CN116890618A - 蓄电池支承结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种蓄电池支承结构，蓄电池支承结构具备底板(14)和后侧框架(13)。底板配置在蓄电池的下方来支承蓄电池，且具备供与蓄电池连接的电力线缆(16)穿过的插通部(33)。后侧框架通过在底板的车宽方向外侧沿车辆前后方向延伸来支承底板，且由上构件(26)及下构件(25)形成。另外，底板具备随着从插通部的插通外端(33a)朝向车宽方向外侧而向下方倾斜的倾斜部(32)。

Description

蓄电池支承结构

技术领域

本发明涉及蓄电池支承结构。

背景技术

作为机动车等的蓄电池支承结构，例如已知有如下结构：配设有用于从蓄电池等电源向行驶驱动用的马达供给电力的电力线缆。根据该蓄电池支承结构，将电力线缆的保护管接合了的凸缘状托架通过螺栓、螺母安装于底板。在底板与凸缘状托架之间夹入索环，在保护管贯通了索环的状态下固定于底板。通过向保护管穿过电力线缆，由此将电力线缆配设成贯通了底板的状态(例如，参照专利文献1(日本特开2005-218189号公报))。

发明内容

发明的概要

发明要解决的课题

然而，专利文献1的蓄电池支承结构大多从蓄电池的端部配设电力线缆。由此，在将大型的蓄电池配置于车室侧的情况下，有时在设置于车宽方向的左右外侧的后侧框架(即，机动车的骨架构件)等的附近配设电力线缆。因此，例如，在由于因侧面碰撞输入的冲击载荷而使骨架构件发生了变形的情况下，考虑有骨架构件与电力线缆(线缆)接触的情况。作为其对策，例如，考虑有提高车辆的刚性。然而，因提高车辆的刚性而重量可能会增加。

本发明的目的在于，提供一种能够抑制骨架构件与线缆接触的蓄电池支承结构。

用于解决课题的方案

本发明提出以下的方案。

(1)本发明的蓄电池支承结构(例如，实施方式的蓄电池支承结构10)具备：底板(例如，实施方式的底板14)，其配置于蓄电池(例如，实施方式的蓄电池15)的下方来支承所述蓄电池，且具备供与所述蓄电池连接的线缆(例如，实施方式的电力线缆16)穿过的插通部(例如，实施方式的插通部33)；以及骨架构件(例如，实施方式的左后侧框架12、右后侧框架13、后侧框架13)，其通过在所述底板的车宽方向外侧沿车辆前后方向延伸来支承所述底板，且由上构件(例如，实施方式的上构件26)及下构件(例如，实施方式的下构件25)形成，其中，所述底板具备随着从所述插通部的车宽方向外侧的端部(例如，实施方式的插通部的插通外端33a)朝向车宽方向外侧而向下方倾斜的倾斜部(例如，实施方式的倾斜部32)。

根据该结构，在底板具备倾斜部，且使倾斜部随着从插通部的车宽方向外侧的端部朝向车宽方向外侧而向下方倾斜。由此，在骨架构件的车宽方向内侧配置有倾斜部。在该状态下，例如，因侧面碰撞而对骨架构件朝向车宽方向内侧输入冲击载荷，因输入的冲击载荷而使骨架构件的上构件向车室侧变形或移动(位移)。

由此，在上构件向车室侧变形或移动时，能够将上构件沿着倾斜部朝向车辆上方引导(诱导)。由此，能够抑制上构件(即，骨架构件)与线缆接触的情况。

这样，使底板的倾斜部随着从插通部的车宽方向外侧的端部朝向车宽方向外侧而向下方倾斜，由此不增加车辆的重量就能够抑制上构件(即，骨架构件)与线缆接触的情况，能够实现车辆的轻量化。

(2)也可以是，所述底板具备向下方凹陷成能够收容所述蓄电池的收容凹部(例如，实施方式的收容凹部31)，所述插通部设置于收容侧部(例如，实施方式的收容侧壁36d)，所述收容侧部形成所述收容凹部中的车宽方向外侧的端部，且随着朝向车宽方向外侧而向车辆上方倾斜。

根据该结构，将插通部设置于收容凹部的收容侧部，使收容侧部随着朝向车宽方向外侧而向车辆上方倾斜。由此，在由于因侧面碰撞输入的冲击载荷而骨架构件的上构件向车室侧变形或移动时，收容侧部以下端为轴，以朝向车宽方向内侧立起的方式变形。

由此，能够与收容侧部的变形对应而使线缆以朝向车宽方向内侧的方式变形。因此，能够使线缆向从上构件分离的方向移动，从而能够更良好地抑制上构件与线缆接触的情况。

(3)也可以是，所述插通部具备不同体的加强构件(例如，实施方式的加强构件54)，所述加强构件具备外侧凸缘(例如，实施方式的外侧凸缘64)，所述外侧凸缘在所述底板中配置于车室(例如，实施方式的车室67)的外侧，并形成所述倾斜部的至少一部分。

根据该结构，在插通部具备不同体的加强构件，通过加强构件的外侧凸缘形成了倾斜部的至少一部分。由此，在骨架构件的车宽方向内侧配置有外侧凸缘。在该状态下，例如，在由于因侧面碰撞输入的冲击载荷而骨架构件的上构件向车室侧变形或移动时，能够将上构件沿着外侧凸缘朝向车辆上方引导。由此，能够更良好地抑制上构件(即，骨架构件)与线缆接触的情况。

(4)也可以是，所述插通部形成为向所述底板的车辆上方突出的凸状，并具备形成所述倾斜部的侧壁(例如，实施方式的侧壁53)。

根据该结构，通过将插通部形成为凸状，由此能够提高插通部的刚性。另外，通过插通部的侧壁形成了倾斜部。即，通过插通部的侧壁能够兼作为倾斜部的一部分。由此，在因冲击载荷而上构件向车室侧变形或移动时，在简易(简单)的结构中，能够将上构件朝向车辆上方引导。由此，能够抑制上构件(即，骨架构件)与线缆接触的情况。

(5)也可以是，所述插通部具备：上表面部(例如，实施方式的上表面部51)，其沿着所述收容凹部的所述收容侧部随着朝向车宽方向外侧而向车辆上方倾斜；以及折弯部(例如，实施方式的折弯部52)，其在所述上表面部与所述侧壁之间向车辆上方突出。

根据该结构，在插通部的上表面部与侧壁(倾斜部)之间具备折弯部(即，脆弱的部位)。折弯部以朝向车辆上方突出的方式折弯。由此，在由于因侧面碰撞输入的冲击载荷而骨架构件的上构件向车室侧变形或移动时，能够将折弯部朝向车辆上方折弯。由此，能够使收容侧部以朝向车宽方向内侧立起的方式，以下端为轴变形。

由此，能够与收容侧部的变形对应而使线缆以朝向车宽方向内侧的方式变形。因此，能够使线缆向从上构件分离的方向移动，从而能够更良好地抑制上构件与线缆接触的情况。

(6)也可以是，所述线缆具备线缆突出部(例如，实施方式的线缆突出部19)，所述线缆突出部从所述插通部向车辆上方突出，且以相对于重力方向而向车宽方向内侧倾斜的方式配置。

根据该结构，在线缆具备线缆突出部，使线缆突出部从插通部朝向车辆上方突出。而且，使线缆突出部相对于重力方向(即，铅垂方向)向车宽方向内侧倾斜。由此，能够将线缆突出部从上构件向车宽方向内侧更分离配置。由此，能够将线缆突出部(即，线缆)相对于上构件的变形或移动而能够逃离的距离确保得更大。在该状态下，由于因侧面碰撞而输入的冲击载荷使收容侧部以下端为轴，以朝向车宽方向内侧立起的方式变形，由此能够使线缆突出部以向从上构件逃离的方向躺倒的方式变形。因此，能够更良好地抑制上构件与线缆接触的情况。

(7)也可以是，所述底板在夹在所述上构件与所述下构件之间的状态下与所述骨架构件接合，所述加强构件的所述外侧凸缘相对于所述底板与所述骨架构件接合的接合部(例如，实施方式的接合部45)分离配置。

根据该结构，使加强构件的外侧凸缘相对于底板与骨架构件的接合部分离(离开)配置。由此，在底板中接合部与加强构件之间的部位形成得比接合部、接合有加强构件的加强接合部脆弱。以下，有时将接合部与加强接合部之间的部位称为脆弱部。

在此，外侧凸缘(即，倾斜部)随着朝向车宽方向外侧而向下方倾斜。由此，脆弱部以朝向下方突出的方式形成。由此，在由于因侧面碰撞输入的冲击载荷而骨架构件的上构件向车室侧变形或移动时，能够将脆弱部朝向车辆下方折弯。

因此，在上构件向车室侧变形或移动时，能够将折弯部朝向车辆上方更适当地折弯。由此，能够使收容侧部以朝向车宽方向内侧更适当地立起的方式，以下端为轴变形。

由此，能够与收容侧部的变形对应而使线缆以朝向车宽方向内侧的方式更适当地变形。因此，能够使线缆向从上构件更适当地分离的方向移动，从而能够更良好地抑制上构件与线缆接触的情况。

发明效果

根据本发明，在底板具备倾斜部，且使倾斜部随着从插通部的车宽方向外侧的端部朝向车宽方向外侧而向下方倾斜。由此，能够抑制骨架构件与线缆接触的情况。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的蓄电池支承结构的剖视图。

图2是将图1的II部放大后的剖视图。

图3是从车室的上方观察实施方式的蓄电池支承结构的立体图。

图4是将图3的IV部放大后的立体图。

图5是从车辆的下方观察实施方式的蓄电池支承结构的立体图。

图6是表示实施方式的加强构件的立体图。

符号说明：

Ve 车辆

10 蓄电池支承结构

12左后侧框架(骨架构件)

13右后侧框架(后侧框架、骨架构件)

14 底板

15 蓄电池

16电力线缆(线缆)

19 线缆突出部

25 下构件

26 上构件

31 收容凹部

32 倾斜部

33 插通部

33a插通部的插通外端(插通部的车宽方向外侧的端部)

36d收容侧壁(右收容侧壁、收容侧部、侧面)

45 接合部

51 上表面部

52 折弯部

53 侧壁

54 加强构件

64 外侧凸缘

67 车室

具体实施方式

以下，基于附图来说明本发明的实施方式的车辆后部结构。需要说明的是，在附图中，箭头FR表示车辆的前方，箭头UP表示车辆的上方，箭头LH表示车辆的左侧方。

<车辆>

图1是表示实施方式的蓄电池支承结构的剖视图。

如图1所示，车辆Ve例如是以电动马达为驱动源来行驶的混合动力车等电动机动车。车辆Ve在车辆后部的地板部具备蓄电池支承结构10。

蓄电池支承结构10具备左后侧框架(骨架构件)12、右后侧框架(骨架构件)13、底板14、蓄电池15、以及电力线缆(线缆)16。

<后侧框架>

左后侧框架12从左下边梁21的后端部21a朝向车辆后方延伸。右后侧框架13从右下边梁22的后端部22a朝向车辆后方延伸。

需要说明的是，车辆Ve构成为大致左右对称。因此，以下，说明车辆Ve中的右侧的构成构件，省略左侧的构成构件的详细说明。另外，将右后侧框架13简记为“后侧框架13”并将右下边梁22简记为“下边梁22”来进行说明。

图2是将图1的II部放大后的剖视图。

如图1、图2所示，下边梁22设置在车辆Ve的车宽方向右外侧，沿车辆前后方向延伸。下边梁22通过将内板23与外板(未图示)接合而形成为中空，是形成车辆Ve的骨架构件的刚性高的构件。后侧框架13在下边梁22的后端部22a从车宽方向的内侧朝向车辆后方延伸。

后侧框架13具备下构件25和上构件26。下构件25具有下底部25a、下侧壁25b、底部凸缘25c及侧壁凸缘25d。底部凸缘25c从下底部25a中的车宽方向右侧的右边沿着内板23的底部23a(以下，有时称为下边梁底部23a)延伸。下底部25a通过底部凸缘25c从下方与下边梁底部23a接合而从下边梁底部23a朝向车宽方向内侧突出。

下侧壁25b从下构件25中的车宽方向内侧的内边朝向车辆上方(以下，有时简记为上方)立起。下底部25a及下侧壁25b形成为截面L字状。侧壁凸缘25d从下侧壁25b中的上方的上边朝向车宽方向内侧大致水平地伸出。

上构件26从上方接合于侧壁凸缘25d及内板23的顶部23b(以下，有时称为下边梁顶部23b)。

上构件26具有上主体26a、上外凸缘26b及上内凸缘26c。上主体26a配置在下底部25a的上方，在车宽方向上大致水平地配置。上外凸缘26b从上主体26a的车宽方向右外侧的外边沿着下边梁顶部23b伸出。上内凸缘26c从上主体26a的车宽方向内侧的内边朝向车宽方向内侧沿着侧壁凸缘25d大致水平地伸出。

上外凸缘26b从上方接合于下边梁顶部23b。上内凸缘26c经由后述的底板14的收容凸缘44(右收容凸缘44)从上方接合于侧壁凸缘25d。

由此，后侧框架13通过下构件25、上构件26及内板23的内侧壁23c形成矩形形状的中空截面。后侧框架13沿车辆前后方向延伸，是形成车辆Ve的骨架构件的刚性高的构件。在后侧框架13的车宽方向内侧设有底板14。换言之，后侧框架13配置在底板14的车宽方向右外侧，沿车辆前后方向延伸。

<底板>

图3是从车室的上方观察实施方式的蓄电池支承结构的立体图。

如图1～图3所示，底板14具备收容凹部31、倾斜部32及插通部33。收容凹部31以向车辆下方凹陷成能够收容蓄电池15的方式形成。收容凹部31具备收容底部35和收容周壁部36。

收容底部35在蓄电池15的下方大致水平地配置，载置有蓄电池15。收容周壁部36从收容底部35的周边朝向上方立起。由此，收容凹部31通过收容底部35及收容周壁部36形成为向下方凹陷成能够收容蓄电池15的凹状。

收容周壁部36具有前收容壁36a、后收容壁36b、左收容侧壁36c及右收容侧壁(收容侧部、侧面)36d。

前收容壁36a从收容底部35中的车辆前方的前边向上方立起。前收容凸缘41从前收容壁36a的上边朝向车辆前方大致水平地伸出。后收容壁36b从收容底部35中的车辆后方的后边向上方立起。后收容凸缘42从后收容壁36b的上边朝向车辆后方大致水平地伸出。

左收容侧壁36c从收容底部35中的车宽方向左外侧的左边呈倾斜状地立起。左收容凸缘43从左收容侧壁36c的上边朝向车宽方向左外侧大致水平地伸出。右收容侧壁36d从收容底部35中的车宽方向右外侧的右边呈倾斜状地立起。在右收容侧壁36d的上边经由倾斜部32(后述)而设有右收容凸缘44。右收容凸缘44从倾斜部32中的车宽方向右外侧的外边32a朝向车宽方向右外侧大致水平地伸出。

底板14中，前收容凸缘41从上方接合于第一横梁48，后收容凸缘42从上方接合于第二横梁49。第一横梁48架设于左下边梁21的后端部21a和右下边梁22的后端部22a。第一横梁48是形成车辆的骨架的刚性高的构件。第二横梁49架设于左后侧框架12和右后侧框架13。第二横梁49是形成车辆的骨架的刚性高的构件。

而且，底板14中，左收容凸缘43接合于左后侧框架12，右收容凸缘44接合于右后侧框架13。

由此，底板14支承于第一横梁48、第二横梁49、左后侧框架12及右后侧框架13。

需要说明的是，关于右收容凸缘44与右后侧框架13的接合，在后文进行详细说明。

在该状态下，收容凹部31的收容底部35配置于蓄电池15的下方。通过在收容底部35载置蓄电池15，由此蓄电池15以收容于收容凹部31的状态被支承。

以下，有时将右收容侧壁36d简记为“收容侧壁36d”，将右收容凸缘44简记为“收容凸缘44”。

图4是将图3的IV部放大的立体图。

如图2、图4所示，在收容凸缘44的车宽方向内侧形成有倾斜部32。倾斜部32以随着从后述的插通部33中的车宽方向右外侧(车宽方向外侧)的插通外端(插通部的车宽方向外侧的端部)33a朝向车宽方向右外侧而向下方倾斜的方式形成。

收容凸缘44从倾斜部32的外边32a朝向车宽方向右外侧大致水平地伸出。收容凸缘44在夹在上构件26的上内凸缘26c与下构件25的侧壁凸缘25d之间的状态下接合于上内凸缘26c及侧壁凸缘25d(即，后侧框架13)。在该状态下，收容凸缘44(即，底板14)支承于后侧框架13。

收容侧壁36d形成收容凹部31中的车宽方向右外侧(车宽方向外侧)的端部。具体而言，收容侧壁36d以随着从收容底部35中的车宽方向右外侧的右边35a朝向车宽方向右外侧(车宽方向外侧)而向上方倾斜的方式形成。在收容侧壁36d设有插通部33。

插通部33形成为向收容侧壁36d(即，底板14)的上方突出的凸状(凸部)。插通部33具备上表面部(上表面)51、折弯部52、侧壁53及加强构件54。上表面部51相对于收容侧壁36d位于上方，且沿着收容侧壁36d以随着朝向车宽方向右外侧而向上方倾斜的方式形成。上表面部51在中央具有形成为圆形的开口部58。开口部58沿着与上表面部51正交的方向贯通于上表面部51。

在插通部33的插通外端33a形成有折弯部52。在折弯部52形成有侧壁53。侧壁53形成倾斜部32中的车辆前方侧的大致前半部。即，侧壁53以随着从折弯部52(即，插通外端33a)朝向车宽方向右外侧而向下方倾斜的方式形成。

由此，折弯部52以在上表面部51与侧壁53之间向上方突出的方式折弯。即，折弯部52例如形成在对于通过侧面碰撞从车宽方向右侧输入的冲击载荷F而能够向上方适当地变形(折弯)的脆弱的部位。

图5是从车辆的下方观察实施方式的蓄电池支承结构的立体图。图6是表示实施方式的加强构件的立体图。

如图4、图5、图6所示，插通部33具备不同体的加强构件54。加强构件54具备加强外周部62、加强中央部63及外侧凸缘64。加强外周部62是形成加强构件54的外周部的部位。加强外周部62从车室67的外侧接合于插通部33的上表面部51。另外，后述的外侧凸缘64从车室67的外侧接合于侧壁53。

在此，加强中央部63的外周63a以能够配置于开口部58的内部的方式形成为圆形。由此，在加强外周部62接合于上表面部51且外侧凸缘64接合于侧壁53的状态下，加强中央部63配置在开口部58的内部。加强中央部63相对于加强外周部62向车室67侧隆起。加强中央部63具有相对于加强外周部62位于上方的加强顶部65。加强顶部65在加强外周部62接合于上表面部51的状态下位于比上表面部51靠上方(即，车室67侧)的位置。

如图2、图4、图6所示，加强顶部65在中央具有插通孔71。插通孔71以能够安装索环73的方式形成为圆形，且沿与加强顶部65正交的方向贯通于加强顶部65。电力线缆16穿过索环73。即，电力线缆16在穿过索环73的状态下支承于加强顶部65。电力线缆16通过穿过索环73而从车室67的外侧向底板14的收容凹部31配设，并与蓄电池15连接。

在加强外周部62中的车宽方向右外侧的右端形成有外侧凸缘64。外侧凸缘64以从加强外周部62的右端沿着侧壁53随着朝向车宽方向右外侧而向下方倾斜的方式形成。外侧凸缘64通过从车室67的外侧接合于侧壁53而在侧壁53中配置于车室67的外侧，并形成侧壁53的至少一部分。换言之，外侧凸缘64在底板14中配置于车室67的外侧，并形成倾斜部32的至少一部分。

在此，加强外周部62和外侧凸缘64以朝向上方突出的方式在交叉部72折弯。交叉部72配置成从车室67的外侧与底板14的折弯部52重叠的状态。

另外，收容凸缘44被夹持并接合于上内凸缘26c与侧壁凸缘25d之间。以下，有时将收容凸缘44被夹持并接合于上内凸缘26c与侧壁凸缘25d之间的部位称为“接合部45”。接合部45以相对于加强构件54的外侧凸缘64向车宽方向右外侧分离的状态(离开的状态)配置。换言之，加强构件54的外侧凸缘64相对于底板14与后侧框架13接合的接合部45向车宽方向内侧分离配置。

<蓄电池、电力线缆>

通过在收容凹部31的收容底部35载置蓄电池15，由此蓄电池15以收容于收容凹部31的状态被支承。在蓄电池15连接有例如用于向行驶驱动用的马达(未图示)供给电力的电力线缆16。

电力线缆16例如将各线缆穿过沿着电力线缆16的配设路线实施了弯曲加工的保护管18内。电力线缆16具备从车室67的外侧插入于插通部33(具体而言，索环73)且从插通部33向上方突出的线缆突出部19。线缆突出部19以相对于重力方向(即，铅垂方向)朝向车宽方向内侧倾斜的方式配置。

如以上说明的那样，根据实施方式的蓄电池支承结构10，在底板14具备倾斜部32，并使倾斜部32随着从插通部33的插通外端33a(即，折弯部52)朝向车宽方向右外侧而向下方倾斜。由此，在后侧框架13的车宽方向内侧配置有倾斜部32。在该状态下，例如，认为因侧面碰撞而对后侧框架13朝向车宽方向内侧输入冲击载荷F。在该情况下，因输入的冲击载荷F而后侧框架13的上构件26向车室67侧变形或移动(位移)。

由此，在上构件26向车室67侧变形或移动时，能够将上构件26沿着倾斜部32朝向车辆上方引导(诱导)。由此，能够抑制上构件26(即，后侧框架13)与电力线缆16接触的情况。

这样，使底板14的倾斜部32随着从插通部33的插通外端33a(即，折弯部52)朝向车宽方向右外侧而向下方倾斜。由此，不增加车辆Ve的重量就能够抑制后侧框架13与电力线缆16接触的情况，能够实现车辆Ve的轻量化。

另外，将插通部33设置于收容凹部31的收容侧壁36d，使收容侧壁36d随着朝向车宽方向右外侧而向上方倾斜。由此，在因冲击载荷F而后侧框架13的上构件26向车室67侧变形或移动时，收容侧壁36d以下端(即，收容底部35的右边35a)为轴，以朝向车宽方向内侧如箭头A那样立起的方式变形。

由此，能够与收容侧壁36d的变形对应而使电力线缆16以朝向车宽方向内侧的方式变形。因此，能够使电力线缆16向从上构件26分离的方向移动，从而能够更良好地抑制上构件26与电力线缆16接触的情况。

而且，在插通部33具备不同体的加强构件54，通过加强构件54的外侧凸缘64形成了倾斜部32的至少一部分。由此，在后侧框架13的车宽方向内侧配置有外侧凸缘64。在该状态下，例如，在因冲击载荷F而后侧框架13的上构件26向车室67侧变形或移动时，能够将上构件26沿着倾斜部32(侧壁53)及外侧凸缘64朝向上方引导。由此，能够更良好地抑制上构件26(即，后侧框架13)与电力线缆16接触的情况。

此外，通过将插通部33形成为凸状，由此能够提高插通部33的刚性。另外，通过插通部33的侧壁53形成了倾斜部32。即，通过插通部33的侧壁53能够兼作为倾斜部32的一部分。由此，在因冲击载荷F而上构件26向车室67侧变形或移动时，在简易(简单)的结构中，能够将上构件26朝向车辆上方引导。由此，能够抑制上构件26(即，后侧框架13)与电力线缆16接触的情况。

另外，在插通部33的上表面部51与侧壁53之间具备折弯部52。折弯部52以朝向上方突出的方式折弯。由此，在由于因侧面碰撞输入的冲击载荷F而后侧框架13的上构件26向车室67侧变形或移动时，能够将折弯部52朝向上方如箭头B那样折弯。由此，能够使收容侧壁36d以朝向车宽方向内侧立起的方式，以下端(收容底部35的右边35a)为轴如箭头A那样变形。

由此，能够与收容侧壁36d的变形对应而使电力线缆16以朝向车宽方向内侧的方式变形。因此，能够使电力线缆16向从上构件26分离的方向移动，从而能够更良好地抑制上构件26与电力线缆16接触的情况。

而且，使电力线缆16的线缆突出部19从插通部33向上方突出，并使线缆突出部19相对于重力方向而向车宽方向内侧倾斜。由此，能够将线缆突出部19从上构件26向车宽方向内侧更分离配置。由此，能够将线缆突出部19(即，电力线缆16)相对于上构件26的变形或移动而能够逃离的距离确保得更大。

在该状态下，通过冲击载荷F使收容侧壁36d以下端(收容底部35的右边35a)为轴，以朝向车宽方向内侧立起的方式变形，由此能够使线缆突出部19以向从上构件26逃离的方向躺倒的方式变形。因此，能够更良好地抑制上构件26与电力线缆16接触的情况。

此外，使加强构件54的外侧凸缘64相对于底板14与后侧框架13接合的接合部45向车宽方向内侧分离配置。由此，在底板14中接合部45与加强构件54的外侧凸缘64之间的部位(即，倾斜部32的外边32a)形成得比接合部45、接合有外侧凸缘64的加强接合部46脆弱。以下，有时将接合部45与加强接合部46之间的部位(即，倾斜部32的外边32a)称为“脆弱部32a”。

在此，外侧凸缘64(即，倾斜部32)随着朝向车宽方向右外侧而向下方倾斜。由此，脆弱部32a以朝向下方突出的方式形成。由此，在由于因侧面碰撞输入的冲击载荷F而后侧框架13的上构件26向车室67侧变形或移动时，能够将脆弱部32a朝向车辆下方如箭头C那样折弯。

因此，在上构件26向车室67侧变形或移动时，能够将折弯部52朝向上方更适当地折弯。由此，能够使收容侧壁36d以朝向车宽方向内侧更加适当地立起的方式，以下端(收容底部35的右边35a)为轴如箭头A那样变形。

由此，能够与收容侧壁36d的变形对应而使电力线缆16以朝向车宽方向内侧的方式更适当地变形。因此，能够使电力线缆16向从上构件26更适当地分离的方向移动，能够更良好地抑制上构件26与电力线缆16接触的情况。

需要说明的是，本发明的技术范围没有限定为前述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变更。

此外，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适当地将前述实施方式中的构成要素置换为周知的构成要素，另外，也可以将前述的变形例适当组合。

Claims (7)

1.一种蓄电池支承结构，其具备：

底板，其配置于蓄电池的下方来支承所述蓄电池，且具备供与所述蓄电池连接的线缆穿过的插通部；以及

骨架构件，其通过在所述底板的车宽方向外侧沿车辆前后方向延伸来支承所述底板，且由上构件及下构件形成，

所述蓄电池支承结构的特征在于，

所述底板具备随着从所述插通部的车宽方向外侧的端部朝向车宽方向外侧而向下方倾斜的倾斜部。

2.根据权利要求1所述的蓄电池支承结构，其特征在于，

所述底板具备向下方凹陷成能够收容所述蓄电池的收容凹部，

所述插通部设置于收容侧部，所述收容侧部形成所述收容凹部中的车宽方向外侧的端部，且随着朝向车宽方向外侧而向车辆上方倾斜。

3.根据权利要求2所述的蓄电池支承结构，其特征在于，

所述插通部具备不同体的加强构件，

所述加强构件具备外侧凸缘，所述外侧凸缘在所述底板中配置于车室的外侧，并形成所述倾斜部的至少一部分。

4.根据权利要求3所述的蓄电池支承结构，其特征在于，

所述插通部形成为向所述底板的车辆上方突出的凸状，并具备形成所述倾斜部的侧壁。

5.根据权利要求4所述的蓄电池支承结构，其特征在于，

所述插通部具备：

上表面部，其沿着所述收容凹部的所述收容侧部随着朝向车宽方向外侧而向车辆上方倾斜；以及

折弯部，其在所述上表面部与所述侧壁之间向车辆上方突出。

6.根据权利要求1所述的蓄电池支承结构，其特征在于，

所述线缆具备线缆突出部，所述线缆突出部从所述插通部向车辆上方突出，且以相对于重力方向而向车宽方向内侧倾斜的方式配置。

7.根据权利要求3所述的蓄电池支承结构，其特征在于，

所述底板在夹在所述上构件与所述下构件之间的状态下与所述骨架构件接合，

所述加强构件的所述外侧凸缘相对于所述底板与所述骨架构件接合的接合部分离配置。