CN116892332A - 车辆用门支承装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用门支承装置，其能够稳定地施加确定的负载，也易于进行负载大小的调整。车辆用门支承装置(10)包括将车门保持在开位置的支承部件(15A)以及支承部件(15B)。它们分别包括：筒状的容纳部(21)、与容纳部(21)相连的筒状的盖部(22)、相对于盖部(22)在轴向上能够相对移动的筒状的可动部件(25)、被配置在容纳部(21)内的齿轮机构(44)、被连接于齿轮机构(44)的第一连接部(45A)的主轴(34)、通过可动部件(25)相对于盖部(22)的相对移动来使主轴(34)旋转的旋转机构(37)、向使可动部件(25)相对于盖部(22)进入的方向施力的螺旋弹簧(32)。至少支承部件(15A)包括磁阻机构(50)，磁阻机构(50)被配置在容纳部(21)内，被连接于齿轮机构(44)的第二连接部(45B)，经由齿轮机构(44)向主轴(34)施加负载。

Description

车辆用门支承装置
技术领域
本发明涉及车辆用门支承装置。
背景技术
专利文献1中公开了一种支承部件，其被配置在车辆的车体和后尾门之间，向车门相对于车体打开的方向施力，将车门保持在开位置。支承部件具有外筒以及被可进退地容纳在外筒内的内筒，通过螺旋弹簧和气弹簧，向内筒相对于外筒进入的方向施力。车门相对于车体开闭时，气弹簧兼具有防止车门急剧地开闭的功能。
[现有技术文献]
[专利文献]
专利文献1：日本特开2015－90212号公报
发明内容
[发明要解决的技术问题]
气弹簧难以进行通过气体(氮气)和油的封入而确定的负载的微调整。另外，气体受到温度或环境变化的影响，难以将负荷维支承为一定。因此，专利文献1的支承部件存在改良的余地。
本发明的课题在于提供一种车辆用门支承装置，其能够稳定地施加确定的负载，也易于进行负载大小的调整。
[用于解决技术问题的手段]
本发明的一方案提供一种车辆用门支承装置，包括第一支承部件和第二支承部件，其分别具有被连接于车体的第一连接端和被连接于车门的第二连接端，将所述车门相对于所述车体保持在开位置，所述第一支承部件和第二支承部件分别包括：筒状的容纳部，具有构成所述第一连接端和所述第二连接端中一方的端部；筒状的盖部，与所述容纳部的所述端部相反的一侧相连；筒状的可动部件，具有构成所述第一连接端和所述第二连接端中另一方的端部，与该端部相反的一侧被容纳在所述盖部内，能够在轴向上能够与所述盖部相对性地移动；齿轮机构，被配置在所述容纳部内，具有位于所述盖部侧的第一连接部以及位于所述容纳部的所述端部侧的第二连接部，使所述第一连接部侧的旋转速度慢于所述第二连接部侧的旋转速度；主轴，被配置在所述可动部件内，被连接于所述第一连接部；旋转机构，通过所述可动部件相对于所述盖部的相对移动，使所述主轴旋转；以及螺旋弹簧，被配置在所述可动部件内，向使所述可动部件相对于所述盖部进入的方向施力，至少所述第一支承部件还包括磁阻机构，其被配置在所述容纳部内，被连接于所述第二连接部，经由所述齿轮机构向所述主轴施加负载。
根据该车辆用门支承装置，解除车门相对于车体的卡止时，通过螺旋弹簧的伸长来对可动部件施力，从而主轴经由旋转机构旋转，同时可动部件相对于盖部进入。而且，通过螺旋弹簧的作用力，车门相对于车体被保持在开位置。另一方面，使车门相对于车体向关闭的方向旋转时，通过可动部件被向盖部按压，螺旋弹簧收缩，主轴经由旋转机构而旋转，同时可动部件相对于盖部后退。而且，通过车门相对于车体被卡止，车门被保持在闭状态。
车门的开闭时，通过第一支承部件具备的磁阻机构，可以经由齿轮机构向主轴施加负载。因此，能够防止车门相对于车体的急剧的开闭。另外，与将磁阻机构连接于齿轮机构的第一连接部的情况相比较，由于将磁阻机构连接于齿轮机构的第二连接部，从而可以对应于齿轮机构的齿轮比而向主轴施加较多的负载。磁阻不易受到温度或环境变化的影响，因此磁阻机构的磁阻大小可以通过起磁力的变更等来进行调整，从而可以稳定地对主轴施加确定的负载。
[发明效果]
在本发明的车辆用门支承装置中，能够稳定地对车门施加确定的负载，也易于进行负载大小的调整。
附图说明
图1是示出使用本发明的车辆用门支承装置的车辆的立体图。
图2是第一实施方式的支承部件的纵剖视图。
图3是图2的容纳部的分解立体图。
图4是磁阻机构的安装部分的剖视图。
图5是构成磁阻机构的旋转部件的分解立体图。
图6是构成磁阻机构的固定部件和间隔件的剖面立体图。
图7是示出磁阻机构的阻力作用的主视图。
图8是第二实施方式的第二支承部件的纵剖视图。
图9是图8的容纳部的分解立体图。
图10是示出磁阻机构的变形例的主视图。
图11是示出磁阻机构的其他变形例的主视图。
图12是示出构成磁阻机构的旋转部件的变形例的立体图。
具体实施方式
下面，按照附图说明本发明的实施方式。
(第一实施方式)
图1示出将本发明的第一实施方式的车辆用门支承装置(下面称为“门支承装置”)10使用在车辆1中的状态。参照该图1，门支承装置10包括被形成为圆筒状的一对支承部件15A，它们被配置在车体2和后尾门(下面称为“车门”)3之间。图1中位于左侧的支承部件(第一支承部件)15A以及图1中位于右侧的支承部件(第二支承部件)15A具有相同的结构，为按照车门3的开闭而伸缩的从动式。
一并参照图2，支承部件15A包括：第一壳体20，具有被连接于车体2的连接端(第一连接端)20a；以及第二壳体25，具有被连接于车门3的连接端(第二连接端)25a。也可以是，将第一壳体20连接于车门3，将第二壳体25连接于车体2。通过第二壳体25相对于第一壳体20进入，将车门3相对于车体2保持在开位置。通过第二壳体25相对于第一壳体20后退，能够相对于车体2关闭车门3。
(支承部件的基本结构)
如图2所示，支承部件15A包括第一壳体20、第二壳体25、伸缩机构30以及齿轮机构44。
第一壳体20包括圆筒状的容纳部21以及与容纳部21连接的圆筒状的盖部22。在容纳部21内容纳有齿轮机构44和磁阻机构50。图2中位于右侧的容纳部21的端部21a为连接端20a。该连接端20a开口，通过轴端部件23A被塞住。盖部22与容纳部21的与端部21a相反侧的端部21b螺合而连接设置。盖部22的直径与容纳部21的直径相同。容纳部21和盖部22也可以是一体的结构。
第二壳体25是在盖部22内呈同轴地配置的、相对于盖部22在轴向上能相对移动的可动部件。第二壳体25的外径小于第一壳体20的内径。图2中位于左侧的第二壳体25的端部是连接端25a。该连接端25a开口，通过轴端部件26而被塞住。即使在第二壳体25相对于第一壳体20后退的状态下，包括连接端25a的轴端部件26也从第一壳体20(盖部22)的前端20b突出。
伸缩机构30包括使第二壳体25相对于第一壳体20进入的螺旋弹簧32、引导第二壳体25相对于第一壳体20的移动(伸缩)的主轴34及旋转机构37。
螺旋弹簧32向第二壳体25相对于第一壳体20(盖部22)进入的方向弹性地施力。该螺旋弹簧32被容纳在第二壳体25内，在被压缩的状态下与第二壳体25呈同轴地配置。图2中位于右侧的螺旋弹簧32的一端抵接于第一壳体20，图2中位于左侧的螺旋弹簧32的另一端抵接于第二壳体25。
主轴34以沿着第二壳体25的轴线延伸的方式，被容纳在第二壳体25内。主轴34的基端34a从第二壳体25突出，在第一壳体20内机械地被连接于齿轮机构44。主轴34的基端34a侧被可旋转地支承于被配置在盖部22内的轴承35。
旋转机构37通过第二壳体25相对于盖部22的相对移动，以第二壳体25的轴线为中心，使主轴34旋转。该旋转机构37包括主轴螺母38、推杆39以及导向管40。在第二壳体25的径向上，将它们配置在螺旋弹簧32和主轴34之间。更具体而言，在螺旋弹簧32的内侧配置有导向管40，在导向管40的内侧容纳有推杆39，在推杆39的一端固定有主轴螺母38。
齿轮机构44被配置在容纳部21内的端部21b附近。该齿轮机构44是在第一壳体20的轴向上，将从一端侧所输入的旋转速度变速并从另一端侧输出的变速机构。齿轮机构44具有被配置在盖部22侧的第一连接部45A和被配置在连接端20a侧的第二连接部45B。它们分别包括位于第一壳体20的轴线上的一个太阳齿轮46和被配置在太阳齿轮46的外周的多个(例如四个)行星齿轮47。另外，连接部45A、45B包括围绕多个行星齿轮47的外侧的盒48A。在盒48A的内周面，形成有行星齿轮47啮合的齿。
齿轮机构44的齿轮比被设定为第一连接部45A侧的旋转速度慢于第二连接部45B侧的旋转速度。也就是说，加速被输入至第一连接部45A的旋转并将其输出至第二连接部45B，另一方面，减速被输入至第二连接部45B的旋转并将其输出至第一连接部45A。主轴34的基端34a机械性地连接于第一连接部45A的太阳齿轮46。磁阻机构50机械性地连接于第二连接部45B的太阳齿轮46。
如图2所示，在车门3相对于车体2关闭的状态下，第二壳体25相对于第一壳体20后退。在该状态下，螺旋弹簧32被压缩，主轴螺母38位于主轴34的基端34a附近。
通过门闩锁装置(未图示)的操作而解除车门3相对于车体2的卡止时，由螺旋弹簧32的弹性伸长，向第二壳体25进入的方向按压(施力)。由此，主轴34经由旋转机构37旋转，同时第二壳体25相对于盖部22进入。而且，车门3相对于车体2旋转至开位置时，通过螺旋弹簧32的施力来保持车门3。
在车门3相对于车体2向关闭的方向被操作(旋转)时，朝向盖部22按压第二壳体25，螺旋弹簧32克服作用力而收缩。由此，主轴34经由旋转机构37旋转，同时第二壳体25相对于盖部22后退。而且，相对于车体2卡止车门3，从而将车门3保持在闭状态。
主轴螺母38及推杆39和导向管40及第一壳体20以不会相对旋转的方式被卡合。因此，车门3的开闭时，主轴34的旋转运动被转换为主轴螺母38相对于导向管40的相对性的直线运动。由此，主轴螺母38及推杆39在轴向上移动。另外，通过推杆39的移动，第二壳体25相对于第一壳体20相对移动。
为了防止车门3相对于车体2的急剧开闭，在支承部件15A的容纳部21内，除齿轮机构44之外，还配置有用于向主轴34施加载荷的磁阻机构50。参照图8，在后述的支承部件15B的容纳部21内，除齿轮机构44之外，配置有用于使主轴34旋转的电动机70。容纳部21的轴向上的磁阻机构50的尺寸与电动机70的尺寸不同。为了将它们配置在相同结构的容纳部21内，在容纳部21内，设置有由可配置电动机70的空间形成的配置部21c。
如图2所示，配置部21c是在容纳部21内的齿轮机构44和轴端部件23A之间的圆柱状的空间。如前所述，容纳部21的轴向上的配置部21c的尺寸大于磁阻机构50的尺寸。因此，在本实施方式的支承部件15A中，在齿轮机构44和轴端部件23A之间还配置有间隔件60。
(容纳部内的概要)
如图2和图3所示，在支承部件15A的配置部21c配置有磁阻机构50、间隔件60、齿轮箱64A、减震器66A、66B以及护环68A。
参照图4至图6，磁阻机构50是包括被可旋转地配置在间隔件60(容纳部21)内的旋转部件52和被不可旋转地固定在间隔件60内的固定部件57的非接触式的阻力单元。
如图5所最清楚地示出，旋转部件52包括圆筒状的芯材53、被沿着芯材53的轴线配置的轴部件54、被固定在芯材53的外周的多个(本实施方式中8个)磁铁(永久磁铁)55A、55B。
芯材53为树脂制，包括沿着其轴线贯通的贯通孔53a。在芯材53的轴向上的两端设置有呈圆形凹陷的凹部53b。
轴部件54是非磁性金属(例如不锈钢)制的、直径为可压接于贯通孔53a的内侧面的棒状的部件。在轴部件54的中间部分，设置有在径向朝外突出、被配置在凹部53b的凸缘部54a。轴部件54的全长长于芯材53的轴向上的尺寸，贯通了贯通孔53a的轴部件54的一部分从芯材53的两端突出。一对突出部分中一方构成被机械性地连接于第二连接部45B的第一轴部54b。一对突出部分中另一方构成被可旋转地支承于间隔件60的第二轴部54c。
磁铁55A是产生S极磁力的部分，磁铁55B是产生N极磁力的部分。它们被形成为扇形，在芯材53的外表面向周向交替配置，作为整体形成圆筒状。在轴部件54的轴向上，磁铁55A、55B的尺寸与芯材53的尺寸相同。
固定部件57是能够以轴部件54的轴线为中心围住磁铁55A、55B(旋转部件52)的圆筒部件。也就是说，固定部件57的内径大于旋转部件52的外径，在其之间形成有确定间隔(例如0.5mm)的间隙。固定部件57的轴向上的尺寸大于磁铁55A、55B的尺寸。更具体而言，设定固定部件57的轴向上的尺寸，以使固定部件57的一端触碰间隔件60的分隔壁60g，固定部件57的另一端触碰齿轮机构44的端面。由此，固定部件57被夹持在分隔壁60g和齿轮机构44之间。如图6所最清楚地示出，为了限制以轴部件54为中心的固定部件57的旋转，在固定部件57的一端设置有切口部57a，间隔件60的凸部60i卡止于该切口部57a。
通过由磁铁55A、55B的磁力而容易被磁化、容易消磁的磁性材料(例如铝镍钴磁铁(Al-Ni-Co磁铁))形成固定部件57。如图7所示，在固定部件57中，与磁铁55A(S极)对置的部分58A被磁化为N极，与磁铁55B(N极)对置的部分58B被磁化为S极。即，在固定部件57中，在周向上交替形成被磁化为N极的部分58A和被磁化为S极的部分58B。
在旋转部件52旋转的朝向上，在磁铁55A(S极)的前侧形成有被磁化为S极的部分58B，在磁铁55B(N极)的前侧形成有被磁化为N极的部分58A。同极性的磁铁55A、55B和磁化部分58B、58A彼此相斥，从而成为旋转部件52旋转的阻力。因此，可以经由齿轮机构44向主轴34施加负载。
磁阻机构50的磁阻小于打开车门3时经由旋转机构37使主轴34旋转的螺旋弹簧32的作用力、以及关闭车门3时经由旋转机构37使主轴34旋转的车门3的按压力。因此，在车门3的开闭时，主轴34克服磁阻机构50的阻力而旋转，旋转部件52经由齿轮机构44而从动旋转。通过磁铁55A、55B的起磁力以及磁铁55A、55B的轴向上的尺寸(全长)的变更等调整(设定)磁阻机构50的磁阻。
通过旋转部件52的旋转来改变磁铁55A、55B的旋转角度位置，当磁铁55B(N极)位于被磁化为N极的部分58A的内侧时，磁化部分58A被消磁，成为重新被磁化为S极的部分58B。另外，磁铁55A(S极)位于被磁化为S极的部分58B的内侧时，磁化部分58B被消磁，成为重新被磁化为N极的部分58A。即，固定部件57的内表面侧根据位于内侧的磁铁55A、55B而反复被磁化和消磁。因此，可以稳定地对主轴34持续施加确定的负载。
如图2及图6所示，间隔件60是包括支承齿轮机构44的第一端60a以及经由减震器66B及护环68A支承轴端部件23A的第二端60b的圆筒状的部件。间隔件60的内径与固定部件57的外径大致相同，间隔件60的外径小于容纳部21的内径。在间隔件60的第一端60a，在周向上隔开间隔突出设置多个嵌合于被形成在盒48A的外周面的定位凹部48a的定位凸部60c。在位于第一端60a侧的间隔件60的外表面，突出设置有用于卡止于齿轮箱64A的卡止爪60d。在位于第二端60b侧的间隔件60的外表面，突出设置有限制朝向第一端60a侧的减震器66B的移动的环状的段部60e。
在间隔件60的第一端60a侧，设置有用于安装磁阻机构50的安装部60f。在间隔件60的内部设置有分隔壁60g，该分隔壁60g和第一端60a之间构成安装部60f。在分隔壁60g的中央，设置有可旋转地支承轴部件54的第二轴部54c的轴承部60h。轴承部60h由向第二端60b凹陷的凹部形成，限制轴部件54的轴向和径向上的移动。另外，在安装部60f设置有凸部60i，凸部60i从分隔壁60g的外周部向第一端60a突出，卡止于固定部件57的切口部57a。
如图2和图3所示，齿轮箱64A是容纳齿轮机构44的一端开口的筒状容器。齿轮箱64A的轴向上的尺寸为在齿轮机构44的第一连接部45A至间隔件60的第一端60a为止可以覆盖外周的大小。在位于盖部22侧的齿轮箱64A的堵塞端，设置有使主轴34贯通的贯通孔64a。在位于间隔件60侧的齿轮箱64A的开口端，在周向上隔开间隔设置多个在轴向上延伸的狭缝64b。形成有通过这些狭缝64b而能够弹性变形的多个舌片64c。在其中特定的舌片64c上，设置有卡止爪60d卡止的卡止孔64d。
减震器66A、66B为橡胶制，缓冲对于配置在容纳部21内的元件的冲击及振动。其中，减震器66A被配置在齿轮箱64A的盖部22侧的一端，减震器66B被配置在间隔件60的连接端20a侧的一端。减震器66A、66B的最大外径形成为与容纳部21的内径相同，将一体化的齿轮机构44、磁阻机构50以及间隔件60保持为相对于容纳部21为非接触状态。
护环68A被配置在容纳部21内的间隔件60(减震器66B)和轴端部件23A之间，防止从容纳部21和轴端部件23A之间浸水。护环68A包括被压接于容纳部21的内表面的环状的密封片68a。
在这样构成的支承部件15A中，主轴34因车门3的开闭而旋转时，磁阻机构50的旋转部件52经由齿轮机构44而旋转。由此，通过如前所述旋转部件52(磁铁55A、55B)和固定部件(磁性体)57之间产生的磁阻，经由齿轮机构44对主轴34施加负载，可以降低主轴34的旋转速度。因此，可以防止第二壳体25相对于第一壳体20的急剧的进退，从而能够防止车门3相对于车体2的急剧的开闭。
另外，与将第一轴部54b连接于第一连接部45A的情况相比较，由于将磁阻机构50的第一轴部54b连接于齿轮机构44的第二连接部45B，从而能够对主轴34施加较多的负载。具体而言，齿轮机构44构成为使第一连接部45A的旋转速度慢于第二连接部45B的旋转速度。因此，根据齿轮机构44的齿轮比，旋转部件52的转数多于主轴34的转数。例如，在齿轮机构44的齿轮比为16倍的情况下，在主轴34进行1次旋转的过程中旋转部件52旋转16次。相对于此，在将主轴34连接于磁阻机构50、将磁阻机构50连接于第一连接部45A的情况中，主轴34的转数和旋转部件52的转数相同。旋转部件52进行1次旋转的过程中产生的磁阻相同。因此，与将磁阻机构50连接于第一连接部45A的情况相比较，在将磁阻机构50连接于第二连接部45B的情况下，根据齿轮机构44的齿轮比可以对主轴34施加较多的负载。因此，可以有效地防止车门3相对于车体2的急剧的开闭。
与气弹簧相比较，非接触式的磁阻机构50难以受到温度或环境变化的影响。而且，磁阻机构50的磁阻大小通过改变磁铁55A、55B的起磁力及磁铁55A、55B的轴向上的尺寸(全长)等而可以容易地进行调整。因此，可以对主轴34稳定地施加确定的负载。
容纳部21包括由比磁阻机构50的轴向上的尺寸大的空间形成的配置部21c，在该配置部21c中配置有间隔件60，从而能够在容纳部21内无晃动地容纳齿轮机构44。另外，在间隔件60设置磁阻机构50的安装部60f，从而即使是由大于磁阻机构50的空间形成的配置部21c，也能够可靠地安装磁阻机构50。
(第二实施方式)
图8和图9示出使用在第二实施方式的门支承装置10中的支承部件15B。在第二实施方式的门支承装置10中，在图1中左侧使用与第一实施方式相同的支承部件(第一支承部件)15A，在图1中右侧使用图8示出的支承部件(第二支承部件)15B。参照图8，支承部件15B包括电动机70，不仅是基于车门3的开闭的从动，还是通过电动机70的驱动而能够伸缩的电动式。使用从动式的支承部件15A和电动式的支承部件15B的第二实施方式的门支承装置10构成车门3能够自动开闭的门开闭装置。
如图8所示，支承部件15B包括第一壳体20、第二壳体25、伸缩机构30以及齿轮机构44。结合图2进行参照，它们是在从动式的支承部件15A中也被使用的公共元件。也就是说，从动式的支承部件15A和电动式的支承部件15B的基本结构是相同的。但是，在齿轮机构44中，使用与盒48A不同的盒48B。
如图8和图9所示，在支承部件15B的容纳部21，形成有与支承部件15A相同的配置部21c。在该配置部21c中，除电动机70之外，配置有夹具71、齿轮箱64B、减震器66A、66B以及护环68B。其中，减震器66A、66B是与从动式的支承部件15A公有的元件。
电动机70是可以正转及逆转的驱动单元，被电连接于车辆1的ECU(ElectronicControl Unit：电子控制单元)。电动机70包括从电动机壳体的轴向上的一端突出的输出轴70a。输出轴70a被机械性地连接于齿轮机构44的第二连接部45B。
夹具71为金属制，为将电动机70连结于齿轮机构44而设置。夹具71包括圆环状的基板部71a，该基板部71a通过螺钉72被固定于电动机70的输出轴70a侧的端面。在基板部71a的外周，在周向上隔开间隔设置多个(8个)在轴向上突出、径向上可弹性变形的弹性片71b。在这些弹性片71b上，交替设置有被设置在齿轮机构44的盒48B的卡止爪48b卡止的卡止孔71c和嵌合于盒48B的定位凸部48c的定位槽71d。通过将螺丝紧固了夹具71的电动机70配置在齿轮机构44的第二连接部45B侧，在盒48B的外侧嵌入夹具71，可以实现电动机70和齿轮机构44一体化。
齿轮箱64B的轴向上的尺寸短于齿轮箱64A的轴向上的尺寸。具体而言，齿轮箱64B的轴向上的尺寸为在齿轮机构44的第一连接部45A至盒48B的中间部分为止能够覆盖外周的大小。齿轮箱64B与齿轮箱64A同样地，包括贯通孔64a、狭缝64b、舌片64c以及卡止孔64d，但与齿轮箱64A不同之处在于被设置于盒48B的卡止爪48d卡止于卡止孔64d。
减震器66A被配置在齿轮箱64B，减震器66B被配置在电动机70的连接端20a侧的一端。减震器66A、66B将一体化的齿轮机构44及电动机70相对于容纳部21保持在非接触状态。
与护环68A的不同之处在于，护环68B包括水密地导出被连接于电动机70的导线的筒状的导出部68b。此外，与支承部件15A中所使用的轴端部件23A的不同之处在于，支承部件15B中所使用的轴端部件23B包括与导出部68b对应的孔(未图示)。
这样构成的支承部件15B的电动机70通过ECU的指令而被驱动。开驱动电动机70时，通过齿轮机构44而被减速，主轴34正转，第二壳体25经由旋转机构37而相对于第一壳体20进入。闭驱动电动机70时，通过齿轮机构44而被减速，主轴34逆转，第二壳体25经由旋转机构37而相对于第一壳体20后退。其结果，车门3相对于车体2开闭。
在通过门闩锁装置的操作而解除车门3的卡止的情况，或者通过手动关闭开位置的车门3的情况下，与支承部件15A同样地，主轴34因车门3的开闭而旋转，电动机70经由齿轮机构44而从动旋转。由此，电动机70成为旋转阻力，经由齿轮机构44向主轴34施加负载，可以降低主轴34的旋转速度。因此，能够防止第二壳体25相对于第一壳体20的急剧的进退，从而可以防止车门3相对于车体2的急剧的开闭。
从动式的支承部件15A和电动式的支承部件15B包括公共的第一壳体20、第二壳体25、齿轮机构44、主轴34、旋转机构37以及螺旋弹簧32。而且，在第一壳体20的配置部21c，可以选择配置磁阻机构50和电动机70。也就是说，通过是否使用磁阻机构50及电动机62的任一方，就可以设定为能够仅支承车门3的从动式以及车门3能够自动开闭的电动式的任一方。
从动式的支承部件15A和电动式的支承部件15B的基本构成元件是共通的，因此与使用不同的元件的情况相比较，能够降低制造成本。而且，两个支承部件中，在将一方作为从动式的支承部件15A、将另一方作为电动式的支承部件15B的情况下，由于它们的基本构成元件是共通的，因此在开闭控制车门3时容易进行平衡调整。
更具体而言，支承部件15A、15B包括内置相同螺旋弹簧32的共通的第二壳体25，在支承部件15A、15B双方能够以大致相同的荷重保持车门3，从而能够防止车门3的变形。而且，通过将由从动式支承部件15A的磁阻机构50产生的阻力设定为与由电动式支承部件15B的电动机70的齿槽转矩产生的阻力相同，在支承部件15A、15B双方能够以大致相同的荷重保持车门3，从而可以有效地防止车门3的变形。
此外，本发明的车辆用门支承装置10并不限定于所述实施方式的构成，可以进行各种变更。
例如，如图10所示，构成磁阻机构50的磁铁55A和磁铁55B可以为六个，其数量可以根据需要而变更。但是，磁铁55A和磁铁55B的数量优选设为2以上的偶数。另外，磁铁55A和磁铁55B也可以在芯材53的周向上隔开间隔配置。
接着，如图10所示，磁阻机构50的固定部件57可以将外表面设为多边形状(图示中为六边形)，其外表面形状可以根据需要而改变。另外，芯材53的外表面形状和磁铁55A、55B的内表面形状也可以根据需要而改变。
固定部件57通过磁性材料(磁性体)形成整体，但也可以是，至少外周部通过非磁性材料(非磁性体)形成。另外，磁阻机构50也可以使用电磁铁。
如图11所示，可以将磁阻机构50设为：固定部件57包括磁铁55A、55B，旋转部件52包括磁性体。
如图12所示，旋转部件52也可以构成为：通过注入成型一体地设置芯材53、轴部件54、及磁铁55A、55B。
[附图标记说明]
1…车辆；2…车体；3…车门；10…车辆用门支承装置；15A…支承部件(第一支承部件及第二支承部件)；15B…支承部件(第二支承部件)；20…第一壳体；20a…连接端(第一连接端)；20b…前端；21…容纳部；21a…端部；21b…端部；21c…配置部；22…盖部；23A、23B…轴端部件；25…第二壳体(可动部件)；25a…连接端(第二连接端)；26…轴端部件；30…伸缩机构；32…螺旋弹簧；34…主轴；34a…基端；35…轴承；37…旋转机构；38…主轴螺母；39…推杆；40…导向管；44…齿轮机构；45A…第一连接部；45B…第二连接部；46…太阳齿轮；47…行星齿轮；48A、48B…盒；48a…定位凹部；48b…卡止爪；48c…定位凸部；48d…卡止爪；50…磁阻机构；52…旋转部件；53…芯材；53a…贯通孔；53b…凹部；54…轴部件；54a…凸缘部；54b…第一轴部；54c…第二轴部；55A、55B…磁铁；57…固定部件；57a…切口部；58A、58B…被磁化的部分；60…间隔件；60a…第一端；60b…第二端；60c…定位凸部；60d…卡止爪；60e…段部；60f…安装部；60g…分隔壁；60h…轴承部；60i…凸部；64A、64B…齿轮箱；64a…贯通孔；64b…狭缝；64c…舌片；64d…卡止孔；66A、66B…减震器；68A、68B…护环；68a…密封片；68b…导出部；70…电动机；70a…输出轴；71…夹具；71a…基板部；71b…弹性片；71c…卡止孔；71d…定位槽；72…螺钉。

Claims (4)

1.一种车辆用门支承装置，包括：
筒状的容纳部，具有连接于车身和车门中一方的第一端部；
筒状的盖部，与所述容纳部的所述第一端部相反的一侧同轴地相连；
筒状的可动部件，具有与所述车身和所述车门中另一方连接的第二端部，与所述第二端部相反的一侧被容纳在所述盖部内，能够在轴向上与所述盖部相对移动；
主轴，被同轴地配置在所述可动部件内，具有向所述容纳部内突出的基端部；
主轴螺母，被配置在所述可动部件内，与所述主轴螺合，与所述可动部件连结；
螺旋弹簧，被配置在所述可动部件内，向使所述可动部件相对于所述盖部进入的方向施力；以及
阻力机构，被配置在所述容纳部内，被连接于所述主轴的所述基端部，向所述主轴施加负载。
2.根据权利要求1所述的车辆用门支承装置，其中
在所述容纳部内，形成由比所述容纳部的轴向上的所述阻力机构的尺寸大的空间形成的配置部。
3.根据权利要求2所述的车辆用门支承装置，其中
在所述配置部设置有安装所述阻力机构的安装部。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用门支承装置，其中，
还具备齿轮机构，所述齿轮机构具有第一连接部和第二连接部，所述第一连接部位于所述盖部侧并与所述主轴的所述基端部连接，所述第二连接部位于所述容纳部的所述第一端部侧并与所述阻力机构连接，所述齿轮机构被配置在所述容纳部内，使所述第一连接部侧的转速慢于所述第二连接部侧的转速。
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