闭合在车体2上后沿图1的II-II线的剖面图，而图3及图4是图2的局部放大图。所示的车门1为用于例如平头式卡车等高大的汽车的车门。

本说明书中的所谓“前”和“后”是以图1及图2所示的车门处于关闭状态的汽车的前进方向作为基准的，图1及图2中的符号x表示该前进方向。

图1至图4所示的车门1，具有车门本体5和与该车门本体一体地设置的窗框部6。车门本体5有在车门处于闭合状态时位于车外则O的外板3和位于车内侧I的内板4。窗框部6的窗口是通过图中未示的窗玻璃的升降而开闭的。

通过卷边加工使构成车门本体5的外板3与内板4的周缘部如图3及图4中符号H表示的那样相连接，并通过对该卷边加工部进行点焊而使车门外板、内板3、4相互成为一体。

内板4的前部与后部对着两者之间的部分向车体2的宽度方向的外侧弯曲，这些部分分别构成车门本体5的前壁部7(图3)与后壁部8(图4)，在由这样的内板4与外板3构成的车门本体5的内部划出了一个空间，前述车窗玻璃在该内部空间里上下升降。

上述车门本体5的内部设置有防撞梁9，本实施例中的防撞梁9如图5所示，是由沿其前后方向的整个长度延续的内部为中空的管材形成，该管材由例如钢材等高强度的材料构成。这样的防撞梁9如图1至图4所示，在车门本体5的前后方向延伸，其前部9a通过前侧支架10而与内板4连接成一体，而防撞梁9的后部9b通过后侧支架11一体地连接在内板4上。该支架10，11也是由高强度的材料、例如钢材制成的。

如上所述，本实施例的汽车车门1除了具有车门本体5与防撞梁9之外，还具有将防撞梁9的前部9a一体地连接在车门本体5的内板4上的前侧支架10及将该防撞梁9的后部9b一体地连接在内板4上的后侧支架11。这里，各支架10，11也可以直接固定在内板4上，但是在本实施例中，其各支架10，11是通过铰接支撑件12与门锁加强板13分别固定在内板4上的。

铰接支撑件12是使将车门1可回转地装在车体2上的铰接装置的铰接臂与车门本体5的结合强度提高的部件，而门锁加强板13是使门锁装置与车门本体5的结合强度提高的部件。为了理解本发明，下面说明与此相关的结构。

如图3所示，铰接装置14具有通过螺栓16而固定在构成车体2的前支柱15上的铰接支架17、经铰接销18而回转自如地枢接在该支架17上的铰接臂19。该铰接臂19的自由端侧通过螺栓20而固定于车门本体5的前壁部7上。这里，为提高该铰接臂19与车门本体5的结合强度，在如图3所示的打着X标记并且标有标号S₁、S₂、S₃之处进行点焊使前述铰接支撑件12连接在前壁部7上，再用螺栓20将铰接臂19固定在这样的铰接件12与前壁部7上。这种铰接装置通常设置上下两个。图6是表示拆去车门的外板3后的车门1的简要立体图，图中标号21、22所示的孔是表示用于将上下侧的铰接装置的铰接臂19安装于内板4上的螺栓20的插入孔。

另外，如图4及图6所示，在车门本体后壁部8上，通过例如点焊而一体地固定着前述门锁加强板13。在该加强板13上固定着图中未示的锁装置。图6中标号23、24所示的孔分别表示将图中未示的车门锁装置固定于车门锁加强板13与后壁部8上用的螺栓(图中未示出)的插入孔。

如前所述，防撞梁固定用的前侧支架10与后侧支架11通过上述铰接支撑件12与门锁加强板13而分别固定于车门本体5上。也就是说，如图3及图6所示，前侧支架10的基部10a通过例如弧焊而一体地固定在防撞梁9的前部9a的车外侧的表面上，而前侧支架10的前端部10b与铰接支撑件12一起，通过图3中标号S₁所示的点焊而固定在内板4上，前侧支架10的上下前端凸缘10c、10c(图6)则通过点焊而固定在上侧铰接装置14用的铰接支撑件12与车门本体5的前壁部7上。这里，上下前端凸缘10c、10c跨过图6所示的安装孔21而固定在该孔上方与下方的前壁部7部分与铰接支撑件12部分上。

防撞梁9的后部9b如图4及图6所示地，也通过例如弧焊而一体地固定在后侧支架11的车内侧的表面上，而该后侧支架11则通过例如点焊一体地固定在门锁加强板13的升起的凸缘部13a的车内侧的表面上。

如上所述，通过分别采用提高强度的铰接支撑件12与门锁加强板13而将防撞梁9的前部9a与后部9b固定于车本体5的内板4上，可以提高防撞梁9与车门本体5的结合强度。

本实施例中的车门1，由于如上所述在其车门本体5的内部固定配置有防撞梁9，因此即使有来自外部的对着车门本体5的外力P(图2)作用时、或者即使在车体2的前后方向、例如从前方有外力F(图3)作用时，由于防撞梁9的刚性，也可防止车门本体5发生大的变形。

这里，当从车体2的前后方向、例如从其前方对车体2所施加的外力F特别大时，通过从车体2传递到车门本体5上的力，使位于防撞梁9前方的车门本体5的卷边加工部H的外板3与内板4剥离，并使前侧支架10的前端部10b从车门本体5的内板4剥离。这时，车门本体5的前壁部7相对于防撞梁9向后移动，而现有的车门却有防撞梁9的前部9a从车门本体内向前飞出的危险。当车门本体5的变形进一步增大并且车门本体5的后壁部8碰撞到其对面的车体部分上时，防撞梁9因此而相对于后壁部8向后移动，也会有该梁9的后部9b飞出车门本体外的危险。如果发生这种事情，就降低了用防撞梁9保持车门本体5的刚性的功能。

正如开头已说明过的那样，现有技术通过增加在卷边加工部H上施加的点焊的焊点数，或者是通过增大两板3、4的厚度等来提高车门本体的刚度，即使从前方作用有过大的外力F时，也能防止卷边加工部H处的两板3、4的剥离，从而防止防撞梁飞出车门本体外。然而，如果采用这种处理方法，就会增大车门重量，不可避免地使该车门的成本升高。这就是前面所说的现有技术的第一个缺点。

在防撞梁后部也会同样地发生上述问题。

为了克服现有技术中的这一缺点，在图中所示的车门1中，首先将防撞梁9的安装位置设置成如图2至图4中所示的那样，使防撞梁9的前端面9A对着构成车门本体5的前壁部7的内板部分，而防撞梁9的后端面9B对着构成车门本体5的后壁部8的内板部分。更具体地说，防撞梁9的前部9a与后部9b如前所述，分别固定在前侧支架10与后侧支架11的车内侧的表面上，从而使防撞梁9的前端面9A与后端面9B分别对着前壁部7与后壁部8。而且，防撞梁9的前部9a与后部9b中至少一方，在图中所示的实施例中是两者，形成向车室内侧弯曲。在图3及图4中该弯曲部分分别用标号T1、T2表示。

按照上述构成，例如从车体2的前方施加过大的外力F，该外力传到车门本体5、并由此在位于防撞梁9前方的卷边加工部H处，即使外板3与内板4剥离并且前侧支架10从内板4剥离，由于防撞梁9的前端面9A碰到车门本体5的前壁部7，也能防止其前部9a飞出车门本体外。即，在施加上述外力F时，一旦卷边加工部H的外板3与内板4剥离、前侧支架10从内板4剥开，则前壁部7相对于防撞梁9的前端面9A向后方移动，这时防撞梁9的前端面9A如图3中的箭头Q₁所示冲撞到前壁部7上，因而防止了防撞梁9的前部9a飞出车门本体5之外。这样，防撞梁9既充分发挥了其本来的功能，又防止了车门本体5发生大的变形。由于防撞梁9的前端面9A不只是对着前壁部7，而且其前部9a还向车内侧弯曲，因此在车体上施加过大的外力F时，前端面9A必然会碰撞到前壁部7上，有效地防止防撞梁9的飞出。

同样地，由于防撞梁9的后端面9B对着车门本体5的后端部8，因此车门本体5的变形增大时，该后端面9B接触到后壁部8，也能防止防撞梁9的后部9b飞出车门本体之外。而且由于防撞梁9的后部9b也向车内侧弯曲，所以其后端面9B如图4中的箭头Q₂所示，必然会碰到后壁部8上，从而能可靠地防止防撞梁9飞出。

如果从车体2的后方施加过大的外力，外板3与内板4在邻接于防撞梁9的后部9b的卷边加工部H处剥离时，防撞梁9的后端面9B如图4中的箭头Q₂所示，碰触到车门车体5的后壁8上，所以防止其后部9b飞出车门本体之外。由于防撞梁9的后部9b固定在门锁加强板13中升起的凸缘部13a的车内侧的表面上，因此能进一步提高这种效果。所以，防撞梁9既确实具有提高车门本体5的刚性的本来的功能、又能防止车门本体5发生大的变形。

由上述内容也可明白，在图中所示的实施例中当有前后方向的外力作用于车体时，其防撞梁9的前端面9A或后端面9B通过强度大的铰接支撑件12或门锁加强板13而碰撞到前壁部7或后壁部8上，所以它们稳固地顶压防撞梁9的各端面9A、9B，能更可靠地防止该梁9飞出车门本体之外。

这样一来，即使不象现有技术那样，采取使外板与内板的板厚设定得特别大、或者特别地增加卷边加工部的点焊焊点数、或者是在外板与内板之间的涂布金属粘接剂等措施，也能防止防撞梁9飞出车门本体之外、并且降低车门的成本与重量、防止在外力作用时车门本体发生大的变形。

上述实施例中，虽然防撞梁9的前部9a与后部9b都向车内侧突出地弯曲，但仅有其中一方弯曲也可达到本发明所期望的目的。

可是，如开始说明过的那样，在对着图1至图6所示的车门有前后方向的过大的外力作用时，在防撞梁9上有该前后方向的压缩负荷作用，从而使其发生变形弯曲。这时，假如该防撞梁的前后方向(长度方向)的中央区域向车内侧突出地弯曲变形，则车内乘员的空间就会变得狭窄。因此，必需将该防撞梁9做成在外力F作用时即使发生弯曲变形也是向车外侧突出而变形。

如本文开始时说明的那样，过去在防撞梁的中央区域有成为这种变形的契机的孔与焊缝，使得前后方向有过大的外力作用时防撞梁必然向车外侧突出地变形，这种结构的防撞梁不可避免地具有成本上升的缺点。这就是前面所述的现有技术的第二个缺点。

而本实施例中的车门1，如图2所示，其防撞梁9做成其前后方向的中央区域向车外侧O突出地弯曲。图2中的R表示该弯曲部的曲率半径。图2所示的实施例中，防撞梁9是沿着向车外侧O弯曲的外板3的靠车内侧的表面，并且邻近于该外板3而配置。

按照上述构成，在对着车门本体5有沿车体前后方向的过大的外力F(图3)作用、防撞梁9上被施加过大的压缩负荷时，该防撞梁9向车外侧O突出的方向弯曲变形。因此，车内乘员的空间不会变狭窄。而且，不必在由高强度材料构成的防撞梁9上形成的孔或焊缝，仅需使该梁9在大致为全长的范围内以小的曲率形成弯曲就可以，因此能使得防撞梁9制造容易，并能抑制其成本的上升。

另外，图中所示的实施例中，由于防撞梁9沿着外板3且邻近于该外板3而延伸，因此避免了在车门本体5内容纳图中未示的风量调节器等机构部件的空间变狭窄之类的问题。

本发明不仅适于各种卡车，也适用于客车、公共汽车等各种形式的汽车车门。

按照本发明第一种结构的车门，在不增大成本与重量的情况下，可防止当外力从车体前后方向作用时，防撞梁飞出车门本体外并防止车门本体发生大的变形。

按照本发明第二种结构的车门，在不增加成本的情况下，当外力从车体前后方向作用时，即使防撞梁变形，也是向车外侧突出而变形。

Claims

1.一种汽车车门，包括具有外板与内板的车门本体、配置于该车门本体内部且沿该车门本体的前后方向延伸的防撞梁、该防撞梁的前部一体地连接于所述内板上的前侧支架、以及该防撞梁的后部一体地连接于所述内板上的后侧支架，其特征是：

以所述防撞梁的前端面对着构成车门本体前壁部的内板部分、而所述防撞梁的后端面对着构成车门本体后壁部的内板部分的方式设定该防撞梁的安装位置，并且该防撞梁的前部与后部的至少一者向车室内侧弯曲。

2.一种汽车车门，包括具有外板与内板的车门本体、配置于该车门本体内部且沿该车门本体的前后方向延伸的防撞梁、该防撞梁的前部一体地连接于所述内板上的前侧支架、以及该防撞梁的后部一体地连接于所述内板上的后侧支架，其特征是：

该防撞梁在所述防撞梁的前后方向中央区域向车外侧突出的方向形成弯曲。