CN117067936A - 车辆扭矩的控制方法及装置 - Google Patents

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CN117067936A CN202311034755.9A CN202311034755A CN117067936A CN 117067936 A CN117067936 A CN 117067936A CN 202311034755 A CN202311034755 A CN 202311034755A CN 117067936 A CN117067936 A CN 117067936A
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IAT Automobile Technology Co Ltd
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Abstract

本申请提供一种车辆扭矩的控制方法及装置，涉及车辆技术领域，该方法包括：在监测到车辆中的驱动防滑系统ESP退出控制的情况下，获取当前的第一扭矩，其中，第一扭矩为在ESP退出时电机的输出扭矩；基于车辆当前的行驶信息，确定第二扭矩及第三扭矩，其中，第二扭矩为未经过过渡处理的扭矩，第三扭矩为经过过渡处理后的扭矩集合；基于第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩，确定电机的目标输出扭矩的过渡方向。由此，在确定电机的目标输出扭矩的过渡方向时，充分考虑到了第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩间的数值关系，从而可使得确定出的电机的目标输出扭矩过渡更为准确与自然，避免了扭矩发生突变，从而尽量减少了行车时产生较大的震动及顿挫感。

Description

车辆扭矩的控制方法及装置
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆扭矩的控制方法及装置。
背景技术
随着科技的发展，汽车的利用率越来越高，逐渐成为人们日常使用的交通工具之一，而车辆也越来越朝着自动驾驶智能化方向发展。
车辆在行驶过程中，若发动机的扭矩突然发生变化，会导致车辆发生抖动、有顿挫感，影响发动机的寿命，降低了车辆行驶的安全性。由此，如何提高发动机扭矩过渡的平稳性，显得至关重要。
发明内容
本申请提供一种车辆扭矩的控制方法及装置。
根据本申请的第一方面，提供一种车辆扭矩的控制方法，该方法包括：在监测到车辆中的驱动防滑系统ESP退出控制的情况下，获取当前的第一扭矩，其中，所述第一扭矩为在所述ESP退出时电机的输出扭矩；基于所述车辆当前的行驶信息，确定第二扭矩及第三扭矩，其中，第二扭矩为未经过过渡处理的扭矩，第三扭矩为经过过渡处理后的扭矩集合；基于所述第一扭矩、所述第二扭矩及所述第三扭矩，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向。
在一些实施方式中，所述基于所述车辆当前的行驶信息，确定第二扭矩及第三扭矩，包括：基于所述车辆当前的车速及加速踏板的开度，在预设的关系表中进行查找，以确定第二扭矩；基于所述第二扭矩及预设的扭矩斜率关系图，确定对应的第三扭矩。
在一些实施方式中，所述基于所述第一扭矩、所述第二扭矩及所述第三扭矩，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向，包括：在所述第二扭矩大于所述第三扭矩、且所述第三扭矩大于所述第一扭矩的情况下，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向为：先从所述第一扭矩过渡至所述第三扭矩、再从所述第三扭矩过渡至所述第二扭矩。
在一些实施方式中，所述基于所述第一扭矩、所述第二扭矩及所述第三扭矩，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向，包括：在所述第三扭矩大于所述第二扭矩、且所述第二扭矩大于所述第一扭矩的情况下，基于第一扭矩斜率、所述第一扭矩及所述第二扭矩，计算从所述第一扭矩过渡至所述第二扭矩所需的第一时长；基于第二扭矩斜率、所述第二扭矩及所述第三扭矩，计算从所述第三扭矩过渡至所述第二扭矩所需的第二时长；根据所述第一时长及所述第二时长，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向为：在所述第一时长内从所述第一扭矩过渡至所述第二扭矩、在所述第二时长内维持所述第二扭矩。
在一些实施方式中，所述第三扭矩包括第一集合和第二集合，所述基于所述第一扭矩、所述第二扭矩及所述第三扭矩，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向，包括：在所述第二扭矩及所述第三扭矩中的任一扭矩大于所述第一扭矩、且另一扭矩小于所述第一扭矩的情况下，基于第三扭矩斜率、所述第一扭矩及所述第一集合，计算从所述第一集合过渡至所述第一扭矩所需的第三时长；基于第四扭矩斜率、所述第三扭矩及所述第二扭矩，计算从所述第二集合过渡至所述第二扭矩所需的第四时长；根据所述第三时长及所述第四时长，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向为：在所述第三时长内维持所述第一扭矩、在所述第四时长内从所述第二集合过渡至所述第二扭矩。
在一些实施方式中，所述监测到车辆中的驱动防滑系统ESP退出控制，包括：在所述ESP请求的扭矩超出扭矩范围的情况下，确定所述ESP退出控制；或者，在确定所述ESP通信异常的情况下，确定所述ESP退出控制。
在一些实施方式中，所述确定所述ESP通信异常，包括：在超过至少一个预设周期内未接收到所述ESP发送的报文数据的情况下，确定所述ESP通信异常；或者，在所述ESP发送的第一校验数据与按照预设规则得到的第二校验数据未匹配的情况下，确定所述ESP通信异常。
根据本申请的第二方面，提供一种车辆扭矩的控制装置，其包括：获取模块，用于在监测到车辆中的驱动防滑系统ESP退出控制的情况下，获取当前的第一扭矩，其中，所述第一扭矩为在所述ESP退出时电机的输出扭矩；第一确定模块，用于基于所述车辆当前的行驶信息，确定第二扭矩及第三扭矩，其中，第二扭矩为未经过过渡处理的扭矩，第三扭矩为经过过渡处理后的扭矩集合；第二确定模块，用于基于所述第一扭矩、所述第二扭矩及所述第三扭矩，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向。
在一些实施方式中，所述第一确定模块，具体用于：基于所述车辆当前的车速及加速踏板的开度，在预设的关系表中进行查找，以确定第二扭矩；基于所述第二扭矩及预设的扭矩斜率关系图，确定对应的第三扭矩。
在一些实施方式中，所述第二确定模块，具体用于：在所述第二扭矩大于所述第三扭矩、且所述第三扭矩大于所述第一扭矩的情况下，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向为：先从所述第一扭矩过渡至所述第三扭矩、再从所述第三扭矩过渡至所述第二扭矩。
在一些实施方式中，所述第二确定模块，具体用于：在所述第三扭矩大于所述第二扭矩、且所述第二扭矩大于所述第一扭矩的情况下，基于第一扭矩斜率、所述第一扭矩及所述第二扭矩，计算从所述第一扭矩过渡至所述第二扭矩所需的第一时长；基于第二扭矩斜率、所述第二扭矩及所述第三扭矩，计算从所述第三扭矩过渡至所述第二扭矩所需的第二时长；根据所述第一时长及所述第二时长，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向为：在所述第一时长内从所述第一扭矩过渡至所述第二扭矩、在所述第二时长内维持所述第二扭矩。
在一些实施方式中，所述第三扭矩包括第一集合和第二集合，所述第二确定模块，具体用于：在所述第二扭矩及所述第三扭矩中的任一扭矩大于所述第一扭矩、且另一扭矩小于所述第一扭矩的情况下，基于第三扭矩斜率、所述第一扭矩及所述第一集合，计算从所述第一集合过渡至所述第一扭矩所需的第三时长；基于第四扭矩斜率、所述第三扭矩及所述第二扭矩，计算从所述第二集合过渡至所述第二扭矩所需的第四时长；根据所述第三时长及所述第四时长，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向为：在所述第三时长内维持所述第一扭矩、在所述第四时长内从所述第二集合过渡至所述第二扭矩。
在一些实施方式中，所述获取模块，包括：第一确定单元，用于在所述ESP请求的扭矩超出扭矩范围的情况下，确定所述ESP退出控制；第二确定单元，用于在确定所述ESP通信异常的情况下，确定所述ESP退出控制。
在一些实施方式中，所述第二确定单元，具体用于：在超过至少一个预设周期内未接收到所述ESP发送的报文数据的情况下，确定所述ESP通信异常；或者，在所述ESP发送的第一校验数据与按照预设规则得到的第二校验数据未匹配的情况下，确定所述ESP通信异常。
根据本申请的第三方面，提供一种电子设备，电子设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；处理器执行计算机程序指令时实现上述的任一种车辆扭矩的控制方法。
根据本申请的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其特征在于，计算机可读存储介质上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现上述的任一种车辆扭矩的控制方法。
综上所述，本申请提供的车辆扭矩的控制方法及装置，至少具有以下有益效果：可以在监测到车辆中的驱动防滑系统ESP退出控制的情况下，获取当前的第一扭矩，其中，第一扭矩为在ESP退出时电机的输出扭矩，之后可以基于车辆当前的行驶信息，确定第二扭矩及第三扭矩，其中，第二扭矩为未经过过渡处理的扭矩，第三扭矩为经过过渡处理后的扭矩集合，之后可以基于第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩，确定电机的目标输出扭矩的过渡方向。由此，可以先获取ESP退出时的第一扭矩，之后可以基于车辆当前的行驶信息，确定出未经过过渡处理的第二扭矩、及经过过渡处理后的第三扭矩，之后再基于第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩，确定出电机的目标输出扭矩的过渡方向，也即在确定电机的目标输出扭矩的过渡方向时，充分考虑到了第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩间的数值关系，从而可使得确定出的电机的目标输出扭矩过渡更为准确与自然，避免了扭矩发生突变，从而尽量减少了行车时产生较大的震动及顿挫感，降低对发动机造成的损伤，尽可能地延长了发动机的使用寿命，也提高了行车的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域的技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请的实施例提供的一种车辆扭矩的控制方法的流程图；
图2为本申请的实施例提供的一种车辆扭矩的控制方法的流程图；
图3为本申请的实施例提供的一种车辆扭矩的数值示意图；
图4为本申请的实施例提供的一种车辆扭矩的数值示意图；
图5为本申请的实施例提供的一种车辆扭矩的数值示意图；
图6为本申请的实施例提供的一种车辆扭矩的控制装置的结构图；
图7为本申请的实施例提供的一种电子设备的结构图。
具体实施方式
为了使本申请的上述以及其他特征和优点更加清楚，下面结合附图进一步描述本申请。应当理解，本文给出的具体实施例是出于向本领域的技术人员解释的目的，仅是示例性的，而非限制性的。
在以下描述中，阐述了许多具体细节以提供对本申请的透彻理解。然而，对于本领域的技术人员来说，明显的是，不需要采用具体细节来实践本申请。在其他情况下，未详细描述众所周知的步骤或操作，以避免模糊本申请。
本申请实施例提供的车辆扭矩的控制方法，可由本申请实施例提供的车辆扭矩的控制装置执行，该装置可配置于电子设备中。
参考图1，本申请提供了一种车辆扭矩的控制方法，该方法包括：
步骤101，在监测到车辆中的驱动防滑系统ESP退出控制的情况下，获取当前的第一扭矩，其中，第一扭矩为在ESP退出时电机的输出扭矩。
其中，驱动防滑系统(electronic stability program，ESP)，也可以称为汽车电子稳定系统、动态偏航稳定控制系统等，其可以在车辆行驶过程中，通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡，从而使得车辆在各种状况下可以保持最佳的稳定性。
可以理解的是，当车辆中的ESP开启工作时，可以通过该ESP请求的扭矩对电机的输出扭矩进行控制，在确定该ESP退出工作或者说退出控制时，可以获取当前电机的输出扭矩，也即车辆当前的第一扭矩，之后再基于该第一扭矩进行处理，以对车辆扭矩进行控制等等，本申请对此不做限定。
可以理解的是，本申请中的执行主体可以为整车控制器(vehicle control unit，VCU)，或者也可以为车辆扭矩的控制装置等等，本申请对此不做限定。
步骤102，基于车辆当前的行驶信息，确定第二扭矩及第三扭矩，其中，第二扭矩为未经过过渡处理的扭矩，第三扭矩为经过过渡处理后的扭矩集合。
其中，第二扭矩可以为车辆的ESP在退出控制时，确定出的未经过过渡处理的扭矩；第三扭矩可以为基于该第二扭矩确定出、经过过渡处理后的扭矩集合，该扭矩集合中可以至少包含一个扭矩等等，本申请对此不做限定。
可选的，可以基于车辆当前的车速及加速踏板的开度，在预设的关系表中进行查找，以确定第二扭矩，之后可以基于第二扭矩及预设的扭矩斜率关系图，确定对应的第三扭矩。
其中，预设的关系表中可以存储有车辆的车速、加速踏板的开度与扭矩间的对应关系，从而本申请实施例中，可以在ESP退出控制时，获取当前时刻的车速及加速踏板的开度，之后可以基于该车速及加速踏板的开度，在该预设的关系表中进行遍历查找，以确定与该车速、加速踏板的开度相对应的第二扭矩等等，本申请对此不做限定。
另外，预设的扭矩斜率关系图中可以包含的扭矩斜率的数量可以为一个，或者也可以为多个等等，本申请对此不做限定。
举例来说，在预设的扭矩斜率关系图中仅包含一个扭矩斜率的情况下，可以基于该第二扭矩及该扭矩斜率，确定对应的第三扭矩。比如，在第二扭矩为50牛米N·m的情况下，若当前的扭矩斜率为4，那么确定出的第三扭矩可以为：0、4、8、12、16……48等等，本申请对此不做限定。
或者，在预设的扭矩斜率关系图中存在多个扭矩斜率的情况下，可以从中选择任意一个扭矩斜率，之后再基于该扭矩斜率及第二扭矩确定对应的第三扭矩等等。
需要说明的是，上述示例只是示意性说明，不能作为对本申请实施例中确定第二扭矩、第三扭矩等的限定。
可选的，也可以基于车辆当前的车速、制动踏板的开度，在预设的关系表中进行查找，以确定第二扭矩，之后再基于该第二扭矩及预设的扭矩斜率关系图，确定出对应的第三扭矩等等，本申请对此不做限定。
步骤103，基于第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩，确定电机的目标输出扭矩的过渡方向。
通常，在ESP退出后，整车控制器对电机的扭矩请求，可以直接由ESP请求的第一扭矩向过渡后的第三扭矩过渡。而由于未考虑第一扭矩、第二扭矩、及第三扭矩间数值关系，若盲目过渡，可能导致电机的输出扭矩变化较大，比如先上升后下降、先下降后上升等扭矩突变，进而导致行车时产生较大的震动及顿挫感，更会对发动机造成损伤。从而，本申请实施例中，在确定出第一扭矩、第二扭矩、第三扭矩后，可以基于第一扭矩、第二扭矩、第三扭矩的数值关系，确定出电机的目标输出扭矩的过渡方向，比如可以为沿着某一方向进行扭矩过渡，比如沿着扭矩增大方向进行过渡、沿着扭矩减小方向进行扭矩过渡等等。从而，通过可使得电机的目标输出扭矩过渡较为自然，避免了扭矩发生突变，从而尽量减少了行车时产生较大的震动及顿挫感，降低对发动机造成的损伤，尽可能地延长了发动机的使用寿命，也提高了行车的安全性。
本申请实施例，可以在监测到车辆中的驱动防滑系统ESP退出控制的情况下，获取当前的第一扭矩，其中，第一扭矩为在ESP退出时电机的输出扭矩，之后可以基于车辆当前的行驶信息，确定第二扭矩及第三扭矩，其中，第二扭矩为未经过过渡处理的扭矩，第三扭矩为经过过渡处理后的扭矩集合，之后可以基于第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩，确定电机的目标输出扭矩的过渡方向。由此，可以先获取ESP退出时的第一扭矩，之后可以基于车辆当前的行驶信息，确定出未经过过渡处理的第二扭矩、及经过过渡处理后的第三扭矩，之后再基于第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩，确定出电机的目标输出扭矩的过渡方向，也即在确定电机的目标输出扭矩的过渡方向时，充分考虑到了第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩间的数值关系，从而可使得确定出的电机的目标输出扭矩过渡更为准确与自然，避免了扭矩发生突变，从而尽量减少了行车时产生较大的震动及顿挫感，降低对发动机造成的损伤，尽可能地延长了发动机的使用寿命，也提高了行车的安全性。
如图2所示，该车辆扭矩的控制方法，可以包括以下步骤：
步骤201，在确定ESP通信异常的情况下，确定ESP退出控制。
可选的，可以在超过至少一个预设周期内未接收到ESP发送的报文数据的情况下，确定ESP通信异常。
其中，预设周期可以为提前设定的周期，比如可以为5秒作为一个周期、10秒作为一个周期等等，本申请对此不做限定。
另外，报文数据可以用于表征该ESP通信正常，其可以为任意类型的报文数据，本申请对此不做限定。
举例来说，在预设周期为13秒的情况下，若经过13秒后仍未接收到ESP发送的报文数据，那么可以确定该ESP通信异常，可以确定ESP退出控制等等，本申请对此不做限定。
可选的，也可以在ESP发送的第一校验数据与按照预设规则得到的第二校验数据未匹配的情况下，确定ESP通信异常。
其中，ESP可以按照一定的规律发送第一校验数据，VCU可以基于预设规则，生成第二校验数据，在第一校验数据与第二校验数据匹配的情况下，可以确定ESP通信正常。若ESP发送的第一校验数据与VCU基于预设规则生成的第二校验数据未匹配，那么可以确定ESP通信异常
举例来说，若预设规则为周期性依次发送0-4，若首次ESP发送的第一校验数据为0、VCU基于该预设规则生成的第二校验数据也为0，可以确定二者匹配。若之后ESP发送的第一校验数据为2、VCU基于该预设规则生成的第二校验数据也为1，可以确定二者未匹配，此时可以确定ESP通信异常，进而确当ESP退出控制。
需要说明的是，上述示例只是示意性说明，不能作为对本申请实施例中确定ESP通信异常的方式等的限定。
可选的，在ESP请求的扭矩超出扭矩范围的情况下，确定ESP退出控制。
其中，扭矩范围可以为提前设定的数值范围，比如可以为电机可输出的扭矩范围，比如可以为0-1000NM、0-700NM等等，本申请对此不做限定。
可以理解的是，在ESP请求的扭矩在扭矩范围时，可以基于该ESP请求的扭矩对电机的输出扭矩进行控制。若ESP请求的扭矩超出扭矩范围，那么可以认为该ESP发生异常，此时可以确定ESP退出控制，无需再基于该ESP请求的扭矩对电机的输出扭矩进行控制，从而提高了电机的输出扭矩控制的准确性与可靠性。
从而，本申请实施例中，可以通过多种方式确定ESP是否发生异常，在ESP异常时可以确定该ESP退出控制，也即不再基于该ESP请求的扭矩对电机的输出扭矩进行控制，从而避免了由于ESP异常而导致电机的输出扭矩异常，提高了车辆的安全性。
步骤202，基于车辆当前的行驶信息，确定第二扭矩及第三扭矩，其中，第二扭矩为未经过过渡处理的扭矩，第三扭矩为经过过渡处理后的扭矩集合。
步骤203，在第二扭矩大于第三扭矩、且第三扭矩大于第一扭矩的情况下，确定电机的目标输出扭矩的过渡方向为：先从第一扭矩过渡至第三扭矩、再从第三扭矩过渡至第二扭矩。
其中，第二扭矩为未经过过渡处理的扭矩，可以理解为期待输出的扭矩，第三扭矩可以为经过过渡处理后的扭矩，可以理解为在ESP退出时，基于车辆当前的行驶信息以及第二扭矩，确定出的扭矩，其可以为一个扭矩，或者也可以为扭矩集合等等，本申请对此不做限定。
举例来说，若ESP退出控制时，第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩的数值关系如图3所示，其中，第二扭矩大于第三扭矩、且第三扭矩大于第一扭矩，可以理解为在ESP退出控制时电机的输出扭矩也即第一扭矩最小，经过过渡处理后的第三扭矩次之，而未经过过渡处理的第二扭矩最大，那么可以按照由小及大的顺序对电机的输出扭矩进行过渡，从而可以确定电机的目标输出扭矩的过渡方向为：先从第一扭矩过渡至第三扭矩、再从第三扭矩过渡至第二扭矩。
可以理解的是，电机的目标输出扭矩在从第一扭矩过渡至第三扭矩、从第三扭矩过渡至第二扭矩时，可以按照一定的扭矩斜率进行过渡，从而可使得电机的过渡更为平滑自然，避免了扭矩发生突变造成的车辆震动等，进一步保障了车辆行驶的安全性和舒适性。
步骤204，在第三扭矩大于第二扭矩、且第二扭矩大于第一扭矩的情况下，基于第一扭矩斜率、第一扭矩及第二扭矩，计算从第一扭矩过渡至第二扭矩所需的第一时长。
可以理解是，若第三扭矩大于二扭矩、且第二扭矩大于第一扭矩，也即经过过渡处理后的第三扭矩最大、未经过过渡的第二扭矩次之、ESP退出时电机输出的第一扭矩最小，可以先计算出从第一扭矩过渡至第二扭矩所需的第一时长。
其中，第一扭矩斜率可以为提前设定的扭矩斜率，或者也可以根据需要进行调整，比如可以从预设的扭矩斜率关系图中获取相应的扭矩斜率等等，本申请对此不做限定。
另外，在从第一扭矩过渡至第二扭矩时，可以以该第一扭矩为起点，第二扭矩为终点，基于该第一扭矩斜率确定出从该起点过渡至该终点时，所需的第一时长等等，本申请对此不做限定。
步骤205，基于第二扭矩斜率、第二扭矩及第三扭矩，计算从第三扭矩过渡至第二扭矩所需的第二时长。
其中，第二扭矩斜率可以为提前设定的扭矩斜率，或者也可以根据需要进行调整，比如可以从预设的扭矩斜率关系图中获取相应的扭矩斜率等等，本申请对此不做限定。
另外，在从第三扭矩过渡至第二扭矩时，可以以该第三扭矩为起点，第二扭矩为终点，基于该第二扭矩斜率确定出从该起点过渡至该终点时，所需的第二时长等等，本申请对此不做限定。
步骤206，根据第一时长及第二时长，确定电机的目标输出扭矩的过渡方向为：在第一时长内从第一扭矩过渡至第二扭矩、在第二时长内维持第二扭矩。
举例来说，若ESP退出控制时，第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩的数值关系如图4所示，其中，第三扭矩大于第二扭矩、且第二扭矩大于第一扭矩，那么可以基于第一扭矩斜率、第一扭矩及第二扭矩，计算从第一扭矩过渡至第二扭矩所需的第一时长，并基于第二扭矩斜率、第二扭矩及第三扭矩，计算从第三扭矩过渡至第二扭矩所需的第二时长，之后可以确定电机的目标输出扭矩的过渡方向为：在第一时长内从第一扭矩过渡至第二扭矩、在第二时长内维持第二扭矩。
可以理解的是，在第一时长内、电机的目标输出扭矩从第一扭矩过渡至第二扭矩过程中，可以按照第一扭矩斜率进行过渡。
从而，本申请实施例中，在确定电机的目标输出扭矩的过渡过程中，充分考虑到了第一扭矩、第二扭矩、及第三扭矩，以及从第一扭矩过渡至第二扭矩所需的第一时长、从第三扭矩过渡至第二扭矩所需的第二时长，从而可使得电机的过渡更为平滑自然，避免了扭矩发生突变造成的车辆震动等，进一步保障了车辆行驶的安全性和舒适性。
步骤207，在第二扭矩及第三扭矩中的任一扭矩大于第一扭矩、且另一扭矩小于第一扭矩的情况下，基于第三扭矩斜率、第一扭矩及第一集合，计算从第一集合过渡至第一扭矩所需的第三时长。
可以理解的是，第三扭矩中可以包含第一集合及第二集合，其中第一集合至少包含有一个扭矩，第二集合也至少包含有一个扭矩等等。若第三扭矩小于第一扭矩，那么第一集合及第二集合中的扭矩均小于第一扭矩；或者，若第三扭矩大于第一扭矩，那么第一集合及第二集合中的扭矩均大于第一扭矩等等，本申请对此不做限定。
其中，在第二扭矩大于第一扭矩、且第三扭矩小于第一扭矩的情况下，也即在第二扭矩最大、第一扭矩次之、第三扭矩最小时，可以基于第三扭矩斜率、第一扭矩及第一集合，确定从第一集合过渡至第一扭矩所需的第三时长。或者，在第三扭矩大于第一扭矩、且第二扭矩小于第一扭矩的情况下，也即在第三扭矩最大、第一扭矩次之、第二扭矩最小时，也可以基于第三扭矩斜率、第一扭矩及第一集合，确定从第一集合过渡至第一扭矩所需的第三时长。
其中，第三扭矩斜率可以为提前设定的扭矩斜率，或者也可以根据需要进行调整，比如可以从预设的扭矩斜率关系图中获取相应的扭矩斜率等等，本申请对此不做限定。
另外，在从第三扭矩对应的第一集合过渡至第一扭矩时，可以以该第一集合中的第一个扭矩为起点，以第一扭矩为终点，基于该第三扭矩斜率确定出从该起点过渡至该终点时，所需的第一时长等等，本申请对此不做限定。
步骤208，基于第四扭矩斜率、第三扭矩及第二扭矩，计算从第二集合过渡至第二扭矩所需的第四时长。
其中，第四扭矩斜率可以为提前设定的扭矩斜率，或者也可以根据需要进行调整，比如可以从预设的扭矩斜率关系图中获取相应的扭矩斜率等等，本申请对此不做限定。
另外，在从第三扭矩对应的第二集合过渡至第二扭矩时，可以以该第二集合中的第一个扭矩为起点，第二扭矩为终点，基于该第四扭矩斜率确定出从该起点过渡至该终点时，所需的第四时长等等，本申请对此不做限定。
可以理解的是，本申请实施例中的第一扭矩斜率、第二扭矩斜率、第三扭矩斜率及第四扭矩斜率，数值上可以相同，或者也可以完全不同，或者还可以部分相同等等，本申请对此不做限定。
步骤209，根据第三时长及第四时长，确定电机的目标输出扭矩的过渡方向为：在第三时长内维持第一扭矩、在第四时长内从第二集合过渡至第二扭矩。
举例来说，若ESP退出控制时，第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩的数值关系如图5所示，其中，第二扭矩大于第一扭矩、第三扭矩小于第一扭矩，那么可以基于第三扭矩斜率、第一扭矩及第一集合，确定从第一集合过渡至第一扭矩所需的第三时长，以及基于第四扭矩斜率、第三扭矩及第二扭矩，确定从第二集合过渡至第二扭矩所需的第四时长，之后可以确定电机的目标输出扭矩的过渡方向为：在第三时长内维持第一扭矩、在第四时长内从第二集合过渡至第二扭矩。也即可以在第三时长内确定电机的目标输出扭矩为第一扭矩，在第四时长内电机的目标扭矩依次为第二集合中的各个扭矩，按照数值大小依次过渡，直至最终的目标扭矩过渡至第二扭矩。
比如，在第三扭矩大于第一扭矩、第二扭矩小于第一扭矩时，在第四时长内电机的目标输出扭矩将第二集合中各个扭矩按照从大到小的顺序依次输出过渡，直至目标输出扭矩为第二扭矩。或者，在第三扭矩小于第一扭矩、第二扭矩大于第一扭矩时，在第四时长内电机的目标输出扭矩将第二集合中各个扭矩按照从小到大的顺序依次输出过渡，直至目标输出扭矩为第二扭矩等等，本申请对此不做限定。
可以理解的是，在确定电机的目标输出扭矩的过渡过程中，充分考虑到了第一扭矩、第二扭矩、及第三扭矩，以及从第一集合过渡至第一扭矩所需的第三时长、从第二集合过渡至第二扭矩所需的第四时长，从而可使得电机的过渡更为平滑自然，避免了扭矩发生突变造成的车辆震动等，进一步保障了车辆行驶的安全性和舒适性。
从而，本申请实施例中，在确定电机的目标输出扭矩的过渡过程中，由于第一扭矩、第二扭矩、及第三扭矩间的数值关系、以及不同过渡方式所需的不同时长，充分考虑到了多种过渡情况，从而可使得电机的过渡更为平滑自然，避免了扭矩发生突变造成的车辆震动等，进一步保障了车辆行驶的安全性和舒适性。
本申请实施例，可以在确定ESP通信异常的情况下，确定ESP退出控制，之后可以基于车辆当前的行驶信息，确定第二扭矩及第三扭矩，在第二扭矩大于第三扭矩、且第三扭矩大于第一扭矩的情况下，确定电机的目标输出扭矩的过渡方向为：先从第一扭矩过渡至第三扭矩、再从第三扭矩过渡至第二扭矩，在第三扭矩大于第二扭矩、且第二扭矩大于第一扭矩的情况下，基于第一扭矩斜率、第一扭矩及第二扭矩，计算从第一扭矩过渡至第二扭矩所需的第一时长，并基于第二扭矩斜率、第二扭矩及第三扭矩，计算从第三扭矩过渡至第二扭矩所需的第二时长，之后可以根据第一时长及第二时长，确定电机的目标输出扭矩的过渡方向为：在第一时长内从第一扭矩过渡至第二扭矩、在第二时长内维持第二扭矩；或者，在第二扭矩及第三扭矩中的任一扭矩大于第一扭矩、且另一扭矩小于第一扭矩的情况下，基于第三扭矩斜率、第一扭矩及第一集合，计算从第一集合过渡至第一扭矩所需的第三时长，并基于第四扭矩斜率、第三扭矩及第二扭矩，计算从第二集合过渡至第二扭矩所需的第四时长，再根据第三时长及第四时长，确定电机的目标输出扭矩的过渡方向为：在第三时长内维持第一扭矩、在第四时长内从第二集合过渡至第二扭矩。由此，在确定电机的目标输出扭矩的过渡方向时，充分考虑到了第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩间的数值关系、以及不同数值关系下不同过渡方向所需的时长，从而可使得确定出的电机的目标输出扭矩过渡更为准确与自然，避免了扭矩发生突变，从而尽量减少了行车时产生较大的震动及顿挫感，降低对发动机造成的损伤，尽可能地延长了发动机的使用寿命，也提高了行车的安全性。
根据本申请提供一种车辆扭矩的控制装置，如图6所示，该装置包括获取模块610、第一确定模块620和第二确定模块630。
其中，获取模块610用于在监测到车辆中的驱动防滑系统ESP退出控制的情况下，获取当前的第一扭矩，其中，所述第一扭矩为在所述ESP退出时电机的输出扭矩；第一确定模块620用于基于所述车辆当前的行驶信息，确定第二扭矩及第三扭矩，其中，第二扭矩为未经过过渡处理的扭矩，第三扭矩为经过过渡处理后的扭矩集合；第二确定模块630用于基于所述第一扭矩、所述第二扭矩及所述第三扭矩，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向。
在一些实施方式中，所述第一确定模块620具体用于：基于所述车辆当前的车速及加速踏板的开度，在预设的关系表中进行查找，以确定第二扭矩；基于所述第二扭矩及预设的扭矩斜率关系图，确定对应的第三扭矩。
在一些实施方式中，所述第二确定模块630具体用于：在所述第二扭矩大于所述第三扭矩、且所述第三扭矩大于所述第一扭矩的情况下，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向为：先从所述第一扭矩过渡至所述第三扭矩、再从所述第三扭矩过渡至所述第二扭矩。
在一些实施方式中，所述第二确定模块630具体用于：在所述第三扭矩大于所述第二扭矩、且所述第二扭矩大于所述第一扭矩的情况下，基于第一扭矩斜率、所述第一扭矩及所述第二扭矩，计算从所述第一扭矩过渡至所述第二扭矩所需的第一时长；基于第二扭矩斜率、所述第二扭矩及所述第三扭矩，计算从所述第三扭矩过渡至所述第二扭矩所需的第二时长；根据所述第一时长及所述第二时长，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向为：在所述第一时长内从所述第一扭矩过渡至所述第二扭矩、在所述第二时长内维持所述第二扭矩。
在一些实施方式中，所述第三扭矩包括第一集合和第二集合，所述第二确定模块630具体用于：在所述第二扭矩及所述第三扭矩中的任一扭矩大于所述第一扭矩、且另一扭矩小于所述第一扭矩的情况下，基于第三扭矩斜率、所述第一扭矩及所述第一集合，计算从所述第一集合过渡至所述第一扭矩所需的第三时长；基于第四扭矩斜率、所述第三扭矩及所述第二扭矩，计算从所述第二集合过渡至所述第二扭矩所需的第四时长；根据所述第三时长及所述第四时长，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向为：在所述第三时长内维持所述第一扭矩、在所述第四时长内从所述第二集合过渡至所述第二扭矩。
在一些实施方式中，所述获取模块610，包括：第一确定单元，用于在所述ESP请求的扭矩超出扭矩范围的情况下，确定所述ESP退出控制；第二确定单元，用于在确定所述ESP通信异常的情况下，确定所述ESP退出控制。
在一些实施方式中，所述第二确定单元，具体用于：在超过至少一个预设周期内未接收到所述ESP发送的报文数据的情况下，确定所述ESP通信异常；或者，在所述ESP发送的第一校验数据与按照预设规则得到的第二校验数据未匹配的情况下，确定所述ESP通信异常。
本申请提供的车辆扭矩的控制装置，可以在监测到车辆中的驱动防滑系统ESP退出控制的情况下，获取当前的第一扭矩，其中，第一扭矩为在ESP退出时电机的输出扭矩，之后可以基于车辆当前的行驶信息，确定第二扭矩及第三扭矩，其中，第二扭矩为未经过过渡处理的扭矩，第三扭矩为经过过渡处理后的扭矩集合，之后可以基于第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩，确定电机的目标输出扭矩的过渡方向。由此，可以先获取ESP退出时的第一扭矩，之后可以基于车辆当前的行驶信息，确定出未经过过渡处理的第二扭矩、及经过过渡处理后的第三扭矩，之后再基于第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩，确定出电机的目标输出扭矩的过渡方向，也即在确定电机的目标输出扭矩的过渡方向时，充分考虑到了第一扭矩、第二扭矩及第三扭矩间的数值关系，从而可使得确定出的电机的目标输出扭矩过渡更为准确与自然，避免了扭矩发生突变，从而尽量减少了行车时产生较大的震动及顿挫感，降低对发动机造成的损伤，尽可能地延长了发动机的使用寿命，也提高了行车的安全性。
应理解，本文中前述关于本申请的方法所描述的具体特征、操作和细节也可类似地应用于本申请的装置和系统，或者，反之亦然。另外，上文描述的本申请的方法的每个步骤可由本申请的装置或系统的相应部件或单元执行。
应理解，本申请的装置的各个模块/单元可全部或部分地通过软件、硬件、固件或其组合来实现。各模块/单元各自可以硬件或固件形式内嵌于电子设备的处理器中或独立于处理器，也可以软件形式存储于电子设备的存储器中以供处理器调用来执行各模块/单元的操作。各模块/单元各自可以实现为独立的部件或模块，或者两个或更多个模块/单元可实现为单个部件或模块。
如图7所示，本申请提供了一种电子设备700，电子设备包括处理器701以及存储有计算机程序指令的存储器702。其中，处理器701执行计算机程序指令时实现上述的车辆扭矩的控制方法的各步骤。该电子设备700可以广义地为服务器、终端，或任何其他具有必要的计算和/或处理能力的电子设备。
在一个实施例中，该电子设备700可包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、通信接口等。该电子设备700的处理器可用于提供必要的计算、处理和/或控制能力。该电子设备700的存储器可包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质可存储有操作系统、计算机程序等。该内存储器可为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备700的网络接口和通信接口可用于与外部的设备通过网络连接和通信。该计算机程序被处理器执行时执行本申请的方法的步骤。
本申请提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现上述的车辆扭矩的控制方法。
本领域的技术人员可以理解，本申请的方法步骤可以通过计算机程序来指示相关的硬件如电子设备700或处理器完成，计算机程序可存储于非暂时性计算机可读存储介质中，该计算机程序被执行时导致本申请的步骤被执行。根据情况，本文中对存储器、存储或其它介质的任何引用可包括非易失性或易失性存储器。非易失性存储器的示例包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)、闪存、磁带、软盘、磁光数据存储装置、光学数据存储装置、硬盘、固态盘等。易失性存储器的示例包括随机存取存储器(RAM)、外部高速缓冲存储器等。
以上描述的各技术特征可以任意地组合。尽管未对这些技术特征的所有可能组合进行描述，但这些技术特征的任何组合都应当被认为由本说明书涵盖，只要这样的组合不存在矛盾。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩的控制方法，其特征在于，包括：
在监测到车辆中的驱动防滑系统ESP退出控制的情况下，获取当前的第一扭矩，其中，所述第一扭矩为在所述ESP退出时电机的输出扭矩；
基于所述车辆当前的行驶信息，确定第二扭矩及第三扭矩，其中，第二扭矩为未经过过渡处理的扭矩，第三扭矩为经过过渡处理后的扭矩集合；
基于所述第一扭矩、所述第二扭矩及所述第三扭矩，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向。
2.如权利要求1所述的车辆行驶过程中扭矩的控制方法，其特征在于，所述基于所述车辆当前的行驶信息，确定第二扭矩及第三扭矩，包括：
基于所述车辆当前的车速及加速踏板的开度，在预设的关系表中进行查找，以确定第二扭矩；
基于所述第二扭矩及预设的扭矩斜率关系图，确定对应的第三扭矩。
3.如权利要求1所述的车辆行驶过程中扭矩的控制方法，其特征在于，所述基于所述第一扭矩、所述第二扭矩及所述第三扭矩，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向，包括：
在所述第二扭矩大于所述第三扭矩、且所述第三扭矩大于所述第一扭矩的情况下，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向为：先从所述第一扭矩过渡至所述第三扭矩、再从所述第三扭矩过渡至所述第二扭矩。
4.如权利要求1所述的车辆行驶过程中扭矩的控制方法，其特征在于，所述基于所述第一扭矩、所述第二扭矩及所述第三扭矩，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向，包括：
在所述第三扭矩大于所述第二扭矩、且所述第二扭矩大于所述第一扭矩的情况下，基于第一扭矩斜率、所述第一扭矩及所述第二扭矩，计算从所述第一扭矩过渡至所述第二扭矩所需的第一时长；
基于第二扭矩斜率、所述第二扭矩及所述第三扭矩，计算从所述第三扭矩过渡至所述第二扭矩所需的第二时长；
根据所述第一时长及所述第二时长，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向为：在所述第一时长内从所述第一扭矩过渡至所述第二扭矩、在所述第二时长内维持所述第二扭矩。
5.如权利要求1所述的车辆行驶过程中扭矩的控制方法，其特征在于，所述第三扭矩包括第一集合和第二集合，所述基于所述第一扭矩、所述第二扭矩及所述第三扭矩，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向，包括：
在所述第二扭矩及所述第三扭矩中的任一扭矩大于所述第一扭矩、且另一扭矩小于所述第一扭矩的情况下，基于第三扭矩斜率、所述第一扭矩及所述第一集合，计算从所述第一集合过渡至所述第一扭矩所需的第三时长；
基于第四扭矩斜率、所述第三扭矩及所述第二扭矩，计算从所述第二集合过渡至所述第二扭矩所需的第四时长；
根据所述第三时长及所述第四时长，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向为：在所述第三时长内维持所述第一扭矩、在所述第四时长内从所述第二集合过渡至所述第二扭矩。
6.如权利要求1所述的车辆行驶过程中扭矩的控制方法，其特征在于，所述监测到车辆中的驱动防滑系统ESP退出控制，包括：
在所述ESP请求的扭矩超出扭矩范围的情况下，确定所述ESP退出控制；或者，
在确定所述ESP通信异常的情况下，确定所述ESP退出控制。
7.如权利要求6所述的车辆行驶过程中扭矩的控制方法，其特征在于，所述确定所述ESP通信异常，包括：
在超过至少一个预设周期内未接收到所述ESP发送的报文数据的情况下，确定所述ESP通信异常；或者，
在所述ESP发送的第一校验数据与按照预设规则得到的第二校验数据未匹配的情况下，确定所述ESP通信异常。
8.一种车辆扭矩的控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于在监测到车辆中的驱动防滑系统ESP退出控制的情况下，获取当前的第一扭矩，其中，所述第一扭矩为在所述ESP退出时电机的输出扭矩；
第一确定模块，用于基于所述车辆当前的行驶信息，确定第二扭矩及第三扭矩，其中，第二扭矩为未经过过渡处理的扭矩，第三扭矩为经过过渡处理后的扭矩集合；
第二确定模块，用于基于所述第一扭矩、所述第二扭矩及所述第三扭矩，确定所述电机的目标输出扭矩的过渡方向。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；
所述处理器执行所述计算机程序指令时实现如权利要求1-7中任意一项所述的车辆扭矩的控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如权利要求1-7任意一项所述的车辆扭矩的控制方法。
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