CN116853009A - 一种扭矩控制方法、装置、设备及车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请提供一种扭矩控制方法、装置、设备及车辆，可以在监测到汽车的加速踏板防误踩功能开启时，获取汽车在行驶过程中的监控信息，监控信息包括汽车的运行工况信息以及汽车的辅助系统的辅助监测信息中的至少一种，根据监控信息确定汽车当前满足预设的加速踏板防误踩条件时，则根据预先设置的与加速踏板防误踩条件对应的加速踏板防误踩策略确定当前的扭矩衰减因子，基于扭矩衰减因子限制汽车当前的输出扭矩，防止汽车由于驾驶员误踩加速踏板引起非预期加速。
Description
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，特别是涉及一种扭矩控制方法、装置、设备及车辆。
背景技术
在21世纪全球经济大飞跃的大背景下，汽车已成为人们的家庭必需品，以电动汽车为代表的新能源汽车更是凭借其新兴技术理念和出色的能耗表现受到广大消费者热捧。“单踏板模式”就是其中的新兴技术的代表，单踏板模式下车辆能最大程度的利用电制动实现车辆减速，从而提升整车续航。同时单踏板模式也由于其操作方式与传统车辆操纵方式的较大差异，易引起驾驶人员的误操作，由此引起的交通事故也屡见不鲜。因此，如何防止驾驶员对加速踏板误操作引起汽车的非预期加速成为当前亟待解决的技术问题。
发明内容
本申请实施例的目的在于提供一种扭矩控制方法、装置、设备及车辆，以解决上述技术问题。
一方面，提供一种扭矩控制方法，所述方法包括：
在监测到汽车的加速踏板防误踩功能开启时，获取所述汽车在行驶过程中的监控信息；所述监控信息包括所述汽车的运行工况信息以及所述汽车的辅助系统的辅助监测信息中的至少一种；
根据所述监控信息确定所述汽车当前满足预设的加速踏板防误踩条件时，则根据预先设置的与所述加速踏板防误踩条件对应的加速踏板防误踩策略确定当前的扭矩衰减因子；
基于所述扭矩衰减因子限制所述汽车当前的输出扭矩。
在其中一个实施例中，所述基于所述扭矩衰减因子限制所述汽车当前的输出扭矩，包括：
确定扭矩衰减时长；
根据所述扭矩衰减因子确定所述汽车的目标扭矩；
控制所述汽车的输出扭矩在所述扭矩衰减时长内衰减至所述目标扭矩。
在其中一个实施例中，所述根据所述监控信息确定所述汽车当前满足预设的加速踏板防误踩条件时，则根据预先设置的与所述加速踏板防误踩条件对应的加速踏板防误踩策略确定当前的扭矩衰减因子，包括：
在监测到所述汽车的加速踏板开度大于预设的第一开度阈值的持续时长大于预设的时长阈值时，将预设的第一扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子；
和/或，
在监测到所述汽车的加速踏板开度大于预设的第二开度阈值，且所述汽车的制动踏板开度大于预设的第三开度阈值时，将预设的第二扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子；
和/或，
在监测到所述汽车的加速踏板开度大于预设的第四开度阈值，且所述汽车当前的车速大于预设的第一车速阈值，且接收到目标请求时，将预设的第三扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子；所述目标请求包括手刹制动请求和目标档位切换请求中的至少一种；所述目标档位切换请求为控制所述汽车由前进档位切换为非前进档位的请求；
和/或，
在监测到所述汽车的加速踏板开度大于预设的第五开度阈值，且所述汽车的方向盘转角的绝对值大于预设的角度阈值时，根据所述加速踏板开度、所述汽车当前的车速和所述方向盘转角的绝对值确定当前的扭矩衰减因子。
在其中一个实施例中，所述根据所述监控信息确定所述汽车当前满足预设的加速踏板防误踩条件时，则根据预先设置的与所述加速踏板防误踩条件对应的加速踏板防误踩策略确定当前的扭矩衰减因子，包括：
在监测到所述汽车处于目标行驶状态，且所述汽车的倾斜角度绝对值大于与所述目标行驶状态对应的倾斜角度绝对值阈值，且所述汽车的加速踏板开度大于与所述目标行驶状态对应的第六开度阈值时，根据所述汽车当前的车速、所述倾斜角度绝对值和所述加速踏板开度确定当前与所述目标行驶状态对应的扭矩衰减因子；所述目标行驶状态为下坡前进状态或倒车下坡状态；
和/或，
监测所述汽车所行驶道路的道路类型，根据所述道路类型确定当前的扭矩衰减因子；
和/或，
监测到所述汽车的驾驶舱内驾驶员的面部特征满足预设特征条件，且确定所述汽车的加速踏板开度的变化率大于预设的加速踏板开度变化率阈值时，将预设的第四扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子；
和/或，
监测到在预设时长内所述汽车的驾驶舱内发出目标语音内容的次数达到预设次数阈值时，将预设的第五扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子。
在其中一个实施例中，所述监测所述汽车所行驶道路的道路类型，根据所述道路类型确定当前的扭矩衰减因子，包括：
通过所述辅助系统监测到所述汽车所行驶道路的道路类型为特殊路面道路，且在所述特殊路面道路上行驶时的目标扭矩差大于预设的扭矩差阈值时，根据预设特殊路面道路与预设路面附着系数的对应关系确定与所述特殊路面道路对应的路面附着系数，并根据所述路面附着系数、所述目标扭矩差和所述汽车当前的车速确定当前的扭矩衰减因子；所述目标扭矩差为所述汽车当前的需求扭矩和上一周期的实际输出扭矩之间的差值；
和/或，
通过所述辅助系统监测到所述汽车所行驶道路的道路类型为特殊形状道路时，根据预设特殊形状道路与预设扭矩衰减因子的对应关系确定与所述特殊形状道路对应的扭矩衰减因子。
在其中一个实施例中，所述监测所述汽车所行驶道路的道路类型，根据所述道路类型确定当前的扭矩衰减因子，包括：
通过所述辅助系统监测到所述汽车所行驶道路的道路类型为前方具有障碍物的道路，且所述汽车当前的方向盘转角或方向盘转角变化率小于预设的转角阈值或转角变化率阈值时，将预设的第六扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子；
和/或，
通过所述辅助系统监测到所述汽车所行驶道路的道路类型为前方具有限速标识的道路，且确定所述汽车当前的车速与所述限速标识指示的最高限速之差大于预设的第二车速阈值时，将预设的第七扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子；
和/或，
通过所述辅助系统监测到所述汽车所行驶道路的道路类型为前方具有目标警示标识的道路，且确定所述汽车当前的目标扭矩差大于预设的扭矩差阈值时，将预设的第八扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子；所述目标扭矩差为所述汽车当前的需求扭矩和上一周期的实际输出扭矩之间的差值。
在其中一个实施例中，在所述根据所述路面附着系数、所述目标扭矩差和所述汽车当前的车速确定当前的扭矩衰减因子之后，所述确定扭矩衰减时长，包括：
根据预设特殊路面道路与预设扭矩衰减时长的对应关系确定与所述特殊路面道路对应的扭矩衰减时长；所述特殊路面道路的路面附着系数越小，其对应的所述扭矩衰减时长越大。
另一方面，提供了一种扭矩控制装置，所述装置包括：
获取模块，用于在监测到汽车的加速踏板防误踩功能开启时，获取所述汽车在行驶过程中的监控信息；所述监控信息包括所述汽车的运行工况信息以及所述汽车的辅助系统的辅助监测信息中的至少一种；
确定模块，用于根据所述监控信息确定所述汽车当前满足预设的加速踏板防误踩条件时，则根据预先设置的与所述加速踏板防误踩条件对应的加速踏板防误踩策略确定当前的扭矩衰减因子；
限制模块，用于基于所述扭矩衰减因子限制所述汽车当前的输出扭矩。
另一方面，提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序，以实现上述任一所述的方法。
另一方面，提供了一种车辆，包括辅助系统以及上述所述的电子设备。
通过本申请提供的扭矩控制方法、装置、设备及车辆，可以在监测到汽车的加速踏板防误踩功能开启时，获取汽车在行驶过程中的监控信息，监控信息包括汽车的运行工况信息以及汽车的辅助系统的辅助监测信息中的至少一种，根据监控信息确定汽车当前满足预设的加速踏板防误踩条件时，则根据预先设置的与加速踏板防误踩条件对应的加速踏板防误踩策略确定当前的扭矩衰减因子，基于扭矩衰减因子限制汽车当前的输出扭矩，防止汽车由于驾驶员误踩加速踏板引起非预期加速。
附图说明
图1为本申请实施例一提供的扭矩控制方法的流程示意图；
图2为本申请实施例一提供的限制汽车当前的输出扭矩的流程示意图；
图3为本申请实施例一提供的扭矩控制方法的流程框图；
图4为本申请实施例二提供的扭矩控制装置的结构示意图；
图5为本申请实施例三提供的电子设备的结构示意图；
图6为本申请实施例三提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
实施例一：
本申请实施例提供一种扭矩控制方法，请参见图1所示，该方法可以包括如下步骤：
S11：在监测到汽车的加速踏板防误踩功能开启时，获取汽车在行驶过程中的监控信息；监控信息包括汽车的运行工况信息以及汽车的辅助系统的辅助监测信息中的至少一种。
S12：根据监控信息确定汽车当前满足预设的加速踏板防误踩条件时，则根据预先设置的与加速踏板防误踩条件对应的加速踏板防误踩策略确定当前的扭矩衰减因子。
S13：基于扭矩衰减因子限制汽车当前的输出扭矩。
下面，对上述步骤的具体过程进行详细说明。
汽车上可以预先设置加速踏板防误踩功能，只有在该功能开启时才执行步骤S11-步骤S13，当驾驶员有其他特殊驾驶需求时，例如赛道驾驶时，可以选择关闭该功能。需要说明的是，用户可以选择在单踏板模式下开启该功能，当然，在非单踏板模式下，用户也可以选择开启该功能。用户可以通过汽车上车载终端上的显示大屏下发开启或关闭指令，以开启或关闭加速踏板防误踩功能，在关闭该功能时，可以对用户进行安全驾驶提示。
由于单踏板模式下对加速踏板的操作较多，因此更容易引发误操作造成非预期加速，所以在一些实施例中，可以在监测到汽车开启单踏板模式后，自动开启加速踏板防误踩功能。
本申请实施例中的监控信息包括汽车的运行工况信息以及汽车的辅助系统的辅助监测信息中的至少一种。其中，运行工况信息包括但不限于加速踏板开度、制动踏板开度、汽车的车速。汽车的档位、EPB手刹制动状态、汽车的方向盘转角、汽车当前的需求扭矩和上一周期的实际输出扭矩等。本申请实施例中的辅助系统是指汽车上可以对外部信息进行监测或采集的系统，包括但不限于ADS辅助系统、DMS辅助系统以及语音辅助系统。其中，ADS辅助系统，也即智能驾驶辅助系统，可以监测汽车所行驶道路的道路相关信息，并将其作为辅助监测信息，比如道路类型。DMS辅助系统，也即驾驶员监测系统，可以监测汽车的驾驶舱内驾驶员的面部特征，并将其作为辅助监测信息。语音辅助系统可以对驾驶舱内的语音内容进行监测，并将其作为辅助监测信息。
对于步骤S13，请参见图2所示，可以包括如下步骤：
S131：确定扭矩衰减时长。
S132：根据扭矩衰减因子确定汽车的目标扭矩。
S133：控制汽车的输出扭矩在扭矩衰减时长内衰减至目标扭矩。
在一种可选的实施方式中，可以预先在汽车上设置一个固定的扭矩衰减时长，无论确定出的扭矩衰减因子的值为多少，都基于这个扭矩衰减时长完成输出扭矩的衰减。
在另外一种可选的实施方式中，可以预先在汽车上设置预设扭矩衰减因子与预设扭矩衰减时长的对应关系，在步骤S131中，可以根据预设扭矩衰减因子与预设扭矩衰减时长的对应关系确定与当前的扭矩衰减因子对应的扭矩衰减时长，其中，预设扭矩衰减因子越小，其对应的预设扭矩衰减时长越大。扭矩衰减因子越小，表明扭矩衰减量越大，因此其对应的所需要的衰减时间越大，可以防止汽车的输出扭矩快速衰减。
本申请实施例中的扭矩衰减时长是指扭矩衰减因子由1降至步骤S12中确定出来的值的时间，也即是指汽车的输出扭矩由需求扭矩至所述目标扭矩的时间。这里的需求扭矩可以是根据加速踏板开度推测的汽车需要的扭矩，其中，在步骤S132中，可以根据公式“目标扭矩＝需求扭矩*扭矩衰减因子”进行计算。
可以理解的是，扭矩衰减时长实质上表征了扭矩的衰减快慢，在一些实施例中，可以预先在汽车上设置预设扭矩衰减因子与预设扭矩衰减速度的对应关系，然后可以根据根据预设扭矩衰减因子与预设扭矩衰减速度的对应关系确定与当前的扭矩衰减因子对应的扭矩衰减速度，其中，预设扭矩衰减因子越小，其对应的预设扭矩衰减速度越小。扭矩衰减因子越小，表明扭矩衰减量越大，设置更小的扭矩衰减速度可以使得扭矩缓慢衰减，防止加速踏板在突然踩下或误踩下时的车辆非预期加速。
需要说明的是，可以在汽车上预设多个加速踏板防误踩条件，并为每一加速踏板防误踩条件预设对应的加速踏板防误踩策略，以便于在根据监控信息确定汽车当前满足预设的加速踏板防误踩条件时，可以根据预先设置的与该加速踏板防误踩条件对应的加速踏板防误踩策略确定当前的扭矩衰减因子。
根据预先设置的加速踏板防误踩条件和对应的加速踏板防误踩策略，步骤S12，可以包括如下内容：
条件1+策略1：在监测到汽车的加速踏板开度大于预设的第一开度阈值的持续时长大于预设的时长阈值时，将预设的第一扭矩衰减因子A1作为当前的扭矩衰减因子；
和/或，
条件2+策略2：在监测到汽车的加速踏板开度大于预设的第二开度阈值，且汽车的制动踏板开度大于预设的第三开度阈值时，将预设的第二扭矩衰减因子A2作为当前的扭矩衰减因子；
和/或，
条件3+策略3：在监测到所述汽车的加速踏板开度大于预设的第四开度阈值，且所述汽车当前的车速大于预设的第一车速阈值，且接收到目标请求时，将预设的第三扭矩衰减因子A3作为当前的扭矩衰减因子；所述目标请求包括手刹制动请求和目标档位切换请求中的至少一种；所述目标档位切换请求为控制所述汽车由前进档位切换为非前进档位的请求；
和/或，
条件4+策略4：在监测到所述汽车的加速踏板开度大于预设的第五开度阈值，且所述汽车的方向盘转角的绝对值大于预设的角度阈值时，根据所述加速踏板开度、所述汽车当前的车速和所述方向盘转角的绝对值确定当前的扭矩衰减因子；
和/或，
条件5+策略5：在监测到所述汽车处于目标行驶状态，且所述汽车的倾斜角度绝对值大于与所述目标行驶状态对应的倾斜角度绝对值阈值，且所述汽车的加速踏板开度大于与所述目标行驶状态对应的第六开度阈值时，根据所述汽车当前的车速、所述倾斜角度绝对值和所述加速踏板开度确定当前与所述目标行驶状态对应的扭矩衰减因子；所述目标行驶状态为下坡前进状态或倒车下坡状态；
和/或，
条件6+策略6：监测所述汽车所行驶道路的道路类型，根据所述道路类型确定当前的扭矩衰减因子；
和/或，
条件7+策略7：监测到所述汽车的驾驶舱内驾驶员的面部特征满足预设特征条件，且确定所述汽车的加速踏板开度的变化率大于预设的加速踏板开度变化率阈值时，将预设的第四扭矩衰减A4因子作为当前的扭矩衰减因子；
和/或，
条件8+策略8：监测到在预设时长内所述汽车的驾驶舱内发出目标语音内容的次数达到预设次数阈值时，将预设的第五扭矩衰减因子A5作为当前的扭矩衰减因子。
对于上述条件1+策略1，条件1中的第一开度阈值、预设的时长阈值均可以由开发人员灵活设置，策略1中的第一扭矩衰减因子也可以由开发人员灵活设置。示例性的，第一开度阈值可以设置为90％，预设的时长阈值可以设置为5s，0<A1<1。通过策略1，防止加速踏板在突然踩下或误踩下时的车辆非预期加速。
对于上述条件2+策略2，条件2中的第二开度阈值、第三开度阈值，策略2中的第二扭矩衰减因子可以由开发人员灵活设置。示例性的，第二开度阈值可以设置为5％，第三开度阈值可以设置为10％，第二扭矩衰减因子A2可以设置为0。通过策略2，可以避免驾驶员由于误操作加速踏板，或者将加速踏板和制动踏板同时踩下时动力输出引起非预期加速。
对于上述条件3+策略3，条件3中的第四开度阈值、第一车速阈值，以及策略3中的第三扭矩衰减因子可以由开发人员灵活设置。示例性的，第四开度阈值可以设置为50％，第一车速阈值可以设置为30km/h，第二扭矩衰减因子A3可以设置为0。示例性的，目标档位切换请求可以是控制汽车由D档位切换为R档的请求，由S档位切换为P档的请求等。通过策略3，可以避免驾驶员在紧急工况下有减速请求时的扭矩输出。
对于上述条件4+策略4，条件4中的第五开度阈值、预设的角度阈值可以由开发人员灵活设置。示例性的，第五开度阈值可以设置为50％，预设的角度阈值可以设置为100°。在策略4中，可以根据预设加速踏板开度、预设车速和预设方向盘转角的绝对值同预设扭矩衰减因子的对应关系表，确定与监测到的加速踏板开度、方向盘转角的绝对值及车速对应的扭矩衰减因子，该对应关系表中的扭矩衰减因子可以基于实车驾驶性及安全性标定，根据该对应关系表可以基于车速、方向盘转角绝对值和加速踏板开度值的三维数据确定出对应的扭矩衰减因子，可避免汽车在急转弯、掉头等大转角行驶由于加速踏板误踩下引起的非预期加速。在本申请实施例中，可选的，第一开度阈值>第四开度阈值>第三开度阈值>第二开度阈值。第一开度阈值>第五开度阈值>第三开度阈值>第二开度阈值。
对于上述条件5+策略5，条件5中的倾斜角度绝对值阈值、第六开度阈值可以由开发人员灵活设置。示例性的，可以针对不同的目标行驶状态设置不同的倾斜角度绝对值阈值、第六开度阈值，当然，也可以设置相同的倾斜角度绝对值阈值和第六开度阈值。示例性的，对于下坡前进状态和倒车下坡状态，其对应的倾斜角度绝对值阈值可以设置为15°，其对应的第六开度阈值可以设置为50％。在策略5中，可以根据与目标行驶状态对应的对应关系表确定出扭矩衰减因子，这里的对应关系表中包含目标行驶状态下预设车速、预设倾斜角度绝对值、预设加速踏板开度同扭矩衰减因子的对应关系。需要说明的是，可以分别基于实车下坡前进以及实车倒车下坡的驾驶性标定所述对应关系表中的数据。
可以理解的是，在本申请实施例中，可以基于汽车上的传感器测量车身纵向加速度信号和速度，从而估算汽车的倾斜角度绝对值。根据可以得到：)；其中，/>表示汽车的倾斜角度，ag表示车身纵向加速度，g表示重力加速度。
需要说明的是，条件5中的下坡前进状态是指汽车车头向下坡，档位处于D档等前进档的状态，倒车下坡状态是指汽车车头向上坡，档位处于R档倒车档的状态。
对于上述条件6+策略6，包括但不限于以下内容中的至少一种：
通过辅助系统，例如ADS辅助系统，监测到所述汽车所行驶道路的道路类型为特殊路面道路，且在所述特殊路面道路上行驶时的目标扭矩差大于预设的扭矩差阈值时，根据预设特殊路面道路与预设路面附着系数的对应关系确定与所述特殊路面道路对应的路面附着系数，并根据所述路面附着系数、所述目标扭矩差和所述汽车当前的车速确定当前的扭矩衰减因子；所述目标扭矩差为所述汽车当前的需求扭矩和上一周期的实际输出扭矩之间的差值。本申请实施例中的特殊路面道路包括但不限于冰雪路面道路、湿滑路面道路、砂石路面道路、水泥路面道路、沥青路面道路。在一些实施例中，当识别到车辆行驶在常规路面道路时，比如，水泥路面或者沥青路面时，可以不进行扭矩限制。当识别车辆行驶在冰雪路面、湿滑路面、砂石路面等低附着路面时，可以进行扭矩限制。计算此时加速踏板开度解析的驾驶员需求扭矩Tdrv与上一周期的实际输出扭矩T的差值ΔT，即，若此时ΔT大于预设的扭矩差阈值时，根据预设路面附着系数、预设目标扭矩差、预设车速同预设扭矩衰减因子的对应关系表确定与当前的路面附着系数、目标扭矩差、车速对应的扭矩衰减因子。该对应关系表中的各数据可以基于实车驾驶性标定确认。在一些实施例中，还可以预先设置预设特殊路面道路与预设扭矩衰减时长的对应关系，示例性的，所述特殊路面道路的路面附着系数越小，其对应的所述扭矩衰减时长越小。避免在低附着路面的突然加速失稳及突然限扭引起车辆的失稳风险。路面附着系数基本趋势为：μ冰雪路面＜μ湿滑路面＜μ砂石路面＜μ水泥路面＜μ沥青路面，对应的扭矩衰减时长趋势为：t冰雪路面＞t湿滑路面＞t砂石路面＞t水泥路面＞t沥青路面。此时，在步骤S131中，可以根据预设特殊路面道路与预设扭矩衰减时长的对应关系确定与所述特殊路面道路对应的扭矩衰减时长。
通过辅助系统，例如ADS辅助系统，监测到所述汽车所行驶道路的道路类型为特殊形状道路时，根据预设特殊形状道路与预设扭矩衰减因子的对应关系确定与所述特殊形状道路对应的扭矩衰减因子。比如，针对不同的特殊形状道路，例如水平弯路、窄路等，可以分别预设其对应的扭矩衰减因子。在一些实施例中，当车辆行驶在畅通直路时，这对这种情况可以不进行扭矩限制。
通过辅助系统，例如ADS辅助系统，监测到所述汽车所行驶道路的道路类型为前方具有障碍物的道路，且所述汽车当前的方向盘转角或方向盘转角变化率小于预设的转角阈值或转角变化率阈值时，将预设的第六扭矩衰减因子A6作为当前的扭矩衰减因子。第六扭矩衰减因子A6可以设置为0，避免车辆在道路情况不良情况下驾驶员误操作引起的非预期加速等问题。
通过辅助系统，例如ADS辅助系统，监测到所述汽车所行驶道路的道路类型为前方具有限速标识的道路，且确定所述汽车当前的车速与所述限速标识指示的最高限速之差大于预设的预设的第二车速阈值时，将预设的第七扭矩衰减因子A7作为当前的扭矩衰减因子。本申请实施例中的第七扭矩衰减因子的取值范围可以为0<A7<1。
通过辅助系统，例如ADS辅助系统，监测到所述汽车所行驶道路的道路类型为前方具有目标警示标识的道路，且确定所述汽车当前的目标扭矩差大于预设的扭矩差阈值时，将预设的第八扭矩衰减因子A8作为当前的扭矩衰减因子；所述目标扭矩差为所述汽车当前的需求扭矩和上一周期的实际输出扭矩之间的差值。目标警示标识可以是学校场镇标志、路口斑马线标志等。本申请实施例中的第八矩衰减因子的取值范围可以为0<A8<1。
对于上述条件7+策略7，条件7中的预设特征条件可以由开发人员任意设置，比如，通过辅助系统，例如DMS辅助系统，监测到驾驶员的面部特征有瞌睡疲劳或惊慌等面部特征，且确定所述汽车的加速踏板开度的变化率大于预设的加速踏板开度变化率阈值时，将预设的第四扭矩衰减A4因子作为当前的扭矩衰减因子，策略4中的第四扭矩衰减A4可以设置为0，避免车辆在驾驶员非正常精神状态下误操作引起的非预期加速。
对于上述条件8+策略8，通过辅助系统，例如语音辅助系统，识别到车内驾驶员或副驾乘客有明确的“刹车”、“减速”等特征词汇，且在预设周期T内连续触发预设次数以上时，此时，将预设的第五扭矩衰减因子A5作为当前的扭矩衰减因子，第五扭矩衰减因子A5可以设置为0，即不输出此时加速踏板开度所解析的驾驶员需求扭矩，避免紧急工况下的驱动扭矩非预期输出。同时若识别语音信息为非连续对话内容中出现，则可以不根据策略8进行扭矩限制，避免误判。
需要说明的是，当汽车同时满足上述多种条件时，可以基于各条件对应的策略分别确定扭矩衰减因子，将各扭矩衰减因子与需求扭矩相乘从而得到目标扭矩。
本申请实施例中汽车的整车控制器在加速踏板防误踩功能开启后，可以根据各监控信息对汽车需求扭矩进行最终仲裁判断，从而衰减限制整车扭矩输出，对应的逻辑控制框图可以如图3所示，基于驾驶踏板开度、开度变化率、制动踏板状态、档位、EPB状态等车辆基础信息，对驾驶员需求扭矩进行仲裁判断限制输出，从而有效避免由于基础的驾驶员加速踏板误操作引起的非预期加速问题；基于车辆转弯工况和坡道工况下进行加速踏板的状态识别，对驾驶员需求扭矩进行仲裁判断限制输出，从而有效避免由于弯道/坡道等行驶工况的驾驶员加速踏板误操作引起的非预期加速问题；基于ADS系统路况信息、DMS系统驾驶员面部特征、语音识别系统的特征词汇识别等车辆辅助系统进行加速踏板的状态识别，对驾驶员需求扭矩进行仲裁判断限制输出，从而基于车辆辅助系统有效辅助避免驾驶员加速踏板误操作引起的非预期加速问题。
另外，当加速踏板防误踩功能触发时，可以在IVI大屏及I C仪表显示提示或警告信息，以对驾驶员进行提示和警告。
应该理解的是，虽然上述流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，上述流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
实施例二：
基于同一发明构思，本申请实施例提供一种扭矩控制装置，请参见图4所示，所述装置包括：
获取模块401，用于在监测到汽车的加速踏板防误踩功能开启时，获取所述汽车在行驶过程中的监控信息；所述监控信息包括所述汽车的运行工况信息以及所述汽车的辅助系统的辅助监测信息中的至少一种；
确定模块402，用于根据所述监控信息确定所述汽车当前满足预设的加速踏板防误踩条件时，则根据预先设置的与所述加速踏板防误踩条件对应的加速踏板防误踩策略确定当前的扭矩衰减因子；
限制模块403，用于基于所述扭矩衰减因子限制所述汽车当前的输出扭矩。
需要说明的是，出于描述简洁的考量，部分上述实施例中描述过的内容在本实施例中不再赘述。
实施例三：
本实施例提供一种电子设备50，请参见图5所示，该电子设备50包括处理器501和存储器502，存储器502中存储有计算机程序，处理器501和存储器502通过通信总线实现通信，处理器501执行该计算机程序，以实现上述实施例中方法的各步骤，在此不再赘述。可以理解，图5所示的结构仅为示意，电子设备还可包括比图5中所示更多或者更少的组件，或者具有与图5所示不同的配置。应当说明的是，本申请实施例中的电子设备50可以设置在汽车上。
处理器501可以是一种集成电路芯片，具有信号处理能力。上述处理器501可以是通用处理器，包括中央处理器(CPU)、网络处理器(NP)等；还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(AS I C)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。其可以实现或者执行本申请实施例中公开的各种方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器502可以包括但不限于随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可编程只读存储器(PROM)，可擦除只读存储器(EPROM)，电可擦除只读存储器(EEPROM)等。
本实施例还提供了一种车辆，包括辅助系统51以及上述所述的电子设备50。其中，辅助系统51可以对车辆的外部信息进行监测或采集，包括但不限于ADS辅助系统、DMS辅助系统以及语音辅助系统。
本实施例还提供了一种计算机可读存储介质，如软盘、光盘、硬盘、闪存、U盘、SD卡、MMC卡等，在该计算机存储介质中存储有实现上述各个步骤的一个或者多个程序，这一个或者多个程序可被一个或者多个处理器301执行，以实现上述实施例中方法的各步骤，在此不再赘述。
需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.一种扭矩控制方法，其特征在于，包括：
在监测到汽车的加速踏板防误踩功能开启时，获取所述汽车在行驶过程中的监控信息；所述监控信息包括所述汽车的运行工况信息以及所述汽车的辅助系统的辅助监测信息中的至少一种；
根据所述监控信息确定所述汽车当前满足预设的加速踏板防误踩条件时，则根据预先设置的与所述加速踏板防误踩条件对应的加速踏板防误踩策略确定当前的扭矩衰减因子；
基于所述扭矩衰减因子限制所述汽车当前的输出扭矩。
2.如权利要求1所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述基于所述扭矩衰减因子限制所述汽车当前的输出扭矩，包括：
确定扭矩衰减时长；
根据所述扭矩衰减因子确定所述汽车的目标扭矩；
控制所述汽车的输出扭矩在所述扭矩衰减时长内衰减至所述目标扭矩。
3.如权利要求2所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述监控信息确定所述汽车当前满足预设的加速踏板防误踩条件时，则根据预先设置的与所述加速踏板防误踩条件对应的加速踏板防误踩策略确定当前的扭矩衰减因子，包括：
在监测到所述汽车的加速踏板开度大于预设的第一开度阈值的持续时长大于预设的时长阈值时，将预设的第一扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子；
和/或，
在监测到所述汽车的加速踏板开度大于预设的第二开度阈值，且所述汽车的制动踏板开度大于预设的第三开度阈值时，将预设的第二扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子；
和/或，
在监测到所述汽车的加速踏板开度大于预设的第四开度阈值，且所述汽车当前的车速大于预设的第一车速阈值，且接收到目标请求时，将预设的第三扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子；所述目标请求包括手刹制动请求和目标档位切换请求中的至少一种；所述目标档位切换请求为控制所述汽车由前进档位切换为非前进档位的请求；
和/或，
在监测到所述汽车的加速踏板开度大于预设的第五开度阈值，且所述汽车的方向盘转角的绝对值大于预设的角度阈值时，根据所述加速踏板开度、所述汽车当前的车速和所述方向盘转角的绝对值确定当前的扭矩衰减因子。
4.如权利要求2所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述监控信息确定所述汽车当前满足预设的加速踏板防误踩条件时，则根据预先设置的与所述加速踏板防误踩条件对应的加速踏板防误踩策略确定当前的扭矩衰减因子，包括：
在监测到所述汽车处于目标行驶状态，且所述汽车的倾斜角度绝对值大于与所述目标行驶状态对应的倾斜角度绝对值阈值，且所述汽车的加速踏板开度大于与所述目标行驶状态对应的第六开度阈值时，根据所述汽车当前的车速、所述倾斜角度绝对值和所述加速踏板开度确定当前与所述目标行驶状态对应的扭矩衰减因子；所述目标行驶状态为下坡前进状态或倒车下坡状态；
和/或，
监测所述汽车所行驶道路的道路类型，根据所述道路类型确定当前的扭矩衰减因子；
和/或，
监测到所述汽车的驾驶舱内驾驶员的面部特征满足预设特征条件，且确定所述汽车的加速踏板开度的变化率大于预设的加速踏板开度变化率阈值时，将预设的第四扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子；
和/或，
监测到在预设时长内所述汽车的驾驶舱内发出目标语音内容的次数达到预设次数阈值时，将预设的第五扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子。
5.如权利要求4所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述监测所述汽车所行驶道路的道路类型，根据所述道路类型确定当前的扭矩衰减因子，包括：
通过所述辅助系统监测到所述汽车所行驶道路的道路类型为特殊路面道路，且在所述特殊路面道路上行驶时的目标扭矩差大于预设的扭矩差阈值时，根据预设特殊路面道路与预设路面附着系数的对应关系确定与所述特殊路面道路对应的路面附着系数，并根据所述路面附着系数、所述目标扭矩差和所述汽车当前的车速确定当前的扭矩衰减因子；所述目标扭矩差为所述汽车当前的需求扭矩和上一周期的实际输出扭矩之间的差值；
和/或，
通过所述辅助系统监测到所述汽车所行驶道路的道路类型为特殊形状道路时，根据预设特殊形状道路与预设扭矩衰减因子的对应关系确定与所述特殊形状道路对应的扭矩衰减因子。
6.如权利要求4所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述监测所述汽车所行驶道路的道路类型，根据所述道路类型确定当前的扭矩衰减因子，包括：
通过所述辅助系统监测到所述汽车所行驶道路的道路类型为前方具有障碍物的道路，且所述汽车当前的方向盘转角或方向盘转角变化率小于预设的转角阈值或转角变化率阈值时，将预设的第六扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子；
和/或，
通过所述辅助系统监测到所述汽车所行驶道路的道路类型为前方具有限速标识的道路，且确定所述汽车当前的车速与所述限速标识指示的最高限速之差大于预设的第二车速阈值时，将预设的第七扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子；
和/或，
通过所述辅助系统监测到所述汽车所行驶道路的道路类型为前方具有目标警示标识的道路，且确定所述汽车当前的目标扭矩差大于预设的扭矩差阈值时，将预设的第八扭矩衰减因子作为当前的扭矩衰减因子；所述目标扭矩差为所述汽车当前的需求扭矩和上一周期的实际输出扭矩之间的差值。
7.如权利要求5所述的扭矩控制方法，其特征在于，在所述根据所述路面附着系数、所述目标扭矩差和所述汽车当前的车速确定当前的扭矩衰减因子之后，所述确定扭矩衰减时长，包括：
根据预设特殊路面道路与预设扭矩衰减时长的对应关系确定与所述特殊路面道路对应的扭矩衰减时长；所述特殊路面道路的路面附着系数越小，其对应的所述扭矩衰减时长越大。
8.一种扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于在监测到汽车的加速踏板防误踩功能开启时，获取所述汽车在行驶过程中的监控信息；所述监控信息包括所述汽车的运行工况信息以及所述汽车的辅助系统的辅助监测信息中的至少一种；
确定模块，用于根据所述监控信息确定所述汽车当前满足预设的加速踏板防误踩条件时，则根据预先设置的与所述加速踏板防误踩条件对应的加速踏板防误踩策略确定当前的扭矩衰减因子；
限制模块，用于基于所述扭矩衰减因子限制所述汽车当前的输出扭矩。
9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序，以实现如权利要求1-7中任一项所述的方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括辅助系统以及如权利要求9所述的电子设备。
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| CN202310785110.2A CN116853009A (zh) | 2023-06-29 | 2023-06-29 | 一种扭矩控制方法、装置、设备及车辆 |
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