CN116890579A - 摩托车用轮胎对 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够提高车辆的转弯性的摩托车用轮胎对。轮胎对由前轮胎(2)和后轮胎构成。基于前轮胎(2)的胎面表面(16)的轮廓线(TLf)以及后轮胎的胎面表面的轮廓线，获得中心圆弧指数(Ac)、中间圆弧指数(Am)以及胎肩圆弧指数(As)。在该轮胎对中，中间圆弧指数(Am)等于或大于中心圆弧指数(Ac)，胎肩圆弧指数(As)小于中心圆弧指数(Ac)。

Description

摩托车用轮胎对

技术领域

本发明涉及摩托车用轮胎对。

背景技术

摩托车使车身倾斜而转弯。安装于摩托车的轮胎的胎面表面具有带有圆角的形状。在直行行驶中，主要是胎面表面的赤道面的部分与路面接地。在转弯行驶中，主要是胎面表面的轴向外侧部分与路面接地。

在摩托车用轮胎中，为了提高转弯性、轻快性之类的性能，尝试根据胎面表面的区域来规定胎面表面的曲率半径(例如，下述的专利文献1)。

专利文献1：日本特开2013-216135号公报

在摩托车中，即便提高前轮胎的转弯力，若例如后轮胎不具有足够的转弯力，则转向特性显示出过度转向(oversteering)趋势。即便前轮胎具有高转弯性，若后轮胎具有比前轮胎的转弯性高的转弯性，则转向特性显示出转向不足(understeering)趋势。

例如即便对前轮胎采取用于提高转弯性的对策，也根据所组合的后轮胎而存在无法充分发挥该前轮胎所采取的对策的情况。为了实现车辆性能的提高，而除了前轮胎之外，后轮胎也需要进行调整。

发明内容

本发明是鉴于这样的状况而完成的。本发明的目的在于提供能够提高车辆的转弯性的摩托车用轮胎对。

本发明的一方式所涉及的摩托车用轮胎对由前轮胎和后轮胎构成。在该轮胎对中，上述前轮胎以及上述后轮胎分别具备：一对胎圈；胎体，架设在一对上述胎圈中的第一胎圈与第二胎圈之间；冠带，位于上述胎体的径向外侧；以及胎面，位于上述冠带的径向外侧。上述胎体包含并列的多个胎体帘线，各个胎体帘线相对于赤道面倾斜。上述冠带包含实质上沿周向延伸的冠带帘线。上述胎面具备与路面接地的胎面表面。在子午线截面中，通过将上述胎面表面的轮廓线中的从赤道至上述胎面表面的端部为止的部分按1：2：1的长度比分割，而将上述轮廓线分割为5个部分。5个上述部分是包含赤道的中心部、与上述中心部相连的一对中间部以及与上述中间部相连的一对胎肩部。经过上述赤道和上述中心部的两端的圆弧为第一圆弧，经过上述中间部的内端、外端及其中心的圆弧为第二圆弧，经过上述胎肩部的内端、外端及其中心的圆弧为第三圆弧。上述前轮胎的上述第一圆弧的半径R1f相对于上述后轮胎的上述第一圆弧的半径R1r的比率(R1f/R1r)为中心圆弧指数，上述前轮胎的上述第二圆弧的半径R2f相对于上述后轮胎的上述第二圆弧的半径R2r的比率(R2f/R2r)为中间圆弧指数，上述前轮胎的上述第三圆弧的半径R3f相对于上述后轮胎的上述第三圆弧的半径R3r的比率(R3f/R3r)为胎肩圆弧指数。上述中间圆弧指数等于或大于上述中心圆弧指数。上述胎肩圆弧指数小于上述中心圆弧指数。

优选在该摩托车用轮胎对中，上述中间圆弧指数为0.50以上，上述胎肩圆弧指数为0.35以上。

优选在该摩托车用轮胎对中，从上述赤道至上述胎面表面的端部为止的径向距离为胎面高度。在上述前轮胎中，上述胎面高度相对于外径的比率为5.0％以上且10.0％以下，在上述后轮胎中，上述胎面高度相对于外径的比率为8.5％以上且15.0％以下。

优选在该摩托车用轮胎对中，在上述前轮胎中，上述第一圆弧的半径R1f相对于外径的比率为8.0％以上且13.0％以下，在上述后轮胎中，上述第一圆弧的半径R1r相对于外径的比率为9.0％以上且21.0％以下。

优选在该摩托车用轮胎对中，在上述胎面表面未刻设与上述赤道交叉的沟。

优选在该摩托车用轮胎对中，上述胎体帘线相对于赤道面所成的角度为20度以上且65度以下。

更优选在该摩托车用轮胎对中，上述胎体帘线为由有机纤维构成的帘线。

根据本发明，得到能够提高车辆的转弯性的摩托车用轮胎对。

附图说明

图1是表示构成本发明的一实施方式所涉及的摩托车用轮胎对的前轮胎的一部分的剖视图。

图2是对前轮胎中的胎体以及冠带的结构进行说明的概略图。

图3是对前轮胎的胎面表面的轮廓线进行说明的剖视图。

图4是表示胎面表面的变形例的展开图。

图5是表示构成本发明的一实施方式所涉及的摩托车用轮胎对的后轮胎的一部分的剖视图。

图6是用于对后轮胎中的胎体以及冠带的结构进行说明的概略图。

图7是用于对后轮胎的胎面表面的轮廓线进行说明的剖视图。

附图标记说明

2...前轮胎；4、44...胎面；8、48...胎圈；10、50...胎体；12、52...冠带；22、62...胎体帘布；24、64...胎体帘线；28、68...冠带帘线；42...后轮胎。

具体实施方式

以下，适当地参照附图，基于优选的实施方式，详细地说明本发明。

轮胎组装于轮辋。在轮胎的内部填充有空气，可调整轮胎的内压。在本公开中，组装于轮辋的轮胎是轮胎-轮辋组装体。轮胎-轮辋组装体具备轮辋和组装于该轮辋的轮胎。

在本公开中，将轮胎组装于正规轮辋，将轮胎的内压调整为正规内压，并且没有对该轮胎施加载荷的状态被称为正规状态。

在本公开中，只要没有特别说明，则轮胎各部分的尺寸以及角度是在正规状态下测定的。在将轮胎组装到正规轮辋的状态下无法测定的轮胎的子午线截面中的各部分的尺寸以及角度，是使在通过沿着包含旋转轴的平面切断轮胎而得到的轮胎的截面中的左右胎圈之间的距离与组装于正规轮辋的轮胎中的胎圈之间的距离一致来测定的。

正规轮辋是指在轮胎所依据的规格中规定的轮辋。JATMA规格中的“标准轮辋”、TRA规格中的“Design Rim”以及ETRTO规格中的“Measuring Rim”是正规轮辋。本公开中的轮辋只要没有特别说明，则是指正规轮辋。

正规内压是指在轮胎所依据的规格中规定的内压。JATMA规格中的“最高空气压”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”记载的“最大值”以及ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE”为正规内压。

正规载荷是指在轮胎所依据的规格中规定的载荷。JATMA规格中的“最大负荷能力”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的“最大值”，以及ETRTO规格中的“LOADCAPACITY”为正规载荷。

在本公开中，轮胎的胎面部是与路面接地的轮胎部位。胎圈部是嵌合于轮辋的轮胎部位。胎侧部是架设在胎面部与胎圈部之间的轮胎部位。轮胎作为部位而具备胎面部、一对胎圈部以及一对胎侧部。

本发明的一实施方式所涉及的摩托车用轮胎对由安装于摩托车(未图示)的前轮的前轮胎和安装于后轮的后轮胎构成。以下，对前轮胎以及后轮胎进行说明。

[前轮胎]

图1示出沿着包含前轮胎2(以下，称为轮胎2)的旋转轴的平面剖切的轮胎2的截面(以下，也称为子午线截面。)的一部分。图1中，左右方向是轮胎2的轴向，上下方向是轮胎2的径向。相对于图1的纸面垂直的方向是轮胎2的周向。图1中，单点划线ELf是轮胎2的赤道面。

图1中，轮胎2组装于轮辋Rf(正规轮辋)。在轮胎2的内部填充有空气，可调整轮胎2的内压。

该轮胎2具备胎面4、一对侧壁6、一对胎圈8、胎体10、冠带12以及内衬14。

胎面4由交联橡胶构成。胎面4位于冠带12的径向外侧。胎面4具备与路面接地的胎面表面16。轮胎2在胎面表面16处与路面接地。如图1所示，在子午线截面中，胎面表面16以其赤道面的部分向径向外侧突出的方式弯曲。

在该轮胎2的胎面4没有刻设沟。该轮胎2是光头轮胎(slick tire)。

图1中附图标记Ef所示的位置是胎面表面16与赤道面的交点。交点Ef是轮胎2的赤道。在沟位于赤道面上的情况下，基于假定为没有沟而得到的假想外表面(后述的胎面轮廓线TLf)来确定出赤道Ef。赤道Ef也是轮胎2的径向外端。

图1中附图标记Fe所示的位置为胎面表面16的端部。双箭头TWf所示的长度为胎面表面16的宽度。胎面表面16的宽度TWf通过胎面表面16的从第一端部Fe至第二端部Fe为止的轴向距离来表示。该轮胎2的胎面表面16的端部Fe为轮胎2的轴向外端。

各个侧壁6由交联橡胶构成。侧壁6与胎面4的端部相连。侧壁6位于胎面4的径向内侧。

各个胎圈8位于侧壁6的径向内侧。胎圈8具备芯部18和三角胶20。虽未图示，但芯部18包含钢制的线材。三角胶20位于芯部18的径向外侧。三角胶20向外逐渐变细。三角胶20由具有高刚性的交联橡胶构成。

胎体10位于胎面4以及一对侧壁6的内侧。胎体10架设在一对胎圈8中的第一胎圈8与第二胎圈8之间。

胎体10至少包含1个胎体帘布22。该轮胎2的胎体10由1个胎体帘布22构成。

胎体帘布22包括：帘布主体22a，其架设在第一芯部18与第二芯部18之间；以及一对折回部22b，其与该帘布主体22a相连，且绕各个芯部18从轴向内侧朝向外侧折回。

图2示出后述的冠带12和胎体10的结构。图2中，左右方向为轮胎2的轴向，上下方向为轮胎2的周向。相对于纸面垂直的方向是轮胎2的径向。纸面的表侧为径向外侧，背侧为径向内侧。

如图2所示，构成胎体10的胎体帘布22包含并列的多个胎体帘线24。该图2中，为了方便说明，胎体帘线24由实线表示，但胎体帘线24被贴胶26覆盖。

各个胎体帘线24相对于赤道面倾斜。图2中，附图标记θf所示的角度是胎体帘布22中的胎体帘线24相对于赤道面所成的角度(倾斜角度θf)。在该轮胎2中，胎体帘线24的倾斜角度θf为20度以上且65度以下。

在该轮胎2中，作为胎体帘线24，能够使用由有机纤维构成的帘线(有机纤维帘线)。作为有机纤维，例示尼龙纤维、人造丝纤维，聚酯纤维以及芳纶纤维。在该轮胎2中，胎体帘线24也可以是由无机纤维构成的帘线。在这种情况下，作为无机纤维，例示玻璃纤维以及碳纤维。

在该轮胎2中，从能够均衡地调整强度和操纵稳定性的观点出发，优选胎体帘线24为有机纤维帘线。

冠带12位于胎体10的径向外侧。冠带12在胎面4的径向内侧层叠于胎体10。冠带12位于胎面4与胎体10之间。

冠带12包含卷绕成螺旋状的冠带帘线28。图2中，为了方便说明，冠带帘线28用实线表示，但冠带帘线28被贴胶30覆盖。在该轮胎2中，冠带帘线28实质上沿周向延伸。详细而言，冠带帘线28相对于周向所成的角度为5°以下。冠带12也被称为无接缝冠带。

在该轮胎2中，作为冠带帘线28，能够使用由有机纤维构成的帘线(有机纤维帘线)。作为有机纤维，例示尼龙纤维、人造丝纤维、聚酯纤维以及芳纶纤维。在该轮胎2中，冠带帘线28也可以是由无机纤维构成的帘线。在这种情况下，作为无机纤维，例示出玻璃纤维以及碳纤维。该冠带帘线28也可以是钢帘线。

图1中附图标记Bf所示的位置为冠带12的端部。双箭头BWf所示的长度为冠带12的宽度。冠带12的宽度BWf通过冠带12的从第一端部Bf至第二端部Bf为止的轴向距离来表示。在该轮胎2中，冠带12的宽度BWf相对于胎面表面16的宽度TWf之比(BWf/TWf)为0.80以上且0.95以下。

内衬14位于胎体10的内侧。内衬14构成轮胎2的内表面。内衬14由气体透过系数低的交联橡胶构成。内衬14保持轮胎2的内压。

图1中附图标记Hf所示的长度为胎面高度。胎面高度Hf为从赤道Ef至胎面表面16的端部Fe为止的径向距离。

附图标记Df所示的长度为该轮胎2的外径。外径Df是在正规状态的轮胎2中计测。

在该轮胎2中，优选胎面高度Hf相对于外径Df的比率(Hf/Df)为5.0％以上且10.0％以下。

通过将该比率(Hf/Df)设定为5.0％以上，该轮胎2能够得到充分的转弯力。从该观点出发，更优选比率(Hf/Df)为7.0％以上，更优选为8.2％以上。

通过将该比率(Hf/Df)设定为10.0％以下，能够在该轮胎2的胎侧部得到充分的刚性。从该观点出发，比率(Hf/Df)更优选为9.0％以下，更优选为8.5％以下。

图3示出轮胎2的在子午线截面中的轮廓线。该轮胎2的轮廓线通过使用例如位移传感器计测正规状态的轮胎2的外表面形状而获得。

轮廓线中的从胎面表面16的第一端部Fe至其第二端部Fe为止的部分为胎面表面16的轮廓线TLf(以下，称为胎面轮廓线TLf)。例如在胎面4刻设有沟的情况下，刻设有沟的部分的轮廓线通过视为没有刻设沟而得到的假想轮廓线表示。

后述的后轮胎中的胎面表面的轮廓线也与该轮廓线TLf相同地获得。

图3中，胎面轮廓线TLf具有相对于赤道面对称的形状。在该轮胎2中，通过将胎面轮廓线TLf中的从赤道Ef至胎面表面16的端部Fe为止的部分按1：2：1的长度比分割，从而将胎面轮廓线TLf分割为5个部分。

5个部分中的在轴向上位于中央的部分为中心部CLf。中心部CLf包含赤道Ef。位于中心部CLf的轴向外侧的部分为中间部MLf。中间部MLf与中心部CLf相连。位于中间部MLf的轴向外侧的部分为胎肩部SLf。胎肩部SLf与中间部MLf相连。

5个部分为包含赤道Ef的中心部CLf、与中心部CLf相连的一对中间部MLf以及与中间部MLf相连的一对胎肩部SLf。

图3中，附图标记CMf所示的位置为中心部CLf与中间部MLf的边界。边界CMf为中心部CLf的端部，且为中间部MLf的内端。附图标记MSf所示的位置为中间部MLf与胎肩部SLf的边界。边界MSf为中间部MLf的外端，且为胎肩部SLf的内端。胎肩部SLf的外端为胎面表面16的端部Fe。该轮胎2的胎肩部SLf包含胎面表面16的端部Fe。

在该轮胎2中，胎面轮廓线TLf中的从第一边界CMf至第二边界CMf为止的部分的长度即中心部CLf的长度是胎面表面16的从第一端部Fe至第二端部Fe为止的长度即胎面轮廓线TLf的长度的1/4。

胎面轮廓线TLf中的从边界CMf至边界MSf为止的部分的长度即中间部MLf的长度为胎面轮廓线TLf的长度的1/4。

胎面轮廓线TLf中的从边界MSf至胎面表面16的端部Fe为止的部分的长度即胎肩部SLf的长度为胎面轮廓线TLf的长度的1/8。

在该轮胎2中，经过赤道Ef和中心部CLf的两端CMf的圆弧为第一圆弧。图3中箭头R1f为第一圆弧的半径。虽未图示，但第一圆弧的中心位于赤道面上。

经过中间部MLf的内端CMf、外端MSf及其中心的圆弧为第二圆弧。图3中，箭头R2f为第二圆弧的半径。中间部MLf的中心是连结内端CMf与外端MSf而成的线段的垂直二等分线与中间部MLf的交点。

经过胎肩部SLf的内端MSf、外端Fe及其中心的圆弧为第三圆弧。图3中，箭头R3f为第三圆弧的半径。胎肩部SLf的中心是连结内端MSf与外端Fe而成的线段的垂直二等分线与胎肩部SLf的交点。

在该轮胎2中，优选第一圆弧的半径R1f相对于外径Df的比率(R1f/Df)为8.0％以上且13.0％以下。

通过将比率(R1f/Df)设定为8.0％以上，抑制车辆在转弯初期转向不足。从该观点出发，比率(R1f/Df)更优选为9.0％以上，进一步优选为9.7％以上。

通过将比率(R1f/Df)设定为13.0％以下，实现初始响应性的提高。从该观点出发，比率(R1f/Df)更优选为12.0％以下。

在该轮胎2中，第二圆弧的半径R2f相对于第一圆弧的半径R1f之比(R2f/R1f)优选为0.99以上且1.22以下。

通过将比(R2f/R1f)设定为0.99以上，抑制车辆在转弯初期转向不足。

通过将比(R2f/R1f)设定为1.22以下，该轮胎2能够得到充分的转弯力。

在该轮胎2中，第三圆弧的半径R3f相对于第二圆弧的半径R2f之比(R3f/R2f)优选为0.79以上且1.06以下。

通过将比(R3f/R2f)设定为0.79以上，抑制车辆在转弯初期转向不足。从该观点出发，比(R3f/R2f)更优选为1.01以上。

通过将比(R3f/R2f)设定为1.06以下，该轮胎2能够得到充分的转弯力。

如前述那样，在该轮胎2的胎面表面16未刻设有沟。在该胎面表面16未刻设与赤道Ef交叉的沟。

该轮胎2在直行行驶时主要与路面接地的赤道面的部分具有比刻设了与赤道交叉的沟的轮胎高的刚性。该轮胎2能够从直行行驶迅速移至转弯行驶。该轮胎2初始响应性优异。

图4示出胎面表面16的变形例。如图4所示，该轮胎2能够在胎面表面16刻设沟。通过在胎面表面16刻设沟，从而例如构成图4所示的胎面图案。

图4中，左右方向为轮胎2的轴向，上下方向为轮胎2的周向。相对于图4的纸面垂直的方向为轮胎2的径向。

图4中，箭头A为轮胎2的旋转方向。该胎面表面16从图4的纸面上侧朝向下侧与路面接地。纸面上侧为先着地侧，纸面下侧为后着地侧。

图4的胎面图案是能够刻设于该轮胎2的胎面表面16的胎面图案的一例。使用该图4，说明能够刻设于该轮胎2的胎面表面16的胎面图案。

在图4所示的胎面表面16，作为沟32而刻设有倾斜沟34。倾斜沟34相对于周向倾斜。倾斜沟34的先着地端36a位于胎面表面16的端部Fe侧。倾斜沟34的后着地端36b位于赤道Ef侧。

倾斜沟34具备：第一倾斜沟34a，其刻设于赤道Ef与胎面表面16的第一端部Fea之间；以及第二倾斜沟34b，其刻设于赤道Ef与胎面表面16的第二端部Feb之间。在该胎面表面16中，多个第一倾斜沟34a以恒定间距沿周向配置。多个第二倾斜沟34b以恒定间距沿周向配置。第一倾斜沟34a与第二倾斜沟34b沿周向交替配置。

如图4所示，第一倾斜沟34a整体位于赤道Ef与胎面表面16的端部Fea之间。第二倾斜沟34b也整体位于赤道Ef与胎面表面16的端部Feb之间。

在该胎面表面16中，也没有刻设与赤道Ef交叉的沟。因此，在这种情况下，该轮胎2也在直行行驶时主要与路面接地的赤道面的部分具有比刻设了与赤道交叉的沟的轮胎高的刚性。该轮胎2能够从直行行驶迅速移至转弯行驶。该轮胎2初始响应性优异。

从获得良好的初始响应性的观点出发，在该轮胎2中，优选在胎面表面16未刻设与赤道Ef交叉的沟。

[后轮胎]

图5是沿着包含后轮胎42(以下，称为轮胎42)的旋转轴的平面剖切的轮胎42的截面(以下，也被称为子午线截面。)的一部分。图5中，左右方向为轮胎42的轴向，上下方向为轮胎42的径向。相对于图5的纸面垂直的方向为轮胎42的周向。图5中，单点划线ELr是轮胎42的赤道面。

图5中，轮胎42组装于轮辋Rr(正规轮辋)。在轮胎42的内部填充有空气，可调整轮胎42的内压。

该轮胎42具备胎面44、一对侧壁46、一对胎圈48、胎体50、冠带52以及内衬54。

胎面44由交联橡胶构成。胎面44位于冠带52的径向外侧。胎面44具备与路面接地的胎面表面56。轮胎42在胎面表面56处与路面接地。如图5所示，在子午线截面中，胎面表面56以使其赤道面的部分向径向外侧突出的方式弯曲。

在该轮胎42的胎面44未刻设沟。该轮胎42为光头轮胎。

图5中，附图标记Er所示的位置为胎面表面56与赤道面的交点。交点Er为轮胎42的赤道。在沟位于赤道面上的情况下，基于后述的胎面轮廓线TLr来确定出赤道Er。赤道Er也是轮胎42的径向外端。

图5中附图标记Re所示的位置为胎面表面56的端部。双箭头TWr所示的长度为胎面表面56的宽度。胎面表面56的宽度TWr通过胎面表面56的从第一端部Re至第二端部Re为止的轴向距离来表示。该轮胎42的胎面表面56的端部Re为轮胎42的轴向外端。该轮胎42的胎面表面56的宽度TWr也被称为总宽度(参照JATMA等)。

各个侧壁46由交联橡胶构成。侧壁46与胎面44的端部相连。侧壁46位于胎面44的径向内侧。

各个胎圈48位于侧壁46的径向内侧。胎圈48具备芯部58和三角胶60。虽未图示，但芯部58包含钢制的线材。三角胶60位于芯部58的径向外侧。三角胶60向外逐渐变细。三角胶60由具有高刚性的交联橡胶构成。

胎体50位于胎面44以及一对侧壁46的内侧。胎体50架设在一对胎圈48中的第一胎圈48与第二胎圈48之间。

胎体50至少包含1个胎体帘布62。该轮胎42的胎体50由1个胎体帘布62构成。

胎体帘布22包含：帘布主体62a，其架设在第一芯部58与第二芯部58之间；以及一对折回部62b，其与该帘布主体62a相连，且绕各个芯部58从轴向内侧朝向外侧折回。

图6示出后述的冠带52及胎体50的结构。图6中，左右方向为轮胎42的轴向，上下方向为轮胎42的周向。相对于纸面垂直的方向为轮胎42的径向。纸面的表侧为径向外侧，背侧为径向内侧。

如图6所示，构成胎体50的胎体帘布62包含并列的多个胎体帘线64。该图6中，也为了方便说明，由实线表示胎体帘线64，但胎体帘线64被贴胶66覆盖。

各个胎体帘线64相对于赤道面倾斜。图6中，附图标记θr所示的角度是胎体帘布62中的胎体帘线64相对于赤道面所成的角度(倾斜角度θr)。在该轮胎42中，胎体帘线64的倾斜角度θr为20度以上且65度以下。

在该轮胎42中作为胎体帘线64而能够使用由有机纤维构成的帘线(有机纤维帘线)。作为有机纤维，例示尼龙纤维、人造丝纤维、聚酯纤维以及芳纶纤维。在该轮胎42中，胎体帘线64也可以是由无机纤维构成的帘线。在这种情况下，作为无机纤维，例示出玻璃纤维以及碳纤维。

在该轮胎42中，从能够均衡地调整强度和操纵稳定性的观点出发，优选胎体帘线64为有机纤维帘线。

冠带52位于胎体50的径向外侧。冠带52在胎面44的径向内侧层叠于胎体50。冠带52位于胎面44与胎体50之间。

冠带52包含卷绕成螺旋状的冠带帘线68。图6中，为了方便说明，由实线表示冠带帘线68，但冠带帘线68被贴胶70覆盖。在该轮胎42中，冠带帘线68实质上沿周向延伸。详细而言，冠带帘线68相对于周向所成的角度为5°以下。冠带52也被称为无接缝冠带。

在该轮胎42中作为冠带帘线68而能够使用由有机纤维构成的帘线(有机纤维帘线)。作为有机纤维，例示尼龙纤维、人造丝纤维、聚酯纤维以及芳纶纤维。在该轮胎42中，冠带帘线68也可以是由无机纤维构成的帘线。在这种情况下，作为无机纤维，例示出玻璃纤维以及碳纤维。该冠带帘线68也可以是钢帘线。

图5中，附图标记Br所示的位置为冠带52的端部。双箭头BWr所示的长度为冠带52的宽度。冠带52的宽度BWf通过冠带52的从第一端部Br至第二端部Br为止的轴向距离表示。在该轮胎42中，冠带52的宽度BWr相对于胎面表面56的宽度TWr之比(BWr/TWr)为0.80以上且0.95以下。

内衬54位于胎体50的内侧。内衬54构成轮胎42的内表面。内衬54由气体透过系数低的交联橡胶构成。内衬54保持轮胎2的内压。

图5中，附图标记Hr所示的长度为胎面高度。胎面高度Hr为从赤道Er至胎面表面56的端部Re为止的径向距离。

附图标记Dr所示的长度为该轮胎42的外径。外径Dr是在正规状态的轮胎42中计测。

在该轮胎42中，胎面高度Hr相对于外径Dr的比率(Hr/Dr)优选为8.5％以上且15.0％以下。

通过将比率(Hr/Dr)设定为8.5％以上，该轮胎42能够得到充分的转弯力。从该观点出发，该比率(Hr/Dr)更优选为9.1％以上。

通过将比率(Hr/Dr)设定为15.0％以下，该轮胎42的胎侧部能够得到充分的刚性。从该观点出发，该比率(Hr/Dr)更优选为9.5％以下。

图7示出后轮胎42的在子午线截面中的轮廓线。图7所示的轮廓线中的从胎面表面56的第一端部Re至其第二端部Re为止的部分为胎面表面56的轮廓线TLr(以下，称为胎面轮廓线TLr)。

图7中，胎面轮廓线TLr具有相对于赤道面对称的形状。在该轮胎42中，通过将胎面轮廓线TLr中的从赤道Er至胎面表面56的端部Re为止的部分按1：2：1的长度比分割，将胎面轮廓线TLr分割为5个部分。

5个部分中的在轴向上位于中央的部分为中心部CLr。中心部CLr包含赤道Er。位于中心部CLr的轴向外侧的部分为中间部MLr。中间部MLr与中心部CLr相连。位于中间部MLr的轴向外侧的部分为胎肩部SLr。胎肩部SLr与中间部MLr相连。

5个部分是包含赤道Er的中心部CLr、与中心部CLr相连的一对中间部MLr以及与中间部MLr相连的一对胎肩部SLr。

图7中，附图标记CMr所示的位置为中心部CLr与中间部MLr的边界。边界CMr为中心部CLr的端部，且为中间部MLr的内端。附图标记MSr所示的位置为中间部MLr与胎肩部SLr的边界。边界MSr为中间部MLr的外端，且为胎肩部SLr的内端。胎肩部SLr的外端为胎面表面56的端部Re。该轮胎42的胎肩部SLr包含胎面表面56的端部Re。

在该轮胎42中，胎面轮廓线TLr中的从第一边界CMr至第二边界CMr为止的部分的长度即中心部CLr的长度为胎面表面56的从第一端部Re至第二端部Re为止的长度即胎面轮廓线TLr的长度的1/4。

胎面轮廓线TLr中的从边界CMr至边界MSr为止的部分的长度即中间部MLr的长度为胎面轮廓线TLr的长度的1/4。

胎面轮廓线TLr中的从边界MSr至胎面表面56的端部Re为止的部分的长度即胎肩部SLr的长度为胎面轮廓线CLr的长度的1/8。

在该轮胎42中，经过赤道Er和中心部CLr的两端CMr的圆弧为第一圆弧。图7中，箭头R1r为第一圆弧的半径。虽未图示，但第一圆弧的中心位于赤道面上。

经过中间部MLr的内端CMr、外端MSr及其中心的圆弧为第二圆弧。图7中，箭头R2r为第二圆弧的半径。中间部MLr的中心为连结内端CMr与外端MSr而成的线段的垂直二等分线与中间部MLr的交点。

经过胎肩部SLr的内端MSr、外端Re及其中心的圆弧为第三圆弧。图7中，箭头R3r为第三圆弧的半径。胎肩部SLr的中心为连结内端MSr与外端Re而成的线段的垂直二等分线与胎肩部SLr的交点。

在该轮胎42中，优选第一圆弧的半径R1r相对于外径Dr的比率(R1r/Dr)为9.0％以上且21.0％以下。

通过将比率(R1r/Dr)设定为9.0％以上，抑制车辆在转弯初期转向不足。从该观点出发，更优选该比率为9.1％以上。

通过将该比率设定为21.0％以下，实现初始响应性的提高。从该观点出发，更优选为20.7％以下。

在该轮胎42中，优选第二圆弧的半径R2r相对于第一圆弧的半径R1r之比(R2r/R1r)为0.84以上且1.19以下。

通过将比(R2r/R1r)设定为0.84以上，有效地抑制车辆在转弯初期转向不足。从该观点出发，比(R2r/R1r)更优选为0.94以上，进一步优选为0.99以上。

通过将比(R2r/R1r)设定为1.19以下，该轮胎42能够得到充分的转弯力。

在该轮胎42中，第三圆弧的半径R3r相对于第二圆弧的半径R2r之比(R3r/R2r)优选为0.81以上且1.44以下。

通过将比(R3r/R2r)设定为0.81以上，有效地抑制车辆在转弯初期转向不足。从该观点出发，比(R3r/R2r)更优选为0.93以上，进一步优选为1.15以上。

通过将比(R3r/R2r)设定为1.44以下，该轮胎42能够得到充分的转弯力。

如前述那样，在该轮胎42的胎面表面56未刻设沟。在该胎面表面56未刻设与赤道Er交叉的沟。

该轮胎42在直行行驶时主要与路面接地的赤道面的部分具有比刻设了与赤道交叉的沟的轮胎高的刚性。该轮胎42能够从直行行驶迅速移至转弯行驶。该轮胎42初始响应性优异。

该轮胎42也与前述的前轮胎2的胎面表面16同样地，能够在胎面表面56刻设沟。在这种情况下，与胎面表面16同样地，以不包含与赤道Er交叉的沟的方式构成胎面图案(未图示)。该轮胎42在直行行驶时主要与路面接地的赤道面的部分具有比刻设了与赤道交叉的沟的轮胎高的刚性。该轮胎42能够从直行行驶迅速移至转弯行驶。该轮胎42初始响应性优异。

在该轮胎42中，从获得良好的初始响应性的观点出发，优选在胎面表面56未刻设与赤道Er交叉的沟。

[轮胎对]

本发明的一实施方式所涉及的轮胎对由以上说明的前轮胎2和后轮胎42构成。在该轮胎对中，为了有效地贡献于车辆的转弯性提高，主要将前轮胎2的胎面轮廓线TLf与后轮胎42的胎面轮廓线TLr以完美的平衡设定。

在该轮胎对中，为了适当地设定胎面轮廓线TLf和胎面轮廓线TLr，使用以下所示的中心圆弧指数Ac、中间圆弧指数Am以及胎肩圆弧指数As。

中心圆弧指数Ac为前轮胎2的第一圆弧的半径R1f相对于后轮胎42的第一圆弧的半径R1r的比率(R1f/R1r)。

中间圆弧指数Am为前轮胎2的第二圆弧的半径R2f相对于后轮胎42的第二圆弧的半径R2r的比率(R2f/R2r)。

胎肩圆弧指数As为前轮胎2的第三圆弧的半径R3f相对于后轮胎42的第三圆弧的半径R3r的比率(R3f/R3r)。

在车辆以高速转弯的拐角(以下，称为高速拐角)中，使用轮胎的胎面表面中的与胎面轮廓线的中心部以及中间部对应的部分。具体而言，对于前轮胎2的胎面表面16，使用与胎面轮廓线TLf的中心部CLf以及中间部MLf对应的部分，对于后轮胎42的胎面表面56，使用与胎面轮廓线TLr的中心部CLr以及中间部MLr对应的部分。

在该轮胎对中，中间圆弧指数Am等于或大于中心圆弧指数Ac。在转弯初期，在该轮胎对的后轮胎42产生比前轮胎2所产生的外倾轴向力(camber thrust)小的外倾轴向力。该轮胎对容易改变车辆的朝向。由于前轮胎2的转弯性比后轮胎42的转弯性提高，因此，前轮胎2比后轮胎42先贡献于车辆的转弯。该轮胎对不会成为过度转向而能够维持良好的转弯性。通过使倾倒了车辆时的转弯力等于或者小于转弯初期的转弯力，车辆能够在高速拐角稳定地行驶。该轮胎对的转弯稳定性优异。该轮胎对在高速拐角处的转弯性优异。从该观点出发，优选中间圆弧指数Am大于中心圆弧指数Ac。

在车辆以中低速转弯的拐角(以下，称为中低速拐角)中，使用从胎面表面的赤道至胎面表面的端部的部分，即使用从与胎面轮廓线的中心部对应的部分至与胎肩部对应的部分为止。具体而言，对于前轮胎2的胎面表面16，使用从与胎面轮廓线TLf的中心部CLf对应的部分至与胎肩部SLf对应的部分为止，对于后轮胎42的胎面表面56，使用从与胎面轮廓线TLr的中心部CLr对应的部分至与胎肩部SLr对应的部分为止。

当车辆在中低速拐角行驶的情况下，与前述的车辆在高速拐角行驶的情况相同地，首先使用轮胎的胎面表面中的与胎面轮廓线的中心部以及中间部对应的部分。

如前述那样，中间圆弧指数Am等于或大于中心圆弧指数Ac。通过使用该轮胎对，车辆容易改变朝向，而且能够在中低速拐角稳定地行驶。

中低速拐角的曲率半径比高速拐角的曲率半径小。在车辆在中低速拐角行驶的情况下，有时车辆以完全倾斜的状态(即，完全倾斜状态)行驶。在这种情况下，使用轮胎的胎面表面中的与胎面轮廓线的胎肩部对应的部分。

在该轮胎对中，胎肩圆弧指数As小于中心圆弧指数Ac。通过使用该轮胎对，车辆能够以确保了所需的转弯力的状态在中低速拐角行驶。虽然使车辆进一步倾斜恐怕带来车辆的转向不足，但该轮胎对有效地抑制车辆转向不足。该轮胎对在中低速拐角处的转弯性优异。

在该轮胎对中，中间圆弧指数Am等于或大于中心圆弧指数Ac，胎肩圆弧指数As小于中心圆弧指数Ac。

该轮胎对能够维持高速拐角处的良好的转弯性，并且实现中低速拐角处的转弯性的提高。该轮胎对能够提高车辆的转弯性。

在该轮胎对中，从实现车辆的转弯性的进一步提高的观点出发，优选中间圆弧指数Am大于中心圆弧指数Ac，胎肩圆弧指数As小于中心圆弧指数Ac。

在该轮胎对中，优选中间圆弧指数Am为0.50以上。由此，抑制后轮胎42中的作为胎面表面56整体的圆角相对于前轮胎2中的作为胎面表面16整体的圆角变得过小的情况。在使用轮胎的胎面表面中的与胎面轮廓线的中心部以及中间部对应的部分的高速拐角的行驶中，适当地维持前轮胎2的转弯力。该轮胎对能够有效地抑制车辆转向不足。从该观点出发，更优选中间圆弧指数Am为0.54以上。从维持良好的转弯性的观点出发，优选中间圆弧指数Am为1.10以下，优选为1.03以下。

在该轮胎对中，优选胎肩圆弧指数As为0.35以上。由此，抑制后轮胎42中的作为胎面表面56整体的圆角相对于前轮胎2中的作为胎面表面16整体的圆角变得过大。在使用轮胎的胎面表面中的与胎面轮廓线的胎肩部对应的部分的在中低速拐角处的完全倾斜行驶中，抑制前轮胎2的贡献变得比后轮胎42的贡献过大。该轮胎对能够有效地抑制车辆在完全倾斜行驶时过度转向。从该观点出发，更优选胎肩圆弧指数As为0.37以上。从维持良好的转弯性的观点出发，胎肩圆弧指数As优选为0.88以下，更优选为0.68以下。

在该轮胎对中，从获得良好的转弯性的观点出发，更优选中间圆弧指数Am为0.50以上，胎肩圆弧指数As为0.35以上。

在该轮胎对中，进一步优选中间圆弧指数Am等于或大于中心圆弧指数Ac，胎肩圆弧指数As小于中心圆弧指数Ac，中间圆弧指数Am为0.50以上，胎肩圆弧指数As为0.35以上。

如前述那样，优选在前轮胎2中，胎面高度Hf相对于外径Df的比率(Hf/Df)为5.0％以上且10.0％以下。优选在后轮胎42中，胎面高度Hr相对于外径Dr的比率(Hr/Dr)为8.5％以上且15.0％以下。

在该轮胎对中，从能够提高车辆的转弯性的观点出发，更优选在前轮胎2中，胎面高度Hf相对于外径Df的比率(Hf/Df)为5.0％以上且10.0％以下，在后轮胎42中，胎面高度Hr相对于外径Dr的比率(Hr/Dr)为8.5％以上且15.0％以下。

如前述那样，优选在前轮胎2中，第一圆弧的半径R1f相对于外径Df的比率(R1f/Df)为8.0％以上且13.0％以下。优选在后轮胎42中，第一圆弧的半径R1r相对于外径Dr的比率(R1r/Dr)为9.0％以上且21.0％以下。

在该轮胎对中，从能够提高车辆的转弯性的观点出发，更优选在前轮胎2中，第一圆弧的半径R1f相对于外径Df的比率(R1f/Df)为8.0％以上且13.0％以下，在后轮胎42中，第一圆弧的半径R1r相对于外径Dr的比率(R1r/Dr)为9.0％以上且21.0％以下。

如以上说明的那样，根据本发明，得到能够提高车辆的转弯性的摩托车用轮胎对。

实施例

以下，通过实施例等，对本发明更详细地进行说明，但本发明不只是限定于这样的实施例。

[实施例1]

准备摩托车用轮胎对，其由具备图1所示的基本结构且具备下述的表1所示的规格的前轮胎(120/70ZR17)、和具备图4所示的基本结构且具备下述的表1所示的规格的后轮胎(190/55ZR17)构成。

该实施例1的前轮胎以及后轮胎为光头轮胎。在前轮胎以及后轮胎的胎面表面未刻设与赤道交叉的沟。这在表1的“沟”这栏中通过“Y”表示。

[实施例2-4以及比较例1-2]

准备具有下述的表1所示的规格的实施例2-4以及比较例1-2的轮胎对。各轮胎对的基本结构与实施例1的轮胎对的基本结构相同。

在实施例2以及实施例3和比较例1的胎面表面，设置有与赤道交叉的沟。这在表1以及表2的“沟”这栏中由“N”表示。

针对任一个轮胎对，前轮胎的大小均为120/70ZR17，后轮胎的大小均为190/55ZR17。

[性能评价]

将前轮胎以及后轮胎分别组装于正规轮辋，填充空气并将轮胎内压调整为正规内压。

将前轮胎以及后轮胎安装于大型摩托车(排气量＝1000cc)。使摩托车在干燥沥青路面的测试路线行驶，由测试骑手进行了感官评价(10分制)。

评价项目为高速转弯性、中低速转弯性以及初始响应性。

评价结果在下述的表1中通过指数表示。数值越大表示越良好。

表1

如表1所示，确认出实施例的轮胎对能够贡献于车辆的转弯性的提高。根据该评价结果，明确本发明的优越性。

产业上的可利用性

以上说明的能够贡献于车辆的转弯性的提高的技术也能够应用于各种摩托车用的轮胎对。

Claims (7)

1.一种摩托车用轮胎对，该摩托车用轮胎对为由前轮胎和后轮胎构成的轮胎对，其特征在于，

所述前轮胎以及所述后轮胎分别具备：

一对胎圈；胎体，架设在一对所述胎圈中的第一胎圈与第二胎圈之间；冠带，位于所述胎体的径向外侧；以及胎面，位于所述冠带的径向外侧，

所述胎体包含并列的多个胎体帘线，各个胎体帘线相对于赤道面倾斜，

所述冠带包含实质上沿周向延伸的冠带帘线，

所述胎面具备与路面接地的胎面表面，

在子午线截面中，通过将所述胎面表面的轮廓线中的从赤道至所述胎面表面的端部为止的部分按1：2：1的长度比分割，而将所述轮廓线分割为5个部分，

5个所述部分是包含赤道的中心部、与所述中心部相连的一对中间部以及与所述中间部相连的一对胎肩部，

经过所述赤道和所述中心部的两端的圆弧为第一圆弧，

经过所述中间部的内端、外端及其中心的圆弧为第二圆弧，

经过所述胎肩部的内端、外端及其中心的圆弧为第三圆弧，

所述前轮胎的所述第一圆弧的半径R1f相对于所述后轮胎的所述第一圆弧的半径R1r的比率R1f/R1r为中心圆弧指数，

所述前轮胎的所述第二圆弧的半径R2f相对于所述后轮胎的所述第二圆弧的半径R2r的比率R2f/R2r为中间圆弧指数，

所述前轮胎的所述第三圆弧的半径R3f相对于所述后轮胎的所述第三圆弧的半径R3r的比率R3f/R3r为胎肩圆弧指数，

所述中间圆弧指数等于或大于所述中心圆弧指数，所述胎肩圆弧指数小于所述中心圆弧指数。

2.根据权利要求1所述的摩托车轮胎对，其特征在于，

所述中间圆弧指数为0.50以上，

所述胎肩圆弧指数为0.35以上。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎对，其特征在于，

从所述赤道至所述胎面表面的端部为止的径向距离为胎面高度，

在所述前轮胎中，所述胎面高度相对于外径的比率为5.0％以上且10.0％以下，

在所述后轮胎中，所述胎面高度相对于外径的比率为8.5％以上且15.0％以下。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的摩托车用轮胎对，其特征在于，

在所述前轮胎中，所述第一圆弧的半径R1f相对于外径的比率为8.0％以上且13.0％以下，

在所述后轮胎中，所述第一圆弧的半径R1r相对于外径的比率为9.0％以上且21.0％以下。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的摩托车用轮胎对，其特征在于，

在所述胎面表面未刻设与所述赤道交叉的沟。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的摩托车用轮胎对，其特征在于，

所述胎体帘线相对于赤道面所成的角度为20度以上且65度以下。

7.根据权利要求6所述的摩托车用轮胎对，其特征在于，

所述胎体帘线是由有机纤维构成的帘线。