CN116853220A - 汽车节能控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

汽车节能控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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CN116853220A CN202310841948.9A CN202310841948A CN116853220A CN 116853220 A CN116853220 A CN 116853220A CN 202310841948 A CN202310841948 A CN 202310841948A CN 116853220 A CN116853220 A CN 116853220A
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陈东
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高金瑞
郭广涛
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王艳雄
汪鑫炜
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Zhejiang Geely New Energy Commercial Vehicle Development Co Ltd
Zhejiang Geely Remote New Energy Commercial Vehicle Group Co Ltd
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Abstract

本发明公开了一种汽车节能控制方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：根据采集的行车信息评估驾驶员是否开启节能模式；在驾驶员开启节能模式时，根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式，相对速度通过控制第一目标车辆的雷达获取第二目标车辆的行驶速度并根据第一目标车辆的行驶速度确定的；在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收。本发明在确认开启节能模式时，根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式，并在各种行车模式下进行扭矩控制和能量回收，从而在充分考虑车辆行驶环境下，提高车辆在行驶过程中的节能效率。

Description

汽车节能控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种汽车节能控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
目前，新能源汽车的车辆智慧节能技术主要集中在动力电池组的能量优化管理、电机的高效驱动及制动能量回收、发动机和电池组的最优功率分配等方面，基本上都局限于基于驾驶员的操作和车辆自身的状态来进行控制决策，未能充分考虑前方车辆运动状态等道路环境信息，导致能量回收效率不高。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种汽车节能控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决因未考虑到车辆行驶环境的因素而导致节能效率低的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供一种汽车节能控制方法，所述汽车节能控制方法包括以下步骤：
根据采集的行车信息评估驾驶员是否开启节能模式；
在所述驾驶员开启节能模式时，根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式，所述相对速度通过控制所述第一目标车辆的雷达获取所述第二目标车辆的行驶速度并根据所述第一目标车辆的行驶速度确定的；
在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收。
可选地，所述行车模式包括远距离远离模式；
所述在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收的步骤，包括：
在所述远距离远离模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；
在所述刹车开度大于零时，根据所述刹车开度和电机转速确定所述远距离远离模式的制动扭矩；
在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速确定所述远距离远离模式的行驶扭矩；
在所述刹车开度和所述油门开度为零时，进行滑行状态制动能量回收。
可选地，所述行车模式包括近距离远离模式；
所述在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收的步骤，包括：
在所述近距离远离模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；
在所述刹车开度大于零时，根据所述刹车开度和电机转速确定所述近距离远离模式的制动扭矩；
在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速限制行驶扭矩的峰值和升扭斜率；
在所述刹车开度和所述油门开度为零时，进行滑行状态制动能量回收。
可选地，所述行车模式包括远距离接近模式；
所述在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收的步骤，包括：
在所述远距离接近模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；
在所述刹车开度大于零时，根据所述刹车开度和电机转速确定所述远距离接近模式的制动扭矩；
在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速确定所述远距离接近模式的行驶扭矩；
在所述刹车开度和所述油门开度为零时，根据所述第一目标车辆和所述第二目标车辆的相对距离和电机转速表确定滑行扭矩以增大能量回收扭矩。
可选地，所述行车模式包括近距离接近模式；
所述在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收的步骤，包括：
在所述近距离接近模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；
在所述刹车开度大于零时，根据所述相对距离和所述电机转速表确定所述近距离接近模式的制动扭矩；
在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速限制行驶扭矩的峰值和升扭斜率；
在所述刹车开度和所述油门开度为零时，根据所述相对距离和所述电机转速表确定滑行扭矩以增大能量回收扭矩。
可选地，所述根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式的步骤，包括：
在相对速度大于零并第二目标车辆的车速大于第一目标车辆的车速时，确定所述第一目标车辆处于远离状态；
在发生碰撞时间大于第一预设时间时，基于所述远离状态确定所述第一目标车辆处于远距离远离模式；
在发生碰撞时间小于第一预设时间时，基于所述远离状态确定所述第一目标车辆处于近距离远离模式；
在所述相对速度小于零并第二目标车辆的车速小于第一目标车辆的车速时，确定所述第一目标车辆处于接近状态；
在发生碰撞时间大于第二预设时间时，基于所述接近状态确定所述第一目标车辆处于远距离接近模式；
在发生碰撞时间小于第二预设时间时，基于所述接近状态确定所述第一目标车辆处于近距离接近模式。
可选地，所述根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式的步骤之前，还包括：
根据所述行车信息确定第一目标车辆的行驶速度和第二目标车辆的行驶速度；
根据所述第一目标车辆的行驶速度、所述第二目标车辆的行驶速度和所述行车信息确定发生碰撞时间。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种汽车节能控制装置，所述汽车节能控制装置包括：节能判断模块、模式确定模块及节能控制模块；
所述节能判断模块，用于根据采集的行车信息评估驾驶员是否进行节能行驶；
所述模式确定模块，用于在所述驾驶员开启节能行驶时，根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式，所述相对速度通过控制所述第一目标车辆的雷达获取所述第二目标车辆的行驶速度并根据所述第一目标车辆的行驶速度确定的；
所述节能控制模块，用于在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种汽车节能控制设备，所述汽车节能控制设备包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行汽车节能控制程序，所述汽车节能控制程序配置为实现如上文所述的汽车节能控制方法。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有汽车节能控制程序，所述汽车节能控制程序被处理器执行时实现如上文所述的汽车节能控制方法。
本发明公开了一种汽车节能控制方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：根据采集的行车信息评估驾驶员是否开启节能模式；在驾驶员开启节能模式时，根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式，相对速度通过控制第一目标车辆的雷达获取第二目标车辆的行驶速度并根据第一目标车辆的行驶速度确定的；在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收。本发明在确认开启节能模式时，根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式，并在各种行车模式下进行扭矩控制和能量回收，从而在充分考虑车辆行驶环境下，提高车辆在行驶过程中的节能效率。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的汽车节能控制设备的结构示意图；
图2为本发明汽车节能控制方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明汽车节能控制方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明汽车节能控制方法第三实施例的流程示意图；
图5为本发明汽车节能控制方法第四实施例的流程示意图；
图6为本发明汽车节能控制方法第五实施例的流程示意图；
图7为本发明汽车节能控制方法第一实施例的行驶模式确定流程图；
图8为本发明汽车节能控制方法第一实施例的汽车节能控制系统框架图；
图9为本发明汽车节能控制方法第一实施例的汽车节能控制系统原理图；
图10为本发明汽车节能控制方法第一实施例的远距离远离模式节能图；
图11为本发明汽车节能控制方法第一实施例的近距离远离模式节能图；
图12为本发明汽车节能控制方法第一实施例的远距离接近模式节能图；
图13为本发明汽车节能控制方法第一实施例的近距离接近模式节能图；
图14为本发明汽车节能控制装置第一实施例的结构框图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的汽车节能控制设备结构示意图。
如图1所示，该汽车节能控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口，对于用户接口1003的有线接口在本发明中可为USB接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以是稳定的存储器(Non-volatileMemory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对汽车节能控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，认定为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及汽车节能控制程序。
在图1所示的汽车节能控制设备中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与所述后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接用户设备；所述汽车节能控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的汽车节能控制程序，并执行本发明实施例提供的汽车节能控制方法。
基于上述硬件结构，提出本发明汽车节能控制方法的实施例。
参照图2，图2为本发明汽车节能控制方法第一实施例的流程示意图，提出本发明汽车节能控制方法第一实施例。
步骤S10：根据采集的行车信息评估驾驶员是否开启节能模式。
需要说明的是，本实施例的执行主体可以是具有数据处理、网络通信以及程序运行功能的汽车节能控制设备，例如，整车控制器等，或者是其他能够实现相同或相似功能的电子设备，本实施例对此不加限制。
可以理解的是，采集的信息可以是智慧节能开关、钥匙位置、当前档位、加速踏板开度、制动踏板开度、转向灯信号、方向盘转角等，本实施例对此不予限制。
需要说明的是，如果驾驶员关闭智慧节能开关、改变钥匙位置或者档位、深踩加速踏板或制动踏板、打开转向灯、转动方向盘等，则说明驾驶员有意抑制节能系统工作的意图，因此可以根据智慧节能开关、钥匙位置、当前档位、加速踏板开度、制动踏板开度、转向灯信号、方向盘转角等，评估驾驶员是否有抑制节能系统的意图，从而选择开启或者关闭节能模式。
步骤S20：在所述驾驶员开启节能模式时，根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式，所述相对速度通过控制所述第一目标车辆的雷达获取所述第二目标车辆的行驶速度并根据所述第一目标车辆的行驶速度确定的。
需要说明的是，根据第一目标车辆的摄像头和雷达获取第二目标车辆的行驶速度，并计算出第一目标车辆的行驶速度，根据第一目标车辆的行驶速度和第二目标车辆的行驶速度确定第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度。
可以理解的是，第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度可以是：
Vr(t)＝VTV(t)-VSV(t)；
式中，VTV(t)表示第二目标车辆的行驶速度，VSV(t)表示第一目标车辆的行驶速度。
需要说明的是，发生碰撞时间是第一目标车辆和第一目标车辆在行驶过程中预计会发生碰撞所需的时间，发生碰撞的时间根据第一目标车辆的行驶速度、第二目标车辆的速度和行车信息确定的。
可以理解的是，行车模式可以分为四种，分别为远距离远离模式、近距离远离模式、远距离接近模式和近距离接近模式。
进一步地，为了能结合道路环境信息提高节能效率，因此本实施例步骤S20之前可包括：
根据所述行车信息确定第一目标车辆的行驶速度和第二目标车辆的行驶速度；
根据所述第一目标车辆的行驶速度、所述第二目标车辆的行驶速度和所述行车信息确定发生碰撞时间。
需要说明的是，本实施例根据第一目标车辆的摄像头和77GHZ毫米波雷达获取第二目标车辆的行车信息，行车信息可以是第二目标车辆的ID、纵向距离、横向距离、纵向相对速度、横向相对速度、纵向加速度和横向加速度等，本实施例对此不予限制。
可以理解的是，第一目标车辆的行驶速度和发生碰撞的时间可以是：
VSV(t)＝0.377*r*nN/i0*3.6；
式中，r表示轮胎滚动半径、nN表示电机转速，i0表示主减速比。
TTC＝xc(t)/(VSV(t)-VTV(t))；
式中，TTC表示发生碰撞时间，xc(t)表示第二目标车辆纵向距离。
进一步地，为了能结合道路环境信息提高节能效率，因此本实施例步骤S20可包括：
在相对速度大于零并第二目标车辆的车速大于第一目标车辆的车速时，确定所述第一目标车辆处于远离状态；
在发生碰撞时间大于第一预设时间时，基于所述远离状态确定所述第一目标车辆处于远距离远离模式；
在发生碰撞时间小于第一预设时间时，基于所述远离状态确定所述第一目标车辆处于近距离远离模式；
在所述相对速度小于零并第二目标车辆的车速小于第一目标车辆的车速时，确定所述第一目标车辆处于接近状态；
在发生碰撞时间大于第二预设时间时，基于所述接近状态确定所述第一目标车辆处于远距离接近模式；
在发生碰撞时间小于第二预设时间时，基于所述接近状态确定所述第一目标车辆处于近距离接近模式。
可以理解的是，第一预设时间可以是5秒，第二预设时间可以是10秒，本实施对此不予限制。
可以理解的是，为了便于理解参照图7进行说明，图7为行驶模式确定流程图，图中在相对速度大于零时，确定第一目标车辆和第二目标车辆此时为远离状态，在发生碰撞时间大于5秒时，确定第一目标车辆和第二目标车处于远距离远离模式，在发生碰撞时间小于5秒时，确定第一目标车辆和第二目标车处于近距离远离模式；在相对速度小于零时，确定第一目标车辆和第二目标车辆此时为接近状态，在发生碰撞时间大于10秒时，确定第一目标车辆和第二目标车处于远距离接近模式，在发生碰撞时间小于10秒时，确定第一目标车辆和第二目标车处于近距离接近模式。
步骤S30：在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收。
可以理解的是，本实施例根据行车场景变化，对系统进行行车模式切换，通过优化不同行车模式下的驱动转矩及增加制动能量回收，实现智慧节能，并且能够兼顾驾驶员的意图，因此驾驶员驾乘感受不会受到影响。
需要说明的是，在不同行车模式下，会有不同的扭矩控制和能量回收，包括驱动扭矩限制、制动模式切换、滑行模式控制和转矩协调控制。驱动扭矩控制在近距离远离、近距离接近模式进行不同程度地限扭(峰值及斜率)；制动模式切换在近距离接近模式提前进入制动模式并增加电机制动扭矩；滑行模式控制在远距离接近模式及近距离接近模式增加滑行工况扭矩；转矩协调控制确保不同模式下输出转矩无缝衔接和平滑过渡。
为了便于理解，参照图8和图9进行说明，图8为汽车节能控制系统框架图，图9为汽车节能控制系统原理图。图8中汽车节能控制系统框架图的构成包括：①整车控制器、②前视单目摄像头、③77GHZ毫米波雷达、④加速踏板、⑤制动踏板、⑥转向灯、⑦横摆角传感器、⑧钥匙信号、⑨智慧节能开关、⑩方向盘转角传感器、挡位面板、/>电机、/>DCDC、/>电机控制器、/>动力电池组、/>仪表和/>电池管理系统等组成。图9中将前视单目摄像头、毫米波雷达、77GHZ毫米波雷达、加速踏板、制动踏板、转向灯、横摆角传感器、钥匙信号、智慧节能开关、方向盘转角传感器、挡位面板、电机、DCDC、电机控制器、动力电池组、仪表和电池管理系统的信息传输至整车控制器，整车控制器包括场景分析模块、模式切换模块和转矩控制模块，整车控制器通过场景分析模块对上述信息进行分析，模式切换模块根据场景分析结果进行模式切换，转矩控制模块根据当前切换模式进行扭矩控制。
本实施例根据采集的行车信息评估驾驶员是否开启节能模式；在驾驶员开启节能模式时，根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式，相对速度通过控制第一目标车辆的雷达获取第二目标车辆的行驶速度并根据第一目标车辆的行驶速度确定的；在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收。本实施例在确认开启节能模式时，根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式，并在各种行车模式下进行扭矩控制和能量回收，从而在充分考虑车辆行驶环境下，提高车辆在行驶过程中的节能效率。
参照图3，图3为本发明汽车节能控制方法第二实施例的流程示意图，基于上述图2所示的第一实施例，提出本发明汽车节能控制方法的第二实施例。
在第二实施例中，所述步骤S30，包括：
步骤S301：在所述远距离远离模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；
步骤S302：在所述刹车开度大于零时，根据所述刹车开度和电机转速确定所述远距离远离模式的制动扭矩；
步骤S303：在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速确定所述远距离远离模式的行驶扭矩；
步骤S304：在所述刹车开度和所述油门开度为零时，进行滑行状态制动能量回收。
为了便于理解，参照图10进行说明，图10为远距离远离模式节能图，图中在判断刹车开度大于零时，根据刹车开度和电机转速计算需求扭矩(制动扭矩)并输出，在判断刹车开度等于零并且油门开度大于零时，根据油门开度和电机转速计算需求扭矩(行驶扭矩)并输出，在判断刹车开度等于零并油门开度等于零时，进行滑行能量回收。
需要说明是，在远距离远离模式下，驱动扭矩限制状态和制动模式切换状态是正常扭矩控制状态，滑行模式控制与正常模式下的滑行能量回收一致。
本实施例在所述远距离远离模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；在所述刹车开度大于零时，根据所述刹车开度和电机转速确定所述远距离远离模式的制动扭矩；在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速确定所述远距离远离模式的行驶扭矩；在所述刹车开度和所述油门开度为零时，进行滑行状态制动能量回收。本实施例在远距离远离模式下，根据刹车开度和油门开度的不同确定制动扭矩、行驶扭矩和能量回收扭矩，从而提高了节能的智能化。
参照图4，图4为本发明汽车节能控制方法第三实施例的流程示意图，基于上述图2所示的第一实施例，提出本发明汽车节能控制方法的第三实施例。
在第三实施例中，所述步骤S30，还包括：
步骤S301'：在所述近距离远离模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；
步骤S302'：在所述刹车开度大于零时，根据所述刹车开度和电机转速确定所述近距离远离模式的制动扭矩；
步骤S303'：在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速限制行驶扭矩的峰值和升扭斜率；
步骤S304'：在所述刹车开度和所述油门开度为零时，进行滑行状态制动能量回收。
为了便于理解，参照11进行说明，图11为近距离远离模式节能图，图11在近距离远离模式时，判断出刹车开度大于零，根据刹车开度和电机转速确定需求扭矩(制动扭矩)；在刹车开度等于零并油门开度大于零时，根据油门开度和电机转速计算需求扭矩(行驶扭矩)，此时的行驶扭矩限制了峰值和升扭斜率，进行部分干预；在刹车开度等于零并油门开度等于零，进行滑行状态制动能量回收。
需要说明的是，在刹车开度等于零并且油门开度大于零时，进入驱动扭矩控制状态会限制行驶扭矩的峰值和升扭斜率。
本实施例在所述近距离远离模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；在所述刹车开度大于零时，根据所述刹车开度和电机转速确定所述近距离远离模式的制动扭矩；在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速限制行驶扭矩的峰值和升扭斜率；在所述刹车开度和所述油门开度为零时，进行滑行状态制动能量回收。本实施例在近距离远离模式下，根据刹车开度和油门开度的不同确定制动扭矩、行驶扭矩和能量回收扭矩，并且对行驶扭矩的峰值和升扭斜率进行限制，从而在保证车辆能够起步的前提下，限制行驶扭矩输出及降低扭矩变化率，适当削弱车辆加速性能，提高能量回收效率。
参照图5，图5为本发明汽车节能控制方法第四实施例的流程示意图，基于上述图2所示的第一实施例，提出本发明汽车节能控制方法的第四实施例。
在第四实施例中，所述步骤S30，还包括：
步骤S301”：在所述远距离接近模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；
步骤S302”：在所述刹车开度大于零时，根据所述刹车开度和电机转速确定所述远距离接近模式的制动扭矩；
步骤S303”：在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速确定所述远距离接近模式的行驶扭矩；
步骤S304”：在所述刹车开度和所述油门开度为零时，根据所述第一目标车辆和所述第二目标车辆的相对距离和电机转速表确定滑行扭矩以增大能量回收扭矩。
为了便于理解，参照12进行说明，图12为远距离接近模式节能图，图12在远距离接近模式时，判断出刹车开度大于零，根据刹车开度和电机转速确定需求扭矩(制动扭矩)；在刹车开度等于零并油门开度大于零时，根据油门开度和电机转速计算需求扭矩(行驶扭矩)；在刹车开度等于零并油门开度等于零，根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对距离和电机转速表确定需求扭矩(滑行扭矩)。
需要说明的是，在油门开度和刹车开度等于零，进入滑行模式控制状态根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对距离和电机转速表确定滑行扭矩，加大能量回收扭矩。
本实施例在所述远距离接近模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；在所述刹车开度大于零时，根据所述刹车开度和电机转速确定所述远距离接近模式的制动扭矩；在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速确定所述远距离接近模式的行驶扭矩；在所述刹车开度和所述油门开度为零时，根据所述第一目标车辆和所述第二目标车辆的相对距离和电机转速表确定滑行扭矩以增大能量回收扭矩。本实施例在远距离接近模式下，根据刹车开度和油门开度的不同确定制动扭矩和行驶扭矩，并根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对距离及电机转速表确定能量回收扭矩，增大能量回收扭矩，从而提高能量回收效率。
参照图6，图6为本发明汽车节能控制方法第五实施例的流程示意图，基于上述图2所示的第一实施例，提出本发明汽车节能控制方法的第五实施例。
在第五实施例中，所述步骤S30，还包括：
步骤S301”'：在所述近距离接近模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；
步骤S302”'：在所述刹车开度大于零时，根据所述相对距离和所述电机转速表确定所述近距离接近模式的制动扭矩；
步骤S303”'：在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速限制行驶扭矩的峰值和升扭斜率；
步骤S304”'：在所述刹车开度和所述油门开度为零时，根据所述相对距离和所述电机转速表确定滑行扭矩以增大能量回收扭矩。
为了便于理解，参照13进行说明，图13为近距离接近模式节能图，图13在近距离接近模式时，判断出刹车开度大于零，根据相对距离和电机转速确定需求扭矩(制动扭矩)；在刹车开度等于零并油门开度大于零时，根据油门开度和电机转速计算需求扭矩(行驶扭矩)，此时的行驶扭矩限制了峰值和升扭斜率，进行全面干预；在刹车开度等于零并油门开度等于零，根据相对距离和电机转速表确定需求扭矩(滑行扭矩)。
需要说明的是，在刹车开度大于零时，进入制动模式切换状态，根据相对距离和电机转速表确定制动扭矩，在刹车开度等于零并油门开度大于零时，进入驱动扭矩限制状态，会限制行驶扭矩的峰值和升扭斜率，在刹车开度等于零并油门开度等于零，进入滑行模式控制状态，会增大滑行工况扭矩。
本实施例在所述近距离接近模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；在所述刹车开度大于零时，根据所述相对距离和所述电机转速表确定所述近距离接近模式的制动扭矩；在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速限制行驶扭矩的峰值和升扭斜率；在所述刹车开度和所述油门开度为零时，根据所述相对距离和所述电机转速表确定滑行扭矩以增大能量回收扭矩。本实施例根据相对距离和电机转速表确定制动扭矩，并限制行驶扭矩的峰值和升扭斜率以及根据相对距离和电机转速表确定滑行扭矩增大能量回收，从而提高能量回收效率。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有汽车节能控制程序，所述汽车节能控制程序被处理器执行时实现如上文所述的汽车节能控制方法。
此外，参照图14，本发明实施例还提出一种汽车节能控制装置，所述汽车节能控制装置包括：节能判断模块10、模式确定模块20及节能控制模块30；
所述节能判断模块10，用于根据采集的行车信息评估驾驶员是否进行节能行驶；
所述模式确定模块20，用于在所述驾驶员开启节能行驶时，根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式，所述相对速度通过控制所述第一目标车辆的雷达获取所述第二目标车辆的行驶速度并根据所述第一目标车辆的行驶速度确定的；
所述节能控制模块30，用于在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收。
本实施例根据采集的行车信息评估驾驶员是否开启节能模式；在驾驶员开启节能模式时，根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式，相对速度通过控制第一目标车辆的雷达获取第二目标车辆的行驶速度并根据第一目标车辆的行驶速度确定的；在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收。本实施例在确认开启节能模式时，根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式，并在各种行车模式下进行扭矩控制和能量回收，从而在充分考虑车辆行驶环境下，提高车辆在行驶过程中的节能效率。
基于本发明上述汽车节能控制装置第一实施例，提出本发明汽车节能控制装置的第二实施例。
在本实施例中，所述节能控制模块30，用于在所述远距离远离模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度。
进一步地，所述节能控制模块30，还用于在所述刹车开度大于零时，根据所述刹车开度和电机转速确定所述远距离远离模式的制动扭矩。
进一步地，所述节能控制模块30，还用于在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速确定所述远距离远离模式的行驶扭矩。
进一步地，所述节能控制模块30，还用于在所述刹车开度和所述油门开度为零时，进行滑行状态制动能量回收。
进一步地，所述节能控制模块30，还用于在所述近距离远离模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度。
进一步地，所述节能控制模块30，还用于在所述刹车开度大于零时，根据所述刹车开度和电机转速确定所述近距离远离模式的制动扭矩。
进一步地，所述节能控制模块30，还用于在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速限制行驶扭矩的峰值和升扭斜率。
进一步地，所述节能控制模块30，还用于在所述刹车开度和所述油门开度为零时，进行滑行状态制动能量回收。
进一步地，所述节能控制模块30，还用于在所述远距离接近模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度。
进一步地，所述节能控制模块30，还用于在所述刹车开度大于零时，根据所述刹车开度和电机转速确定所述远距离接近模式的制动扭矩。
进一步地，所述节能控制模块30，还用于在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速确定所述远距离接近模式的行驶扭矩。
进一步地，所述节能控制模块30，还用于在所述刹车开度和所述油门开度为零时，根据所述第一目标车辆和所述第二目标车辆的相对距离和电机转速表确定滑行扭矩以增大能量回收扭矩。
进一步地，所述节能控制模块30，还用于在所述近距离接近模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度。
进一步地，所述节能控制模块30，还用于在所述刹车开度大于零时，根据所述相对距离和所述电机转速表确定所述近距离接近模式的制动扭矩。
进一步地，所述节能控制模块30，还用于在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速限制行驶扭矩的峰值和升扭斜率。
进一步地，所述节能控制模块30，还用于在所述刹车开度和所述油门开度为零时，根据所述相对距离和所述电机转速表确定滑行扭矩以增大能量回收扭矩。
进一步地，所述模式确定模块20，还用于在相对速度大于零并第二目标车辆的车速大于第一目标车辆的车速时，确定所述第一目标车辆处于远离状态。
进一步地，所述模式确定模块20，还用于在发生碰撞时间大于第一预设时间时，基于所述远离状态确定所述第一目标车辆处于远距离远离模式。
进一步地，所述模式确定模块20，还用于在发生碰撞时间小于第一预设时间时，基于所述远离状态确定所述第一目标车辆处于近距离远离模式。
进一步地，所述模式确定模块20，还用于在所述相对速度小于零并第二目标车辆的车速小于第一目标车辆的车速时，确定所述第一目标车辆处于接近状态。
进一步地，所述模式确定模块20，还用于在发生碰撞时间大于第二预设时间时，基于所述接近状态确定所述第一目标车辆处于远距离接近模式。
进一步地，所述模式确定模块20，还用于在发生碰撞时间小于第二预设时间时，基于所述接近状态确定所述第一目标车辆处于近距离接近模式。
进一步地，所述模式确定模块20，还用于根据所述行车信息确定第一目标车辆的行驶速度和第二目标车辆的行驶速度。
进一步地，所述模式确定模块20，还用于根据所述第一目标车辆的行驶速度、所述第二目标车辆的行驶速度和所述行车信息确定发生碰撞时间。
本发明所述汽车节能控制装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器镜像(Read Only Memory image，ROM)/随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种汽车节能控制方法，其特征在于，所述汽车节能控制方法包括以下步骤：
根据采集的行车信息评估驾驶员是否开启节能模式；
在所述驾驶员开启节能模式时，根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式，所述相对速度通过控制所述第一目标车辆的雷达获取所述第二目标车辆的行驶速度并根据所述第一目标车辆的行驶速度确定的；
在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收。
2.如权利要求1所述的汽车节能控制方法，其特征在于，所述行车模式包括远距离远离模式；
所述在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收的步骤，包括：
在所述远距离远离模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；
在所述刹车开度大于零时，根据所述刹车开度和电机转速确定所述远距离远离模式的制动扭矩；
在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速确定所述远距离远离模式的行驶扭矩；
在所述刹车开度和所述油门开度为零时，进行滑行状态制动能量回收。
3.如权利要求1所述的汽车节能控制方法，其特征在于，所述行车模式包括近距离远离模式；
所述在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收的步骤，包括：
在所述近距离远离模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；
在所述刹车开度大于零时，根据所述刹车开度和电机转速确定所述近距离远离模式的制动扭矩；
在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速限制行驶扭矩的峰值和升扭斜率；
在所述刹车开度和所述油门开度为零时，进行滑行状态制动能量回收。
4.如权利要求1所述的汽车节能控制方法，其特征在于，所述行车模式包括远距离接近模式；
所述在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收的步骤，包括：
在所述远距离接近模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；
在所述刹车开度大于零时，根据所述刹车开度和电机转速确定所述远距离接近模式的制动扭矩；
在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速确定所述远距离接近模式的行驶扭矩；
在所述刹车开度和所述油门开度为零时，根据所述第一目标车辆和所述第二目标车辆的相对距离和电机转速表确定滑行扭矩以增大能量回收扭矩。
5.如权利要求1所述的汽车节能控制方法，其特征在于，所述行车模式包括近距离接近模式；
所述在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收的步骤，包括：
在所述近距离接近模式时，判断所述第一目标车辆的刹车开度和油门开度；
在所述刹车开度大于零时，根据所述相对距离和所述电机转速表确定所述近距离接近模式的制动扭矩；
在所述刹车开度为零并所述油门开度大于零时，根据所述油门开度和所述电机转速限制行驶扭矩的峰值和升扭斜率；
在所述刹车开度和所述油门开度为零时，根据所述相对距离和所述电机转速表确定滑行扭矩以增大能量回收扭矩。
6.如权利要求1所述的汽车节能控制方法，其特征在于，所述根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式的步骤，包括：
在相对速度大于零并第二目标车辆的车速大于第一目标车辆的车速时，确定所述第一目标车辆处于远离状态；
在发生碰撞时间大于第一预设时间时，基于所述远离状态确定所述第一目标车辆处于远距离远离模式；
在发生碰撞时间小于第一预设时间时，基于所述远离状态确定所述第一目标车辆处于近距离远离模式；
在所述相对速度小于零并第二目标车辆的车速小于第一目标车辆的车速时，确定所述第一目标车辆处于接近状态；
在发生碰撞时间大于第二预设时间时，基于所述接近状态确定所述第一目标车辆处于远距离接近模式；
在发生碰撞时间小于第二预设时间时，基于所述接近状态确定所述第一目标车辆处于近距离接近模式。
7.如权利要求1至6任一项所述的汽车节能控制方法，其特征在于，所述根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式的步骤之前，还包括：
根据所述行车信息确定第一目标车辆的行驶速度和第二目标车辆的行驶速度；
根据所述第一目标车辆的行驶速度、所述第二目标车辆的行驶速度和所述行车信息确定发生碰撞时间。
8.一种汽车节能控制装置，其特征在于，所述汽车节能控制装置包括：节能判断模块、模式确定模块及节能控制模块；
所述节能判断模块，用于根据采集的行车信息评估驾驶员是否进行节能行驶；
所述模式确定模块，用于在所述驾驶员开启节能行驶时，根据第一目标车辆和第二目标车辆的相对速度和发生碰撞时间确定行车模式，所述相对速度通过控制所述第一目标车辆的雷达获取所述第二目标车辆的行驶速度并根据所述第一目标车辆的行驶速度确定的；
所述节能控制模块，用于在不同行车模式下对行车扭矩进行控制并进行能量回收。
9.一种汽车节能控制设备，其特征在于，所述汽车节能控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车节能控制程序，所述汽车节能控制程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的汽车节能控制方法的步骤。
10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有汽车节能控制程序，所述汽车节能控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的汽车节能控制方法的步骤。
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