CN117108730A - 自动变速器 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种自动变速器。自动变速器包括换挡执行器总成及主体轴齿总成，主体轴齿总成被配置为具有多种传动比；换挡执行器总成包括底板及设置于底板的控制单元、检测单元、电磁阀组及换挡单元，控制单元与检测单元、电磁阀组及换挡单元通信连接，换挡单元与电磁阀组及主体轴齿总成相连接，检测单元用于监测电磁阀组的气压值和主体轴齿总成的转速，控制单元根据气压值和转速控制电磁阀组驱动换挡单元调节主体轴齿总成的传动比。通过上述设置，使得控制单元、检测单元、电磁阀组及换挡单元高度集成于换挡执行器总成，相对于现有技术独立设置换挡执行器总成的各部件而言，极大地减少了自动变速器外接电线束和外接气管路，提高了系统可靠性。

Description

自动变速器

技术领域

本申请涉及变速器技术领域，特别是涉及一种自动变速器。

背景技术

目前，商用车配置的变速器通常采用手动变速器，手动变速器虽然具有价格低、结构简单以制造、易维修等优点，但是手动变速器的配置导致驾驶员在行车过程中操作复杂，劳动强度较大，需要频繁的踩下离合器再换挡，长久以往影响行车安全。自动变速器则简化了驾驶员的操作，能够模拟优秀驾驶员的操作，降低燃油消耗，提高传动系使用寿命，因此，匹配自动变速器是商用车技术发展的必然趋势。

目前商用车自动变速器通常为机械式自动变速器(Automated MechanicalTransmission，简称AMT)，机械式自动变速器一般采用气驱换档型式，且气驱换档型式包括模块化型式，模块化机械式自动变速器将主箱换档机构、副箱换档机构等部分各形成一个独立组块布置于变速器的相应位置，所以具有维修成本低，功能扩展便利，与机械式变速器共线率、共件率高等优点。但也存在布置外接线束多、气管多，导致可靠性差等缺点。

发明内容

基于此，有必要针对目前模块化的机械式自动变速器布置凌乱、可靠性差的问题，提供一种自动变速器。

一种自动变速器，所述自动变速器包括换挡执行器总成及与所述换挡执行器总成相连接的主体轴齿总成，其中：

所述主体轴齿总成被配置为具有多种传动比；

所述换挡执行器总成包括底板及设置于所述底板的控制单元、检测单元、电磁阀组及换挡单元，所述控制单元与所述检测单元、所述电磁阀组及所述换挡单元通信连接，所述换挡单元与所述电磁阀组及所述主体轴齿总成相连接，所述检测单元用于监测所述电磁阀组的气压值和所述主体轴齿总成的转速，所述控制单元根据所述气压值和所述转速控制所述电磁阀组驱动所述换挡单元调节所述主体轴齿总成的传动比。

上述自动变速器，通过将换挡执行器总成的换挡单元与主体轴齿总成相连接，控制单元根据检测单元的信号控制换挡单元调节主体轴齿总成的传动比，实现了自动变速器的变速，且换挡单元、控制单元、检测单元及电磁阀组均设置于底板，使得控制单元、检测单元、电磁阀组及换挡单元高度集成于换挡执行器总成，相对于现有技术独立设置换挡执行器总成的各部件而言，极大地减少了自动变速器外接电线束和外接气管路，提高了系统可靠性。

在其中一个实施例中，所述换挡单元包括与所述控制单元通信连接的换挡气缸机构及与所述换挡气缸机构输出端相连接的换挡拨叉机构，其中：

所述换挡拨叉机构与所述主体轴齿总成相连接，所述换挡拨叉机构用于调节所述主体轴齿总成的传动比；

所述检测单元包括位移传感器，所述位移传感器设置于所述换挡气缸机构，用于采集所述换挡气缸机构的输出位移；

所述控制单元根据所述输出位移判断出当前挡位。

在其中一个实施例中，所述自动变速器还包括制动器总成，所述制动器总成与所述主体轴齿总成相连接，所述检测单元包括油温传感器，所述油温传感器用于检测所述自动变速器的油温，所述控制单元根据所述油温控制所述制动器总成制动所述主体轴齿总成。

在其中一个实施例中，所述换挡执行器总成还包括上壳体，其中：

所述上壳体可拆卸地盖设于所述底板且与所述底板形成第一空腔；

所述电磁阀组设置于所述底板上且位于所述第一空腔内；

所述控制单元安装于所述第一空腔内且位于所述电磁阀组背离所述底板的一侧；

所述换挡单元设置于所述底板背离所述上壳体的一侧。

在其中一个实施例中，所述自动变速器包括外壳，所述外壳上开设有连通其内腔的第一窗口，所述主体轴齿总成设置于所述外壳的内腔中，所述换挡单元穿过所述第一窗口与所述主体轴齿总成相连接，所述底板与所述外壳可拆卸连接。

在其中一个实施例中，所述自动变速器包括离合器模块，所述离合器模块及所述制动器总成均设置于所述外壳的内腔中，其中：

所述底板上开设有进气口，所述进气口用于外接压缩气体，所述进气口与所述电磁阀组的气路相连通；

所述电磁阀组的气路与所述离合器模块的气路及所述制动器总成的气路相连通，所述电磁阀组用于给所述离合器模块、所述制动器总成供给所述压缩气体。

在其中一个实施例中，所述自动变速器还包括集油盘壳体，所述集油盘壳体与所述外壳相连接且位于所述外壳的内腔中，所述集油盘壳体上开设有第一气道，所述第一气道与所述离合器模块的气路相连通，所述外壳上开设有第二气道，所述第二气道的一端与所述第一气道相连通，所述第二气道的另一端与所述电磁阀组的气路相连通。

在其中一个实施例中，所述集油盘壳体上开设有第三气道，所述第三气道与所述制动器总成的气路相连通，所述外壳上开设有第四气道，所述第四气道的一端与所述第三气道相连通，所述第四气道的另一端与所述电磁阀组的气路相连通。

在其中一个实施例中，所述自动变速器还包括输入轴及输出突缘，其中：

所述主体轴齿总成的一端与所述输入轴相连接，所述主体轴齿总成的另一端与所述输出突缘相连接，所述输出突缘配置为所述自动变速器的输出端；

所述离合器模块用于选择性地连接或分离所述输入轴与外接发动机。

在其中一个实施例中，所述离合器模块包括离合器执行器及与所述离合器执行器连接的离合器，所述离合器执行器用于控制所述离合器连接或分离所述输入轴与外接发动机，所述离合器执行器采用中央式结构。

附图说明

图1为本申请提供的自动变速器的结构示意图。

图2为图1中的换挡执行器总成的结构示意图。

图3为图2中的换挡执行器总成在另一视角下的结构示意图。

图4为本申请提供的副箱气缸轴与副箱拨叉轴连接结构示意图。

图5为图4中的副箱气缸轴结构示意图。

图6为图4中的副箱拨叉轴结构示意图。

图7为本申请提供的制动器总成的结构示意图。

图8为本申请提供的另一自动变速器的结构示意图。

图9为本申请提供的集油盘壳体与外壳分别形成的第一气道和第二气道示意图。

图10为本申请提供的集油盘壳体与外壳分别形成的第三气道和第四气道示意图。

附图标记说明：

10、自动变速器；

100、换挡执行器总成；110、底板；111、进气口；120、控制单元；130、检测单元；131、转速传感器；132、压力传感器；133、位移传感器；134、油温传感器；140、电磁阀组；150、换挡单元；151、R挡气缸；152、第一气缸；153、第二气缸；154、副箱换挡气缸；155、副箱气缸轴；1551、U形轴颈；1552、圆形轴端；156、主箱换挡拨叉轴组件；1561、R挡拨叉轴；1562、第一拨叉轴；1563、第二拨叉轴；157、副箱拨叉轴；1571、第一U形槽；1572、第二U形槽；1573、自锁凹槽；158、主箱换挡拨叉组件；1581、R挡拨叉；1582、第一拨叉；1583、第二拨叉；160、上壳体；

200、主体轴齿总成；300、制动器总成；400、自锁互锁装置；

500、外壳；510、前壳体；511、第二气道；512、第四气道；520、中壳体；530、后壳体；540、后轴承盖；

600、离合器模块； 610、离合器执行器； 620、离合器；

700、集油盘壳体； 710、第一气道； 720、第三气道；

800、输入轴；900、输出突缘。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，若有出现这些术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等，这些术语指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，若有出现这些术语“第一”、“第二”，这些术语仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，若有出现术语“多个”，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，若有出现术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等，这些术语应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，若有出现第一特征在第二特征“上”或“下”等类似的描述，其含义可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，若元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。若一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。如若存在，本申请所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

参阅图1、图2及图3所示，图1为本申请提供的自动变速器10的结构示意图，图2为图1中的换挡执行器总成100的结构示意图，图3为图2中的换挡执行器总成100在另一视角下的结构示意图。本申请提供了一种自动变速器10应用于车辆中，自动变速器10包括换挡执行器总成100及与换挡执行器总成100相连接的主体轴齿总成200，主体轴齿总成200被配置为具有不同的传动比。在具体设置时，主体轴齿总成200包括主箱和副箱，主箱由三个滑套进行换挡，主箱具有四个前进挡、一个倒挡；副箱具有两个挡位，总体上使得自动变速器10的前进总挡位4×2达到8挡。

换挡执行器总成100包括底板110及设置于底板110的控制单元120、检测单元130、电磁阀组140及换挡单元150，控制单元120与检测单元130、电磁阀组140及换挡单元150通信连接，换挡单元150与电磁阀组140及主体轴齿总成200相连接，检测单元130用于监测电磁阀组140的气压值和主体轴齿总成200的转速，控制单元120根据气压值和转速控制电磁阀组140驱动换挡单元150调节主体轴齿总成200的传动比。在具体设置时，检测单元130包括转速传感器131和压力传感器132，转速传感器131用于监测主体轴齿总成200的转速，压力传感器132用于监测电磁阀组140的压力值。

上述自动变速器10，通过将换挡执行器总成100的换挡单元150与主体轴齿总成200相连接，控制单元120根据检测单元130的信号控制换挡单元150调节主体轴齿总成200的传动比，实现了自动变速器10的变速，且换挡单元150、控制单元120、检测单元130及电磁阀组140均设置于底板110，使得控制单元120、检测单元130、电磁阀组140及换挡单元150高度集成于换挡执行器总成100，相对于现有技术独立设置换挡执行器总成100的各部件而言，极大地减少了自动变速器10外接电线束和外接气管路，提高了系统可靠性。

结合图4、图5及图6所示，图4为本申请提供的副箱气缸轴155与副箱拨叉轴157连接结构示意图，图5为图4中的副箱气缸轴155结构示意图，图6为图4中的副箱拨叉轴157结构示意图。在一些实施例中，为了保证高度集成化的同时实现自动判断挡位，一种优选的实施方式，换挡单元150包括与控制单元120通信连接的换挡气缸机构及与换挡气缸机构输出端相连接的换挡拨叉机构，换挡拨叉机构与主体轴齿总成200相连接，换挡拨叉机构用于调节主体轴齿总成200的传动比，不难理解地，主体轴齿总成200包括主箱与副箱，换挡气缸机构相应包括主箱换挡气缸组件及副箱换挡气缸154，主箱换挡气缸组件包括R挡气缸151、第一气缸152及第二气缸153，换挡拨叉机构包括副箱拨叉轴157、主箱换挡拨叉轴组件156及主箱换挡拨叉组件158，主箱换挡拨叉轴组件156包括R挡拨叉轴1561、第一拨叉轴1562及第二拨叉轴1563，主箱换挡拨叉组件158包括R挡拨叉1581、第一拨叉1582及第二拨叉1583。

在具体工作时，R挡气缸151的输出端即活塞与R挡拨叉轴1561通过弹性销连接，R挡拨叉轴1561与R挡拨叉1581也通过弹性销连接，R挡气缸151带动R挡拨叉轴1561及与R挡拨叉轴1561连接的R挡拨叉1581轴向运动，实现R挡的换挡；第一气缸152的输出端即活塞与第一拨叉轴1562通过弹性销连接，第一拨叉轴1562与第一拨叉1582也通过弹性销连接，第一气缸152带动第一拨叉轴1562及与第一拨叉轴1562连接的第一拨叉1582轴向运动，实现1挡与2挡的切换；第二气缸153的输出端即活塞与第二拨叉轴1563通过弹性销连接，第二拨叉轴1563与第二拨叉1583也通过弹性销连接，第二气缸153带动第二拨叉轴1563及与第二拨叉轴1563连接的第一拨叉1582轴向运动，实现3挡与4挡的切换；副箱换挡气缸154的副箱气缸轴155与副箱拨叉轴157通过槽口连接，副箱气缸轴155的一端设置有U形轴颈1551与U形轴颈1551相连接的圆形轴端1552，副箱拨叉轴157上设置有与U形轴颈1551相适配的第一U形槽1571及与圆形轴端1552相适配的第二U形槽1572，通过上述设置，副箱气缸轴155与副箱拨叉轴157的轴向连接，便于传递轴向运动，实现副箱高低挡切换；且U形轴颈1551设置于第一U形槽1571可以防止副箱气缸轴155与副箱拨叉轴157发生相对转动。整体上换挡执行器总成100采用直动式气缸换挡，具有响应快、换挡时间短等优点。

检测单元130包括位移传感器133，位移传感器133设置于换挡气缸机构，位移传感器133用于采集换挡气缸机构的输出位移，在具体设置时，位移传感器133的数量为四个，四个位移传感器133分别设置于副箱换挡气缸154、R挡气缸151、第一气缸152及第二气缸153，四个位移传感器133用于监测副箱换挡气缸154、R挡气缸151、第一气缸152及第二气缸153的输出位移。控制单元120根据输出位移判断出当前挡位。通过上述设置，在保证高度集成化的同时实现了自动判断挡位。

结合图7所示，图7为本申请提供的制动器总成300的结构示意图，在一些实施例中，为了满足高度集成化的同时实现自动变速器10的换挡调速，一种优选的实施方式，自动变速器10还包括制动器总成300，制动器总成300与主体轴齿总成200相连接，检测单元130包括油温传感器134，油温传感器134用于检测自动变速器10的油温，控制单元120根据油温控制制动器总成300制动主体轴齿总成200。在具体设置时，制动器总成300为中间轴制动器，中间轴制动器对主箱进行制动即对主箱进行换挡调速，副箱通过副箱同步器进行换挡调速。

为了在满足集成性的同时合理分布各构件，一种优选的实施方式，换挡执行器总成100还包括上壳体160，上壳体160可拆卸地盖设于底板110且与底板110形成第一空腔，在具体设置时，上壳体160与底板110可以通过螺栓、螺杆、螺钉等紧固件进行连接；电磁阀组140设置于底板110上方且位于第一空腔内，在具体设置时，压力传感器132也设置于底板110的上方用于监测电磁阀组140的压力值；控制单元120安装于第一空腔内且位于电磁阀组140背离底板110的一侧，在具体设置时，控制单元120可以与上壳体160或/和底板110进行可拆卸连接，具体的可拆卸连接方式可以是通过螺栓、螺杆、螺钉等紧固件进行连接；换挡单元150设置于底板110背离上壳体160的一侧，在具体设置时，第二气缸153、第一气缸152、R挡气缸151及副箱换挡气缸154依次设置于底板110的下侧，且第二气缸153、第一气缸152、R挡气缸151及副箱换挡气缸154相互平行设置，上述四个气缸的上方各对应的设置有一个位移传感器133，位移传感器133设置于底板110的上方；检测单元130中的油温传感器134设置于底板110的下侧且与副箱换挡气缸154正对设置，检测单元130中的转速传感器131设置于底板110的下侧，且转速传感器131位于副箱换挡气缸154与油温传感器134之间。通过上述设置，换挡执行器总成100的各构件有序地设置于底板110，保证外观的整洁和集成度。

为了保证行车的安全，换挡执行器总成100还包括自锁互锁装置400，自锁互锁装置400设置于底板110的下方并可选择性地与R挡拨叉轴1561、第一拨叉轴1562及第二拨叉轴1563进行连接，实现相关挡位的自锁与互锁，且副箱拨叉轴157上设置有与自锁装置配合的自锁凹槽1573，实现副箱拨叉轴157自锁，确保了自动变速器10在挡时不掉挡，空挡时不会由于振动、倾斜等原因造成误挂挡。

结合图8所示，图8为本申请提供的另一自动变速器10的结构示意图，在一些实施例中，为了换挡执行器总成100合理地布置于自动变速器10中，自动变速器10包括外壳500，具体地，外壳500上开设有连通其内腔的第一窗口，主体轴齿总成200设置于外壳500的内腔中，换挡单元150穿过第一窗口与主体轴齿总成200相连接，底板110与外壳500可拆卸连接。在具体设置时，换挡单元150穿过第一窗口直至底板110与外壳500抵接，底板110与外壳500通过螺栓、螺杆、螺钉等紧固件连接，底板110及上壳体160位于外壳500上方。通过上述设置，保证了自动变速器10外观的整洁及自动变速器10构件的集成度，且换挡执行器总成100与外壳500可拆卸地连接为一体，便于及时检修和更换换挡执行器总成100。

本申请中的自动变速器10采用电控气动的方式运行，为了减少自动变速器10的外接气管，更具体地，自动变速器10包括离合器模块600，离合器模块600及制动器总成300均设置于外壳500的内腔中，底板110上开设有进气口111，进气口111用于外接压缩气体，进气口111与电磁阀组140的气路相连通，电磁阀组140的气路与离合器模块600的气路及制动器总成300的气路相连通，电磁阀组140用于给离合器模块600、制动器总成300供给压缩气体。在具体设置时，电磁阀组140包括6个电磁阀，其中4个电磁阀分别与4个气缸正对设置，4个电磁阀的气路与4个气缸的气路相连通，另外两个电磁阀的气路分别与离合器模块600和制动器总成300的气路相连通，通过上述设置，气路布置在外壳500内，减少外接管路及接头，降低了成本、提高了可靠性。

结合图9所示，图9为本申请提供的集油盘壳体700与外壳500分别形成的第一气道710和第二气道511示意图，在一些实施例中，为了较为方便地实现电磁阀的气路与离合器模块600相连通，进一步地，自动变速器10还包括集油盘壳体700，集油盘壳体700与外壳500相连接且位于外壳500的内腔中，集油盘壳体700上开设有第一气道710，第一气道710与离合器模块600的气路相连通，外壳500上开设有第二气道511，第二气道511的一端与第一气道710相连通，第二气道511的另一端与电磁阀组140的气路相连通。在具体设置时，集油盘壳体700一般通过螺栓、螺杆、螺钉等紧固件安装于外壳500内，通过上述设置，气体从底板110的进气口111依次流经电磁阀的气路、第二气道511、第一气道710到达离合器模块600的气路，从而驱动离合器模块600工作，同时减少了外连气管和线束，增加了可靠性。

结合图10所示，图10为本申请提供的集油盘壳体700与外壳500分别形成的第三气道720和第四气道512示意图，在一些实施例中，为了较为方便地实现电磁阀的气路与制动器总成300的气路相连通，更进一步地，集油盘壳体700上开设有第三气道720，第三气道720与制动器总成300的气路相连通，外壳500上开设有第四气道512，第四气道512的一端与第三气道720相连通，第四气道512的另一端与电磁阀组140的气路相连通。在具体设置时，制动器总成300设置于集油盘壳体700内，通过上述设置，气体从底板110的进气口111依次流经电磁阀的气路、第四气道512、第三气道720到达制动器总成300的气路，从而驱动制动器总成300工作，同时减少了外连气管和线束，增加了可靠性。不难理解地，制动器总成300采用电控气动方式驱动，好处是气路短、响应快。

需要说明的是，气驱换档型式还包括集成化型式，集成化机械式自动变速器10则将主箱换挡机构、副箱换挡机构等部分集成于一体布置于变速器上，但存在质量大、结构复杂等缺点。

为了合理地分布自动变速器10中的制动器总成300、离合器模块600、主体轴齿总成200及换挡执行器总成100，外壳500包括依次设置的前壳体510、中壳体520、后壳体530及后轴承盖540，主体轴齿总成200位于前壳体510、中壳体520及后壳体530内并与后轴承盖540连接，前壳体510开设有第一窗口，换挡执行器总成100安装于前壳体510；制动器总成300安装于集油盘壳体700内，集油盘壳体700安装于前壳体510内侧中背离中壳体520的一侧，使得制动器总成300位于换挡执行器侧下方；离合器模块600设置于前壳体510背离中壳体520的端部。通过上述设置，集成了自动变速器10中的各构件，实现了自动变速器10的结构紧凑，且自动变速器10重量轻，便于整车布置，同时第二气道511与第四气道512均开设于前壳体510，上述排布利于自动变速器10中的各部件气路的连通，减少了气管的设置，也使得自动变速器10整体的气路短，响应快。

为了方便动力的输入及输出，进一步地，自动变速器10还包括输入轴800及输出突缘900，主体轴齿总成200的一端与输入轴800相连接，主体轴齿总成200的另一端与输出突缘900相连接，输出突缘900配置为自动变速器10的输出端；离合器模块600用于选择性地连接或分离输入轴800与发动机。应该理解的是，输入轴800为一轴。

为了较为方便地实现离合器模块600选择性地连接或分离输入轴800与发动机，进一步地，离合器模块600包括离合器执行器610及与离合器执行器610连接的离合器620，离合器执行器610用于控制离合器620连接或分离输入轴800与外接发动机，离合器执行器610采用中央式结构。在具体设置时，离合器执行器610安装于前壳体510内，且离合器执行器610与一轴同心布置，离合器执行器610一端通过螺栓、螺杆、螺钉等紧固件固定在集油盘壳体700上，离合器执行器610的另一端与离合器620接触，离合器执行器610的活塞在压缩气体的作用下在沿一轴平移，离合器执行器610用于控制离合器620连接或分离输入轴800与外接发动机。通过上述设置，采用中央式结构的离合器执行器610，使得离合器执行器610具有防偏磨的优点，且离合器执行器610气路短、响应快。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种自动变速器，其特征在于，所述自动变速器包括换挡执行器总成及与所述换挡执行器总成相连接的主体轴齿总成，其中：

所述主体轴齿总成被配置为具有多种传动比；

所述换挡执行器总成包括底板及设置于所述底板的控制单元、检测单元、电磁阀组及换挡单元，所述控制单元与所述检测单元、所述电磁阀组及所述换挡单元通信连接，所述换挡单元与所述电磁阀组及所述主体轴齿总成相连接，所述检测单元用于监测所述电磁阀组的气压值和所述主体轴齿总成的转速，所述控制单元根据所述气压值和所述转速控制所述电磁阀组驱动所述换挡单元调节所述主体轴齿总成的传动比。

2.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，所述换挡单元包括与所述控制单元通信连接的换挡气缸机构及与所述换挡气缸机构输出端相连接的换挡拨叉机构，其中：

所述换挡拨叉机构与所述主体轴齿总成相连接，所述换挡拨叉机构用于调节所述主体轴齿总成的传动比；

所述检测单元包括位移传感器，所述位移传感器设置于所述换挡气缸机构，用于采集所述换挡气缸机构的输出位移；

所述控制单元根据所述输出位移判断出当前挡位。

3.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，所述自动变速器还包括制动器总成，所述制动器总成与所述主体轴齿总成相连接，所述检测单元包括油温传感器，所述油温传感器用于检测所述自动变速器的油温，所述控制单元根据所述油温控制所述制动器总成制动所述主体轴齿总成。

4.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，所述换挡执行器总成还包括上壳体，其中：

所述上壳体可拆卸地盖设于所述底板且与所述底板形成第一空腔；

所述电磁阀组设置于所述底板上且位于所述第一空腔内；

所述控制单元安装于所述第一空腔内且位于所述电磁阀组背离所述底板的一侧；

所述换挡单元设置于所述底板背离所述上壳体的一侧。

5.根据权利要求3所述的自动变速器，其特征在于，所述自动变速器包括外壳，所述外壳上开设有连通其内腔的第一窗口，所述主体轴齿总成设置于所述外壳的内腔中，所述换挡单元穿过所述第一窗口与所述主体轴齿总成相连接，所述底板与所述外壳可拆卸连接。

6.根据权利要求5所述的自动变速器，其特征在于，所述自动变速器包括离合器模块，所述离合器模块及所述制动器总成均设置于所述外壳的内腔中，其中：

所述底板上开设有进气口，所述进气口用于外接压缩气体，所述进气口与所述电磁阀组的气路相连通；

所述电磁阀组的气路与所述离合器模块的气路及所述制动器总成的气路相连通，所述电磁阀组用于给所述离合器模块、所述制动器总成供给所述压缩气体。

7.根据权利要求6所述的自动变速器，其特征在于，所述自动变速器还包括集油盘壳体，所述集油盘壳体与所述外壳相连接且位于所述外壳的内腔中，所述集油盘壳体上开设有第一气道，所述第一气道与所述离合器模块的气路相连通，所述外壳上开设有第二气道，所述第二气道的一端与所述第一气道相连通，所述第二气道的另一端与所述电磁阀组的气路相连通。

8.根据权利要求7所述的自动变速器，其特征在于，所述集油盘壳体上开设有第三气道，所述第三气道与所述制动器总成的气路相连通，所述外壳上开设有第四气道，所述第四气道的一端与所述第三气道相连通，所述第四气道的另一端与所述电磁阀组的气路相连通。

9.根据权利要求6所述的自动变速器，所述自动变速器还包括输入轴及输出突缘，其中：

所述主体轴齿总成的一端与所述输入轴相连接，所述主体轴齿总成的另一端与所述输出突缘相连接，所述输出突缘配置为所述自动变速器的输出端；

所述离合器模块用于选择性地连接或分离所述输入轴与外接发动机。

10.根据权利要求9所述的自动变速器，所述离合器模块包括离合器执行器及与所述离合器执行器连接的离合器，所述离合器执行器用于控制所述离合器连接或分离所述输入轴与外接发动机，所述离合器执行器采用中央式结构。