CN116890590A - 电动悬架装置及电动马达控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够适当响应施加于车辆的振动等的电动悬架装置。电动悬架装置(11)包括：返回防止电路(190)，其以防止从电力蓄积部(172)朝向电源部(180)的电流的返回防止模式、和容许从所述电力蓄积部(172)朝向所述电源部(180)的电流的返回容许模式中的任一种动作模式动作；以及放电控制部(124)，其判定所述电动马达(31)是否为再生运转中，在判定结果为肯定的情况下，将所述返回防止电路(190)的动作模式设定为返回防止模式，在所述判定结果为否定的情况下，将所述返回防止电路(190)的动作模式设定为返回容许模式。

Description

电动悬架装置及电动马达控制装置

技术领域

本发明涉及电动悬架装置及电动马达控制装置。

背景技术

近年来，积极推动交通参与者、特别是高龄者、儿童这样的弱势群体进入可持续输送系统。以此为目标，本申请发明人致力于通过电动悬架装置的高性能化等与车辆举动稳定性相关的开发来更进一步改善交通安全性、便利性的研究开发。

关于用于驱动电动悬架装置的电源，下述专利文献1中记载了基于车辆状态量来选择电容器和电池中的任一者。即，在专利文献1中，基于操舵状态和振动振幅来判断所产生的振动是高频振动还是低频振动。并且，在重视乘坐舒适性而抑制高频振动时，选择电容器为电源，在重视姿态控制而抑制低频振动时，选择电池为电源。另外，下述专利文献2中记载了对应于车速、横摆率、行程位置等向电动悬架装置指示驱动力的装置。能够采用与专利文献1、2中公知的方法相同的控制方法，基于这一点，这些文献的内容包含在本说明书中。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-118714号公报

专利文献2：日本特开2020-172228号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，就车辆的举动稳定性而言，存在对应于施加于车辆的振动等而使电动悬架装置适当响应的课题。但是，现有的电动悬架装置存在未必能够适当响应施加于车辆的振动等的课题。

本发明是鉴于上述情况提出的，目的在于提供能够适当响应施加于车辆的振动等的电动悬架装置及电动马达控制装置。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题，本发明的电动悬架装置包括：电磁致动器，其设置在车辆的车身与车轮之间，具备电动马达；信息获取部，其获取所述电磁致动器的行程速度的信息；驱动力运算部，其基于所述行程速度输出与所述电动马达相关的驱动力指令值；驱动控制部，其基于所述驱动力指令值进行所述电动马达的驱动控制；以及第1电压输出的电源部，所述驱动控制部包括：电力蓄积部，其能够由所述电源部充电；驱动电路，其基于所述驱动力指令值来调制作为所述电力蓄积部的端子电压的第2电压，并施加于所述电动马达；返回防止电路，其以防止从所述电力蓄积部朝向所述电源部的电流的返回防止模式、和容许从所述电力蓄积部朝向所述电源部的电流的返回容许模式中的任一种动作模式动作；以及放电控制部，其判定所述电动马达是否为再生运转中，在判定结果为肯定的情况下，将所述返回防止电路的动作模式设定为返回防止模式，在所述判定结果为否定的情况下，将所述返回防止电路的动作模式设定为返回容许模式。

发明效果

根据本发明，能够使电动悬架装置适当响应，有助于电动悬架装置的高性能化并更进一步改善交通的安全性、便利性。

附图说明

图1是第1实施方式的电动悬架装置的整体构成图。

图2是构成电动悬架装置的一部分的电磁致动器的局部剖视图。

图3是电动悬架装置所具备的ECU的内部及周边部的构成图。

图4是示出驱动控制部的构成的框图。

图5是示出电容器放电控制部执行的放电处理流程的一例的流程图。

图6是示出再生运转中的最大马达电流与马达旋转速度的关系的图。

图7是示出电容器电压、实测电流及目标电流的关系的图。

附图标记说明

11 电动悬架装置

13 电磁致动器

15ECU(电动马达控制装置)

31 电动马达

42 信息获取部

47 驱动力运算部

100 驱动控制部

110运算部(驱动电路)

124电容器放电控制部(放电控制部)

152驱动电路(驱动电路)

160桥电路(驱动电路)

172电容器(电力蓄积部)

180电池(电源部)

190 返回防止电路

SV 行程速度

Vb电池电压(第1电压)

Vc电容器电压(第2电压)

θe 电角度

θm 机械角

Vcth 阈值电压

具体实施方式

[第1实施方式]

〈第1实施方式的整体构成〉

以下，参照适当附图详细说明第1实施方式的电动悬架装置。

需要说明的是，在以下所示的附图中，对具有相同功能的部件标注相同的附图标记。另外，为便于说明，部件的尺寸及形状存在变形或夸张地示意性示出的情况。

图1是第1实施方式的电动悬架装置11的整体构成图。

如图1所示，本实施方式的电动悬架装置11包括车辆10的各车轮所具备的多个电磁致动器13和一个ECU(Eletronic Control Unit：电子控制装置、电动马达控制装置)15。另外，电磁致动器13具备电动马达(图示省略)。在多个电磁致动器13与ECU15之间配置有用于从ECU15向多个电磁致动器13供给驱动控制电力的电力供给线14(参见图1的实线)和从多个电磁致动器13向ECU15传输电动马达的电角度信号的信号线16(参见图1的虚线)。

在本实施方式中，电磁致动器13在车辆10的包含前轮(左前轮/右前轮)及后轮(左后轮/右后轮)在内的各车轮共计配置有四个。各车轮所具备的电磁致动器13配合各车轮的伸缩动作而被相互独立地驱动控制。只要没有特别说明，在本实施方式中，多个电磁致动器13各自具备共同的构成。因而，通过说明一个电磁致动器13的构成来代替多个电磁致动器13的说明。

图2是构成电动悬架装置11的一部分的电磁致动器13的局部剖视图。

如图2所示，电磁致动器13包括基座壳体17、外管19、滚珠轴承21、滚珠丝杠轴23、多个滚珠25、螺母27、内管29及电动马达31。电动马达31例如是永磁型同步电动机，其转子具备永久磁体，其定子具备U相、V相、W相绕组。

基座壳体17借助滚珠轴承21将滚珠丝杠轴23的基端侧以绕轴旋转自如的方式支承。外管19设置于基座壳体17，收容包含滚珠丝杠轴23、多个滚珠25、螺母27的滚珠丝杠机构18。多个滚珠25沿着滚珠丝杠轴23的螺纹槽转动。螺母27借助多个滚珠25与滚珠丝杠轴23卡合，将滚珠丝杠轴23的旋转运动转换为直线运动。与螺母27连结的内管29与螺母27成为一体并沿着外管19的轴向位移。

为了向滚珠丝杠轴23传递旋转驱动力，如图2所示，电磁致动器13具备电动马达31、一对带轮33及带部件35。电动马达31以外管19排列的方式设置于基座壳体17。带轮33分别安装于电动马达31的马达轴31a及滚珠丝杠轴23。在上述一对带轮33上悬架用于将电动马达31的旋转驱动力向滚珠丝杠轴23传递的带部件35。

电动马达31设有用于检测电动马达31的旋转角信号的分解器37。分解器37能够检测马达的电角度θe并基于电角度θe运算滚珠丝杠机构18相对于外管19的位置、即行程位置。马达的电角度θe经由信号线16向ECU15发送。电动马达31由ECU15对应于经由电力供给线14向多个电磁致动器13各自供给的驱动控制电力来控制旋转驱动。

需要说明的是，在本实施方式中，如图2所示，通过将电动马达31的马达轴31a与滚珠丝杠轴23大致平行配置并将二者之间连结的布局，从而缩短电磁致动器13的轴向尺寸。需要说明的是，也可以采用将电动马达31的马达轴31a与滚珠丝杠轴23同轴配置并将二者之间连结的布局。

在本实施方式的电磁致动器13中，如图2所示，在基座壳体17的下端部设有连结部39。该连结部39连结固定于未图示的弹簧下部件(车轮侧的下臂、转向节等)。另一方面，内管29的上端部29a连结固定于未图示的弹簧上部件(车身侧的支柱塔部等)。总之，电磁致动器13与设置在车辆10的车身和车轮之间的未图示的弹簧部件并列设置。

按照上述构成的电磁致动器13如下动作。

即，例如，考虑从车辆10的车轮侧向连结部39输入与向上振动相关的推进力的情形。在该情形下，内管29及螺母27欲要相对于被施加与向上振动相关的推进力的外管19一体下降。由此，滚珠丝杠轴23欲要向伴随螺母27下降的方向旋转。此时，电动马达31产生阻碍螺母27下降的方向的旋转驱动力。该电动马达31的旋转驱动力经由带部件35向滚珠丝杠轴23传递。

像这样，通过使与向上振动相关的推进力对抗的反力(衰减力)作用于滚珠丝杠轴23，从而使欲要从车轮侧向车身侧传递的振动衰减。

图3是本实施方式的电动悬架装置11所具备的ECU15的内部及周边部的构成图。

ECU15包含进行各种运算处理的微型计算机。ECU15具有驱动控制功能，其通过该基于由分解器37检测到的马达的电角度θe来分别驱动控制多个电磁致动器13，从而产生与车身的振动衰减相关的驱动力。

为了实现这样的驱动控制功能，如图3所示，ECU15包括信息获取部42、特性信息存储部44、滤波处理部45、驱动力运算部47及驱动控制部100。电池180(电源部)向ECU15供给电源。

信息获取部42基于由分解器37检测到的马达的电角度θe来获取行程位置，并通过对行程位置进行时间微分来获取行程速度SV的信息。另外，如图3所示，信息获取部42获取由车速传感器40检测到的车速及由横摆率传感器41检测到的横摆率的信息。由信息获取部42获取到的行程速度SV、车速及横摆率的信息分别发送至特性信息存储部44及滤波处理部45。

需要说明的是，滤波处理部45既可以由模拟电路构成，也可以由数字电路(数字滤波)构成。另外，滤波处理部45既可以由软件构成，也可以由硬件构成。此外，也可以由软件与硬件的组合来构成滤波处理部45。

驱动力运算部47输入滤波处理后的行程速度信号并求算目标衰减力，并且，运算用于实现目标衰减力的驱动力指令值F*。驱动力指令值F*是电动马达31产生的驱动力的目标值，并向驱动控制部100供给。需要说明的是，就上述信息获取部42、特性信息存储部44、滤波处理部45及驱动力运算部47的详细内容而言，例如可以应用上述专利文献2记载的内容。

〈驱动控制部100的构成〉

图4是示出驱动控制部100的构成的框图。

在图4中，驱动控制部100包括运算部110(驱动电路)和电力控制部150。并且，运算部110包括转矩指令值产生部111、q轴电流指令值产生部112、反馈控制部114、电流运算部115、电压指令值产生部116、信号转换部118、电容器电压计测部122及电容器放电控制部124(放电控制部)。

另外，电力控制部150包括驱动电路152(驱动电路)、桥电路160(驱动电路)、电容器172(电力蓄积部)及返回防止电路190。在此，返回防止电路190包括二极管194、开关元件196及二极管198。

在此，桥电路160包括桥连接的6个开关元件162、与这些开关元件162分别反向并联连接的6个二极管164及电流传感器166。在图示的例子中，上述开关元件162、196为IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘栅双极型晶体管)。电流传感器166检测流入电动马达31的U相、V相、W相绕组的三相交流电流iu、iv、iw。

上述电池180输出规定的电池电压Vb(第1电压)。在电力控制部150中，将电容器172的端子电压称为电容器电压Vc(第2电压)。若电容器电压Vc变得低于电池电压Vb，则由于充电电流从电池180经由二极管194流向电容器172，因此电容器电压Vc成为与电池电压Vb大致相等的值。另外，若电容器电压Vc高于电池电压Vb且开关元件196变为导通状态，则由于放电电流从电容器172流向电池180，因此电容器电压Vc成为与电池电压Vb大致相等的值。

另外，若电容器电压Vc高于电池电压Vb且开关元件196变为截止状态，则放电电流不会从电容器172流向电池180。因此，在电动马达31处于再生运转中的情况下，电容器电压Vc维持比电池电压Vb高的状态。驱动电路152若从运算部110接收电动马达31的U相、V相、W相的电压指令值vu*、Vv*、Vw*(详细见后述)，则对这些电压指令值进行PWM调制。另外，驱动电路152还被供给电容器电压Vc。由此，针对相同的电压指令值，电容器电压Vc越高，驱动电路152也将PWM调制波的占空比设定得越低。

并且，所生成的PWM调制波施加于各开关元件162的栅极端子，切换各开关元件162的导通/截止状态。由此，桥电路160向电动马达31的U相、V相、W相绕组(附图标记省略)施加三相的交流电压vu、Vv、Vw。

接下来，在运算部110的内部，信号转换部118从分解器37接收马达的电角度θe，并基于电角度θe输出行程位置、机械角θm。在此，电角度θe与机械角θm乘以N/2(其中，N为电动马达31的极数)的结果相等。另外，信号转换部118通过对机械角θm及电角度θe进行时间微分来获取机械角频率ωm及电角频率ωe，并将获取到的信息向驱动控制部100内的各部分供给。

转矩指令值产生部111基于驱动力指令值F*及电磁致动器的系统传动比而输出转矩指令值T*。系统传动比由滚珠丝杠机构18、带部件35及带轮33的规格决定。在此，设想以电角频率ωe旋转旋转坐标，将电动马达31的转子的主磁通的方向设为d轴，将与d轴正交的轴设为q轴。在将电动马达31的转矩常数设为Kq时，q轴电流指令值产生部112输出“Iq*＝T*/Kq”的q轴电流指令值Iq*。

电流运算部115基于信号转换部118接收到的电角度θe来进行由电流传感器166检测到的交流电流iu、iv、iw的坐标变换，并将其结果作为d轴电流实测值Id及q轴电流实测值Iq输出。

反馈控制部114基于q轴电流指令值Iq*和q轴电流实测值Iq来进行电流反馈运算，并输出q轴电压指令值Vq*。另外，反馈控制部114基于d轴电流指令值Id*(其为例如“0”)和d轴电流实测值Id进行电流反馈运算，并输出d轴电压指令值Vd*。在此，作为电流反馈运算的情况的例子，可以采用使用比例增益Kp、积分增益Ki的PI控制。

电压指令值产生部116基于电角度θe进行d轴电压指令值Vd*及q轴电压指令值Vq*的坐标变换，并将其结果作为电压指令值vu*、Vv*、Vw*输出至驱动电路152。需要说明的是，电压指令值产生部116将电压指令值vu*、Vv*、Vw*的最大值限制为电容器电压Vc。通过上述运算部110的构成，在本实施方式中，能够实现使d轴、q轴电流实测值Id、iq追随d轴、q轴电流指令值Id*、iq*的控制可能。

在此，在电动马达31高速旋转等的情况下，根据电动马达31的动作点，存在电压指令值产生部116将电压指令值vu*、Vv*、Vw*设定为成为其最大值的电容器电压Vc的情况。在该情况下，也可能发生使d轴、q轴电流实测值Id、iq无法追随d轴、q轴电流指令值Id*、iq*的状况。即，在d轴、q轴电流指令值Id*、iq*与d轴、q轴电流实测值Id、iq之间以存在一定程度偏离的状态下驱动电动马达31。

在d轴、q轴电流指令值Id*、iq*与d轴、q轴电流实测值Id、iq之间产生偏离的动作点，越提高电容器电压Vc，则越能够增大q轴电压指令值Vq*的使用范围，作为结果，能够提高电流的追随性。例如，在初始状态下，即使是电容器电压Vc低、电流的追随性不足的状态，若电容器172能够蓄积再生电力来提高电容器电压Vc，则能够改善电流的追随性。

电容器电压计测部122计测作为电容器172的端子电压的电容器电压Vc。在电动马达31处于再生运转中的情况下，若电容器电压Vc超过规定的阈值电压Vcth，则电容器放电控制部124将开关元件196的栅极电压Vg设定为规定的导通电压Von。

由此，开关元件196变为导通状态，通过电容器172放电，从而电容器电压Vc接近电池电压Vb。在此，阈值电压Vcth可以设为比电池电压Vb高、比电容器172的耐电压低的值。例如，阈值电压Vcth可以设定为电容器172的耐电压的0.9倍左右。

另外，在电动马达31处于再生运转中且电容器电压Vc低于阈值电压Vcth的情况下，或在电动马达31处于动力运转中的情况下，电容器放电控制部124将开关元件196的栅极电压Vg设定为规定的截止电压Voff。

由此，开关元件196变为截止状态。若在再生运转中开关元件196变为截止状态，则电容器172由从电动马达31再生的电力充电，电容器电压Vc逐渐上升。并且，电容器电压Vc越高，则在桥电路160中，越容易使交流电压vu、Vv、Vw追随电压指令值vu*、Vv*、Vw*

〈第1实施方式的动作〉

接下来，说明本实施方式的动作。

图5是示出由电容器放电控制部124(图4)执行的放电处理流程的一例的流程图。本流程以规定的控制周期执行。

在图5中，当处理进入步骤S10时，电容器放电控制部124判定电动马达31是否为再生运转中。例如，检测电动马达31产生的马达转矩的正负及马达旋转方向的正负，若二者的符号不一致，则可以判定为“是”(再生运转中)，若二者的符号一致，则可以判定为“否”(动力运转中)。

若在此判定为“是”，则处理进入步骤S12，电容器放电控制部124判定电容器172是否为过电压状态。例如，可以在电容器电压Vc超过阈值电压Vcth(例如电容器172的耐电压的0.9倍)的情况下判定为过电压状态。若在步骤S12中判定为“是”，则处理进入步骤S16，电容器放电控制部124将栅极电压Vg设定为导通电压Von。由此，开关元件196变为导通状态，电容器172放电，放电的电流被供给至电池180。由此，电容器电压Vc之后逐渐降低。

另外，在步骤S10或S12中判定为“否”的情况(电动马达31处于动力运转中或处于再生运转中且非过电压状态的情况)下，处理进入步骤S20。在步骤S20中，电容器放电控制部124将栅极电压Vg设定为截止电压Voff。由此，开关元件196被设定为截止状态。并且，在电动马达31处于再生运转中的情况下，电容器172由从电动马达31再生的电力充电，电容器电压Vc逐渐上升。

在电动马达31处于再生运转中的情况下，从电动马达31持续向电容器172供给电力。因此，以执行放电处理流程(图5)的控制周期为单位，切换电容器172的放电或非放电状态。因此，在再生运转中，电容器电压Vc稍微变化且维持在阈值电压Vcth的附近。

图6是示出再生运转中的最大马达电流与马达旋转速度的关系的图。需要说明的是，“马达电流”可以认为是例如q轴电流实测值Iq(参见图4)。

在图6中，纵轴为电流值，横轴为旋转速度。电流特性I2、I4分别表示在本实施方式及比较例中相对于电动马达31的旋转速度能够向电动马达31供给的马达电流的最大电流值(有效值)的特性。在此，比较例没有二极管194、开关元件196二极管198(参见图4)，电容器电压Vc始终为与电池电压Vb大致相等的值。如图所示，根据本实施方式的电流特性I2，与比较例的电流特性I4比较，能够增大在再生运转中能够供给至电动马达31的电流。

图7是示出电容器电压Vc、实测电流及目标电流的关系的图。

在图7中，纵轴为电流值或电压值，横轴为时间。另外，实测电流为例如上述q轴电流实测值Iq，目标电流为q轴电流指令值Iq*。目标电流特性I12是马达电流的目标值的特性，实测电流特性I14是马达电流的实测值的特性。在时刻t0～t2的期间内，电容器电压Vc成为与电池电压Vb接近的值。并且，在时刻t2以后，电容器电压Vc逐渐上升，成为阈值电压Vcth附近的值。

并且，目标电流特性I12在时刻t2、t4、t6附近具有峰值。在时刻t2附近，由于电容器电压Vc较低，因此实测电流特性I14无法追随目标电流特性I12。另一方面，在时刻t4、t6附近，电容器电压Vc较高，为阈值电压Vcth附近，因此认为实测电流特性I14充分追随目标电流特性I12。

[实施方式的效果]

根据以上的上述实施方式，电动悬架装置11包括：电力蓄积部172，其能够由电源部180充电；驱动电路110、152、160，其基于驱动力指令值F*对作为电力蓄积部172的端子电压的第2电压Vc进行调制并施加于电动马达31；返回防止电路190，其以防止从电力蓄积部172朝向电源部180的电流的返回防止模式、和容许从电力蓄积部172朝向电源部180的电流的返回容许模式中的任一种动作模式动作；以及放电控制部124，其判定电动马达31是否为再生运转中，在判定结果为肯定的情况下，将返回防止电路190的动作模式设定为返回防止模式，在判定结果为否定的情况下，将返回防止电路190的动作模式设定为返回容许模式。

由此，根据本实施方式，能够使电动悬架装置11适当地响应。例如，在电动马达31处于再生运转中的情况下，能够由再生电力对电力蓄积部172进行充电，提高第2电压Vc。由此，能够针对再生运转中的再生时来自路面的输入提高电流追随性，能够提高乘坐舒适性。

另外，更加优选电力蓄积部172为内置于驱动控制部100的电容器。通过采用电容器，从而与采用电池等的情况比较，能够提高充放电的响应性。

另外，更加优选的是，即使在电动马达31处于再生运转中，若第2电压Vc超过规定的阈值电压Vcth，则放电控制部124将返回防止电路190设定为返回容许模式。由此，能够防止第2电压Vc成为过电压。

[变形例]

本发明并非限定于上述实施方式，能够进行多种变形。上述实施方式是为了清楚易懂地说明本发明而作出的例示，并非限定于具备所说明的全部构成。另外，既可以在上述实施方式的构成中追加其他构成，也可以将构成的一部分置换为其他构成。另外，图中示出的控制线、信息线示出说明所需的部分，不限于示出制品所需的全部控制线、信息线。实际上可以认为几乎全部构成均相互连接。上述实施方式的可能的变形例如如下。

(1)上述实施方式中的ECU15的硬件能够由通常的计算机实现，因此也可以将执行图5示出的流程图、其他上述各种处理的程序等保存于存储介质或经由传输路径发布。

(2)图5示出的处理、其他上述各处理作为在上述实施方式中使用程序的软件处理进行了说明，但也可以将其一部分或全部置换为使用ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit；面向特定用途的IC)或FPGA(Field Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)等的硬件处理。

(3)上述实施方式的驱动控制部100不仅能够应用于电动悬架装置11，也能够应用于组装于车辆的其他部分、车辆以外的装置的电动马达控制装置。

Claims (4)

1.一种电动悬架装置，其特征在于，包括：

电磁致动器，其设置在车辆的车身与车轮之间，具备电动马达；

信息获取部，其获取所述电磁致动器的行程速度的信息；

驱动力运算部，其基于所述行程速度输出与所述电动马达相关的驱动力指令值；

驱动控制部，其基于所述驱动力指令值进行所述电动马达的驱动控制；以及

电源部，其向所述驱动控制部输出第1电压，

所述驱动控制部包括：

电力蓄积部，其能够由所述电源部充电；

驱动电路，其基于所述驱动力指令值来调制作为所述电力蓄积部的端子电压的第2电压，并施加于所述电动马达；

返回防止电路，其以防止从所述电力蓄积部朝向所述电源部的电流的返回防止模式、和容许从所述电力蓄积部朝向所述电源部的电流的返回容许模式中的任一种动作模式动作；以及

放电控制部，其判定所述电动马达是否为再生运转中，在判定结果为肯定的情况下，将所述返回防止电路的动作模式设定为返回防止模式，在所述判定结果为否定的情况下，将所述返回防止电路的动作模式设定为返回容许模式。

2.根据权利要求1所述的电动悬架装置，其特征在于，

所述电力蓄积部为内置于所述驱动控制部的电容器。

3.根据权利要求1或2所述的电动悬架装置，其特征在于，

即使在所述电动马达为再生运转中，若所述第2电压超过规定的阈值电压，则所述放电控制部也将所述返回防止电路设定为返回容许模式。

4.一种电动马达控制装置，其特征在于，包括：

驱动力运算部，其基于电动马达的电角度输出与所述电动马达相关的驱动力指令值；

驱动控制部，其基于所述驱动力指令值进行所述电动马达的驱动控制；以及

电源部，其向所述驱动控制部输出第1电压，

所述驱动控制部包括：

电力蓄积部，其能够由所述电源部充电；

驱动电路，其基于所述驱动力指令值来调制作为所述电力蓄积部的端子电压的第2电压，并施加于所述电动马达；

返回防止电路，其以防止从所述电力蓄积部朝向所述电源部的电流的返回防止模式、和容许从所述电力蓄积部朝向所述电源部的电流的返回容许模式中的任一种动作模式动作；以及

放电控制部，其判定所述电动马达是否为再生运转中，在判定结果为肯定的情况下，将所述返回防止电路的动作模式设定为返回防止模式，在所述判定结果为否定的情况下，将所述返回防止电路的动作模式设定为返回容许模式。