CN116890619A - 电动车辆 - Google Patents

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CN116890619A
CN116890619A CN202310162002.XA CN202310162002A CN116890619A CN 116890619 A CN116890619 A CN 116890619A CN 202310162002 A CN202310162002 A CN 202310162002A CN 116890619 A CN116890619 A CN 116890619A
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supply device
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temperature
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荻原泰史
小山重
武富春美
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

电动车辆(1)具备：车身(2)的底板(3)；电源装置(10)，其配置在底板(3)的下方；底罩(4)，其配置在电源装置(10)的下方；导入通道(20)，其具有以能够将用于调整电源装置(10)的温度的流体向电源装置(10)引导的方式开口的导入口(21、22)；以及入口开闭机构(30)，其对导入口(21、22)进行开闭。

Description

电动车辆
本申请以在2022年03月31提出申请的日本专利申请第2022-057966号为基准，并享有该申请的优先权。本申请通过参照该申请而包含该申请的全部内容。
技术领域
本发明涉及电动车辆。
背景技术
近年来，为了减轻地球环境方面的不良影响，开发出电动机动车、插电式混合动力机动车等具备蓄电池等电源装置的电动车辆。
例如，在美国专利第8393427号说明书中公开了在车身的底板与行驶面之间具备蓄电池封装体的电动车辆。该电动车辆具备在蓄电池封装体的下方配置的防弹盾以及配置在蓄电池封装体与防弹盾之间的压缩性材料的层。
发明内容
然而，在车身的底板的下方具备电源装置的电动车辆中，有时会装载大型的电源装置(例如大量的蓄电池)。在该情况下，存在冷却系统增大、重量增加且成为高成本的可能性。而且，在电源装置的输出因管理温度而变动的情况下，为了得到所希望的输出，有时想要将电源装置的温度维持在规定的管理温度范围内。因此，要求抑制重量的增加及高成本化并通过简单的结构来调整电源装置的温度。
因此，本发明的目的在于，抑制重量的增加及高成本化并通过简单的结构来调整电源装置的温度。
(1)本发明的一方案的电动车辆(例如，实施方式中的电动车辆1)具备：车身(例如，实施方式中的车身2)的底板(例如，实施方式中的底板3)；电源装置(例如，实施方式中的电源装置10)，其配置在所述底板的下方；底罩(例如，实施方式中的底罩4)，其配置在所述电源装置的下方；导入通道(例如，实施方式中的导入通道20)，其具有以能够将用于调整所述电源装置的温度的流体向所述电源装置引导的方式开口的导入口(例如，实施方式中的导入口21、22)；以及入口开闭机构(例如，实施方式中的入口开闭机构30)，其对所述导入口进行开闭。
(2)在本发明的一方案中，所述导入口可以配置在所述电源装置的前方。
(3)在本发明的一方案中，所述底罩可以由隔热材料形成。
(4)在本发明的一方案中，可以是，所述导入口以能够将车外的空气作为所述流体向所述电源装置引导的方式开口。
(5)在本发明的一方案中，可以是，所述导入口以能够将电动机室(例如，实施方式中的电动机室15)内的空气作为所述流体向所述电源装置引导的方式开口。
(6)在本发明的一方案中，在所述电源装置与所述底罩之间可以形成与所述导入口相连的连通路(例如，实施方式中的连通路23)。
(7)在本发明的一方案中，在所述电源装置的面向所述连通路的面上可以设置有翅片(例如，实施方式中的翅片11)。
(8)在本发明的一方案中，所述电动车辆可以还具备以能够将所述流体向所述电源装置引导的方式旋转的风扇(例如，实施方式中的风扇5)。
(9)在本发明的一方案中，所述电动车辆可以还具备基于所述电源装置的温度来控制所述入口开闭机构的开闭动作的控制部(例如，实施方式中的控制部9)。
(10)在本发明的一方案中，可以是，所述导入口包括：第一入口(例如，实施方式中的第一入口21)，其以能够将车外的空气作为所述流体向所述电源装置引导的方式开口；以及第二入口(例如，实施方式中的第二入口22)，其以能够将电动机室内的空气作为所述流体向所述电源装置引导的方式开口，其中，所述控制部基于所述电源装置的温度来控制所述第一入口及所述第二入口的开闭状态。
(11)在本发明的一方案中，可以是，所述控制部在所述电源装置的温度比第一温度阈值低的情况下，在车辆行驶时，控制成所述入口开闭机构关闭所述第一入口并打开所述第二入口的状态。
(12)在本发明的一方案中，可以是，所述控制部在所述电源装置的温度比第二温度阈值高的情况下，在车辆行驶时，控制为所述入口开闭机构关闭所述第二入口并打开所述第一入口的状态。
(13)在本发明的一方案中，可以是，所述电动车辆还具备以能够将所述流体向所述电源装置引导的方式旋转的风扇，所述控制部在车辆行驶时，在车辆速度比速度阈值低且所述电源装置的温度比所述第二温度阈值高的情况下，使所述风扇旋转。
(14)在本发明的一方案中，可以是，所述电动车辆还具备以能够将所述流体向所述电源装置引导的方式旋转的风扇，所述控制部在所述电源装置快速充电时且车辆停止时，控制为所述入口开闭机构关闭所述第二入口并打开所述第一入口的状态，并且使所述风扇旋转。
(15)在本发明的一方案中，可以是，所述入口开闭机构包括：第一开闭构件(例如，实施方式中的第一开闭构件31)，其能够对所述第一入口进行开闭；以及第二开闭构件(例如，实施方式中的第二开闭构件32)，其能够对所述第二入口进行开闭，所述控制部在所述电源装置的温度处于管理温度范围内的情况下，控制为所述第一开闭构件关闭所述第一入口且所述第二开闭构件关闭所述第二入口的状态。
(16)在本发明的一方案中，所述电动车辆可以还具备：导出通道(例如，实施方式中的导出通道40)，其具有与所述导入口连通并向车辆后方开口的导出口(例如，实施方式中的导出口41)；以及出口开闭机构(例如，实施方式中的出口开闭机构50)，其对所述导出口进行开闭。
根据上述(1)的方案，电动车辆具备车身的底板、在底板的下方配置的电源装置、在电源装置的下方配置的底罩、具有以能够将用于调整电源装置的温度的流体向电源装置引导的方式开口的导入口的导入通道、以及对导入口进行开闭的入口开闭机构，由此发挥以下的效果。
通过利用入口开闭机构对导入口进行开闭，由此能够切换将温度调整用的流体向电源装置引导的状态与不向电源装置引导的状态。因此，即使在电源装置的输出由于管理温度而发生变动的情况下，也能够将电源装置的温度维持在规定的管理温度范围内以得到所希望的输出。而且，由于能够利用导入口的开闭来调整电源装置的温度，因此即使在装载有大型的电源装置(例如大量的蓄电池)的情况下，也能够抑制冷却系统变大。因此，能够抑制重量的增加及高成本化并通过简单的结构来调整电源装置的温度。
根据上述(2)的方案，导入口配置在电源装置的前方，由此发挥以下的效果。
能够通过导入口从电源装置的前方引导温度调整用的流体。因此，与导入口配置在电源装置的前后方向的中途的情况相比，容易在大范围内调整电源装置的温度。因此，即使在装载有大型的电源装置的情况下，也能够高效地调整电源装置的温度。
根据上述(3)的方案，底罩由隔热材料形成，由此发挥以下的效果。
能够抑制热量从底罩之外(车外)向电源装置传递。因此，与车外的温度(外部气体温度)无关，容易将电源装置的温度维持在规定的管理温度范围内。
根据上述(4)的方案，导入口以能够将车外的空气作为流体向电源装置引导的方式开口，由此发挥以下的效果。
在利用入口开闭机构打开了导入口的状态下，能够通过车外的空气(外部气体)来调整电源装置的温度。因此，不需要设置用于调整电源装置的温度的设备(例如换热器、冷却液、水泵及配管等)。因此，能够更有效地抑制重量的增加及高成本化并通过简单的结构来调整电源装置的温度。
根据上述(5)的方案，导入口以能够将电动机室内的空气作为流体向电源装置引导的方式开口，由此发挥以下的效果。
在利用入口开闭机构打开了导入口的状态下，能够通过电动机室内的空气(例如暖气)来调整电源装置的温度。因此，不需要设置用于调整电源装置的温度的设备(例如换热器、冷却液、水泵及配管等)。因此，能够更有效地抑制重量的增加及高成本化并通过简单的结构来调整电源装置的温度。
根据上述(6)的方案，在电源装置与底罩之间形成与导入口相连的连通路，由此发挥以下的效果。
能够通过导入口将温度调整用的流体导向电源装置与底罩之间的连通路。因此，容易利用连通路的流体在大范围内调整电源装置的温度。因此，即使在装载有大型的电源装置的情况下，也能够高效地调整电源装置的温度。
根据上述(7)的方案，在电源装置的面向连通路的面上设置有翅片，由此发挥以下的效果。
除了电源装置的面向连通路的面之外，还能够通过翅片将温度调整用的流体的热量向电源装置传递。因此，能够高效地调整电源装置的温度。
根据上述(8)的方案，电动车辆还具备以能够将流体向电源装置引导的方式旋转的风扇，由此发挥以下的效果。
通过风扇的旋转将温度调整用的流体导向电源装置，因此即使在电动车辆低速行驶时或停止时，也能够调整电源装置的温度。
根据上述(9)的方案，电动车辆还具备基于电源装置的温度来控制入口开闭机构的开闭动作的控制部，由此发挥以下的效果。
能够基于电源装置的温度来自动地使入口开闭机构的开闭动作工作。因此，不需要基于电源装置的温度来手动地操作入口开闭机构的开闭动作。因此，使用者的便利性提高。
根据上述(10)的方案，导入口包括以能够将车外的空气作为流体向电源装置引导的方式开口的第一入口、以能够将电动机室内的空气作为流体向电源装置引导的方式开口的第二入口，控制部基于电源装置的温度来控制第一入口及第二入口的开闭状态，由此发挥以下的效果。
通过基于电源装置的温度来控制第一入口及第二入口的开闭状态，由此能够切换将车外的空气向电源装置引导的状态或不向电源装置引导的状态，并且能够切换将电动机室内的空气向电源装置引导的状态或不向电源装置引导的状态。因此，即使在电源装置的输出由于管理温度而变动的情况下，通过第一入口及第二入口的开闭，也能够将电源装置的温度维持在规定的管理温度范围内。例如，在车外的温度为规定的管理温度范围内的情况下，能够设为将车外的空气导向电源装置的状态。另一方面，在电动机室内的温度为规定的管理温度范围内的情况下，能够设为将电动机室内的空气导向电源装置的状态。因此，能够更有效地抑制重量的增加及高成本化并通过简单的结构来调整电源装置的温度。
根据上述(11)的方案，控制部在电源装置的温度比第一温度阈值低的情况下，在车辆行驶时，控制为入口开闭机构关闭第一入口且打开第二入口的状态，由此发挥以下的效果。
在车辆行驶时，在电动机室内的温度比车外的温度高的情况下，通过控制为关闭第一入口且打开第二入口的状态，由此能够成为将电动机室内的空气(暖气、排风)导向电源装置的状态。因此，能够利用电动机室内的空气将电源装置的温度调整(加热)为第一温度阈值以上。例如，在将第一温度阈值设定为规定的管理温度范围的下限值的情况下，能够抑制电源装置的过冷却(极低温化)，将电源装置的温度维持在规定的管理温度范围内。
根据上述(12)的方案，控制部在电源装置的温度比第二温度阈值高的情况下，在车辆行驶时，控制为入口开闭机构关闭第二入口且打开第一入口的状态，由此发挥以下的效果。
在车辆行驶时，在车外的温度比电动机室内的温度低的情况下，控制为关闭第二入口且打开第一入口的状态，由此能够成为将车外的空气(外部气体、行驶风)导向电源装置的状态。因此，能够利用车外的空气将电源装置的温度调整(冷却)为第二温度阈值以下。例如，在将第二温度阈值设定为规定的管理温度范围的上限值的情况下，能够抑制电源装置的过升温(过度的发热)，将电源装置的温度维持在规定的管理温度范围内。
根据上述(13)的方案，电动车辆还具备以能够将流体向电源装置引导的方式旋转的风扇，控制部在车辆行驶时，在车辆速度比速度阈值低且电源装置的温度比第二温度阈值高的情况下，使风扇旋转，由此发挥以下的效果。
在车辆行驶时，在车辆速度比速度阈值低且电源装置的温度比第二温度阈值高的情况下，利用风扇的旋转将温度调整用的流体强制地导向电源装置，因此即使在电动车辆的低速行驶时，也能够将电源装置的温度调整(强制冷却)为第二温度阈值以下。例如，即使电动车辆在夏季的拥堵路上行驶的情况下，能够抑制电源装置的过升温(过度的发热)，将电源装置的温度维持在规定的管理温度范围内。
根据上述(14)的方案，电动车辆还具备以能够将流体向电源装置引导的方式旋转的风扇，控制部在电源装置快速充电时且车辆停止时，控制为入口开闭机构关闭所述第二入口且打开第一入口的状态，并使风扇旋转，由此发挥以下的效果。
在电源装置快速充电时且车辆停止时，存在电源装置为了在短时间内取入电力而过升温(过度发热)的情况。即使在这样的情况下，也能通过风扇的旋转将温度调整用的流体强制地导向电源装置，因此能够对电源装置的温度进行调整(强制冷却)。
根据上述(15)的方案，入口开闭机构包括能够对第一入口进行开闭的第一开闭构件和能够对第二入口进行开闭的第二开闭构件，控制部在电源装置的温度处于管理温度范围内的情况下，控制为第一开闭构件关闭第一入口且第二开闭构件关闭所述第二入口的状态，由此发挥以下的效果。
在电源装置的温度处于管理温度范围内的情况下，通过设为第一入口及第二入口关闭的状态，由此能够成为不将车外的空气向电源装置引导的状态且不将电动机室内的空气向电源装置引导的状态。因此，通过成为第一入口及第二入口关闭的状态，能够抑制热量从车外或电动机室内向电源装置传递。因此，与车外、电动机室内的温度无关，容易将电源装置的温度维持在规定的管理温度范围内。
根据上述(16)的方案，电动车辆还具备：具有与导入口连通并向车辆后方开口的导出口的导出通道；以及对导出口进行开闭的出口开闭机构，由此发挥以下的效果。
通过利用出口开闭机构对导出口进行开闭，由此能够切换导出口向车辆后方打开的状态与关闭的状态。因此，能够通过导出口的开闭来调整电源装置的温度，因此即使在装载有大型的电源装置(例如大量的蓄电池)的情况下，也能够抑制冷却系统变大。因此，能够抑制重量的增加及高成本化并通过简单的结构来调整电源装置的温度。例如，在通过行驶风来调整电源装置的温度的情况下，通过设为打开导出口的状态，由此能够向车辆后方排风。例如，在利用空气对电源装置进行保温的情况下，通过设为关闭导出口的状态，由此能够抑制保温用的空气通过导出口而泄漏。
附图说明
图1是实施方式的电动车辆的简要结构图。
图2是表示实施方式的开闭控制的第一例的图。
图3是表示实施方式的开闭控制的第二例的图。
图4是表示实施方式的开闭控制的第三例的图。
图5是表示实施方式的开闭控制的第四例的图。
符号说明
1…电动车辆
2…车身
3…底板
4…底罩
5…风扇
9…控制部
10…电源装置
11…翅片
15…电动机室
20…导入通道
21…第一入口(导入口)
22…第二入口(导入口)
23…连通路
30…入口开闭机构
31…第一开闭构件
32…第二开闭构件
40…导出通道
41…导出口
50…出口开闭机构
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的实施方式。以下的说明中的前后左右等朝向与前进行驶的车辆的朝向相同。在附图的适当部位标记有指示车辆的前方的箭头FR和指示车辆的上方的箭头UP。
<电动车辆>
图1是实施方式的电动车辆1的简要结构图。
例如，电动车辆1是电动机动车、混合动力机动车及燃料电池机动车等。电动机动车以蓄电池为动力源进行驱动。混合动力机动车以蓄电池及内燃机为动力源进行驱动。燃料电池机动车以燃料电池为动力源进行驱动。
在图1的例子中，电动车辆1是电动机动车。电动车辆1具备底板3、电源装置10、底罩4、导入通道20、入口开闭机构30、风扇5、导出通道40、出口开闭机构50和控制部9。
底板3是构成车身2的地板面的板状构件。底板3配置在电动车辆1的驾驶室(客室)的下方。底板3配置在电动车辆1的前轮6与后轮7之间。底板3在车辆侧视观察下沿着车辆前后方向延伸。
电源装置10配置在底板3的下方。电源装置10是IPU(Intelligent Power Unit)。IPU具备蓄电池(蓄电装置)。例如，蓄电池是作为电动车辆1的动力源的高压的蓄电池。电源装置10具备蓄电池壳体和收容于蓄电池壳体的多个蓄电池模块。蓄电池壳体形成为沿着车辆前后方向的长方体形状。
蓄电池模块具备串联或并联连接的多个蓄电池单体。例如，蓄电池单体是锂离子电池(Lithium-Ion Battery：LIB)、镍氢电池、全固体电池等能够反复进行充电和放电的二次电池。例如，蓄电池单体除了铅蓄电池、钠离子电池等之外，还可以是双电荷层电容器等电容器或者将二次电池与电容器组合而成的复合电池等。
例如，电源装置10可以具备检测蓄电池的电流值、电压值、温度等的蓄电池传感器。例如，电源装置10可以具备DC/DC转换器。例如，电源装置10可以具备将蓄电池的电力向电动车辆1的构成要素分配的接线盒。电源装置10的构成形态没有特别限定，可以根据要求规格进行变更。
底罩4配置在电源装置10的下方。底罩4配置在前轮6与后轮7之间。底罩4在车辆侧视观察下沿着车辆前后方向延伸。底罩4由隔热材料形成。例如，底罩4可以在树脂制的罩主体的上表面具备由隔热材料形成的隔热片。底罩4的构成形态没有特别限定，可以根据要求规格进行变更。
导入通道20具有以能够将用于调整电源装置10的温度的流体向电源装置10引导的方式开口的导入口21、22。在电源装置10和底罩4之间形成与导入口21、22相连的连通路23。连通路23在车辆侧视观察下沿着车辆前后方向延伸。在电源装置10的面向连通路23的面上设置有翅片11。翅片11在电源装置10的蓄电池壳体的下表面设置多个。多个翅片11可以沿车辆前后方向相互隔开间隔地配置。多个翅片11可以沿车辆左右方向(车宽方向)相互隔开间隔地配置。翅片11的配置形态没有特别限定，可以根据要求规格进行变更。
导入通道20设置在电动车辆1的前侧下部。导入通道20设置在偏靠前轮6的后部的位置。导入口21、22配置在电源装置10的前方。导入口21、22包括：以能够将车外的空气(外部气体)作为流体向电源装置10引导的方式开口的第一入口21；以能够将电动机室15内的空气作为流体向电源装置10引导的方式开口的第二入口22。例如，电动车辆1可以具备检测外部气体的温度、电动机室15内的温度的温度传感器。
在电动机室15内设置对电动车辆1进行驱动的驱动单元16。例如，驱动单元16包括电动机、PDU(Power Drive Unit)及电力转换装置。电动机是电动车辆1的行驶驱动用。电动机通过从电力转换装置供给的电力来进行动力运转动作，由此产生旋转驱动力(行驶驱动力)。例如，电动机可以通过从电动车辆1的车轮侧输入的旋转动力来进行再生动作，由此产生发电电力。电力转换装置连接于电源装置10。电力转换装置通过电力的授受来控制电动机的动作。例如，电力转换装置具备逆变器及开关元件。例如，在电动机室15内设置用于调整电动机的温度的散热器、电容器、水套及加热器等。
入口开闭机构30能够对导入口21、22进行开闭。入口开闭机构30包括：能够对第一入口21进行开闭的第一开闭构件31；能够对第二入口22进行开闭的第二开闭构件32。例如，各开闭构件31、32是能够绕着沿车宽方向延伸的轴线旋转的阀芯。例如可以是，阀芯能够旋转地与构成车身2的左右一对的侧框架连结。例如，在阀芯连接有用于驱动阀芯旋转的促动器。例如，入口开闭机构30是包含阀芯的阀机构。例如，入口开闭机构30也可以是包含开闭器的开闭器机构。入口开闭机构30的构成形态没有特别限定，可以根据要求规格进行变更。
风扇5能够以可将用于调整电源装置10的温度的流体向电源装置10引导的方式旋转。风扇5以能够将空气(流体的一例)向电源装置10引导的方式旋转。风扇5配置在电源装置10与底罩4之间。风扇5配置在偏靠后轮7的前部的位置。例如，风扇5可以沿车宽方向隔开间隔地设置多个。风扇5的设置形态没有特别限定，可以根据要求规格进行变更。
导出通道40具有与导入口21、22连通并向车辆后方开口的导出口41。导出通道40设置在电动车辆1的后侧下部。导出通道40设置在偏靠后轮7的前部的位置。导出口41配置在偏靠电源装置10的后端的位置。导出口41经由连通路23与导入口21、22连通。导出口41相当于连通路23的下游端开口(空气的排出口)。
出口开闭机构50能够对导出口41进行开闭。出口开闭机构50包括能够对导出口41进行开闭的出口开闭构件51。例如，出口开闭构件51是能够绕着沿车宽方向延伸的轴线旋转的阀芯。例如可以是，阀芯能够旋转地与构成车身2的左右一对的侧框架连结。例如，在阀芯连接用于驱动阀芯旋转的促动器。例如，出口开闭机构50是包含阀芯的阀机构。例如，出口开闭机构50也可以是包含开闭器的开闭器机构。出口开闭机构50的构成形态没有特别限定，可以根据要求规格进行变更。
控制部9对电动车辆1的构成要素进行统一控制。控制部9基于电源装置10的温度，对入口开闭机构30的开闭动作及出口开闭机构50的开闭动作进行控制。控制部9基于电源装置10的温度，对作为导入口的第一入口21及第二入口22的开闭状态进行控制，并对导出口41的开闭状态进行控制。
例如，控制部9是通过CPU(Central Processing Unit)等处理器执行规定的程序而发挥功能的软件功能部。软件功能部是具备CPU等处理器、保存程序的ROM(Read OnlyMemory)、暂时存储数据的RAM(Random Access Memory)及计时器等电子电路的ECU(Electronic Control Unit)。需要说明的是，控制部9的至少一部分可以是LSI(LargeScale Integration)等集成电路。
<开闭控制的例子>
以下，使用图2～图5来说明实施方式的开闭控制的例子。图2是表示实施方式的开闭控制的第一例的图。图3是表示实施方式的开闭控制的第二例的图。图4是表示实施方式的开闭控制的第三例的图。图5是表示实施方式的开闭控制的第四例的图。在各图中，箭头W1表示车外的空气(外部气体、行驶风)的流动，箭头W2表示电动机室15内的空气(例如暖气)的流动。
在图2的例子中，示出电源装置10的温度比第一温度阈值低的情况。例如，第一温度阈值设定为电源装置10的规定的管理温度范围的下限值。在此，管理温度范围是指在电源装置10的输出由于管理温度而发生变动的情况下，能够得到所希望的输出的电源装置10的温度范围。如图2所示，控制部9在电源装置10的温度比第一温度阈值低的情况下，在车辆行驶时，控制为入口开闭机构30关闭第一入口21且打开第二入口22的状态。
在图2的状态下，第一入口21由第一开闭构件31及第二开闭构件32关闭。由此，行驶风(箭头W1方向的流动)被第一开闭构件31及第二开闭构件32遮挡。另一方面，电动机室15内的空气(箭头W2方向的流动、排风)通过第二入口22被导向连通路23内。
在图2的状态下，控制部9使风扇5的旋转停止，并控制为出口开闭机构50关闭导出口41的状态。在图2的状态下，导出口41由出口开闭构件51关闭。由此，通过第二入口22被导向连通路23内的空气滞留在连通路23内。例如，在电动机室15内的空气的温度为规定的管理温度范围内的情况下，通过使来自电动机室15的排风滞留于连通路23内，由此能够将电源装置10保温在规定的管理温度范围内。
在图3的例子中，示出电源装置10的温度比第二温度阈值高的情况。第二温度阈值是比第一温度阈值高的温度阈值。例如，第二温度阈值设定为电源装置10的规定的管理温度范围的上限值。控制部9在电源装置10的温度比第二温度阈值高的情况下，在车辆行驶时，控制为入口开闭机构30关闭第二入口22且打开第一入口21的状态。
在图3的状态下，第二入口22由第一开闭构件31及第二开闭构件32关闭。由此，电动机室15内的空气被第一开闭构件31及第二开闭构件32遮挡。另一方面，行驶风(箭头W1方向的流动)通过第一入口21被导向连通路23内。
在图3的状态下，控制部9使风扇5的旋转停止，并控制为出口开闭机构50打开导出口41的状态。在图3的状态下，导出口41向车辆后方开放。由此，通过第一入口21被导向连通路23内的空气通过导出口41向车外排出。例如，在外部气体的温度为规定的管理温度范围内的情况下，通过使外部气体沿着连通路23流动，由此能够将电源装置10冷却到规定的管理温度范围内。
在图4的例子中，示出在车辆行驶时车辆速度比速度阈值低且电源装置10的温度比第二温度阈值高的情况。例如，车辆速度由电动车辆1的车速传感器检测。例如，速度阈值设定为在车辆行驶时无法充分地取入对电源装置10进行冷却用的行驶风的低速度值(例如10km/h)。如图4所示，控制部9在车辆行驶时车辆速度比速度阈值低且电源装置10的温度比第二温度阈值高的情况下，使风扇5旋转。
在图4的状态下，第二入口22由第一开闭构件31及第二开闭构件32关闭。由此，电动机室15内的空气被第一开闭构件31及第二开闭构件32遮挡。另一方面，行驶风(箭头W1方向的流动)即使在电动车辆1的低速行驶时，也由于风扇5的旋转通过第一入口21被导向连通路23内。
在图4的状态下，控制部9控制为出口开闭机构50打开导出口41的状态。在图4的状态下，导出口41向车辆后方开放。由此，通过第一入口21被导向连通路23内的空气由于风扇5的旋转通过导出口41向车外排出。例如，在外部气体的温度为规定的管理温度范围内的情况下，通过使外部气体沿着连通路23流动，由此能够将电源装置10冷却到规定的管理温度范围内。
另外，图4的例子也相当于电源装置10快速充电时且车辆停止时。如图4所示，控制部9在电源装置10快速充电时且车辆停止时，控制为入口开闭机构30关闭第二入口22且打开第一入口21的状态，并且使风扇5旋转。例如，控制部9可以基于电源装置10的通电状态，使风扇5旋转。例如，控制部9可以基于车速传感器的检测结果，判定车辆停止状态(车辆行驶状态)。
例如，在电源装置10快速充电时，存在由于在短时间内从电动机供给的再生电压而使电源装置10过度发热的情况。例如，在车辆停止时，有时无法通过行驶风将电源装置10充分冷却。在这样的情况下，通过使风扇5旋转，也能够将外部气体导向连通路23内。由此，能够对电源装置10进行冷却(强制空冷)。
在图5的例子中，示出电源装置10的温度处于管理温度范围内的情况。如图5所示，控制部9在电源装置10的温度处于管理温度范围内的情况下，控制为第一开闭构件31关闭第一入口21且第二开闭构件32关闭所述第二入口22的状态。
在图5的状态下，第一入口21由第一开闭构件31关闭。由此，行驶风(箭头W1方向的流动)被第一开闭构件31遮挡。而且，第二入口22被第二开闭构件32关闭。由此，电动机室15内的空气被第二开闭构件32遮挡。
在图5的状态下，控制部9使风扇5的旋转停止，并控制为出口开闭机构50关闭导出口41的状态。在图5的状态下，导出口41被出口开闭构件51关闭。由此，连通路23内的空气被从车外及电动机室15隔断，滞留在连通路23内。例如，在连通路23内的空气的温度为规定的管理温度范围内的情况下，通过使连通路23内的空气滞留，由此能够将电源装置10维持在规定的管理温度范围内。
<作用效果>
如以上说明所述，上述实施方式的电动车辆1具备：车身2的底板3；在底板3的下方配置的电源装置10；在电源装置10的下方配置的底罩4；具有以能够将用于调整电源装置10的温度的流体向电源装置10引导的方式开口的导入口21、22的导入通道20；对导入口21、22进行开闭的入口开闭机构30。
根据该结构，通过利用入口开闭机构30对导入口21、22进行开闭，由此能够切换将温度调整用的流体向电源装置10引导的状态与不向电源装置10引导的状态。因此，即使在电源装置10的输出由于管理温度而发生变动的情况下，也能够将电源装置10的温度维持在规定的管理温度范围内以得到所希望的输出。而且，由于能够利用导入口21、22的开闭来调整电源装置10的温度，因此即使在装载有大型的电源装置10(例如大量的蓄电池)的情况下，也能够抑制冷却系统变大。因此，能够抑制重量的增加及高成本化并通过简单的结构来调整电源装置10的温度。
在上述实施方式中，导入口21、22配置在电源装置10的前方。
根据该结构，能够通过导入口21、22从电源装置10的前方引导温度调整用的流体。因此，与将导入口21、22配置在电源装置10的前后方向上的中途的情况相比，容易在大范围内调整电源装置10的温度。因此，即使在装载有大型的电源装置10的情况下，也能够高效地调整电源装置10的温度。
在上述实施方式中，底罩4由隔热材料形成。
根据该结构，能够抑制从底罩之外(车外)向电源装置10传递热量。因此，无论车外的温度(外部气体温度)如何，都容易将电源装置10的温度维持在规定的管理温度范围内。
在上述实施方式中，导入口21、22以能够将车外的空气作为流体向电源装置10引导的方式开口。
根据该结构，在通过入口开闭机构30打开导入口21、22的状态下，能够利用车外的空气(外部气体)来调整电源装置10的温度。因此，不需要设置用于调整电源装置10的温度的设备(例如换热器、冷却液、水泵及配管等)。因此，能够更有效地抑制重量的增加及高成本化并通过简单的结构来调整电源装置10的温度。
在上述实施方式中，导入口21、22以能够将电动机室15内的空气作为流体向电源装置10引导的方式开口。
根据该结构，在通过入口开闭机构30打开导入口21、22的状态下，能够利用电动机室15内的空气(例如暖气)来调整电源装置10的温度。因此，不需要设置用于调整电源装置10的温度的设备(例如换热器、冷却液、水泵及配管等)。因此，能够更有效地抑制重量的增加及高成本化并通过简单的结构来调整电源装置10的温度。
在上述实施方式中，在电源装置10与底罩4之间形成与导入口21、22相连的连通路23。
根据该结构，能够通过导入口21、22将温度调整用的流体向电源装置10与底罩4之间的连通路23引导。因此，容易利用连通路23的流体在大范围内调整电源装置10的温度。因此，即使在装载有大型的电源装置10的情况下，也能够高效地调整电源装置10的温度。
在上述实施方式中，在电源装置10的面向连通路23的面上设置有翅片11。
根据该结构，除了电源装置10的面向连通路23的面之外，还能够通过翅片11将温度调整用的流体的热量向电源装置10传递。因此，能够高效地调整电源装置10的温度。
在上述实施方式中，电动车辆1具备以能够将流体向电源装置10引导的方式旋转的风扇5。
根据该结构，通过风扇5的旋转将温度调整用的流体导向电源装置10，因此即使在电动车辆1低速行驶时或停止时，也能够调整电源装置10的温度。
在上述实施方式中，电动车辆1具备基于电源装置10的温度对入口开闭机构30的开闭动作进行控制的控制部9。
根据该结构，能够基于电源装置10的温度使入口开闭机构30的开闭动作自动地工作。因此，不需要基于电源装置10的温度而手动地操作入口开闭机构30的开闭动作。因此，使用者的便利性提高。
在上述实施方式中，导入口21、22包括：以能够将车外的空气作为流体向电源装置10引导的方式开口的第一入口21；以能够将电动机室15内的空气作为流体向电源装置10引导的方式开口的第二入口22，控制部9基于电源装置10的温度，对第一入口21及第二入口22的开闭状态进行控制。
根据该结构，基于电源装置10的温度对第一入口21及第二入口22的开闭状态进行控制，由此能够切换将车外的空气向电源装置10引导的状态或不向电源装置10引导的状态，并且能够切换将电动机室15内的空气向电源装置10引导的状态或不向电源装置10引导的状态。因此，即使在电源装置10的输出由于管理温度而发生变动的情况下，通过第一入口21及第二入口22的开闭，也能够将电源装置10的温度维持在规定的管理温度范围内。例如，在车外的温度为规定的管理温度范围内的情况下，能够设为将车外的空气导向电源装置10的状态。另一方面，在电动机室15内的温度为规定的管理温度范围内的情况下，能够设为将电动机室15内的空气导向电源装置10的状态。因此，能够更有效地抑制重量的增加及高成本化并通过简单的结构来调整电源装置10的温度。
在上述实施方式中，控制部9在电源装置10的温度比第一温度阈值低的情况下，在车辆行驶时，控制为入口开闭机构30关闭第一入口21并打开第二入口22的状态。
根据该结构，在车辆行驶时，在电动机室15内的温度比车外的温度高的情况下，控制成关闭第一入口21并打开第二入口22的状态，由此能够设为将电动机室15内的空气(暖气、排风)导向电源装置10的状态。因此，能够利用电动机室15内的空气将电源装置10的温度调整(加热)成第一温度阈值以上。例如，在将第一温度阈值设定为规定的管理温度范围的下限值的情况下，能够抑制电源装置10的过冷却(极低温化)，将电源装置10的温度维持在规定的管理温度范围内。
在上述实施方式中，控制部9在电源装置10的温度比第二温度阈值高的情况下，在车辆行驶时，控制为入口开闭机构30关闭第二入口22并打开第一入口21的状态。
根据该结构，在车辆行驶时，在车外的温度比电动机室15内的温度低的情况下，控制成关闭第二入口22并打开第一入口21的状态，由此能够设为将车外的空气(外部气体、行驶风)导向电源装置10的状态。因此，能够利用车外的空气将电源装置10的温度调整(冷却)为第二温度阈值以下。例如，在将第二温度阈值设定为规定的管理温度范围的上限值的情况下，能够抑制电源装置10的过升温(过度的发热)，将电源装置10的温度维持在规定的管理温度范围内。
在上述实施方式中，控制部9在车辆行驶时，在车辆速度比速度阈值低且电源装置10的温度比第二温度阈值高的情况下，使风扇5旋转。
根据该结构，在车辆行驶时，在车辆速度比速度阈值低且电源装置10的温度比第二温度阈值高的情况下，通过风扇5的旋转将温度调整用的流体强制地导向电源装置10，因此即使在电动车辆1低速行驶时，也能够将电源装置10的温度调整(强制冷却)为第二温度阈值以下。例如，即使电动车辆1在夏季的拥堵路上行驶的情况下，也能够抑制电源装置10的过升温(过度的发热)，将电源装置10的温度维持在规定的管理温度范围内。
在上述实施方式中，控制部9在电源装置10快速充电时且车辆停止时，控制为入口开闭机构30关闭所述第二入口22且打开第一入口21的状态，并使风扇5旋转。
根据该结构，在电源装置10快速充电时且车辆停止时，存在电源装置10为了在短时间内取入电力而过升温(过度发热)的情况。即使在这样的情况下，通过风扇5的旋转也能将温度调整用的流体强制地导向电源装置10，因此能够对电源装置10的温度进行调整(强制冷却)。
在上述实施方式中，入口开闭机构30包括能够对第一入口21进行开闭的第一开闭构件31和能够对第二入口22进行开闭的第二开闭构件32，控制部9在电源装置10的温度处于管理温度范围内的情况下，控制为第一开闭构件31关闭第一入口21且第二开闭构件32关闭所述第二入口22的状态。
根据该结构，在电源装置10的温度处于管理温度范围内的情况下，通过设为第一入口21及第二入口22关闭的状态，由此能够成为不将车外的空气向电源装置10引导的状态且不将电动机室15内的空气向电源装置10引导的状态。因此，通过设为第一入口21及第二入口22关闭的状态，由此能够抑制从车外或电动机室15内向电源装置10传递热量。因此，无论车外、电动机室15内的温度如何，都容易将电源装置10的温度维持在规定的管理温度范围内。
在上述实施方式中，电动车辆1具备：具有与导入口21、22连通并向车辆后方开口的导出口41的导出通道40；以及对导出口41进行开闭的出口开闭机构50。
根据该结构，通过出口开闭机构50对导出口41进行开闭，由此能够切换导出口41向车辆后方打开的状态与关闭的状态。因此，能够通过导出口41的开闭来调整电源装置10的温度，因此即使在装载有大型的电源装置10(例如大量的蓄电池)的情况下，也能够抑制冷却系统变大。因此，能够抑制重量的增加及高成本化并通过简单的结构来调整电源装置10的温度。例如，在通过行驶风来调整电源装置10的温度的情况下，通过设为打开导出口41的状态，由此能够向车辆后方排风。例如，在通过空气对电源装置10进行保温的情况下，通过设为关闭导出口41的状态，由此能够抑制保温用的空气通过导出口41而泄漏。
<变形例>
在上述实施方式中，列举导入口配置在电源装置的前方的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，导入口可以配置在电源装置的前后方向的中途。例如，导入口的配置形态可以根据要求规格进行变更。
在上述实施方式中，列举底罩由隔热材料形成的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，底罩可以不由隔热材料形成。例如，底罩可以由传热材料形成。例如，底罩的形成形态可以根据要求规格进行变更。
在上述实施方式中，列举导入口以能够将车外的空气作为流体向电源装置引导的方式开口的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，导入口也可以不以能够将车外的空气向电源装置引导的方式开口。在上述实施方式中，列举导入口以能够将电动机室内的空气作为流体向电源装置引导的方式开口的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，导入口也可以不以能够将电动机室内的空气向电源装置引导的方式开口。例如，也可以在电源装置的周围设置水套，导入口以能够将水作为流体向电源装置周围的水套引导的方式开口。例如，可以设置用于调整电源装置的温度的设备(例如换热器、冷却液、水泵及配管等)。例如，用于调整电源装置的温度的设备的设置形态可以根据要求规格进行变更。
在上述实施方式中，列举在电源装置与底罩之间形成有与导入口相连的连通路的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，连通路可以不形成于电源装置与底罩之间。例如，连通路可以沿着电源装置的外表面的至少一部分地形成。例如，连通路的形成形态可以根据要求规格进行变更。
在上述实施方式中，列举在电源装置的面向连通路的面上设置翅片的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，可以不在电源装置的面向连通路的面上设置翅片。例如，翅片的设置形态可以根据要求规格进行变更。
在上述实施方式中，列举电动车辆具备以能够将流体向电源装置引导的方式旋转的风扇的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，电动车辆可以不具备以能够将流体向电源装置引导的方式旋转的风扇。例如，风扇的设置形态可以根据要求规格进行变更。
在上述实施方式中，列举电动车辆具备基于电源装置的温度来控制入口开闭机构的开闭动作的控制部的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，电动车辆可以不具备基于电源装置的温度来控制入口开闭机构的开闭动作的控制部。例如，使用者可以基于电源装置的温度而手动地操作入口开闭机构的开闭动作。例如，用于实现入口开闭机构的开闭动作的形态可以根据要求规格进行变更。
在上述实施方式中，列举入口开闭机构包括能够对第一入口进行开闭的第一开闭构件和能够对第二入口进行开闭的第二开闭构件的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，入口开闭机构可以不具备第一开闭构件及第二开闭构件。例如，入口开闭机构可以仅具备第一开闭构件及第二开闭构件中的仅任一方。例如，入口开闭机构的构成形态可以根据要求规格进行变更。
在上述实施方式中，列举电动车辆具备具有与导入口连通并向车辆后方开口的导出口的导出通道、对导出口进行开闭的出口开闭机构的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，电动车辆可以不具备导出通道及出口开闭机构。例如，导出通道及出口开闭机构的设置形态可以根据要求规格进行变更。
以上，说明了本发明的优选实施方式，但是本发明没有限定于此，在不脱离本发明的主旨的范围内，可以进行结构的附加、省略、置换及其他的变更，也可以将上述的变形例适当组合。这些实施方式及其变形包含在发明的范围、主旨中，同样包含在权利要求书记载的发明及其等同的范围内。

Claims (16)

1.一种电动车辆，其具备：
车身的底板；
电源装置，其配置在所述底板的下方；
底罩，其配置在所述电源装置的下方；
导入通道，其具有以能够将用于调整所述电源装置的温度的流体向所述电源装置引导的方式开口的导入口；以及
入口开闭机构，其对所述导入口进行开闭。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述导入口配置在所述电源装置的前方。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其中，
所述底罩由隔热材料形成。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的电动车辆，其中，
所述导入口以能够将车外的空气作为所述流体向所述电源装置引导的方式开口。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的电动车辆，其中，
所述导入口以能够将电动机室内的空气作为所述流体向所述电源装置引导的方式开口。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的电动车辆，其中，
在所述电源装置与所述底罩之间形成有与所述导入口相连的连通路。
7.根据权利要求6所述的电动车辆，其中，
在所述电源装置的面向所述连通路的面上设置有翅片。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的电动车辆，其中，
所述电动车辆还具备以能够将所述流体向所述电源装置引导的方式旋转的风扇。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的电动车辆，其中，
所述电动车辆还具备基于所述电源装置的温度来控制所述入口开闭机构的开闭动作的控制部。
10.根据权利要求9所述的电动车辆，其中，
所述导入口包括：
第一入口，其以能够将车外的空气作为所述流体向所述电源装置引导的方式开口；以及
第二入口，其以能够将电动机室内的空气作为所述流体向所述电源装置引导的方式开口，
所述控制部基于所述电源装置的温度来控制所述第一入口及所述第二入口的开闭状态。
11.根据权利要求10所述的电动车辆，其中，
所述控制部在所述电源装置的温度比第一温度阈值低的情况下，在车辆行驶时，控制为所述入口开闭机构关闭所述第一入口并打开所述第二入口的状态。
12.根据权利要求10或11所述的电动车辆，其中，
所述控制部在所述电源装置的温度比第二温度阈值高的情况下，在车辆行驶时，控制为所述入口开闭机构关闭所述第二入口并打开所述第一入口的状态。
13.根据权利要求12所述的电动车辆，其中，
所述电动车辆还具备以能够将所述流体向所述电源装置引导的方式旋转的风扇，
所述控制部在车辆行驶时，在车辆速度比速度阈值低且所述电源装置的温度比所述第二温度阈值高的情况下，使所述风扇旋转。
14.根据权利要求10～13中任一项所述的电动车辆，其中，
所述电动车辆还具备以能够将所述流体向所述电源装置引导的方式旋转的风扇，
所述控制部在所述电源装置快速充电时且车辆停止时，控制为所述入口开闭机构关闭所述第二入口并打开所述第一入口的状态，并且使所述风扇旋转。
15.根据权利要求10～14中任一项所述的电动车辆，其中，
所述入口开闭机构包括：
第一开闭构件，其能够对所述第一入口进行开闭；以及
第二开闭构件，其能够对所述第二入口进行开闭，
所述控制部在所述电源装置的温度处于管理温度范围内的情况下，控制为所述第一开闭构件关闭所述第一入口且所述第二开闭构件关闭所述第二入口的状态。
16.根据权利要求1～15中任一项所述的电动车辆，其中，
所述电动车辆还具备：
导出通道，其具有与所述导入口连通并向车辆后方开口的导出口；以及
出口开闭机构，其对所述导出口进行开闭。
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