CN114179804B - 车辆制动能量回收方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明属于车辆控制技术领域，公开了一种车辆制动能量回收方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：当目标车辆行驶至红绿灯路口时，获取目标车辆行驶时的车辆行驶信息；根据车辆行驶信息判断目标车辆是否需要制动；当目标车辆需要进行制动时，根据车辆行驶信息和预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围确定能量回收制动策略；控制目标车辆执行能量回收制动策略。通过上述方式，可以在需要制动时结合车辆行驶信息和回收制动车速范围确定能量回收制动策略，从而既顾及通行效率即减少不必要的等待时间，调整策略以实现最短时间通过红绿灯路口，又实现了结合车辆的不同行驶状态更加灵活的制定更加有效率的能量回收制动策略。

Description

车辆制动能量回收方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆制动能量回收方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

新能源汽车的制动能量回收可以通过制动产生的能量对车辆发电机进行驱动，实现了制动能量进行发电，显著增大汽车的续航里程。但是目前的车辆制动能量回收的制动策略仅仅是按照用户设定的数值进行回收，并不能根据车辆行驶的具体场景进行自适应调整，使得车辆的制动能量回收效率不高。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车辆制动能量回收方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术车辆制动能量回收不够灵活使得效率低下的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种车辆制动能量回收方法，所述方法包括以下步骤：

当目标车辆行驶至红绿灯路口时，获取所述目标车辆行驶时的车辆行驶信息；

根据所述车辆行驶信息判断所述目标车辆是否需要制动；

当所述目标车辆需要进行制动时，根据所述车辆行驶信息和预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围确定能量回收制动策略；

控制所述目标车辆执行所述能量回收制动策略。

可选地，所述根据所述车辆行驶信息判断述目标车辆是否需要制动，包括：

根据所述车辆行驶信息确定红绿灯信息和前方障碍信息；

根据所述前方障碍信息得到行人信息和前方车辆信息；

根据所述红绿灯信息、行人信息和前方车辆信息判断所述目标车辆是否需要制动。

可选地，所述根据所述红绿灯信息、行人信息和前方车辆信息判断所述目标车辆是否需要制动，包括：

根据所述红绿灯信息判断所述目标车辆是否需要制动，得到第一判断结果；

根据所述行人信息和前方车辆信息判断所述目标车辆是否需要制动，得到第二判断结果；

根据所述第一判断结果和所述第二判断结果确定所述目标车辆是否需要制动。

可选地，所述当所述目标车辆需要进行制动时，根据所述车辆行驶信息和预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围确定能量回收制动策略，包括：

当所述目标车辆需要进行制动时，根据所述车辆行驶信息确定减速距离信息、当前车速信息和红绿灯路口对应的剩余通过时间信息；

获取预设的减速范围信息；

根据所述减速范围信息确定所述目标车辆进行能量回收制动时的最低车速；

根据所述减速距离信息、最低车速和所述当前车速信息确定减速时间信息；

根据所述减速时间信息、所述剩余通过时间信息和预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围确定能量回收制动策略。

可选地，所述根据所述减速时间信息、所述剩余通过时间信息和预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围确定能量回收制动策略，包括：

根据所述减速时间信息和剩余通过时间信息确定时间差值信息；

根据所述时间差值信息和所述回收制动车速范围确定能量回收制动策略。

可选地，所述根据所述时间差值信息和所述回收制动车速范围确定能量回收制动策略，包括：

根据所述当前车速信息确定所述目标车辆的当前车速；

根据所述时间差值信息确定目标车速；

将所述当前车速与所述回收制动车速范围进行比对，得到第一比对结果；

将所述目标车速与所述回收制动车速范围进行比对，得到第二比对结果；

根据所述第一比对结果、第二比对结果和回收制动车速范围确定能量回收制动策略。

可选地，所述根据所述车辆行驶信息确定所述目标车辆是否需要制动之后，还包括：

当所述目标车辆不需要制动时，判断所述目标车辆是否需要加速通过红绿灯路口；

当所述目标车辆需要加速通过红绿灯路口时，获取预设的加速范围信息；

根据所述车辆行驶信息和所述加速范围信息控制所述车辆加速通过红绿灯路口。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆制动能量回收装置，所述车辆制动能量回收装置包括：

获取模块，用于当目标车辆行驶至红绿灯路口时，获取所述目标车辆行驶时的车辆行驶信息；

判断模块，用于根据所述车辆行驶信息判断所述目标车辆是否需要制动；

决策模块，用于当所述目标车辆需要进行制动时，根据所述车辆行驶信息和预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围确定能量回收制动策略；

控制模块，用于控制所述目标车辆执行所述能量回收制动策略。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆制动能量回收设备，所述车辆制动能量回收设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆制动能量回收程序，所述车辆制动能量回收程序配置为实现如上文所述的车辆制动能量回收方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆制动能量回收程序，所述车辆制动能量回收程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆制动能量回收方法的步骤。

本发明当目标车辆行驶至红绿灯路口时，获取所述目标车辆行驶时的车辆行驶信息；根据所述车辆行驶信息判断所述目标车辆是否需要制动；当所述目标车辆需要进行制动时，根据所述车辆行驶信息和预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围确定能量回收制动策略；控制所述目标车辆执行所述能量回收制动策略。通过这种方式，可以根据车辆行驶信息判断目标车辆是否需要制动，在需要制动时结合车辆行驶信息和回收制动车速范围确定能量回收制动策略，从而既顾及通行效率即减少不必要的等待时间，调整策略以实现最短时间通过红绿灯路口，又实现了结合车辆的不同行驶状态更加灵活的制定更加有效率的能量回收制动策略。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆制动能量回收设备的结构示意图；

图2为本发明车辆制动能量回收方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明车辆制动能量回收方法第二实施例的流程示意图；

图4为本发明车辆制动能量回收装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆制动能量回收设备结构示意图。

如图1所示，该车辆制动能量回收设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆制动能量回收设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆制动能量回收程序。

在图1所示的车辆制动能量回收设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆制动能量回收设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆制动能量回收设备中，所述车辆制动能量回收设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆制动能量回收程序，并执行本发明实施例提供的车辆制动能量回收方法。

本发明实施例提供了一种车辆制动能量回收方法，参照图2，图2为本发明一种车辆制动能量回收方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述车辆制动能量回收方法包括以下步骤：

步骤S10：当目标车辆行驶至红绿灯路口时，获取所述目标车辆行驶时的车辆行驶信息。

需要说明的是，本实施例的执行主体为主要用于控制车辆制动能量回收方法的设备，可以为车辆的ECU、车载电脑，或者其他能实现此功能的设备。

应理解的是，在正常车辆行驶下，车辆的能量回收制动仅仅是按照用户设定的效率进行动能回收，但是动能回收制动并不是在车辆的所有速度区间都有很高的转化效率，动能回收的制动力大小是受车速、电池容量、电机等因素约束的，所以说机械的按照固定设定的效率进行动能回收使得能量回收的效率很低，且影响车辆的通行效率。而本方案采取的方法是根据车辆的车辆行驶信息以及是否需要制动，再结合预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围共同指定能量回收制动策略，使得可以在不同的速度范围内进行不同的能量回收制动策略，进而最大限度的进行能量回收。

在具体实施中，当目标车辆行驶至红绿灯路口时指的是目标车辆距离红绿灯路口的停车线的距离等于或者小于预设识别距离的时刻。其中，目标车辆可以是能实现车辆制动能量回收方法的任意车辆。预设识别距离是一个由用户预先设定的，用于识别目标车辆是否行驶到红绿灯路口的距离，且保证目标车辆有足够时间进行决策为前提，可以由用户或者管理员自行设定，本实施例对此不加以限制。

需要说明的是，车辆行驶信息包括但不限于路口红绿灯颜色，红绿灯剩余时间，距离路口的距离，与车辆和行人的距离，汽车行驶速度等信息，车辆行驶信息包括的信息具体为路口交通灯状态红灯绿灯及相应时间，黄灯或者为关闭状态、障碍信息是否有行人通过及是否有事故发生是否有警示标志等(包括但不仅限于路口路面状况及车辆和行人状态)，也可以包括再生制动减速度、液压制动减速度、加速性能、路面情况的好坏等相关信息，本实施例对此不加以限制。

步骤S20：根据所述车辆行驶信息判断所述目标车辆是否需要制动。

应理解的是，根据所述车辆行驶信息判断所述目标车辆是否需要制动指的是根据车辆行驶信息中的车辆前方的红绿灯信息和前方障碍信息综合判断目标车辆是否需要制动。

进一步地，为了能够准确判断目标车辆是否需要制动，步骤S20包括：根据所述车辆行驶信息确定红绿灯信息和前方障碍信息；根据所述前方障碍信息得到行人信息和前方车辆信息；根据所述红绿灯信息、行人信息和前方车辆信息判断所述目标车辆是否需要制动。

在具体实施中，获得红绿灯信息后，首先获取路面情况，将路面情况分为：平整良好的路面、上下坡路面、路况较差受损的路况、有事故发生的路况四种路面，或者是否是雨天行驶、积水程度、路面的平整程度等等信息情况。根据生活实际情况进行考虑，平整良好的路面时按照能量回收制动策略进行制动及行驶；上下坡路面所需的制动力较大，计算能量回收制动是否可以达到安全车速，减速不到安全车速则采用能量回收制动和液压制动共同制动。针对路况较差和事故容易发生时，为保证行车安全，采用能量回收制动和液压制动共同作用，以及时减速到安全车速。然后再进行目标车辆是否需要制动的判断。安全车速是由用户预先设定的车速，由用户自行设定和调配，本实施例对此不加以限制。

需要说明的是，红绿灯信息包括但不限于前方红绿灯的当前颜色，以及红绿灯当前颜色的剩余时间。

应理解的是，前方障碍信息包括但不限于行人信息、前方车辆信息。行人信息指的是红绿灯的斑马线处行人通过的信息，包括但不限于行人数量、行人过马路速率、目标车辆与各个行人的距离等信息。前方车辆信息指的是路面车辆数量、与目标车辆同一车道的前方的车辆的行驶速度、两车间距、是否有事故发生等信息。

在具体实施中，车辆行驶信息不限定于激光雷达获取，也可以是接送来自智能交通系统的信息等。原始车速及后边相关车速的获取可以但不限于通过车轮位置的传感器等获得。

需要说明的是，根据所述红绿灯信息、行人信息和前方车辆信息判断所述目标车辆是否需要制动指的是：根据红绿灯信息首先判断目标车辆是否需要制动，再根据行人信息和前方车辆信息判断，最后结合两次的判断结果综合判断目标车辆是否需要制动。

通过这种方式，实现了根据红绿灯信息以及行人和前方车辆的综合判断车辆是否需要制动，使得能量回收制动策略的制定更加准确。

进一步地，为了更加准确的判断目标车辆是否需要制动，根据所述红绿灯信息、行人信息和前方车辆信息判断所述目标车辆是否需要制动的步骤包括：根据所述红绿灯信息判断所述目标车辆是否需要制动，得到第一判断结果；根据所述行人信息和前方车辆信息判断所述目标车辆是否需要制动，得到第二判断结果；根据所述第一判断结果和所述第二判断结果确定所述目标车辆是否需要制动。

应理解的是，根据红绿灯信息判断是否需要制动包括了5种红绿灯情景，分别为：1、当前红绿灯为绿灯，且原车速可以通行；2、当前红绿灯为绿灯，且目标车辆在设定的加速范围内可以加速通过；3、当前红绿灯为绿灯，且目标车辆在加速范围内加速也不能通过；4、当前红绿灯为红灯，且原车速行驶到红绿灯路口时红灯已经结束；5、当前红绿灯为红灯，且原车速行驶不能通过。而其中的红绿灯情景3和5即为需要制动的情况。

在具体实施中，第一判断结果指的是根据红绿灯信息判断的属于红绿灯情景中的任意一种。

在具体实施中，根据行人信息和前方车辆信息判断是否需要制动包括了三种情况，分别为：1、无车辆有行人；2、有车辆无行人；3、有车辆有行人。

需要说明的是，无车辆有行人的情况下，分为4种障碍情景：1、车辆可以通过红绿灯，但是行人仍未通过；2、车辆可以通过红绿灯，但是行人已通过斑马线；3、车辆不可以通过红绿灯，且行人已通过；4、车辆不可以通过红绿灯，且行人未通过。

应理解的是，有车辆无行人的情况下，分为4种障碍情景：1、车辆可以通过红绿灯，但是与前方车辆间距小于预设安全距离；2、车辆可以通过红绿灯，且与前方车辆间距大于预设安全距离；3、车辆不可以通过红绿灯，但是与前方车辆间距小于预设安全距离；4、车辆不可以通过红绿灯，且与前方车辆间距大于预设安全距离。

在具体实施中，有车辆有行人的情况下，分为4种障碍情景：1、车辆可以通过红绿灯，且前方车辆和行人均不造成障碍；2、车辆可以通过红绿灯，且前方车辆和行人存在障碍；3、车辆不可以通过红绿灯，且前方车辆和行人存在障碍；4、车辆不可以通过红绿灯，且前方车辆和行人不存在障碍。

需要说明的是，第二判断结果即为判断为以上三种情况共12种障碍情景中的任意一个，也就是结合前方车辆的情况和行人信息共同判断是否需要制动。

应理解的是，根据所述第一判断结果和所述第二判断结果确定所述目标车辆是否需要制动指的是结合第一判断结果和第二判断结果共同判断目标车辆是否需要制动，也就是第一判断结果和第二判断结果有任意一个需要目标车辆需要进行制动时，则判断目标车辆需要制动。

通过这种方式，可以实现根据红绿灯信息、行人信息和前方车辆信息综合判断目标车辆是否需要制动，使得判断目标车辆是否需要制动的准确率更高。

进一步地，为了在目标车辆需要进行加速通过红绿灯路口时执行合适的策略，步骤S20之后，还包括：当所述目标车辆不需要制动时，判断所述目标车辆是否需要加速通过红绿灯路口；当所述目标车辆需要加速通过红绿灯路口时，获取预设的加速范围信息；根据所述车辆行驶信息和所述加速范围信息控制所述车辆加速通过红绿灯路口。

在具体实施中，当所述目标车辆不需要制动时，判断所述目标车辆是否需要加速通过红绿灯路口指的是第一判断结果和第二判断结果和判定目标车辆在设定的加速范围内可以加速通过。

需要说明的是，加速范围信息包括了预先设定的目标车辆最大的加速速度范围，加速范围的最高车速由目标车辆所在位置可行使的最高车速确定，根据地图导航信息的实时输入进行确定，由GPS或其他方式确定车辆位置，再由地图导航信息确定车辆所处位置的具体限行速度，传输给行车电脑进行处理。

应理解的是，根据所述车辆行驶信息和所述加速范围信息控制所述车辆加速通过红绿灯路口指的是，根据车辆行驶信息确定当前车速，然后控制目标车辆从当前车速加速到加速范围信息中的加速车速区间的上限车速，直到通过红绿灯路口。

通过这种方式，实现了在车辆可以通过在加速范围内加速通过红绿灯路口，并且自动执行，使得车辆驾驶更加智能和便捷。

步骤S30：当所述目标车辆需要进行制动时，根据所述车辆行驶信息和预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围确定能量回收制动策略。

需要说明的是，回收制动车速范围指的是由用户或管理员预设的使用能量回收制动的车速区间，研究表明，在前轮上的再生制动比后轮上的再生制动将更为有效，同时大部分制动能量消耗在10～50km/h的车速范围内。再生制动一般是和传统的液压制动协调配合提供制动力的，再生制动力越大，回收的能量越多，具体再生制动力大小是受车速、电池容量、电机等因素约束的。因此回收制动车速范围中的Vmin和Vmax的设定也受多方面因素影响，具体大小设定可以通过实验验证得出能量回收制动的最佳速度范围由用户或者管理员进行设定。

应理解的是，能量回收制动策略指的是目标车辆需要执行的是否进行能量回收制动和能量回收制动作用的速度区间的策略。

在具体实施中，当所述目标车辆需要进行制动时指的是第一判断结果为当前红绿灯为绿灯，且目标车辆在加速范围内加速也不能通过；当前红绿灯为红灯，且原车速行驶不能通过。而第二判断结果为车辆不可以通过红绿灯的所有障碍情景，以及车辆可以通过红绿灯但是行人没有通过或者与前方车辆的间距小于预设安全距离。

步骤S40：控制所述目标车辆执行所述能量回收制动策略。

在具体实施中，控制所述目标车辆执行所述能量回收制动策略指的是：当确定了能量回收制动策略之后，直接按照能量回收制动策略将目标车辆进行制动。

需要说明的是，当车辆通过红绿灯路口之后，当目标车辆需要转弯时，则获取预设的转弯安全车速，首先判断目标车辆通过红绿灯路口的车速是否大于转弯安全车速，当目标车辆通过红绿灯路口的车速大于转弯安全车速时，通过能量回收制动配合液压制动将目标车辆的车速减速到预设安全车速范围内再进行行驶。

本实施例通过当目标车辆行驶至红绿灯路口时，获取所述目标车辆行驶时的车辆行驶信息；根据所述车辆行驶信息判断所述目标车辆是否需要制动；当所述目标车辆需要进行制动时，根据所述车辆行驶信息和预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围确定能量回收制动策略；控制所述目标车辆执行所述能量回收制动策略。通过这种方式，可以根据车辆行驶信息判断目标车辆是否需要制动，在需要制动时结合车辆行驶信息和回收制动车速范围确定能量回收制动策略，从而既顾及通行效率即减少不必要的等待时间，调整策略以实现最短时间通过红绿灯路口，又实现了结合车辆的不同行驶状态更加灵活的制定更加有效率的能量回收制动策略。

参考图3，图3为本发明一种车辆制动能量回收方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，本实施例车辆制动能量回收方法在所述步骤S10之前，还包括：

步骤S301：当所述目标车辆需要进行制动时，根据所述车辆行驶信息确定减速距离信息、当前车速信息和红绿灯路口对应的剩余通过时间信息。

需要说明的是，减速距离信息指的是当前目标车辆所处的位置和红绿灯停车线的距离。

应理解的是，当前车速信息指的是目标车辆当前的车速。

在具体实施中，红绿灯路口对应的剩余通过时间信息指的是红绿灯当前颜色的剩余时间。

步骤S302：获取预设的减速范围信息。

需要说明的是，减速范围信息指的是由用户或者管理员预先设定的在红绿灯前车辆执行的不停车的情况下减速通过红绿灯路口的车速范围。

步骤S303：根据所述减速范围信息确定所述目标车辆进行能量回收制动时的最低车速。

应理解的是，最低车速指的是减速范围信息中车辆不停车的情况下减速通过红绿灯路口的最低车速。

步骤S304：根据所述减速距离信息、最低车速和所述当前车速信息确定减速时间信息。

需要说明的是，根据所述减速距离信息、最低车速和所述当前车速信息确定减速时间信息指的是通过计算确定减速时间信息。其中，减速时间信息指的是车辆由当前车速减速到最低车速后到达红绿灯停车线的距离需要用到的时间。

步骤S305：根据所述减速时间信息、所述剩余通过时间信息和预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围确定能量回收制动策略。

应理解的是，根据所述减速时间信息、所述剩余通过时间信息和预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围确定能量回收制动策略指的是：根据减速时间信息和剩余通过时间对比，得到对比结果之后结合回收制动车速范围确定能量回收制动策略。

进一步地，为了能够准确指定能量回收制动策略，步骤S305包括：根据所述减速时间信息和剩余通过时间信息确定时间差值信息；根据所述时间差值信息和所述回收制动车速范围确定能量回收制动策略。

在具体实施中，时间差值信息指的是减速时间信息和剩余通过时间信息中的减速时间和剩余通过时间的差值。

需要说明的是，根据所述时间差值信息和所述回收制动车速范围确定能量回收制动策略指的是：根据时间差值信息确定目标车速，然后根据当前车速和目标车速比对回收制动车速范围得到能量回收制动策略。

通过这种方式，实现了根据减速时间和剩余通过时间得到时间差值，从而通过时间差值信息指定能量回收制动策略，使得策略的制定更加准确。

进一步地，为了详细制定能量回收制动策略的车速和使用制动方法的对应关系，根据所述时间差值信息和所述回收制动车速范围确定能量回收制动策略的步骤包括：根据所述当前车速信息确定所述目标车辆的当前车速；根据所述时间差值信息确定目标车速；将所述当前车速与所述回收制动车速范围进行比对，得到第一比对结果；将所述目标车速与所述回收制动车速范围进行比对，得到第二比对结果；根据所述第一比对结果、第二比对结果和回收制动车速范围确定能量回收制动策略。

应理解的是，目标车速指的是根据时间差值信息中的时间差值得到的目标车速，当时间差值为剩余通过时间大于减速时间的任意值时，目标车速为0，当时间差值为红灯时剩余通过时间小于减速时间的任意值时，目标车速为减速范围内的经过计算得到的车速。其中，目标车速为减速范围内的经过计算得到的车速指的是根据减速范围信息和剩余通过时间信息计算得到的车辆减速到某一速度时到达红绿灯路口的停车线红灯结束为绿灯。

在具体实施中，将所述当前车速与所述回收制动车速范围进行比对，得到第一比对结果指的是：将当前车速和回收制动车速范围进行比对，第一比对结果包括当前车速处于回收制动车速范围内和当前车速处于回收制动车速范围之外两种情况。

需要说明的是，将所述目标车速与所述回收制动车速范围进行比对，得到第二比对结果指的是：将目标车速和回收制动车速范围进行比对，第二比对结果包括目标车速处于回收制动车速范围内和目标车速处于回收制动车速范围之外两种情况。

应理解的是，目标车速一定是一个小于当前车速的速度，目标车速处于回收制动车速范围外时一定是目标车速小于回收制动车速范围的最小值，当前车速处于回收制动车速范围外时一定是当前车速大于回收制动车速范围的最大值。

在具体实施中，根据所述第一比对结果、第二比对结果和回收制动车速范围确定能量回收制动策略指的是根据第一比对结果和第二比对结果确定目标车辆在不同速度时执行的减速操作，具体可以为：当目标车速和当前车速都在回收制动车速范围外时，在回收制动车速范围内的车速区间使用能量回收制动，其他速度区间使用液压制动；当目标车速在回收制动范围内而当前车速都在回收制动车速范围外时，在当前车速和回收制动车速范围最大值之间使用液压制动，回收制动车速范围最大值和目标车速之间使用能量回收制动；当目标车速在回收制动范围外而当前车速都在回收制动车速范围内时，在当前车速和回收制动车速范围最小值之间使用能量回收制动，回收制动车速范围最小值和目标车速之间使用液压制动；当目标车速和当前车速都在回收制动车速范围内时，直接使用能量回收制动。

通过这种方式，实现了根据当前车速和目标车速制定详细的能量回收制动策略，使得能量回收制动策略更加准确，也使得能量回收制动的效率更高。

本实施例通过当所述目标车辆需要进行制动时，根据所述车辆行驶信息确定减速距离信息、当前车速信息和红绿灯路口对应的剩余通过时间信息；获取预设的减速范围信息；根据所述减速范围信息确定所述目标车辆进行能量回收制动时的最低车速；根据所述减速距离信息、最低车速和所述当前车速信息确定减速时间信息；根据所述减速时间信息、所述剩余通过时间信息和预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围确定能量回收制动策略。通过这种方式，实现了根据车辆行驶信息中的各个信息计算得到减速时间信息和剩余通过时间信息，再结合回收制动车速范围确定能量回收制动策略，使得能量回收制动策略的制定更加全面准确，进而使得能量回收制动更加有效率。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆制动能量回收程序，所述车辆制动能量回收程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆制动能量回收方法的步骤。

由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不一一赘述。

参照图4，图4为本发明车辆制动能量回收装置第一实施例的结构框图。

如图4所示，本发明实施例提出的车辆制动能量回收装置包括：

获取模块10，用于当目标车辆行驶至红绿灯路口时，获取所述目标车辆行驶时的车辆行驶信息。

判断模块20，用于根据所述车辆行驶信息判断所述目标车辆是否需要制动。

决策模块30，用于当所述目标车辆需要进行制动时，根据所述车辆行驶信息和预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围确定能量回收制动策略。

控制模块40，用于控制所述目标车辆执行所述能量回收制动策略。

本实施例通过当目标车辆行驶至红绿灯路口时，获取所述目标车辆行驶时的车辆行驶信息；根据所述车辆行驶信息判断所述目标车辆是否需要制动；当所述目标车辆需要进行制动时，根据所述车辆行驶信息和预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围确定能量回收制动策略；控制所述目标车辆执行所述能量回收制动策略。通过这种方式，可以根据车辆行驶信息判断目标车辆是否需要制动，在需要制动时结合车辆行驶信息和回收制动车速范围确定能量回收制动策略，从而既顾及通行效率即减少不必要的等待时间，调整策略以实现最短时间通过红绿灯路口，又实现了结合车辆的不同行驶状态更加灵活的制定更加有效率的能量回收制动策略。

在一实施例中，所述判断模块20，还用于根据所述车辆行驶信息确定红绿灯信息和前方障碍信息；根据所述前方障碍信息得到行人信息和前方车辆信息；根据所述红绿灯信息、行人信息和前方车辆信息判断所述目标车辆是否需要制动。

在一实施例中，所述判断模块20，还用于根据所述红绿灯信息判断所述目标车辆是否需要制动，得到第一判断结果；根据所述行人信息和前方车辆信息判断所述目标车辆是否需要制动，得到第二判断结果；根据所述第一判断结果和所述第二判断结果确定所述目标车辆是否需要制动。

在一实施例中，所述决策模块30，还用于当所述目标车辆需要进行制动时，根据所述车辆行驶信息确定减速距离信息、当前车速信息和红绿灯路口对应的剩余通过时间信息；获取预设的减速范围信息；根据所述减速范围信息确定所述目标车辆进行能量回收制动时的最低车速；根据所述减速距离信息、最低车速和所述当前车速信息确定减速时间信息；根据所述减速时间信息、所述剩余通过时间信息和预设的使用能量回收制动的回收制动车速范围确定能量回收制动策略。

在一实施例中，所述决策模块30，还用于根据所述减速时间信息和剩余通过时间信息确定时间差值信息；根据所述时间差值信息和所述回收制动车速范围确定能量回收制动策略。

在一实施例中，所述决策模块30，还用于根据所述当前车速信息确定所述目标车辆的当前车速；根据所述时间差值信息确定目标车速；将所述当前车速与所述回收制动车速范围进行比对，得到第一比对结果；将所述目标车速与所述回收制动车速范围进行比对，得到第二比对结果；根据所述第一比对结果、第二比对结果和回收制动车速范围确定能量回收制动策略。

在一实施例中，所述判断模块20，还用于当所述目标车辆不需要制动时，判断所述目标车辆是否需要加速通过红绿灯路口；当所述目标车辆需要加速通过红绿灯路口时，获取预设的加速范围信息；根据所述车辆行驶信息和所述加速范围信息控制所述车辆加速通过红绿灯路口。

应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车辆制动能量回收方法，此处不再赘述。

此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (8)

1.一种车辆制动能量回收方法，其特征在于，所述车辆制动能量回收方法包括：

当目标车辆行驶至红绿灯路口时，获取所述目标车辆行驶时的车辆行驶信息；

根据所述车辆行驶信息判断所述目标车辆是否需要制动；

当所述目标车辆需要进行制动时，根据所述车辆行驶信息确定减速距离信息、当前车速信息和红绿灯路口对应的剩余通过时间信息；

获取预设的减速范围信息；

根据所述减速范围信息确定所述目标车辆进行能量回收制动时的最低车速，所述最低车速指的是减速范围信息中车辆不停车的情况下减速通过红绿灯路口的最低车速；

根据所述减速距离信息、最低车速和所述当前车速信息确定减速时间信息，所述减速时间信息指的是车辆由当前车速减速到最低车速后到达红绿灯停车线的距离需要用到的时间；

根据所述减速时间信息和剩余通过时间信息确定时间差值信息；

根据所述时间差值信息和回收制动车速范围确定能量回收制动策略；

控制所述目标车辆执行所述能量回收制动策略。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶信息判断述目标车辆是否需要制动，包括：

根据所述车辆行驶信息确定红绿灯信息和前方障碍信息；

根据所述前方障碍信息得到行人信息和前方车辆信息；

根据所述红绿灯信息、行人信息和前方车辆信息判断所述目标车辆是否需要制动。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述红绿灯信息、行人信息和前方车辆信息判断所述目标车辆是否需要制动，包括：

根据所述红绿灯信息判断所述目标车辆是否需要制动，得到第一判断结果；

根据所述行人信息和前方车辆信息判断所述目标车辆是否需要制动，得到第二判断结果；

根据所述第一判断结果和所述第二判断结果确定所述目标车辆是否需要制动。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述时间差值信息和所述回收制动车速范围确定能量回收制动策略，包括：

根据所述当前车速信息确定所述目标车辆的当前车速；

根据所述时间差值信息确定目标车速；

将所述当前车速与所述回收制动车速范围进行比对，得到第一比对结果；

将所述目标车速与所述回收制动车速范围进行比对，得到第二比对结果；

根据所述第一比对结果、第二比对结果和回收制动车速范围确定能量回收制动策略。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶信息确定所述目标车辆是否需要制动之后，还包括：

当所述目标车辆不需要制动时，判断所述目标车辆是否需要加速通过红绿灯路口；

当所述目标车辆需要加速通过红绿灯路口时，获取预设的加速范围信息；

根据所述车辆行驶信息和所述加速范围信息控制所述车辆加速通过红绿灯路口。

6.一种车辆制动能量回收装置，其特征在于，所述车辆制动能量回收装置包括：

获取模块，用于当目标车辆行驶至红绿灯路口时，获取所述目标车辆行驶时的车辆行驶信息；

判断模块，用于根据所述车辆行驶信息判断所述目标车辆是否需要制动；

决策模块，用于当所述目标车辆需要进行制动时，根据所述车辆行驶信息确定减速距离信息、当前车速信息和红绿灯路口对应的剩余通过时间信息；获取预设的减速范围信息；根据所述减速范围信息确定所述目标车辆进行能量回收制动时的最低车速，所述最低车速指的是减速范围信息中车辆不停车的情况下减速通过红绿灯路口的最低车速；根据所述减速距离信息、最低车速和所述当前车速信息确定减速时间信息，所述减速时间信息指的是车辆由当前车速减速到最低车速后到达红绿灯停车线的距离需要用到的时间；根据所述减速时间信息和剩余通过时间信息确定时间差值信息；根据所述时间差值信息和回收制动车速范围确定能量回收制动策略；

控制模块，用于控制所述目标车辆执行所述能量回收制动策略。

7.一种车辆制动能量回收设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆制动能量回收程序，所述车辆制动能量回收程序配置为实现如权利要求1至5中任一项所述的车辆制动能量回收方法。

8.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有车辆制动能量回收程序，所述车辆制动能量回收程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述的车辆制动能量回收方法。

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