CN116816832A - 车辆的起步控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

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方维
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Abstract

本申请的实施例揭示了一种车辆的起步控制方法。该方法包括：在车辆起步阶段计算得到所述车辆的发动机对应的目标转速；若检测到离合器的转速和所述目标转速之间的转速差低于预设转速差阈值，则控制所述离合器的转速与所述发动机当前的转速保持同步；在所述离合器的转速与所述发动机当前的转速保持同步的情况下，向所述发动机的控制器发送扭矩增加指令，所述扭矩增加指令包括所述发动机待增加到的目标扭矩，以使所述控制器控制所述发动机由当前的扭矩增加到所述目标扭矩，以通过所述目标扭矩抵消所述发动机的惯性扭矩。本申请的实施例能够避免了转速同步时由于发动机转动惯量加入传动系统引起的加速过程不平稳，保证了加速过程的平顺性。

Description

车辆的起步控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本申请涉及智能驾驶技术领域，具体涉及一种车辆的起步控制方法及装置、电子设备以及计算机可读存储介质。
背景技术
双离合变速器是一种采用离合器作为动力传递部件的自动变速器，离合器置于发动机和变速器之间，起到传递和断开动力的作用，因此在车辆的起步过程中，需要实时计算精确的离合器控制扭矩，以使得离合器的扭矩能够与发动机转速保持同步。
但在现有的车辆起步阶段，没有对发动机扭矩进行控制，这样导致只能通过控制离合器扭矩来调节发动机起步转速去接近目标转速，离合器扭矩的波动会引起车辆加速度的波动，从而产生驾驶不平顺甚至顿挫的感觉的问题。
因此，需要考虑现有的车辆起步过程中如何在车辆加速过程中实现平顺的传递动力，提高车辆起步过程的稳定性。
发明内容
为了在车辆起步过程中实现平顺的传递动力使车辆加速的技术问题，本申请的实施例提供了一种车辆的起步控制方法及装置、电子设备、计算机可读存储介质以及计算机程序产品。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种车辆的起步控制方法，包括：在车辆起步阶段计算得到所述车辆的发动机对应的目标转速；若检测到离合器的转速和所述目标转速之间的转速差低于预设转速差阈值，则控制所述离合器的转速与所述发动机当前的转速保持同步；在所述离合器的转速与所述发动机当前的转速保持同步的情况下，向所述发动机的控制器发送扭矩增加指令，所述扭矩增加指令包括所述发动机待增加到的目标扭矩，以使所述控制器控制所述发动机由当前的扭矩增加到所述目标扭矩，以通过所述目标扭矩抵消所述发动机的惯性扭矩。
根据本申请实施例的一个方面，所述控制所述离合器的转速与所述发动机当前的转速保持同步，包括：向所述发动机的控制器发送扭矩平稳输出指令，以使所述控制器控制所述发动机维持当前的扭矩大小输出。
根据本申请实施例的一个方面，在所述向所述发动机的控制器发送扭矩增加指令之后，所述方法还包括：在控制器控制所述发动机由当前的扭矩增加到所述目标扭矩的过程中，控制所述离合器的扭矩增加斜率大于所述发动机的扭矩增加斜率，直至所述发动机的扭矩增加到所述目标扭矩。
根据本申请实施例的一个方面，在所述向所述发动机的控制器发送扭矩增加指令之前，所述方法还包括：基于所述目标转速、所述车辆的目标加速度，以及所述需求扭矩计算得到所述目标扭矩。
根据本申请实施例的一个方面，所述在车辆起步阶段计算得到所述车辆的发动机对应的目标转速，包括：在车辆起步阶段获取所车辆的油门开度；基于所述油门开度计算得到所述车辆的发动机对应的目标转速。
根据本申请实施例的一个方面，所述方法还包括：基于所述油门开度以及车辆起步阶段发动机转速计算得到需求扭矩；基于所述需求扭矩和所述油门开度计算得到所述车辆的目标加速度。
根据本申请实施例的一个方面，所述控制所述离合器的转速与所述发动机当前的转速保持同步，包括：计算所述发动机的目标转速与所述发动机当前的转速之间的转速差，基于所述转速差确定所述发动机的目标转速变化斜率；在所述发动机的目标转速变化斜率小于离合器转速变化斜率下，控制所述发动机转速和所述离合器转速形成同步状态，以使得所述发动机的转速达到目标转速。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种车辆的起步控制装置，所述装置包括：计算模块，用于在车辆起步阶段计算得到所述车辆的发动机对应的目标转速；控制模块，用于若检测到离合器的转速和所述目标转速之间的转速差低于预设转速差阈值，则控制所述离合器的转速与所述发动机当前的转速保持同步；指令发送模块，用于在所述离合器的转速与所述发动机当前的转速保持同步的情况下，向所述发动机的控制器发送扭矩增加指令，所述扭矩增加指令包括所述发动机待增加到的目标扭矩，以使所述控制器控制所述发动机由当前的扭矩增加到所述目标扭矩，以通过所述目标扭矩抵消所述发动机的惯性扭矩。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如前所述的车辆的起步控制方法。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行如上所述的车辆的起步控制方法。
在本申请的实施例所提供的技术方案中，在车辆的起步阶段计算车辆的发动机起步所需的目标转速，在起步过程中，若检测到车辆离合器的转速与发动机的目标转速之间的转速差低于预设转速差阈值，则可以控制离合器的转速与发动机当前的转速保持同步，以使得在离合器和发动机在转速同步的情况下，向发动机的控制器发送扭矩增加指令，以使得发动机的扭矩增加到目标扭矩，从而通过发动机的目标扭矩抵消发动机的惯性扭矩，使转速平顺同步并压紧离合器，避免了转速同步时由于发动机转动惯量加入传动系统引起的加速过程不平稳，保证了加速过程的平顺性。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
图1是本申请的一示例性实施例示出的双离合车辆的动力系统的示意图；
图2是本申请的一示例性实施例示出的车辆起步过程中进行车辆的起步控制的实施环境示意图；
图3是本申请的一示例性实施例示出的车辆的起步控制方法的流程图；
图4是一示例性实施例示出的一种车辆的起步过程中车辆的工况信息变化的示意图；
图5是本申请的另一示例性实施例示出的一种车辆的起步控制方法的流程图；
图6是本申请的另一示例性实施例示出的一种车辆的起步控制方法的流程图；
图7是本申请的另一示例性实施例示出的一种车辆的起步控制方法的流程图；
图8是本申请的另一示例性实施例示出的一种车辆的起步控制方法的流程图；
图9是在一示例性的应用场景下车辆的起步控制的简要流程示意图；
图10是本申请的一示例性实施例示出的车辆的起步控制装置的框图；
图11示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例执行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。
附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。
附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
在本申请中提及的“多个”是指两个或者两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
需要说明的是，双离合变速箱(Dual Clutch Transmission DCT)起步控制主要是指对离合器的结合速度进行控制，是DCT研究的核心技术之一。国内外学者对离合器的接合速度控制策略进行了深入的研究，主要分为现代控制技术和智能控制技术。其中，现代控制技术方向，基于DCT单离合器动力学模型，综合考虑起步过程中的冲击度和滑摩功，并两者加权和作为起步性能指标，引入最优目标泛函，采用极小值原理得出起步阶段离合器最佳结合控制律。智能控制技术方向，利用模糊神经网络智能算法合理优化隶属度函数来识别驾驶员起步意图，根据发动机转矩和离合器转矩等控制变量对起步阶段滑摩功和冲击度的影响，制定了各类模糊推理算法来求解最优起步控制策略。
双离合变速器是一种采用离合器作为动力传递部件的自动变速器，离合器置于发动机和变速器之间，起到传递和断开动力的作用。在车辆起步过程中，为了实现平顺的传递动力使得车辆稳步加速，需要是的车辆离合器输入轴转速和输出轴转速相等。因此，在车辆起步过程中，需要对车辆发动机扭矩进行控制，以实现发动机转速和离合器转速同步，完成起步过程的控制。
如图1所示，图1是本申请一示例性的实施例示出的双离合自动变速器车辆动力架构图，如图1所示，车辆动力架构图中包括有变速器，离合器，发动机，以及相应的变速器控制系统(TCU)、发动机控制系统(EMS)以及车身电子稳定系统(ESP)。在车辆起步阶段，如果是在稳态挡位，离合器输入轴转速和输出轴转速相等，以1档起步为例，1档起步完成后，车辆在稳态1档行驶加速，离合器输入轴转速等于离合器输出轴的转速，因离合器输入轴和发动机飞轮固连，所以发动机转速等于离合器输入轴转速。
如图2所示，图2是本申请的一示例性实施例示出的车辆起步过程中进行起步控制的实施环境示意图。如图2所示，在车辆起步过程中，通过智能终端210根据驾驶员的动作自己计算出车辆的发动机对应所需的目标转速，并将发动机所需的目标转速发送给控制服务端220，之后，控制服务端220会检测车辆离合器的转速，在检测到离合器的转速和目标转速之间的转速差低于预设转速差阈值，则控制离合器的转速与发动机当前的转速保持同步，从而使得离合器的转速与发动机当前的转速保持同步的情况下，向发动机的控制器发送扭矩增加指令，扭矩增加指令包括发动机待增加到的目标扭矩，以使控制器控制发动机由当前的扭矩增加到目标扭矩，以通过目标扭矩抵消发动机的惯性扭矩。
其中，图2所示的智能终端210可以是智能手机、车载电脑、平板电脑、笔记本电脑或者可穿戴设备等任意支持安装导航地图软件的终端设备，但并不限于此。图2所示的控制服务端220是导航服务器，例如可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、CDN(Content Delivery Network，内容分发网络)、以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器，在此也不进行限制。智能终端210可以通过3G(第三代的移动信息技术)、4G(第四代的移动信息技术)、5G(第五代的移动信息技术)等无线网络与控制服务端220进行通信，本处也不对此进行限制。
在目前的车辆起步过程中，由于没有对发动机扭矩进行控制，这样导致只能通过控制离合器扭矩来调节发动机起步转速去接近目标转速，离合器扭矩的波动会引起车辆加速度的波动，从而产生驾驶不平顺甚至顿挫的感觉。
又例如在某些现有技术中，只有对发动机扭矩的减扭，而不是增扭和减扭任意控制，对于扭矩的调节有局限性，不能最大的兼顾动力性和平顺性。第二个缺点是在发动机转速和离合器转速同步阶段没有针对发动机转动惯量的接入进行相应的控制，不然在转速同步时刻，由于发动机转动惯量加到车辆转动惯量，会造成车辆加速度的跌坑，严重影响平顺性。
以上所指出的问题在通用的双离合车辆起步过程中具有普遍适用性。可以看出，需要考虑现有的车辆起步过程中如何实现平顺的传递动力使车辆加速，提高其稳定性。为了解决这些问题，本申请的实施例分别提出一种车辆的起步控制方法、一种车辆的起步控制装置、一种电子设备、一种计算机可读存储介质以及一种计算机程序产品，以下将对这些实施例进行详细描述。
请参阅图3，图3是本申请一示例性实施例示出的车辆的起步控制方法的流程图，该方法可以应用于图2所示的实施环境，并由该实施环境中的智能终端210具体执行。应理解的是，该方法也可以适用于其它的示例性实施环境，并由其它实施环境中的设备具体执行，本实施例不对该方法所适用的实施环境进行限制。
如图2所示，在一示例性的实施例中，车辆的起步控制方法至少包括步骤S310至步骤S330，详细介绍如下：
步骤S310，在车辆起步阶段计算得到车辆的发动机对应的目标转速。
需要说明的是，在车辆的控制服务端还包括有车身电子稳定系统(ESP)，用于计算车辆的速度，发送信号给发动机控制系统以及变速器控制系统；发动机控制系统(EMS)用于计算车辆的油门开度，驾驶员需求扭矩和发动机转速，发送信号给变速器控制系统，以及执行变速控制系统发出的扭矩请求；变速器控制系统(TCU)用于根据车辆的油门开度、车辆发动机的转速控制离合器的扭矩，从而计算发动机扭矩请求和发动机的目标转速，进而控制离合器扭矩使得车辆加速，并相应的控制车辆的发动机扭矩使得发动机转速遵循目标转速，最终使得离合器转速和发动机转速同步，完成车辆起步的控制。
进而，在步骤S310中，在车辆起步阶段可以通过获取当前车辆的油门开度确定发动机的目标转速。示例性的，可以根据驾驶员踩下的加速踏板的幅度对应的油门开度，进而再通过车身电子稳定系统(ESP)查表pedalMAP(通常所说的PedalMap是指的动力总成输出扭矩随加速踏板开度和车速变化而变化的一种关系图)得出驾驶员需求扭矩，从而根据接收到的发动机控制系统(EMS)发出的油门信号查表得出目标转速。
步骤S320，若检测到离合器的转速和目标转速之间的转速差低于预设转速差阈值，则控制离合器的转速与发动机当前的转速保持同步。
需要说明的是，考虑到搭载双离合自动变速器的车辆，在起步过程中的物理模型如下，如果是在稳态挡位，离合器输入轴转速和输出轴转速相等，以1档起步为例，1档起步完成后，车辆在稳态1档行驶加速，离合器输入轴转速等于离合器1(C1)的转速，因离合器输入轴和发动机飞轮固连，所以发动机转速等于离合器输入轴转速。
ωe＝i＝1
如果是在滑磨状态，发动机转速不等于离合器输出装转速。
ωe＝i≠ω1
在步骤S320中，在车辆起步过程中，随着车辆的加速，由于车速的增加也会导致离合器转速相应的增加，如上述所言，发动机控制系统(EMS)执行变速器控制系统方式的发动机目标转速指令，使得发动机转速被稳定在目标转速。随着车辆离合器转速的相应增加，当检测到离合器的转速与发动机的目标转速之间的转速差低于预设转速差阈值时，则表征车辆的离合器和发动机进入了预同步状态阶段，在该阶段可以控制车辆发动机的扭矩增加，从而使得发动机的转速也逐步在目标转速的基础上增加，从而使得车辆的离合器的转速和发动机的转速同步。
步骤S330，在离合器的转速与发动机当前的转速保持同步的情况下，向发动机的控制器发送扭矩增加指令，扭矩增加指令包括发动机待增加到的目标扭矩，以使控制器控制发动机由当前的扭矩增加到目标扭矩，以通过目标扭矩抵消发动机的惯性扭矩。
具体的，在车辆起步过程中，在车辆的离合器的转速和发动机当前的转速保持同步的情况下，向发动机控制器(EMS)发送扭矩增加指令，以使得发动机控制器(EMS)按照扭矩增加指令的指示将发动机增加到对应的目标扭矩，从而在发动机扭矩增加过程中，将发动机的轮边阻力矩等效到离合器端的扭矩，从而抵消掉发动机的惯性扭矩，使转速平顺同步并压紧离合器，避免了转速同步时由于发动机转动惯量加入传动系引起的加速度跌坑，保证了加速过程的平顺性。
示例性的，请参照图4，图4是本申请一示例性的实施例示出的采用本申请实施例中所提供的车辆的起步控制方案与现有技术中其他技术方案车辆的起步控制车辆工况数据之间的比对图。如图4所示，可以看出在本实施例中，通过在车辆的起步阶段，第一阶段，车辆从静止开始加速，变速器控制系统(TCU)控制离合器以一定的斜率结合到一个初始扭矩，同时变速器控制系统(TCU)发出扭矩请求给发动机控制系统(EMS)，发动机控制系统(EMS)响应变速器控制系统(TCU)的扭矩请求输出扭矩，发动机输出扭矩要大于离合器扭矩，避免发动机的转速被拖到低于怠速；第二阶段，变速器控制系统(TCU)控制离合器以一个斜率继续增加扭矩，同时变速器控制系统(TCU)控制发动机控制系统(EMS)以一个更大的斜率输出发动机扭矩，多余的发动机扭矩用来升高发动机转速，直到发动机转速达到起步阶段的目标转速。发动机转速达到目标转速后，变速器控制系统(TCU)闭环控制发动机控制系统(EMS)的输出扭矩，使发动机转速稳定在目标转速；第三阶段，离合器扭矩带动车辆加速，随着车辆加速离合器转速对应的增加，当离合器转速和发动机转速差值小于一定限值后开始惯性阶段。变速器控制系统(TCU)根据离合器转速上升斜率计算发动机转速相应上升需要的惯性扭矩，控制发动机控制系统(EMS)扭矩升高，发动机转速以一个小于离合器转速上升斜率的上升斜率提升转速，直到和离合器转速相等；第四阶段，发动机转速和离合器转速相等后，变速器控制系统(TCU)控制发动机控制系统(EMS)扭矩水平输出，消除发动机惯性扭矩。同时变速器控制系统(TCU)控制离合器扭矩快速增加将离合器输出和输出端压紧，防止因扭矩或者车速波动出现离合器转速滑磨。
在本实施例中，在车辆的起步阶段计算车辆的发动机起步所需的目标转速，在起步过程中，若检测到车辆离合器的转速与发动机的目标转速之间的转速差低于预设转速差阈值，则可以控制离合器的转速与发动机当前的转速保持同步，以使得在离合器和发动机在转速同步的情况下，向发动机的控制器发送扭矩增加指令，以使得发动机的扭矩增加到目标扭矩，从而通过发动机的目标扭矩抵消发动机的惯性扭矩，使转速平顺同步并压紧离合器，避免了转速同步时由于发动机转动惯量加入传动系引起的加速度跌坑，保证了加速过程的平顺性。
进一步的，基于上述实施例，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，上述控制离合器的转速与发动机当前的转速保持同步的具体实现过程还包括如下步骤，详细介绍如下：
向发动机的控制器发送扭矩平稳输出指令，以使控制器控制发动机维持当前的扭矩大小输出。
具体的，如上述所言，随着车辆的加速，由于车速的增加也会导致离合器转速相应的增加，如上述所言，发动机控制系统(EMS)执行变速器控制系统方式的发动机目标转速指令，使得发动机转速被稳定在目标转速。随着车辆离合器转速的相应增加，当检测到离合器的转速与发动机的目标转速之间的转速差低于预设转速差阈值时，则表征车辆的离合器和发动机进入了预同步状态阶段，在该阶段随着车辆的发动机转速和离合器的转速的速差逐渐减小，当车辆的发动机转速和离合器的转速之间的速差小于预设的速差值时，则可以认定车辆的发动机转速和离合器转速形成了同步状态，此时可以向发动机控制器(EMS)发送扭矩平稳输出扭矩，以使得发动机控制器(EMS)控制车辆发动机的扭矩维持在当前的大小输出，直至车辆的发动机扭矩和离合器扭矩完全一致。
在本申请所提供的实施例中，根据通过在车辆的发动机转速和离合器转速同步时，控制发动机维持当前的扭矩大小输出，从而在起步加速过程中无需调整离合器扭矩，保证了起步加速过程的平顺性。
进一步的，基于上述实施例，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，在上述向发动机的控制器发送扭矩增加指令之后，上述车辆的起步控制方法的具体实现过程还可以包括如下步骤，详细介绍如下：
在控制器控制发动机由当前的扭矩增加到目标扭矩的过程中，控制离合器的扭矩增加斜率大于发动机的扭矩增加斜率，直至发动机的扭矩增加到目标扭矩。
具体的，在车辆的发动机转速已经和离合器转速完成同步后，需要向发动机控制器(EMS)发送扭矩增加指令，以使得发动机扭矩上升到起步需求扭矩，而在发动机扭矩增长过程中，为了防止发动机扭矩大于离合器扭矩而导致车辆动力系统重新形成滑摩状态，需要在发动机转速和离合器转速同步状态下，控制离合器扭矩的上升斜率大于发动机扭矩的上升斜率。
在本实施例中，在车辆的发动机转速和离合器转速已经完成同步时，控制离合器扭矩的上升斜率大于发动机扭矩的上升斜率，防止了发动机扭矩大于离合器扭矩而重新形成滑磨状态。
进一步的，基于上述实施例，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，在上述向发动机的控制器发送扭矩增加指令之前，上述车辆的起步控制方法还可以包括如下步骤，详细介绍如下：
基于目标转速、车辆的目标加速度，以及需求扭矩计算得到目标扭矩。
具体的，请参照图5，在车辆起步过程中，根据驾驶员踩下加速踏板的幅度，即油门开度查表得到车辆起步阶段的需求扭矩，并可以进一步通过发动机控制系统(EMS)发出的油门信号查表得到发动机的目标加速度，以及可以直接根据油门信号查表得到发动机的目标转速，从而可以根据发动机的目标转速、车辆的目标加速度以及车辆起步阶段的需求扭矩计算得到车辆发动机的目标扭矩。示例性的，在一些可实现的实施例中，可以根据车辆起步过程中，加速踏板的开度信号，即油门开度，查表得到车辆起步阶段的需求扭矩，并可以进一步通过发动机控制系统(EMS)发出的油门信号查表得到发动机的目标加速度，以及可以直接根据油门信号查表得到发动机的目标转速，进而可以根据车辆起步的需求扭矩，油门开度查表得到车辆起步所需的目标加速度，该目标加速度即为目标离合器的变化率，进而根据目标加速度得到车辆离合器的目标扭矩，从而根据车辆起步阶段的需求扭矩，车辆离合器的目标扭矩以及目标转速计算得到车辆发动机的目标扭矩。
在本实施例中，根据车辆自身动力系统计算查表得到车辆起步阶段发动机所需的目标转速、车辆的目标加速度以及车辆起步所需的需求扭矩，进一步计算出车辆起步过程中发动机所需的目标扭矩，从而增加了对于发动机的扭矩控制，通过控制发动机扭矩的增加或者降低来使发动机转速升高或者降低，从而在起步加速过程中无需调整离合器扭矩，保证了起步加速过程的平顺性。
进一步的，基于上述实施例，请参照图6，在所提供的其中一个示例性的实施例中，上述在车辆起步阶段计算得到车辆的发动机对应的目标转速的具体实现过程还可以包括步骤S610和步骤S620，详细介绍如下：
步骤S610，在车辆起步阶段获取所车辆的油门开度；
步骤S620，基于油门开度计算得到车辆的发动机对应的目标转速。
具体的，在车辆的起步阶段，基于车辆的加速踏板的开度信息，即油门开度信息确定该车辆在起步阶段车辆的发动机对应的目标转速。
示例性的，发动机控制系统(EMS)获取车辆的加速踏板的开度信息，并将该加速踏板的开度信息发送给车身电子稳定系统(ESP)，以通过车身电子稳定系统(ESP)基于加速踏板的开度信息查询pedalMAP表，得到车辆起步阶段的需要扭矩。进一步的，变速器控制系统(TCU)根据发动机控制系统(EMS)发送的加速踏板的开度信息查表得到该车辆起步阶段所需的目标转速以进一步计算得出车辆发动机的目标扭矩，实现在车辆起步过程中对车辆发动机扭矩的控制。
在本实施例中，通过车辆在起步过程中的油门开度查表得到车辆发动机的目标转速，以进一步计算得出车辆发动机的目标扭矩，实现在车辆起步过程中对车辆发动机扭矩的控制，实现车辆起步的稳定性。
进一步的，基于上述实施例，请参照图7，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，上述车辆的起步控制方法的具体实现过程还可以包括如下步骤S710和步骤S720，详细介绍如下：
步骤S710，基于油门开度以及车辆起步阶段发动机转速计算得到需求扭矩；
步骤S720，基于需求扭矩和油门开度计算得到车辆的目标加速度。
具体的，在车辆起步阶段，发动机控制系统(EMS)获取车辆的加速踏板的开度信息，并将该加速踏板的开度信息发送给车身电子稳定系统(ESP)，以通过车身电子稳定系统(ESP)基于加速踏板的开度信息查询pedalMAP表，得到车辆起步阶段的需要扭矩。进一步的，车辆的变速器控制系统(TCU)可以根据车辆在起步阶段的需求扭矩，车辆的加速踏板的开度信息通过查表得到该车辆在起步阶段的目标加速度，从而可以变速器控制系统(TCU)根据目标加速度按照如下公式计算出离合器扭矩，其中，目标加速度既目标离合器变化率Tr/i为轮边阻力矩等效到离合器端的扭矩，Jv为车辆等效到离合器端的转动惯量。
在本实施例中，通过车辆在起步阶段的油门开度以及发动机的转速计算得的车辆在阶段所需的需求扭矩，以根据车辆在起步阶段的需求扭矩和油门开度计算得到该车辆在起步阶段所需的目标加速度，从而使得在车辆起步阶，通过从而在起步加速过程中无需调整离合器扭矩，保证了起步加速过程的平顺性。
进一步的，基于上述实施例，请参照图8，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，上述控制离合器的转速与发动机当前的转速保持同步的具体实现过程还可以包括如下步骤S810和步骤S820，详细介绍如下：
步骤S810，计算发动机的目标转速与发动机当前的转速之间的转速差，基于转速差确定发动机转速的目标变化斜率。
随着车辆离合器转速的相应增加，当检测到离合器的转速与发动机的目标转速之间的转速差低于预设转速差阈值时，则表征车辆的离合器和发动机进入了预同步状态阶段，在该阶段随着车辆的发动机转速和离合器的转速的速差逐渐减小，当车辆的发动机转速和离合器的转速之间的速差小于预设的速差值时，则可以认定车辆的发动机转速和离合器转速达到了预设同步状态。此时计算发动机当前的转速与该发动机的目标转速之间的转速差，并可以根据算发动机当前的转速与该发动机的目标转速之间的转速差进一步得到该发动机转速的目标变化斜率。从而进一步得到计算出发动机的目标扭矩，表示如下：
步骤S820，在发动机转速的目标变化斜率小于离合器转速变化斜率下，控制发动机转速和离合器转速形成同步状态，以使得发动机的转速达到目标转速。
具体的，为了防止车辆在起步阶段出现滑摩状态，则需要控制发动机的转速的目标变化斜率小于离合器转速的变化斜率，在发动机转速的目标变化斜率小于发动机转速的变化斜率的状态下，使得发动机转速与离合器转速形成同步状态，从而使得发动机的转速达到目标转速。
在一些可实现的实施例中，随着发动机转速和离合器转速之间的转速差减小，当发动机转速和离合器转速之间的转速差小于一定的预设阈值后，则可以认定该车辆的发动机转速和离合器转速形成同步状态，则可以控制发动机的扭矩维持当前状态稳定输出，以及控制发动机的转速的目标变化斜率小于离合器转速的变化斜率，直到车辆的发动机转速和离合器转速完全一样，达到真正的同步状态。
在本实施例中，在控制车辆的发动机转速和离合器转速同步的过程中，通过控制发动机转速的目标变化斜率小于离合器转速变化斜率下，控制发动机转速和离合器转速形成同步状态，避免对离合器扭矩调整的同时，保证了起步过程的平稳性，避免在车辆起步过程中造成滑摩状态。)
进一步的，请参照图9，图9是在一示例性的应用场景下进行车辆的起步控制的简要流程示意图，在图9所示的应用环境下，在车辆的起步阶段，即可以在车辆的启动时刻或者驾驶员踩下加速踏板的时刻，获取车辆的加速踏板的开度信息即(油门开度信息)，之后可以根据车辆油门的开度信息计算出车辆在起步阶段的车辆的发动机对应的目标转速。在发动机转速的目标变化斜率小于离合器转速变化斜率下，控制发动机转速和离合器转速形成同步状态，以使得发动机的转速达到目标转速。例如：随着发动机转速和离合器转速逐渐增加，若检测到离合器的转速和目标转速之间的转速差低于预设转速差阈值，则可以认定车辆的发动机转速和离合器转速进入了预设的同步状态，之后，需要控制车辆发动机的扭矩保持现在的状态稳定输出，直到发动机转速和离合器转速完全一致，并控制发动机由当前扭矩增加到对应的目标扭矩，并且在控制器控制发动机由当前的扭矩增加到目标扭矩的过程中，控制离合器的扭矩增加斜率大于发动机的扭矩增加斜率，直至发动机的扭矩增加到目标扭矩。从而通过发动机的目标扭矩抵消发动机的惯性扭矩，使转速平顺同步并压紧离合器，避免了转速同步时由于发动机转动惯量加入传动系引起的加速度跌坑，保证了加速过程的平顺性。
在本实施例中，通过控制发动机扭矩的增加或者降低来使发动机转速升高或者降低，从而在起步加速过程中无需调整离合器扭矩，保证了起步加速过程的平顺性。在发动机转速和离合器转速同步阶段，通过控制发动机增扭来抵消发动机本身的惯性扭矩，实现发动机转速和离合器转速平顺结合完成起步控制。
请参照图10，图10是本申请一示例性实施例示出的车辆的起步控制装置的框图。该装置可以应用于图2所示的实施环境，并具体配置在智能终端210中。该装置也可以适用于其它的示例性实施环境，并具体配置在其它设备中，本实施例不对该装置所适用的实施环境进行限制。
如图10所示，该示例性的车辆的起步控制装置包括：计算模块1010，用于在车辆起步阶段计算得到车辆的发动机对应的目标转速；控制模块1020，用于若检测到离合器的转速和目标转速之间的转速差低于预设转速差阈值，则控制离合器的转速与发动机当前的转速保持同步；指令发送模块1030，用于在离合器的转速与发动机当前的转速保持同步的情况下，向发动机的控制器发送扭矩增加指令，扭矩增加指令包括发动机待增加到的目标扭矩，以使控制器控制发动机由当前的扭矩增加到目标扭矩，以通过目标扭矩抵消发动机的惯性扭矩。
根据本申请实施例的一方面，上述控制模块1020还具体用于，向发动机的控制器发送扭矩平稳输出指令，以使控制器控制发动机维持当前的扭矩大小输出。
根据本申请实施例的一个方面，上述车辆的起步控制装置还包括：
扭矩增加控制模块，用于在控制器控制发动机由当前的扭矩增加到目标扭矩的过程中，控制离合器的扭矩增加斜率大于发动机的扭矩增加斜率，直至发动机的扭矩增加到目标扭矩。
根据本申请实施例的一个方面，上述车辆的起步控制装置还包括：目标扭矩计算模块，用于基于目标转速、车辆的目标加速度，以及需求扭矩计算得到目标扭矩。
根据本申请实施例的一个方面，上述计算模块1010还包括：获取单元，用于在车辆起步阶段获取所车辆的油门开度；目标转速计算单元，用于基于油门开度计算得到车辆的发动机对应的目标转速。
根据本申请实施例的一个方面，上述车辆的起步控制装置还包括：需求扭矩计算模块，用于基于油门开度以及车辆起步阶段发动机转速计算得到需求扭矩；加速度计算模块，用于基于需求扭矩和油门开度计算得到车辆的目标加速度。
根据本申请实施例的一个方面，上述指令发送模块1030，还具体包括：计算单元，用于计算发动机的目标转速与发动机当前的转速之间的转速差，基于转速差确定发动机的转速目标变化斜率；控制单元，用于在发动机转速的目标变化斜率小于离合器转速变化斜率下，控制发动机转速和离合器转速形成同步状态，以使得发动机的转速达到目标转速。
需要说明的是，上述实施例所提供的车辆的起步控制装置与上述实施例所提供的车辆的起步控制方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。上述实施例所提供的车辆的起步控制装置在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能，本处也不对此进行限制。
本申请的实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被一个或多个处理器执行时，使得电子设备实现上述各个实施例中提供的车辆的起步控制方法。
图11示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。需要说明的是，图11示出的电子设备的计算机系统1100仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图11所示，计算机系统1100包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)1101，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)1102中的程序或者从储存部分1108加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)1103中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中的方法。在RAM 1103中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 1101、ROM 1102以及RAM 1103通过总线1104彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口1105也连接至总线1104。
以下部件连接至I/O接口1105：包括键盘、鼠标等的输入部分1106；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分1107；包括硬盘等的储存部分1108；以及包括诸如LAN(Local AreaNetwork，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1109。通信部分1109经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1110也根据需要连接至I/O接口1105。可拆卸介质1111，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1110上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分1108。
特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1109从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1111被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)1101执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。
需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如前的车辆的起步控制方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的车辆的起步控制方法。
上述内容，仅为本申请的较佳示例性实施例，并非用于限制本申请的实施方案，本领域普通技术人员根据本申请的主要构思和精神，可以十分方便地进行相应的变通或修改，故本申请的保护范围应以权利要求书所要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆起步的控制方法，其特征在于，包括：
在车辆起步阶段计算得到所述车辆的发动机对应的目标转速；
若检测到离合器的转速和所述目标转速之间的转速差低于预设转速差阈值，则控制所述离合器的转速与所述发动机当前的转速保持同步；
在所述离合器的转速与所述发动机当前的转速保持同步的情况下，向所述发动机的控制器发送扭矩增加指令，所述扭矩增加指令包括所述发动机待增加到的目标扭矩，以使所述控制器控制所述发动机由当前的扭矩增加到所述目标扭矩，以通过所述目标扭矩抵消所述发动机的惯性扭矩。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述离合器的转速与所述发动机当前的转速保持同步，包括：
向所述发动机的控制器发送扭矩平稳输出指令，以使所述控制器控制所述发动机维持当前的扭矩大小输出。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述向所述发动机的控制器发送扭矩增加指令之后，所述方法还包括：
在控制器控制所述发动机由当前的扭矩增加到所述目标扭矩的过程中，控制所述离合器的扭矩增加斜率大于所述发动机的扭矩增加斜率，直至所述发动机的扭矩增加到所述目标扭矩。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述向所述发动机的控制器发送扭矩增加指令之前，所述方法还包括：
基于所述目标转速、所述车辆的目标加速度，以及所述需求扭矩计算得到所述目标扭矩。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在车辆起步阶段计算得到所述车辆的发动机对应的目标转速，包括：
在车辆起步阶段获取所车辆的油门开度；
基于所述油门开度计算得到所述车辆的发动机对应的目标转速。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
基于所述油门开度以及车辆起步阶段发动机转速计算得到需求扭矩；
基于所述需求扭矩和所述油门开度计算得到所述车辆的目标加速度。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述离合器的转速与所述发动机当前的转速保持同步，包括：
计算所述发动机的目标转速与所述发动机当前的转速之间的转速差，基于所述转速差确定所述发动机的转速目标变化斜率；
在所述发动机转速的目标变化斜率小于离合器转速变化斜率下，控制所述发动机转速和所述离合器转速形成同步状态，以使得所述发动机的转速达到目标转速。
8.一种车辆的起步控制装置，其特征在于，所述装置包括：
计算模块，用于在车辆起步阶段计算得到所述车辆的发动机对应的目标转速；
控制模块，用于若检测到离合器的转速和所述目标转速之间的转速差低于预设转速差阈值，则控制所述离合器的转速与所述发动机当前的转速保持同步；
指令发送模块，用于在所述离合器的转速与所述发动机当前的转速保持同步的情况下，向所述发动机的控制器发送扭矩增加指令，所述扭矩增加指令包括所述发动机待增加到的目标扭矩，以使所述控制器控制所述发动机由当前的扭矩增加到所述目标扭矩，以通过所述目标扭矩抵消所述发动机的惯性扭矩。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆的起步控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行权利要求1至7中任一项所述的车辆的起步控制方法。
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