CN113954660B - 一种无驾驶室车辆控制方法、装置、无驾驶室车辆及介质 - Google Patents

一种无驾驶室车辆控制方法、装置、无驾驶室车辆及介质 Download PDF

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Abstract

本发明实施例公开了一种无驾驶室车辆控制方法、装置、无驾驶室车辆及介质。该无驾驶室车辆控制方法包括获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息，并根据所述当前车辆车速信息确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况；根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制。本发明实施例的技术方案，以实现提高电机效率，提升无驾驶室车辆整车经济性。

Description

一种无驾驶室车辆控制方法、装置、无驾驶室车辆及介质
技术领域
本发明实施例涉及电机驱动控制技术领域，尤其涉及一种无驾驶室车辆控制方法、装置、无驾驶室车辆及介质。
背景技术
近些年自动驾驶汽车飞速发展百花齐放，不过很多自动驾驶汽车是由普通有人驾驶汽车改装而来，车内要么保留有方向盘，要么在车头内的盖板里设有应急方向盘，而无驾驶室车辆是完全依赖车体左右和车顶的激光雷达以及多目摄像头来对路况、车辆、行人进行感知，通过多传感器融合感知定位，精准横纵向控制智能路径决策规划，尽管它在行驶中车上没有人来监控和操作，却每时每刻都在人的掌控中。
无驾驶室车辆通过双电机驱动，保证无驾驶室车辆的动力性。如何提供一种无驾驶室车辆控制方法、装置、无驾驶室车辆及介质，以实现提高电机效率，提升无驾驶室车辆整车经济性，是一个技术问题。
发明内容
本发明实施例提供一种无驾驶室车辆控制方法、装置、无驾驶室车辆及介质，以实现提高电机效率，提升无驾驶室车辆整车经济性。
第一方面，本发明实施例提供了一种无驾驶室车辆控制方法，该无驾驶室车辆控制方法包括：
获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息，并根据所述当前车辆车速信息确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况；
根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制。
进一步的，所述当前车辆车速信息包括所述无驾驶室车辆处于车辆加速状态和车辆等速状态；
根据所述当前车辆车速确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况，包括：
若所述无驾驶室车辆处于车辆加速状态，则确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为加速行驶工况；
若所述无驾驶室车辆处于车辆等速状态，则确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为等速行驶工况。
进一步的，所述当前车辆载荷信息包括所述无驾驶室车辆处于车辆半载状态和车辆满载状态；
根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制，包括：
当所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为所述加速行驶工况或所述等速行驶工况，且所述无驾驶室车辆处于车辆半载状态，则确定所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制；
当所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为所述加速行驶工况，且所述无驾驶室车辆处于车辆满载状态，则确定所述无驾驶室车辆采用双电机同时进行驱动控制。
进一步的，在获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息之时，还包括：
获取所述无驾驶室车辆当前所在路段的坡度信息，并根据所述坡度信息判断所述无驾驶室车辆是否处于爬坡状态；
所述无驾驶室车辆控制方法还包括：
若所述无驾驶室车辆处于爬坡状态，则确定所述无驾驶室车辆采用双电机同时进行驱动控制。
进一步的，所述无驾驶室车辆控制方法还包括：
若所述无驾驶室车辆的当前行驶工况由所述加速行驶工况切换为所述等速行驶工况，则确定所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制。
进一步的，所述单电机为所述无驾驶室车辆的第一驱动电机或第二驱动电机，所述双电机为所述无驾驶室车辆的所述第一驱动电机和所述第二驱动电机；
在获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息之前，所述无驾驶室车辆控制方法还包括：
获取所述第一驱动电机的第一使用信息以及所述第二驱动电机的第二使用信息；
根据所述第一使用信息和所述第二使用信息确定所述第一驱动电机或所述第二驱动电机为所述无驾驶室车辆的主电机，所述主电机用于在所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制时，确定所述单电机为所述第一驱动电机或所述第二驱动电机。
第二方面，本发明实施例还提供了一种无驾驶室车辆控制装置，该无驾驶室车辆控制装置包括：
当前行驶工况确定模块，用于获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息，并根据所述当前车辆车速信息确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况；
驱动控制模块，用于根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制。
第三方面，本发明实施例还提供了一种无驾驶室车辆，其特征在于，所述无驾驶室车辆包括高压系统、整车控制器、第一驱动电机、第二驱动电机以及本发明第二方面实施例所提供的无驾驶室车辆控制装置。
进一步的，所述高压系统包括动力电池、多合一控制器、第一驱动电机控制器以及第二驱动电机控制器。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例所提供的一种无驾驶室车辆控制方法。
本发明实施例的技术方案，通过获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息，并根据所述当前车辆车速信息确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况；根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制。解决了现有无驾驶室车辆双向行驶的驱动控制不灵活且耗能的问题，实现提高电机效率，提升无驾驶室车辆整车经济性。
附图说明
图1是本发明实施例一提供的一种无驾驶室车辆控制方法的流程图；
图2是本发明实施例二提供的一种无驾驶室车辆控制方法的流程图；
图3是本发明实施例三提供的一种无驾驶室车辆控制装置的结构图；
图4是本发明实施例四提供的一种无驾驶室车辆的硬件结构示意图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图对本发明具体实施例作进一步的详细描述。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。
另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部内容。在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作(或步骤)描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种无驾驶室车辆控制方法的流程图，本实施例可适用于结合无驾驶室车辆的使用工况、场景需求以及节能要求提供双电机驱动策略的情况，该无驾驶室车辆控制方法可以由无驾驶室车辆控制装置来执行，该无驾驶室车辆控制装置可以通过软件和/或硬件的形式实现。该无驾驶室车辆控制方法具体包括如下步骤：
S110、获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息，并根据所述当前车辆车速信息确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况。
其中，所述当前车辆车速信息包括所述无驾驶室车辆处于车辆加速状态和车辆等速状态，当前车辆车速信息可以通过车辆内置传感器获取车辆车速或车辆加速度后，根据车辆车速或车辆加速度确定无驾驶室车辆处于车辆加速状态或车辆等速状态。
在上述基础上，根据所述当前车辆车速确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况，包括：若所述无驾驶室车辆处于车辆加速状态，则确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为加速行驶工况；若所述无驾驶室车辆处于车辆等速状态，则确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为等速行驶工况。
需要说明的是，等速行驶工况包括无驾驶室车辆处于不同车速下匀速行驶的工况，例如，无驾驶室车辆处于40km/h等速行驶工况，或无驾驶室车辆处于30km/h等速行驶工况。
当前车辆载荷信息用于反映当前无驾驶室车辆的车载负荷情况，在本实施例中，当前车辆载荷信息包括所述无驾驶室车辆处于车辆半载状态和车辆满载状态。
进一步的，在上述实施例的基础上，在获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息之时，还包括：获取所述无驾驶室车辆当前所在路段的坡度信息，并根据所述坡度信息判断所述无驾驶室车辆是否处于爬坡状态；具体的，所述无驾驶室车辆控制方法还包括：若所述无驾驶室车辆处于爬坡状态，则确定所述无驾驶室车辆采用双电机同时进行驱动控制。
其中，无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息，以及无驾驶室车辆当前所在路段的坡度信息，是从车辆的EPS系统以及EDS系统中获取的。
EPS系统(Electric Power Steering)即电动助力转向系统，是指依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统，EDS系统(Electronic Differential System)即电子差速锁，是ABS的一种扩展功能，用于鉴别汽车的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的打滑车轮进行控制。
在本实施例中，通过车辆的EPS系统以及EDS系统分别确定无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及坡度信息，具体确定方法可以基于现有技术进行实现，本实施例对此不作任何限制。
S120、根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制。
在上述基础上，根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制，包括：当所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为所述加速行驶工况或所述等速行驶工况，且所述无驾驶室车辆处于车辆半载状态，则确定所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制；当所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为所述加速行驶工况，且所述无驾驶室车辆处于车辆满载状态，则确定所述无驾驶室车辆采用双电机同时进行驱动控制。
具体的，所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为等速行驶工况，且所述无驾驶室车辆处于车辆半载状态，则确定所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制，此时，若所述无驾驶室车辆处于爬坡状态，则确定所述无驾驶室车辆由单电机进行驱动控制切换为采用双电机同时进行驱动控制。
当所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为所述加速行驶工况，且所述无驾驶室车辆处于车辆半载状态，则确定所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制，此时，若所述无驾驶室车辆处于爬坡状态，则确定所述无驾驶室车辆由单电机进行驱动控制切换为采用双电机同时进行驱动控制。
可以理解的是，若所述无驾驶室车辆的当前行驶工况由所述加速行驶工况切换为所述等速行驶工况，则确定所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制，即若无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制，则继续保持采用单电机进行驱动控制，若无驾驶室车辆采用双电机同时进行驱动控制，则控制无驾驶室车辆由双电机同时进行驱动控制切换为采用单电机进行驱动控制，以提高电机效率及系统总效率，达到整车经济性的提升。
进一步的，在上述实施例的基础上，所述单电机为所述无驾驶室车辆的第一驱动电机或第二驱动电机，所述双电机为所述无驾驶室车辆的所述第一驱动电机和所述第二驱动电机；在获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息之前，所述无驾驶室车辆控制方法还包括：获取所述第一驱动电机的第一使用信息以及所述第二驱动电机的第二使用信息；根据所述第一使用信息和所述第二使用信息确定所述第一驱动电机或所述第二驱动电机为所述无驾驶室车辆的主电机，所述主电机用于在所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制时，确定所述单电机为所述第一驱动电机或所述第二驱动电机。
其中，第一使用信息通过第一驱动电机的使用里程和/或使用时间确定，第一使用信息用于表征第一驱动电机的使用情况；第二使用信息通过第二驱动电机的使用里程和/或使用时间确定，第二使用信息用于表征第二驱动电机的使用情况。
示例性的，在无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制时，若通过第一使用信息和第二使用信息确定第一驱动电机相对于第二驱动电机的使用更加频繁，则确定第二驱动电机为主电机，即在无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制时，则无驾驶室车辆采用第二驱动电机进行驱动控制。同样的，若通过第一使用信息和第二使用信息确定第二驱动电机相对于第一驱动电机的使用更加频繁，则确定第一驱动电机为主电机，即在无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制时，则无驾驶室车辆采用第一驱动电机进行驱动控制。
可以理解的是，在本实施例中通过考虑第一驱动电机和第二驱动电机的使用情况，结合第一驱动电机和第二驱动电机可随里程、工作时间等因素变化，切换单电机的主电机身份，以达到增加第一驱动电机和第二驱动电机使用寿命的目的。
本发明实施例的技术方案，通过获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息，并根据所述当前车辆车速信息确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况；根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制。解决了现有无驾驶室车辆双向行驶的驱动控制不灵活且耗能的问题，实现提高电机效率，提升无驾驶室车辆整车经济性。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种无驾驶室车辆控制方法的流程图，本实施例以上述实施例为基础进行优化。
相应的，本实施例的方法具体包括：
S210、获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息，所述当前车辆车速信息包括所述无驾驶室车辆处于车辆加速状态和车辆等速状态，所述当前车辆载荷信息包括所述无驾驶室车辆处于车辆半载状态和车辆满载状态，并获取所述无驾驶室车辆当前所在路段的坡度信息。
需要说明的是，在执行本实施例的无驾驶室车辆控制方法前，确定无驾驶室车辆的整车参数以及性能定义，具体可以参见下表一无驾驶室车辆的整车参数表，以及下表二无驾驶室车辆的性能定义表。
表一：无驾驶室车辆的整车参数表
表二：无驾驶室车辆的性能定义表
特别是要考虑无驾驶室车辆电机以及电池的性能，即对电机以及电池的选型进行确定。
示例性的，首先计算无驾驶室车辆在最高车速时，轮边车速及对应的电机扭矩和电机转速；然后计算最大车速爬坡度值最大坡时，轮边车速及对应的电机扭矩和电机转速；再计算不同速度下爬角度为2％的坡时，轮边车速及对应的电机扭矩和电机转速；最后根据驾驶时间要求，计算25s内车速从0增加到30km/h时，轮边车速及对应的电机扭矩和电机转速。根据以上计算结果，选取峰值功率≥208.18kW，峰值扭矩≥929Nm的电机，可满足整车性能需求。
分别计算车速30km/h爬5％坡的工况和匀速行驶车速40km/h下，电池功率需求和能量需求。根据以上计算结果，选取匹配最大输出功率大于472.63kW，能量大于220kWh的动力电池，可满足整车性能需求。
S220、根据所述当前车辆车速信息确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况，并根据所述坡度信息判断所述无驾驶室车辆是否处于爬坡状态。
在上述基础上，若所述无驾驶室车辆处于车辆加速状态，则确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为加速行驶工况；若所述无驾驶室车辆处于车辆等速状态，则确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为等速行驶工况。
S230、根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况，以及判断所述无驾驶室车辆是否处于爬坡状态的结果确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制。
具体的，所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为等速行驶工况，单电机驱动效率(单电机驱动效率包括电机系统效率和系统总效率)均高于双电机同时驱动效率，且所述无驾驶室车辆处于车辆半载状态，则确定所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制，整车加速及最高车速均可满足上述整车动力性能需求，但无法满足最大爬坡度性能要求。此时，若所述无驾驶室车辆处于爬坡状态，则确定所述无驾驶室车辆由单电机进行驱动控制切换为采用双电机同时进行驱动控制。
当所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为所述加速行驶工况，且所述无驾驶室车辆处于车辆满载状态，则确定所述无驾驶室车辆采用双电机同时进行驱动控制，以获得更大的驱动力及加速度，快速完成加速至目标车速的工况，同时满足坡道需求。
当所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为所述加速行驶工况，且所述无驾驶室车辆处于车辆半载状态，在满足上述整车动力性能需求的情况下，则确定所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制，此时，若所述无驾驶室车辆处于爬坡状态，则确定所述无驾驶室车辆由单电机进行驱动控制切换为采用双电机同时进行驱动控制。
在上述基础上，提供下述表三无驾驶室车辆整车半载等速工况电机及系统效率统计表，以及表四无驾驶室车辆整车满载等速工况电机及系统效率统计表。
表三：无驾驶室车辆整车半载等速工况电机及系统效率统计表
表四：无驾驶室车辆整车满载等速工况电机及系统效率统计表
在上述实施例的基础上，若所述无驾驶室车辆的当前行驶工况由所述加速行驶工况切换为所述等速行驶工况，则确定所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制。
本发明实施例的技术方案，结合电机特性MAP，优化电机工作点分布，同时考虑电池充放电电压特性、内阻特性等预设值，通过等速工况电机工作点分布分析，对无驾驶室车辆整车半载、满载等速工况电机及系统效率进行统计，提高电机效率以及系统总效率，使得整车经济性提升，实现一种无驾驶室智能车辆双向行驶功能。
实施例三
图3为本发明实施例三提供的一种无驾驶室车辆控制装置的结构图，本实施例可适用于结合无驾驶室车辆的使用工况、场景需求以及节能要求提供双电机驱动策略的情况。
如图3所示，所述无驾驶室车辆控制装置包括：当前行驶工况确定模块310和驱动控制模块320，其中：
当前行驶工况确定模块310，用于获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息，并根据所述当前车辆车速信息确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况；
驱动控制模块320，用于根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制。
本实施例的无驾驶室车辆控制装置，通过获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息，并根据所述当前车辆车速信息确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况；根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制。解决了现有无驾驶室车辆双向行驶的驱动控制不灵活且耗能的问题，实现提高电机效率，提升无驾驶室车辆整车经济性。
在上述各实施例的基础上，所述当前车辆车速信息包括所述无驾驶室车辆处于车辆加速状态和车辆等速状态；
根据所述当前车辆车速确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况，包括：
若所述无驾驶室车辆处于车辆加速状态，则确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为加速行驶工况；
若所述无驾驶室车辆处于车辆等速状态，则确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为等速行驶工况。
在上述各实施例的基础上，所述当前车辆载荷信息包括所述无驾驶室车辆处于车辆半载状态和车辆满载状态；
根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制，包括：
当所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为所述加速行驶工况或所述等速行驶工况，且所述无驾驶室车辆处于车辆半载状态，则确定所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制；
当所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为所述加速行驶工况，且所述无驾驶室车辆处于车辆满载状态，则确定所述无驾驶室车辆采用双电机同时进行驱动控制。
在上述各实施例的基础上，在获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息之时，还包括：
获取所述无驾驶室车辆当前所在路段的坡度信息，并根据所述坡度信息判断所述无驾驶室车辆是否处于爬坡状态；
所述无驾驶室车辆控制方法还包括：
若所述无驾驶室车辆处于爬坡状态，则确定所述无驾驶室车辆采用双电机同时进行驱动控制。
在上述各实施例的基础上，所述无驾驶室车辆控制装置还包括：
若所述无驾驶室车辆的当前行驶工况由所述加速行驶工况切换为所述等速行驶工况，则确定所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制。
在上述各实施例的基础上，所述单电机为所述无驾驶室车辆的第一驱动电机或第二驱动电机，所述双电机为所述无驾驶室车辆的所述第一驱动电机和所述第二驱动电机；
在获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息之前，还包括：
获取所述第一驱动电机的第一使用信息以及所述第二驱动电机的第二使用信息；
根据所述第一使用信息和所述第二使用信息确定所述第一驱动电机或所述第二驱动电机为所述无驾驶室车辆的主电机，所述主电机用于在所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制时，确定所述单电机为所述第一驱动电机或所述第二驱动电机。
上述各实施例所提供的无驾驶室车辆控制装置可执行本发明任意实施例所提供的无驾驶室车辆控制方法，具备执行无驾驶室车辆控制方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
图4是本发明实施例四提供的一种无驾驶室车辆的硬件结构示意图，该无驾驶室车辆40包括高压系统42、整车控制器41、第一驱动电机43、第二驱动电机43以及本发明上述实施例所述的无驾驶室车辆控制装置(图中未示出)。上述各实施例所提供的无驾驶室车辆控制装置可执行本发明任意实施例所提供的无驾驶室车辆控制方法，具备执行无驾驶室车辆控制方法相应的功能模块和有益效果。
进一步的，继续参见图4，所述高压系统42包括动力电池421、多合一控制器422、第一驱动电机控制器423以及第二驱动电机控制器424，还包括图4中示出的配电盒。可以理解的是，本实施例的无驾驶室车辆具备无驾驶室车辆控制装置相应的功能模块和有益效果。
本发明实施例提供的无驾驶室车辆，通过获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息，并根据所述当前车辆车速信息确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况；根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制。解决了现有无驾驶室车辆双向行驶的驱动控制不灵活且耗能的问题，实现提高电机效率，提升无驾驶室车辆整车经济性。
实施例五
本发明实施例五还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种无驾驶室车辆控制方法，该无驾驶室车辆控制方法包括：
获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息，并根据所述当前车辆车速信息确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况；
根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制。
当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的无驾驶室车辆控制方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述无驾驶室车辆控制装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (9)

1.一种无驾驶室车辆控制方法，其特征在于，包括：
获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息，并根据所述当前车辆车速信息确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况；
根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制；
其中，所述单电机为所述无驾驶室车辆的第一驱动电机或第二驱动电机，所述双电机为所述无驾驶室车辆的所述第一驱动电机和所述第二驱动电机；
在获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息之前，所述无驾驶室车辆控制方法还包括：
获取所述第一驱动电机的第一使用信息以及所述第二驱动电机的第二使用信息；
根据所述第一使用信息和所述第二使用信息确定所述第一驱动电机或所述第二驱动电机为所述无驾驶室车辆的主电机，所述主电机用于在所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制时，确定所述单电机为所述第一驱动电机或所述第二驱动电机。
2.根据权利要求1所述的无驾驶室车辆控制方法，其特征在于，所述当前车辆车速信息包括所述无驾驶室车辆处于车辆加速状态和车辆等速状态；
根据所述当前车辆车速确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况，包括：
若所述无驾驶室车辆处于车辆加速状态，则确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为加速行驶工况；
若所述无驾驶室车辆处于车辆等速状态，则确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为等速行驶工况。
3.根据权利要求2所述的无驾驶室车辆控制方法，其特征在于，所述当前车辆载荷信息包括所述无驾驶室车辆处于车辆半载状态和车辆满载状态；
根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制，包括：
当所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为所述加速行驶工况或所述等速行驶工况，且所述无驾驶室车辆处于车辆半载状态，则确定所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制；
当所述无驾驶室车辆的当前行驶工况为所述加速行驶工况，且所述无驾驶室车辆处于车辆满载状态，则确定所述无驾驶室车辆采用双电机同时进行驱动控制。
4.根据权利要求1所述的无驾驶室车辆控制方法，其特征在于，在获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息之时，还包括：
获取所述无驾驶室车辆当前所在路段的坡度信息，并根据所述坡度信息判断所述无驾驶室车辆是否处于爬坡状态；
所述无驾驶室车辆控制方法还包括：
若所述无驾驶室车辆处于爬坡状态，则确定所述无驾驶室车辆采用双电机同时进行驱动控制。
5.根据权利要求2所述的无驾驶室车辆控制方法，其特征在于，所述无驾驶室车辆控制方法还包括：
若所述无驾驶室车辆的当前行驶工况由所述加速行驶工况切换为所述等速行驶工况，则确定所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制。
6.一种无驾驶室车辆控制装置，其特征在于，包括：
当前行驶工况确定模块，用于获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息，并根据所述当前车辆车速信息确定所述无驾驶室车辆的当前行驶工况；
驱动控制模块，用于根据所述当前车辆载荷信息和所述当前行驶工况确定所述无驾驶室车辆采用单电机或双电机同时进行驱动控制；
其中，所述单电机为所述无驾驶室车辆的第一驱动电机或第二驱动电机，所述双电机为所述无驾驶室车辆的所述第一驱动电机和所述第二驱动电机；
在获取无驾驶室车辆的当前车辆载荷信息以及当前车辆车速信息之前，所述无驾驶室车辆控制方法还包括：
获取所述第一驱动电机的第一使用信息以及所述第二驱动电机的第二使用信息；
根据所述第一使用信息和所述第二使用信息确定所述第一驱动电机或所述第二驱动电机为所述无驾驶室车辆的主电机，所述主电机用于在所述无驾驶室车辆采用单电机进行驱动控制时，确定所述单电机为所述第一驱动电机或所述第二驱动电机。
7.一种无驾驶室车辆，其特征在于，所述无驾驶室车辆包括高压系统、整车控制器以及权利要求6所述的无驾驶室车辆控制装置。
8.根据权利要求7所述的无驾驶室车辆，其特征在于，所述高压系统包括动力电池、多合一控制器、第一驱动电机控制器以及第二驱动电机控制器。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一项所述的无驾驶室车辆控制方法。
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