CN116872930A - 车辆的坡道辅助方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆的坡道辅助方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：获取车辆的多个传感器采集的坡度信息；基于坡度信息，判断车辆的当前所处道路是否满足预设下长坡状态条件；如果当前所处道路满足预设下长坡状态条件，则控制车辆进入长坡辅助模式，并基于长坡辅助模式的车辆的变速箱换档策略或电动机动力输出策略，以利用变速箱换档策略或电动机动力输出策略辅助车辆执行对应的长下坡动作。由此，解决了相关技术中，对驾驶员的驾驶技术的有一定熟练度要求，在长下坡等复杂路段，易因驾驶员判断失误导致刹车事故，影响驾驶员的驾驶体验的技术问题。

Description

车辆的坡道辅助方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及辅助驾驶技术领域，特别涉及一种车辆的坡道辅助方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

车辆行驶在山路等长下坡道路场景下，由于车辆经常需要减速，此时驾驶员需要通过不断踩刹车控制车辆减速，防止车辆冲出坡道。在下长坡时，经常使用刹车容易导致刹车盘和刹车片过热从而导致刹车性能降低甚至失灵。

相关技术中，可以通过驾驶员操作控制使用发动机或电机怠速的方法降低车速。然而，相关技术对驾驶技术的熟练度要求较高，需要驾驶员根据坡道情况控制车辆完成坡道减速，而当驾驶员经验不足时，难以保证车辆在山道等长下坡道路场景下的行驶安全，有待改进。

发明内容

本申请提供一种车辆的坡道辅助方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中，对驾驶员的驾驶技术的有一定熟练度要求，在长下坡等复杂路段，易因驾驶员判断失误导致刹车事故，影响驾驶员的驾驶体验的技术问题。

本申请第一方面实施例提供一种车辆的坡道辅助方法，包括以下步骤：获取车辆的多个传感器采集的坡度信息；基于所述坡度信息，判断所述车辆的当前所处道路是否满足预设下长坡状态条件；如果所述当前所处道路满足所述预设下长坡状态条件，则控制所述车辆进入长坡辅助模式，并基于所述长坡辅助模式的车辆的变速箱换档策略或电动机动力输出策略，以利用所述变速箱换档策略或所述电动机动力输出策略辅助所述车辆执行对应的长下坡动作。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述多个传感器包括制动踏板传感器、坡度传感器、图像采集传感器、定位传感器和车速传感器中的至少一个。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述基于所述坡度信息，判断所述车辆的当前所处道路是否满足预设下长坡状态条件，包括：获取所述制动踏板传感器采集的制动踏板的开度数据，并基于所述开度数据判断所述制动踏板的踩踏频率是否超过预设频率阈值；获取所述坡度传感器采集的当前所处道路的坡道数据，并基于所述坡道数据判断所述当前所处道路是否为坡道；获取所述图像采集传感器采集的图像识别数据，并基于所述图像识别数据判断所述当前行驶道路是否为山路或所述坡道；获取所述定位传感器采集的定位数据，并基于所述定位数据判断所述车辆的当前定位地点是否为所述山路或所述坡道；获取所述车速传感器采集的车速数据，并基于所述车速数据判断所述车辆是否处于加速状态。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述判断所述车辆的当前所处道路是否满足预设下长坡状态条件，包括：如果所述制动踏板的所述踩踏频率超过所述预设频率阈值，则输出数值为1，否则输出数值为0；如果所述述当前所处道路处于所述坡道，则输出数值为1，否则输出数值为0；如果所述当前行驶道路为所述山路或所述坡道，则输出数值为1，否则输出数值为0；如果所述当前定位地点为所述山路或所述坡道，则输出数值为1，否则输出数值为0；如果所述车辆处于所述加速状态，则输出数值为1，否则输出数值为0；对全部所述输出数值进行求和得到求和结果，并在所述求和结果大于或等于3时，判断所述车辆的当前整车状态满足所述预设下长坡状态条件。

可选地，在本申请的一个实施例中，在控制所述车辆进入长坡辅助模式之后，还包括：在所述求和结果小于3时，控制所述车辆退出所述长坡辅助模式。

可选地，在本申请的一个实施例中，在所述长坡辅助模式下生成所述车辆的变速箱换档策略，包括：基于所述开度数据、所述车速数据和所述车辆的动力负荷生成相应的变速箱换挡策略，以确定最佳的换挡时机和挡位。

可选地，在本申请的一个实施例中，在所述长坡辅助模式下生成电动机动力输出策略，包括：基于所述开度数据、所述车速数据和所述车辆的电池状态生成相应的电动机动力输出策略，以确定所述电动机的最佳动力输出。

本申请第二方面实施例提供一种车辆的坡道辅助装置，包括：获取模块，用于获取车辆的多个传感器采集的坡度信息；判断模块，用于基于所述坡度信息，判断所述车辆的当前所处道路是否满足预设下长坡状态条件；辅助模块，用于在所述当前所处道路满足所述预设下长坡状态条件时，控制所述车辆进入长坡辅助模式，并基于所述长坡辅助模式的车辆的变速箱换档策略或电动机动力输出策略，以利用所述变速箱换档策略或所述电动机动力输出策略辅助所述车辆执行对应的长下坡动作。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述多个传感器包括制动踏板传感器、坡度传感器、图像采集传感器、定位传感器和车速传感器中的至少一个。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述判断模块包括：第一判断单元，用于获取所述制动踏板传感器采集的制动踏板的开度数据，并基于所述开度数据判断所述制动踏板的踩踏频率是否超过预设频率阈值；第二判断单元，用于获取所述坡度传感器采集的当前所处道路的坡道数据，并基于所述坡道数据判断所述当前所处道路是否为坡道；第三判断单元，用于获取所述图像采集传感器采集的图像识别数据，并基于所述图像识别数据判断所述当前行驶道路是否为山路或所述坡道；第四判断单元，用于获取所述定位传感器采集的定位数据，并基于所述定位数据判断所述车辆的当前定位地点是否为所述山路或所述坡道；第五判断单元，用于获取所述车速传感器采集的车速数据，并基于所述车速数据判断所述车辆是否处于加速状态。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述判断模块包括：第一输出单元，用于在所述制动踏板的所述踩踏频率超过所述预设频率阈值时，输出数值为1，否则输出数值为0；第二输出单元，用于在所述述当前所处道路处于所述坡道时，输出数值为1，否则输出数值为0；第三输出单元，用于在所述当前行驶道路为所述山路或所述坡道时，输出数值为1，否则输出数值为0；第四输出单元，用于在所述当前定位地点为所述山路或所述坡道时，输出数值为1，否则输出数值为0；第五输出单元，用于在所述车辆处于所述加速状态时，输出数值为1，否则输出数值为0；计算单元，用于对全部所述输出数值进行求和得到求和结果，并在所述求和结果大于或等于3时，判断所述车辆的当前整车状态满足所述预设下长坡状态条件。

可选地，在本申请的一个实施例中，还包括：控制模块，用于在所述求和结果小于3时，控制所述车辆退出所述长坡辅助模式。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述辅助模块包括：第一生成单元，用于基于所述开度数据、所述车速数据和所述车辆的动力负荷生成相应的变速箱换挡策略，以确定最佳的换挡时机和挡位。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述辅助模块包括：第二生成单元，用于基于所述开度数据、所述车速数据和所述车辆的电池状态生成相应的电动机动力输出策略，以确定所述电动机的最佳动力输出。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：如上述实施例所述的车辆的坡道辅助装置。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的车辆的坡道辅助方法。

本申请实施例可以通过车辆的多个传感器采集的坡度信息，从而自动判断车辆的当前所处道路是否为长下坡道路，以在判断车辆处于长下坡道路时，控制车辆进入长坡辅助模式，并基于长坡辅助模式的车辆的变速箱换档策略或电动机动力输出策略，以利用变速箱换档策略或电动机动力输出策略辅助车辆执行对应的长下坡动作，辅助驾驶员进行长下坡道路判断，降低对驾驶员驾驶技术的依赖性，提高车辆的长下坡行驶的安全性，并基于相应策略更加合理的控制车辆进行减速，降低对刹车部件的损耗。由此，解决了相关技术中，对驾驶员的驾驶技术的有一定熟练度要求，在长下坡等复杂路段，易因驾驶员判断失误导致刹车事故，影响驾驶员的驾驶体验的技术问题。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种车辆的坡道辅助方法的流程图；

图2为本申请一个实施例的车辆的坡道辅助方法的原理示意图；

图3为根据本申请实施例提供的一种车辆的坡道辅助装置的结构示意图；

图4为根据本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的车辆的坡道辅助方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中提到的相关技术中，对驾驶员的驾驶技术的有一定熟练度要求，在长下坡等复杂路段，易因驾驶员判断失误导致刹车事故，影响驾驶员的驾驶体验的技术问题，本申请提供了一种车辆的坡道辅助方法，在该方法中，可以通过车辆的多个传感器采集的坡度信息，从而自动判断车辆的当前所处道路是否为长下坡道路，以在判断车辆处于长下坡道路时，控制车辆进入长坡辅助模式，并基于长坡辅助模式的车辆的变速箱换档策略或电动机动力输出策略，以利用变速箱换档策略或电动机动力输出策略辅助车辆执行对应的长下坡动作，辅助驾驶员进行长下坡道路判断，降低对驾驶员驾驶技术的依赖性，提高车辆的长下坡行驶的安全性，并基于相应策略更加合理的控制车辆进行减速，降低对刹车部件的损耗。由此，解决了相关技术中，对驾驶员的驾驶技术的有一定熟练度要求，在长下坡等复杂路段，易因驾驶员判断失误导致刹车事故，影响驾驶员的驾驶体验的技术问题。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的坡道辅助方法的流程示意图。

如图1所示，该车辆的坡道辅助方法包括以下步骤：

在步骤S101中，获取车辆的多个传感器采集的坡度信息。

在实际执行过程中，本申请实施例可以通过车辆的多个传感器采集车辆及车辆当前所处道路的信息，进而得到坡度信息，以判断车辆当前是否处于长下坡道路。

可选地，在本申请的一个实施例中，多个传感器包括制动踏板传感器、坡度传感器、图像采集传感器、定位传感器和车速传感器中的至少一个。

在一些实施例中，传感器可以包括制动踏板传感器、坡度传感器、图像采集传感器、定位传感器和车速传感器等。

其中，制动踏板传感器可以用于获取车辆的制动踏板开度，以判断车辆是否处于刹车状态；

坡度传感器可以用于判断车辆当前所处道路是否为坡道；

图像采集传感器可以用于获取车辆当前所处道路的图像数据，从而基于图像数据识别当前所处道路的路况；

定位传感器可以用于获取车辆的当前定位，确定车辆当前所处道路；

车速传感器可以用户获取车辆的当前车速。

在步骤S102中，基于坡度信息，判断车辆的当前所处道路是否满足预设下长坡状态条件。

进一步地，本申请实施例可以根据获取的坡度信息，判断车辆的当前所处道路是否满足预设下长坡状态条件，从而通过多重数据进行长下坡判断，使得判断结果更加准确，不依赖于驾驶员的视野和驾驶技术，无需驾驶员主观判断，智能化水平较高。

可选地，在本申请的一个实施例中，基于坡度信息，判断车辆的当前所处道路是否满足预设下长坡状态条件，包括：获取制动踏板传感器采集的制动踏板的开度数据，并基于开度数据判断制动踏板的踩踏频率是否超过预设频率阈值；获取坡度传感器采集的当前所处道路的坡道数据，并基于坡道数据判断当前所处道路是否为坡道；获取图像采集传感器采集的图像识别数据，并基于图像识别数据判断当前行驶道路是否为山路或坡道；获取定位传感器采集的定位数据，并基于定位数据判断车辆的当前定位地点是否为山路或坡道；获取车速传感器采集的车速数据，并基于车速数据判断车辆是否处于加速状态。

可以理解的是，如图2所示，当车辆处于下坡状态时，驾驶员会通过踩踏制动踏板进行刹车，而处于长下坡状态时，驾驶员会通过一定频率的踩踏制动踏板实现长下坡的速度控制，因此，本申请实施例可以通过制动踏板传感器采集制动踏板的开度数据，并基于开度数据判断制动踏板的踩踏频率是否超过预设频率阈值，以确定驾驶员是否频繁踩踏板刹车，其中，预设频率阈值可以由本领域技术人员根据实际情况进行相应设置，在此不做具体限制；

本申请实施例可以通过坡度传感器采集的坡道数据判断当前所处道路是否为坡道；

本申请实施例可以通过图像采集传感器，如摄像头，确定当前所处道路是否为山路或坡道或坡道；

本申请实施例可以通过定位传感器，如GPS(Global Positioning System，全球定位系统)或高精地图，确定车辆当前所在地的地理位置信息，从而判断车辆的定位信息是否为山路或坡道；

由于，当车辆处于下坡或长下坡时，车速会随着在坡道行驶时间的增加而增加，因此本申请实施例可以通过车速传感器，获得车辆的车速数据，从而根据车速数据判断车辆是否处于不断加速的状态。

可选地，在本申请的一个实施例中，判断车辆的当前所处道路是否满足预设下长坡状态条件，包括：如果制动踏板的踩踏频率超过预设频率阈值，则输出数值为1，否则输出数值为0；如果当前所处道路处于坡道，则输出数值为1，否则输出数值为0；如果当前行驶道路为山路或坡道，则输出数值为1，否则输出数值为0；如果当前定位地点为山路或坡道，则输出数值为1，否则输出数值为0；如果车辆处于加速状态，则输出数值为1，否则输出数值为0；对全部输出数值进行求和得到求和结果，并在求和结果大于或等于3时，判断车辆的当前整车状态满足预设下长坡状态条件。

在实际执行过程中，如图2所示，本申请实施例可以为每个判断结果进行赋值，即在制动踏板的踩踏频率超过预设频率阈值时输出1，否则输出0；在当前所处道路处于坡道时输出1，否则输出0；在当前行驶道路为山路或坡道时输出1，否则输出0；在当前定位地点为山路或坡道时输出1，否则输出0；在车辆处于加速状态时输出1，否则输出0。

进一步地，本申请实施例可以在判断结束后，对输出数值进行求和，并判断求和结果是否大于或等于3，即是否可以同时满足上述任意三个或三个以上的条件，进而确定车辆的当前整车状态是否满足预设下长坡状态条件，通过多个条件同时判断，进一步提高道路判断结果的准确性。

在步骤S103中，如果当前所处道路满足预设下长坡状态条件，则控制车辆进入长坡辅助模式，并基于长坡辅助模式的车辆的变速箱换档策略或电动机动力输出策略，以利用变速箱换档策略或电动机动力输出策略辅助车辆执行对应的长下坡动作。

作为一种可能实现的方式，本申请实施例可以在当前所处道路满足预设下长坡状态条件时，控制车辆进入长坡辅助模式，从而根据车辆动力源的不同，进行相应的坡道辅助，当车辆的动力源为燃油时，可以基于长坡辅助模式的车辆的变速箱换档策略辅助车辆执行对应的长下坡动作；当车辆的动力源为电力时，可以基于长坡辅助模式的电动机动力输出策略辅助车辆执行对应的长下坡动作。

需要注意的是，本申请实施例在利用变速箱换档策略或电动机动力输出策略辅助车辆执行对应的长下坡动作的同时，驾驶员依然可踩刹车，但会与动力系统配合，必要时刹车不必实际作用，总体达到车辆减速目的即可，从而不影响用户常规的驾驶习惯和驾驶体验。

可选地，在本申请的一个实施例中，在控制车辆进入长坡辅助模式之后，还包括：在求和结果小于3时，控制车辆退出长坡辅助模式。

也即是说，本申请实施例可以实时判断车辆是否同时满足任意三个或三个以上的判定条件，从而在车辆无法同时满足任意三个或三个以上的判定条件时，判断车辆当前未处于长下坡路段，从而车辆退出长坡辅助模式，解除对车辆的限制。

可选地，在本申请的一个实施例中，在长坡辅助模式下生成车辆的变速箱换档策略，包括：基于开度数据、车速数据和车辆的动力负荷生成相应的变速箱换挡策略，以确定最佳的换挡时机和挡位。

在一些实施例中，当车辆的动力源为燃油时，本申请实施例可以基于多种传感器和控制单元，监测引擎负荷、车速、油门位置、刹车状态等参数，以确定最佳的换挡时机和挡位。

举例而言，本申请实施例可以根据车速和引擎转速的匹配关系来选择挡位，以及考虑到速度性能、燃油经济性以及车辆行驶道路为长下坡路段的特殊性，与常规路段相比，本申请实施例可以延迟换挡时机，以提供良好的换挡体验，增加驾驶体验，降低踩踏制动踏板的频率，减少频繁刹车带来的零部件损耗，以保证其使用寿命。

需要注意的是，不同的车型和制造商可能采用不同的换挡策略，并进行特定的优化和调整，以适应其独特的设计和性能特点，可以由本领域技术人员进行相应设置，在此不做具体限制。

可选地，在本申请的一个实施例中，在长坡辅助模式下生成电动机动力输出策略，包括：基于开度数据、车速数据和车辆的电池状态生成相应的电动机动力输出策略，以确定电动机的最佳动力输出。

在另一些实施例中，当车辆的动力源为电动时，本申请实施例可以利用电动机控制单元和相关传感器，监测电池状态、速度、加速度、油门位置等参数，以确定合适的电动机动力输出。

具体地，本申请实施例可以通过电机转矩控制、速度控制和功率控制，实现驾驶辅助。其中，电机转矩控制算法通过对电机施加合适的电流和电压来控制电机输出的转矩。该算法基于电机转矩与电流之间的关系，以及电池状态和驱动需求，调整电流的大小和方向，以实现所需的动力输出；速度控制算法关注的是电机的输出速度，根据目标速度和实际速度之间的差异，调整电机的输出转矩和功率，使车辆能够稳定地达到和维持所需的速度；功率控制算法可以根据驾驶需求和电池状态，将电池的功率分配给电动机和其他车辆系统，基于电机功率和电池功率之间的平衡，动态调整电机输出的功率，以实现高效的能量利用和良好的性能。

当车辆处于长坡辅助模式时，为了降低踩踏制动踏板的频率，减少频繁刹车带来的零部件损耗，可以通过上述不同算法降低动力供给，以实现长坡驾驶辅助。

需要注意的是，不同的车型和制造商可能采用不同的动力输出算法，并根据其特定的设计和性能要求进行优化和调整，可以由本领域技术人员进行相应设置，在此不做具体限制。

结合图2所示，以一个实施例对本申请实施例的车辆的坡道辅助方法的工作原理进行详细阐述。

如图2所示，以摄像头为图像传感器、GPS为定位传感器、利用制动踏板传感器获取刹车状态为例，本申请实施例可以包括以下步骤：

步骤S1：在驾驶过程中随时通过多个传感器获取坡道信息。

步骤S2：通过多种信号的综合判断是否处于下长坡状态，这些信号包括：

a)坡度传感器获取是否下坡；

b)制动踏板传感器获取驾驶员是否在频繁踩刹车；

c)摄像头图像识别车辆当前行驶道路是否为山路和下坡；

d)根据GPS信息获得的地理位置信息判断是否位于山路或下坡；

e)车速传感器获取的当前车速是否处于不断加速状态。

步骤S3：综合判断的逻辑策略：

a)以上5个综合判断选项如有3个反馈“是”，则确认是下长坡路段，进入坡道辅助模式；

b)如果少于3个综合判断选项反馈“是”，则不认为是下长坡路段。

步骤S4：一旦进入坡道辅助模式，则调整变速箱换挡算法或电动机动力输出算法进行减速。

此时，驾驶人依然可踩刹车，但会与动力系统配合，必要时刹车不必实际作用，总体达到车辆减速目的即可，从而不影响驾驶员常规的驾驶习惯和驾驶体验。

步骤S5：当综合判断结果感应到处于未下长坡状态时，则恢复默认的驾驶状态，驾驶员在整个切换过程中无感知。

根据本申请实施例提出的车辆的坡道辅助方法，可以通过车辆的多个传感器采集的坡度信息，从而自动判断车辆的当前所处道路是否为长下坡道路，以在判断车辆处于长下坡道路时，控制车辆进入长坡辅助模式，并基于长坡辅助模式的车辆的变速箱换档策略或电动机动力输出策略，以利用变速箱换档策略或电动机动力输出策略辅助车辆执行对应的长下坡动作，辅助驾驶员进行长下坡道路判断，降低对驾驶员驾驶技术的依赖性，提高车辆的长下坡行驶的安全性，并基于相应策略更加合理的控制车辆进行减速，降低对刹车部件的损耗。由此，解决了相关技术中，对驾驶员的驾驶技术的有一定熟练度要求，在长下坡等复杂路段，易因驾驶员判断失误导致刹车事故，影响驾驶员的驾驶体验的技术问题。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的坡道辅助装置。

图3是本申请实施例的车辆的坡道辅助装置的方框示意图。

如图3所示，该车辆的坡道辅助装置10包括：获取模块100、判断模块200和辅助模块300。

具体地，获取模块100，用于获取车辆的多个传感器采集的坡度信息。

判断模块200，用于基于坡度信息，判断车辆的当前所处道路是否满足预设下长坡状态条件。

辅助模块300，用于在当前所处道路满足预设下长坡状态条件时，控制车辆进入长坡辅助模式，并基于长坡辅助模式的车辆的变速箱换档策略或电动机动力输出策略，以利用变速箱换档策略或电动机动力输出策略辅助车辆执行对应的长下坡动作。

可选地，在本申请的一个实施例中，多个传感器包括制动踏板传感器、坡度传感器、图像采集传感器、定位传感器和车速传感器中的至少一个。

可选地，在本申请的一个实施例中，判断模块200包括：第一判断单元、第二判断单元、第三判断单元、第四判断单元和第五判断单元。

其中，第一判断单元，用于获取制动踏板传感器采集的制动踏板的开度数据，并基于开度数据判断制动踏板的踩踏频率是否超过预设频率阈值。

第二判断单元，用于获取坡度传感器采集的当前所处道路的坡道数据，并基于坡道数据判断当前所处道路是否为坡道。

第三判断单元，用于获取图像采集传感器采集的图像识别数据，并基于图像识别数据判断当前行驶道路是否为山路或坡道。

第四判断单元，用于获取定位传感器采集的定位数据，并基于定位数据判断车辆的当前定位地点是否为山路或坡道。

第五判断单元，用于获取车速传感器采集的车速数据，并基于车速数据判断车辆是否处于加速状态。

可选地，在本申请的一个实施例中，判断模块200包括：第一输出单元、第二输出单元、第三输出单元、第四输出单元、第五输出单元和计算单元。

其中，第一输出单元，用于在制动踏板的踩踏频率超过预设频率阈值时，输出数值为1，否则输出数值为0。

第二输出单元，用于在述当前所处道路处于坡道时，输出数值为1，否则输出数值为0。

第三输出单元，用于在当前行驶道路为山路或坡道时，输出数值为1，否则输出数值为0。

第四输出单元，用于在当前定位地点为山路或坡道时，输出数值为1，否则输出数值为0。

第五输出单元，用于在车辆处于加速状态时，输出数值为1，否则输出数值为0。

计算单元，用于对全部输出数值进行求和得到求和结果，并在求和结果大于或等于3时，判断车辆的当前整车状态满足预设下长坡状态条件。

可选地，在本申请的一个实施例中，车辆的坡道辅助装置10还包括：控制模块。

其中，控制模块，用于在求和结果小于3时，控制车辆退出长坡辅助模式。

可选地，在本申请的一个实施例中，辅助模块300包括：第一生成单元。

其中，第一生成单元，用于基于开度数据、车速数据和车辆的动力负荷生成相应的变速箱换挡策略，以确定最佳的换挡时机和挡位。

可选地，在本申请的一个实施例中，辅助模块300包括：第二生成单元。

其中，第二生成单元，用于基于开度数据、车速数据和车辆的电池状态生成相应的电动机动力输出策略，以确定电动机的最佳动力输出。

需要说明的是，前述对车辆的坡道辅助方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的坡道辅助装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的车辆的坡道辅助装置，可以通过车辆的多个传感器采集的坡度信息，从而自动判断车辆的当前所处道路是否为长下坡道路，以在判断车辆处于长下坡道路时，控制车辆进入长坡辅助模式，并基于长坡辅助模式的车辆的变速箱换档策略或电动机动力输出策略，以利用变速箱换档策略或电动机动力输出策略辅助车辆执行对应的长下坡动作，辅助驾驶员进行长下坡道路判断，降低对驾驶员驾驶技术的依赖性，提高车辆的长下坡行驶的安全性，并基于相应策略更加合理的控制车辆进行减速，降低对刹车部件的损耗。由此，解决了相关技术中，对驾驶员的驾驶技术的有一定熟练度要求，在长下坡等复杂路段，易因驾驶员判断失误导致刹车事故，影响驾驶员的驾驶体验的技术问题。

图4为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。

处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的坡道辅助方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。

存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。

存储器401可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选地，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器402可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的坡道辅助方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的坡道辅助方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取车辆的多个传感器采集的坡度信息；

基于所述坡度信息，判断所述车辆的当前所处道路是否满足预设下长坡状态条件；

如果所述当前所处道路满足所述预设下长坡状态条件，则控制所述车辆进入长坡辅助模式，并基于所述长坡辅助模式的车辆的变速箱换档策略或电动机动力输出策略，以利用所述变速箱换档策略或所述电动机动力输出策略辅助所述车辆执行对应的长下坡动作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述多个传感器包括制动踏板传感器、坡度传感器、图像采集传感器、定位传感器和车速传感器中的至少一个。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述坡度信息，判断所述车辆的当前所处道路是否满足预设下长坡状态条件，包括：

获取所述制动踏板传感器采集的制动踏板的开度数据，并基于所述开度数据判断所述制动踏板的踩踏频率是否超过预设频率阈值；

获取所述坡度传感器采集的当前所处道路的坡道数据，并基于所述坡道数据判断所述当前所处道路是否为坡道；

获取所述图像采集传感器采集的图像识别数据，并基于所述图像识别数据判断所述当前行驶道路是否为山路或所述坡道；

获取所述定位传感器采集的定位数据，并基于所述定位数据判断所述车辆的当前定位地点是否为所述山路或所述坡道；

获取所述车速传感器采集的车速数据，并基于所述车速数据判断所述车辆是否处于加速状态。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述判断所述车辆的当前所处道路是否满足预设下长坡状态条件，包括：

如果所述制动踏板的所述踩踏频率超过所述预设频率阈值，则输出数值为1，否则输出数值为0；

如果所述述当前所处道路处于所述坡道，则输出数值为1，否则输出数值为0；

如果所述当前行驶道路为所述山路或所述坡道，则输出数值为1，否则输出数值为0；

如果所述当前定位地点为所述山路或所述坡道，则输出数值为1，否则输出数值为0；

如果所述车辆处于所述加速状态，则输出数值为1，否则输出数值为0；

对全部所述输出数值进行求和得到求和结果，并在所述求和结果大于或等于3时，判断所述车辆的当前整车状态满足所述预设下长坡状态条件。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在控制所述车辆进入长坡辅助模式之后，还包括：

在所述求和结果小于3时，控制所述车辆退出所述长坡辅助模式。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述长坡辅助模式下生成所述车辆的变速箱换档策略，包括：

基于所述开度数据、所述车速数据和所述车辆的动力负荷生成相应的变速箱换挡策略，以确定最佳的换挡时机和挡位。

7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述长坡辅助模式下生成电动机动力输出策略，包括：

基于所述开度数据、所述车速数据和所述车辆的电池状态生成相应的电动机动力输出策略，以确定所述电动机的最佳动力输出。

8.一种车辆的坡道辅助装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆的多个传感器采集的坡度信息；

判断模块，用于基于所述坡度信息，判断所述车辆的当前所处道路是否满足预设下长坡状态条件；

辅助模块，用于在所述当前所处道路满足所述预设下长坡状态条件时，控制所述车辆进入长坡辅助模式，并基于所述长坡辅助模式的车辆的变速箱换档策略或电动机动力输出策略，以利用所述变速箱换档策略或所述电动机动力输出策略辅助所述车辆执行对应的长下坡动作。

9.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求8所述的车辆的坡道辅助装置。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至7中任意一项所述的车辆的坡道辅助方法。