CN117022246A - 一种车辆扭矩控制方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆扭矩控制方法、装置、存储介质及车辆，应用于车辆技术领域。所述方法包括获取车辆的偏航角速度和各车轮滑移率；基于偏航角速度和各车轮滑移率，确定车辆是否处于过度转向状态；响应于车辆处于的过度转向状态，获取驾驶员对车辆的需求驱动扭矩和驾驶员对车辆的转角方向、车辆的偏航角的方向；基于需求驱动扭矩、车辆的转角方向以及车辆的偏航角的方向确定车辆是否处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态；根据目标驱动扭矩用于向车辆提供与偏航角的方向相反的偏航角，以纠正所述车辆的过度转向状态。本发明公开的车辆扭矩控制方法，提升了车辆的安全性与稳定性。

Description

一种车辆扭矩控制方法、装置、存储介质及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆扭矩控制方法、装置、存储介质及车辆。

背景技术

随着现代化交通出行的便利，交通事故的发生也越来越频繁，车辆在行驶过程当中，四驱车辆不稳定现象迫切需要解决。

四驱车辆作为日常生活当中常见的一种车辆类型，四驱车是有前后差速联动四轮驱动的汽车，因为发动机动力传至四个轮胎，所以四轮都可发力，普通两驱车当其中的一只驱动车轮打滑时，其他的驱动车轮也会失去动力，这时，车子便不能行驶了。如果车子是四轮驱动的话，那么另外的两只车轮仍然能发挥牵引力。伴随底盘电控智能化研发的进程，针对车辆驱动扭矩控制的相关研究有很多。但对于更复杂的、已发生的过度转向并无有效纠正，对规避该类事故无有效方法。

发明内容

鉴于上述问题，本发明旨在提供一种车辆扭矩控制方法、装置、存储介质及车辆，用以纠正车辆的过度转向状态，提升车辆的安全性与稳定性。

为解决上述技术问题，本申请是这样实现的：

本发明实施例第一方面提供了一种车辆扭矩控制方法，包括：

获取所述车辆的偏航角速度和各车轮滑移率；

基于所述偏航角速度和所述各车轮滑移率，确定所述车辆是否处于过度转向状态；

响应于所述车辆处于所述过度转向状态，获取驾驶员对所述车辆的需求驱动扭矩和驾驶员对所述车辆的转角方向、所述车辆的偏航角的方向；

基于所述需求驱动扭矩、所述车辆的转角方向以及所述车辆的偏航角的方向确定所述车辆是否处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态；

响应于所述车辆处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态，提升所述车辆的前轴的当前驱动扭矩为目标驱动扭矩，所述目标驱动扭矩用于向所述车辆提供与所述偏航角的方向相反的偏航角，以纠正所述车辆的过度转向状态。

可选的，所述方法还包括：

响应于所述车辆不处于所述过度转向状态，或响应于所述车辆不处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态，保持所述车辆前轴的驱动扭矩为当前驱动扭矩。

可选的，基于所述偏航角速度和所述各车轮滑移率，确定所述车辆是否处于过度转向状态，包括：

根据所述各车轮滑移率，计算所述车辆前轴与后轴的滑移率差异；

在所述滑移率差异大于滑移率差异预设值且所述偏航角速度大于偏航角速度预设值的情况下，确定所述车辆处于所述过度转向状态；

在所述滑移率差异不大于所述滑移率差异预设值的情况下，或在所述偏航角速度不大于所述偏航角速度预设值的情况下，确定所述车辆不处于所述过度转向状态。

可选的，所述基于所述需求驱动扭矩、所述车辆的转角方向以及所述车辆的偏航角的方向确定所述车辆是否处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态，包括：

在所述需求驱动扭矩大于所述车辆后轴的车轮的抓地力极限，且所述车辆的转角方向与所述偏航角的方向相反的情况下，确定所述车辆处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态；

在所述需求驱动扭矩不大于所述车辆后轴的车轮的抓地力极限的情况下，或者，在所述车辆的转角方向与所述偏航角的方向相同的情况下，确定所述车辆不处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态。

可选的，所述目标驱动扭矩是按照以下步骤确定的：

获取预先标定的在不同速度区间和不同偏航角速度区间，所述车辆的前轴的驱动扭矩的提升量；

根据所述车辆的行驶速度所处的速度区间和所述车辆的偏航角速度所处的偏航角速度区间，确定所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量；

根据所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量，确定所述目标驱动扭矩。

可选的，所述的方法还包括：

对所述偏航角速度进行求导，获得偏航角速度的变化梯度，所述偏航角速度的变化梯度用于表征所述偏航角速度的变化快慢；

基于所述偏航角速度的变化梯度，更新所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量，所述偏航角速度变大的速度越快，所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量越大；

根据所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量，更新所述目标驱动扭矩。

可选的，所述的方法还包括：

对所述车辆的行驶速度进行线性插值；

基于所述行驶速度的线性插值结果，更新所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量；所述行驶速度的线性插值结果越大，所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量越大；

根据所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量，更新所述目标驱动扭矩。

在现有技术中，在交通事故的发生时，车辆的失控以及驾驶员对于车辆当前行驶状态做出的判断，其中人的因素居首的问题；当驾驶员请求的驱动扭矩大于轮胎与地面间能提供的最大摩擦力时，驱动车轮会以一定滑移量突破地面的附着力极限并产生空转就容易发生安全事故；由此我们通过提升车辆的前轴的当前驱动扭矩为目标驱动扭矩，向车辆提供与偏航角的方向相反的偏航角，以纠正所述车辆的过度转向状态，使得在行驶途中提升车辆的安全性与车辆的稳定性。

本发明实施例第二方面提供了一种车辆扭矩控制装置，所述装置包括：

车辆状态输入模块，用于获取所述车辆的偏航角速度和各车轮滑移率；

车辆状态第一识别模块，用于基于所述偏航角速度和所述各车轮滑移率，确定所述车辆是否处于过度转向状态；

驾驶员输入模块，用于响应所述车辆处于所述过度转向状态，获取驾驶员对所述车辆的需求驱动扭矩和驾驶员对所述车辆的转角方向、所述车辆的偏航角的方向；

车辆状态第二识别模块，用于基于所述需求驱动扭矩、所述车辆的转角方向以及所述车辆的偏航角的方向确定所述车辆是否处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态；

驱动控制执行模块，用于响应于所述车辆处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态，提升所述车辆的前轴的当前驱动扭矩为目标驱动扭矩，所述目标驱动扭矩用于向所述车辆提供与所述偏航角的方向相反的偏航角，以纠正所述车辆的过度转向状态。

本发明第三方面提供了一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现如本发明实施例第一方面任一项所述的车辆扭矩控制方法。

本申请的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆包括车辆扭矩控制装置，所述车辆扭矩控制装置用于实现如本发明实施例第一方面任一项所述的车辆扭矩控制方法。

所述车辆与上述车辆扭矩控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不做赘述。

附图说明

本发明结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本发明一实施例中的一种车辆扭矩控制方法的步骤流程示意图；

图2是本发明一实施例中的一种车辆扭矩控制方法的控制流程图；

图3是本发明一实施例中的一种车辆扭矩控制装置的结构框图。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

以下面为详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。以下通过参考附图描述的实施例，对本发明的技术方案作进一步的具体说明。

首先，对本公开的一些技术术语进行说明：

中性转向：在车辆进入到弯道行驶中，前轴与后轴的车轮均没有突破抓地力极限，则此时车辆安全的行驶状态为中性转向；

不足转向：当车辆在弯道的行驶过程中，前轴早于后轴突破抓地力极限，则车辆会体现为不足转向；

过度转向：当车辆在弯道中行驶时，后轴早于前轴突破抓地力极限，则车辆会体现为过度转向。

其中，不足转向可以通过降低驱动扭矩，使前轴恢复抓地力即可恢复至中性转向；过度转向则不光要求降低驱动扭矩，同时还需要求驾驶员必须正确地执行转向输入，才可使车辆恢复至中性转向，对驾驶员的输入以及输入的时机要求非常高。

参考图1，图1是本发明一实施例中的一车辆扭矩控制方法的步骤流程示意图，如图1所示，该方法具体可以包括以下步骤：

步骤S11：获取所述车辆的偏航角速度和各车轮滑移率。

可选地，在车辆行驶过程中，获取当前车辆信息，包含来自传感器数值的车辆偏航角速度以及各个车轮滑移率。

步骤S12：基于所述偏航角速度和所述各车轮滑移率，确定所述车辆是否处于过度转向状态。

可选地，车辆的偏航角速度以及各个车轮之间滑移率可由以下方法得出：

通过获取各个车轮实时速度，根据各个车轮实时速度与当前车速之间的关系得出各车轮的实时滑移率，各轴间应有滑移率差异。通过检测来自偏航角传感器的车辆偏航角速度数值，作为判定车辆稳定的条件，用以表征车辆当前的行驶状态。通过偏航角速度以及车轮滑移率来确定所述车辆是否处于过度转向状态。

步骤S13：响应于步骤S12所述车辆处于所述过度转向状态，获取驾驶员对所述车辆的需求驱动扭矩和驾驶员对所述车辆的转角方向、所述车辆的偏航角的方向。

可选地，本申请通过采集来自驾驶员的输入信息，其中包含加速踏板行程信息以及方向盘转角输入信息，并得到所述的车辆的偏航角方向；

所述的加速踏板行程可以表征此时驾驶员对于车辆的需求扭矩，通过采集驾驶员对所述的加速踏板行程的大小判断驾驶员对于在车辆处于所述过度转向状态需求扭矩；

方向盘转角输入可以表征驾驶员对于车辆的行驶意图，通过采集所述的方向盘转角输入得到驾驶员在车辆处于所述过度转向状态驾驶员对于方向盘的转角输入方向；

通过得到所述的方向盘转角输入方向与当前处于所述过度转向状态车辆的偏航角方向是不是处于相反方向。

步骤S14：基于所述需求驱动扭矩、所述车辆的转角方向以及所述车辆的偏航角的方向确定所述车辆是否处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态。

可选地，在车辆处于所述过度转向状态下，通过在所述过度转向状态下驾驶员请求的所述需求驱动扭矩持续大于车轮极限，并且对比采集到的所述的方向盘转角输入方向与车辆偏航角的方向相反的偏航角，得出车辆此时处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态。

步骤S15：所述车辆处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态。

具体地，在本实施例中，在所述车辆处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态情况下提升所述车辆的前轴的当前的驱动扭矩为目标驱动扭矩，所述目标驱动扭矩用于向所述车辆提供在所述车辆处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态下与所述偏航角的方向相反的偏航角，以纠正所述车辆的过度转向状态。

通过本发明实施例说明了在交通事故的发生时，车辆的失控以及驾驶员对于车辆当前行驶状态做出的判断，其中人的因素居首位。当驾驶员请求的驱动扭矩大于轮胎与地面间能提供的最大摩擦力时，驱动车轮会以一定滑移量突破地面的附着力极限并产生空转就容易发生安全事故。由此我们通过改变车辆的当前行驶状态，加强对车辆的扭矩控制，使得在行驶途中提升车辆的安全性与车辆的稳定性。

本发明实施例还提供了一种车辆扭矩控制方法，该方法还包括：

响应于所述车辆不处于所述过度转向状态，或响应于所述车辆不处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态，当车辆行驶途中，通过当前的车速以及当前偏航角方向，将车辆当前的驱动扭矩设定为目标驱动扭矩，按照当前偏航角方向，输出车辆当前驱动扭矩为目标驱动扭矩。

在本实施例，所述基于所述偏航角速度和所述各车轮滑移率，确定所述车辆是否处于过度转向状态，包括：

根据所述各车轮滑移率，计算所述车辆前轴与后轴的滑移率差异；通过对比车辆前轴车轮与后轴车轮之间的滑移率在所述滑移率差异大于滑移率差异预设值且所述偏航角速度大于偏航角速度预设值的情况下，确定所述车辆处于所述过度转向状态；

在所述滑移率差异不大于所述滑移率差异预设值的情况下，或，在所述偏航角速度不大于所述偏航角速度预设值的情况下，确定所述车辆不处于所述过度转向状态。

可选地，在本实施例中，所述基于所述需求驱动扭矩、所述车辆的转角方向以及所述车辆的偏航角的方向确定所述车辆是否处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态，包括：

驾驶员在行车途中对于处在过度转向状态下的车辆，将加速踏板的行程持续增加使得车辆需求的驱动扭矩持续增加并且没有减弱的状态下，所述需求驱动扭矩大于所述车辆后轴的车轮的抓地力极限，且所述的过度转向状态下驾驶员输入的方向盘转角的方向与所述偏航角的方向相反的情况下，确定所述车辆处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态。

可选地，判断驾驶员在行车途中对于处在过度转向状态下的车辆，对于加速踏板的行程没有持续增加使得车辆所述需求驱动扭矩不大于所述车辆后轴的车轮的抓地力极限的情况下，或者，在所述过度转向状态下的车辆在所述车辆的转角方向与所述偏航角的方向相同的情况下，确定所述车辆不处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态。

具体地，本发明的一种实施方式中所述目标驱动扭矩是按照以下步骤确定的：

在车辆行驶的过程当中，获取在预先标定的在不同速度区间和不同偏航角速度区间，将获取的所述标定的在不同速度区间和不同偏航角速度区间得出的值与标定的数值进行对比，得出所述车辆的前轴的驱动扭矩的提升量；

根据所述车辆的行驶速度所处的速度区间和所述车辆的偏航角速度所处的偏航角速度区间，确定所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量；并且将所述车辆的前轴驱动扭矩根据所述车辆所需的前轴的当前驱动扭矩的提升量进行增加，确定所述车辆所需前轴的目标驱动扭矩。

例如，在车辆行驶状态下，车辆处于过度转向状态且处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态，这时获取车辆行驶速度和偏航角速度，将获取的值在所标定的速度区间和偏航角速度区间当中取得对应的数值，得到车辆前轴的驱动扭矩的提升量，从而将当前驱动扭矩修改为目标驱动扭矩。

可选地，本发明所述的车辆扭矩控制方法包括：

将获取的偏航角速度进行求导，得到偏航角速度的变化梯度，所述偏航角速度的变化梯度用于表征所述偏航角速度的变化快慢；

基于所述偏航角速度的变化梯度，更新所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量，所述偏航角速度变大的速度越快，所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量越大；

根据所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量，更新所述目标驱动扭矩。

例如，在车辆行驶状态下，车辆处于过度转向状态且处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态，这时获取车辆偏航角速度，将获取的偏航角速度进行求导，得到偏航角速度的变化梯度，基于偏航角速度的变化梯度，更新所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量，从而将当前驱动扭矩修改为目标驱动扭矩。

可选地，本发明所述的车辆扭矩控制方法还包括：

对获取的车辆实时行驶速度进行线性插值，基于所述行驶速度的线性插值结果，更新所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量；所述行驶速度的线性插值结果越大，所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量越大；根据所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量，更新所述目标驱动扭矩。

例如，在车辆行驶状态下，车辆处于过度转向状态且处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态，这时获取车辆实时行驶速度，基于所述行驶速度的线性插值结果，更新所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量，从而将当前驱动扭矩修改为目标驱动扭矩。

图2是本发明一实施例中的一种车辆扭矩控制方法的控制流程图，如图2所示：

步骤1：车辆在常规扭矩控制模式下获取车辆当前状态信息；

步骤2：通过所获取的车辆状态信息判断车辆是否处于过度转向条件(即，确定车辆是否处于过度转向状态)；

满足则向步骤3运行：不满足则回到车辆常规扭矩控制模式继续行驶；

步骤3：当车辆满足过度转向状态条件获取当前驾驶员输入信息；

步骤4：满足以上基于过度转向条件以及获取驾驶员输入信息后，判断当前车辆是否满足反打方向条件(即，确定车辆是否处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态)；

若满足则向步骤6运行；不满足则向步骤5运行；

步骤5：在车辆满足基于过度转向条件以及获取驾驶员输入信息后，不满足反打方向条件就按照当前扭矩控制输出的目标扭矩(即，未提升车辆的前轴的当前驱动扭矩)输出；

步骤6：在车辆满足基于过度转向条件以及获取驾驶员输入信息后，满足反打方向条件就按照纠正的扭矩控制输出的目标扭矩(即，对车辆的前轴的当前驱动扭矩提升后的驱动扭矩)输出；

以此来保证车辆在行驶过程中的安全性与稳定性。

本发明第二方面提供一种车辆扭矩控制装置，如图3所示，所述车辆扭矩控制装置包括：

车辆状态输入模块601，用于获取所述车辆的偏航角速度和各车轮滑移率；

车辆状态第一识别模块602，用于基于所述偏航角速度和所述各车轮滑移率，确定所述车辆是否处于过度转向状态；

驾驶员输入模块603，用于响应所述车辆处于所述过度转向状态，获取驾驶员对所述车辆的需求驱动扭矩和驾驶员对所述车辆的转角方向、所述车辆的偏航角的方向；

车辆状态第二识别模块604，用于基于所述需求驱动扭矩、所述车辆的转角方向以及所述车辆的偏航角的方向确定所述车辆是否处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态；

驱动控制执行模块605，用于响应于所述车辆处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态，提升所述车辆的前轴的当前驱动扭矩为目标驱动扭矩，所述目标驱动扭矩用于向所述车辆提供与所述偏航角的方向相反的偏航角，以纠正所述车辆的过度转向状态。

可选地，车辆状态输入模块601，通过车辆偏航角传感器得到车辆的偏航角速度，基于车速以及车轮实时速度计算得出各个车轮的滑移率。

可选地，车辆状态第一识别模块602，通过各个车轮的滑移率，计算出前轴与后轴的滑移率差异，若滑移率差异大于滑移率差异预设值且偏航角速度大于偏航角速度预设值的情况下，确定所述车辆处于所述过度转向状态。

可选地，驾驶员输入模块603，当车辆处于过度转向状态时，采集油门踏板行程以及方向盘转角输入得到车辆的需求驱动扭矩以及驾驶员对所述车辆的转角方向。

可选地，车辆状态第二识别模块604，在需求驱动扭矩大于车辆后轴的车轮的抓地力极限，且车辆的转角方向与偏航角的方向相反的情况下，确定所述车辆处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态。

可选地，驱动控制执行模块605，当车辆处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态时，提升车辆的前轴的当前驱动扭矩为目标驱动扭矩。

本发明第三方面提供了一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现如本发明第一方面所述的方法中的步骤。

基于同一申请构思，本申请实施例还提出一种车辆，所述车辆包括车辆扭矩控制装置，所述车辆扭矩控制装置用于实现上述的车辆扭矩控制方法。

对于系统实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本发明的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：

在现有技术中，在交通事故的发生时，车辆的失控以及驾驶员对于车辆当前行驶状态做出的判断，其中人的因素居首的问题；当驾驶员请求的驱动扭矩大于轮胎与地面间能提供的最大摩擦力时，驱动车轮会以一定滑移量突破地面的附着力极限并产生空转就容易发生安全事故；由此我们通过提升车辆的前轴的当前驱动扭矩为目标驱动扭矩，向车辆提供与偏航角的方向相反的偏航角，以纠正所述车辆的过度转向状态，使得在行驶途中提升车辆的安全性与车辆的稳定性。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对所提供的一种车辆扭矩控制方法、装置、存储介质及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。以上实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述的方法包括：

获取所述车辆的偏航角速度和各车轮滑移率；

基于所述偏航角速度和所述各车轮滑移率，确定所述车辆是否处于过度转向状态；

响应于所述车辆处于所述过度转向状态，获取驾驶员对所述车辆的需求驱动扭矩和驾驶员对所述车辆的转角方向、所述车辆的偏航角的方向；

基于所述需求驱动扭矩、所述车辆的转角方向以及所述车辆的偏航角的方向确定所述车辆是否处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态；

响应于所述车辆处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态，提升所述车辆的前轴的当前驱动扭矩为目标驱动扭矩，所述目标驱动扭矩用于向所述车辆提供与所述偏航角的方向相反的偏航角，以纠正所述车辆的过度转向状态。

2.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于所述车辆不处于所述过度转向状态，或响应于所述车辆不处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态，保持所述车辆前轴的驱动扭矩为当前驱动扭矩。

3.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述基于所述偏航角速度和所述各车轮滑移率，确定所述车辆是否处于过度转向状态，包括：

根据所述各车轮滑移率，计算所述车辆前轴与后轴的滑移率差异；

在所述滑移率差异大于滑移率差异预设值且所述偏航角速度大于偏航角速度预设值的情况下，确定所述车辆处于所述过度转向状态；

在所述滑移率差异不大于所述滑移率差异预设值的情况下，或在所述偏航角速度不大于所述偏航角速度预设值的情况下，确定所述车辆不处于所述过度转向状态。

4.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述基于所述需求驱动扭矩、所述车辆的转角方向以及所述车辆的偏航角的方向确定所述车辆是否处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态，包括：

在所述需求驱动扭矩大于所述车辆后轴的车轮的抓地力极限，且所述车辆的转角方向与所述偏航角的方向相反的情况下，确定所述车辆处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态；

在所述需求驱动扭矩不大于所述车辆后轴的车轮的抓地力极限的情况下，或者，在所述车辆的转角方向与所述偏航角的方向相同的情况下，确定所述车辆不处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态。

5.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述目标驱动扭矩是按照以下步骤确定的：

获取预先标定的在不同速度区间和不同偏航角速度区间，得到所述车辆的前轴的驱动扭矩的提升量；

根据所述车辆的行驶速度所处的速度区间和所述车辆的偏航角速度所处的偏航角速度区间，确定所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量；

根据所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量，确定所述目标驱动扭矩。

6.根据权利要求5所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，还包括：

对所述偏航角速度进行求导，获得偏航角速度的变化梯度，所述偏航角速度的变化梯度用于表征所述偏航角速度的变化快慢；

基于所述偏航角速度的变化梯度，更新所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量，所述偏航角速度变大的速度越快，所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量越大；

根据所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量，更新所述目标驱动扭矩。

7.根据权利要求6所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，还包括：

对所述车辆的行驶速度进行线性插值；

基于所述行驶速度的线性插值结果，更新所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量；所述行驶速度的线性插值结果越大，所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量越大；

根据所述车辆的前轴的当前驱动扭矩的提升量，更新所述目标驱动扭矩。

8.一种车辆扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：

车辆状态输入模块，用于获取所述车辆的偏航角速度和各车轮滑移率；

车辆状态第一识别模块，用于基于所述偏航角速度和所述各车轮滑移率，确定所述车辆是否处于过度转向状态；

驾驶员输入模块，用于响应所述车辆处于所述过度转向状态，获取驾驶员对所述车辆的需求驱动扭矩和驾驶员对所述车辆的转角方向、所述车辆的偏航角的方向；

车辆状态第二识别模块，用于基于所述需求驱动扭矩、所述车辆的转角方向以及所述车辆的偏航角的方向确定所述车辆是否处于驾驶员反打方向纠正的过度转向状态；

驱动控制执行模块，用于响应于所述车辆处于所述驾驶员反打方向纠正的过度转向状态，提升所述车辆的前轴的当前驱动扭矩为目标驱动扭矩，所述目标驱动扭矩用于向所述车辆提供与所述偏航角的方向相反的偏航角，以纠正所述车辆的过度转向状态。

9.一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1至7任一所述的方法中的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括车辆扭矩控制装置，所述车辆扭矩控制装置用于实现如权利要求1至7任一项所述的车辆扭矩控制方法。