CN116788249A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制装置，该车辆控制装置具备：对由驾驶员进行的对本车辆的操舵操作赋予操舵反作用力的反作用力装置、和执行对所述操舵反作用力的值进行控制的操舵反作用力控制的控制装置。控制装置，在执行操舵反作用力控制时没有进行本车辆的车道变更时，将作为操舵反作用力而成为基准的值的反作用力对操舵操作赋予。控制装置在进行本车辆的车道变更时，将对向使本车辆进行车道变更的方向的操舵操作赋予的操舵反作用力设定为比成为基准的值的反作用力小的值。

Description

车辆控制装置

技术领域

本公开涉及车辆控制装置。

背景技术

存在为了使车辆沿着弯路适当地行驶而对驾驶员要求的恰当的方向盘操作量的范围(恰当范围)。因此，已知有如下的车辆控制装置：在车辆正在沿着弯路行驶时驾驶员的方向盘操作量增加而进入了恰当范围内的情况下，增大对驾驶员的方向盘操作赋予的反作用力(操舵反作用力)，由此，方向盘操作量容易停留在恰当范围内(参照日本特开2019-209844)。

发明内容

不仅在正在使本车辆沿着弯路行驶的场面中，也在本车辆进行车道变更的场面中，希望驾驶员容易进行用于使本车辆进行车道变更的方向盘操作。然而，在使本车辆进行车道变更的相邻车道中存在施工区域等限制车辆的进入的区域(进入限制区域)时，若容易进行用于使本车辆进行车道变更的方向盘操作，则会容易使本车辆进入该进入限制区域。

本公开提供能够抑制本车辆向进入限制区域的进入并且容易进行本车辆的车道变更的车辆控制装置。

本公开的第一方案的车辆控制装置具备：反作用力装置，所述反作用力装置构成为对由驾驶员进行的对本车辆的操舵操作赋予操舵反作用力；和控制装置，所述控制装置构成为执行对所述操舵反作用力的值进行控制的操舵反作用力控制。所述控制装置构成为，在执行所述操舵反作用力控制时没有进行所述本车辆的车道变更时，将作为所述操舵反作用力而成为基准的值的反作用力对所述操舵操作赋予。所述控制装置构成为，在执行所述操舵反作用力控制时进行所述本车辆的车道变更时，将对向使所述本车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力设定为比成为所述基准的值的反作用力小的值。

在这样构成的本方案的车辆控制装置中，所述控制装置构成为，在执行所述操舵反作用力控制时、关于与所述本车辆正在行驶的车道相邻的并行车道、限制所述本车辆的进入的进入限制区域存在于所述本车辆的前方的该并行车道内这一进入限制区域接近条件成立的情况下，不将对向使所述本车辆去向该并行车道的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力设定为比成为所述基准的值小的值。

由此，在与本车辆正在行驶的车道(本车道)相邻的并行车道内存在进入限制区域时，对向使本车辆去向该并行车道的方向的操舵操作赋予的操舵反作用力不被减小。因此，向使本车辆去向该并行车道的方向的操舵操作变得不容易进行，因此，能够抑制在该并行车道中由使本车辆进行车道变更引起的本车辆向进入限制区域的进入。另一方面，在并行车道内不存在进入限制区域时，对使本车辆去向该并行车道的方向的操舵操作赋予的操舵反作用力被减小。因此，向使本车辆去向该并行车道的方向的操舵操作变得容易进行，因此，根据本方案，能够抑制本车辆向进入限制区域的进入，并且容易进行本车辆的车道变更。

在上述方案中，所述控制装置可以构成为，在执行所述操舵反作用力控制时、关于所述并行车道而所述进入限制区域接近条件成立时，将对向使所述本车辆去向所述并行车道的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力设定为比成为所述基准的值大的值。

根据本方案，在关于并行车道而进入限制区域接近条件成立的情况下，对向使本车辆去向该并行车道的方向的操舵操作赋予的操舵反作用力被增大。因此，能够不容易进行向使本车辆去向该并行车道的方向的操舵操作。

在上述方案中，所述控制装置可以构成为，在执行所述操舵反作用力控制时、在所述本车辆的车道变更开始的时间点下关于所述本车辆进行车道变更侧的所述并行车道而所述进入限制区域接近条件成立的情况下、或在所述本车辆的车道变更开始之后到所述本车辆开始进入所述并行车道为止的期间关于该并行车道而所述进入限制区域接近条件成立的情况下，将对向使所述本车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力设定为比成为所述基准的值大的值，并且，将对向与使所述本车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力设定为比成为所述基准的值小的值。

由此，在使本车辆进行车道变更侧的并行车道内存在进入限制区域时，对向使本车辆进行车道变更的方向的操舵操作赋予的操舵反作用力被增大，并且对向与此相反的方向的操舵操作赋予的操舵反作用力被减小。因此，向使本车辆进行车道变更的方向的操舵操作变得不容易进行，并且，向与此相反的方向的操舵操作变得容易进行，因此，变得容易使本车辆留在原来的车道，或者，变得容易使本车辆返回原来的车道。因此，能够抑制由使本车辆进行车道变更引起的本车辆向进入限制区域的进入。

在上述方案中，所述控制装置可以构成为，在执行所述操舵反作用力控制时、在所述本车辆的车道变更开始且所述本车辆开始进入所述并行车道之后到所述本车辆向该并行车道的进入完毕为止的期间关于该并行车道而所述进入限制区域接近条件成立的情况下，将对向使所述本车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力设定为比成为所述基准的值小的值，并且，将对向与使所述本车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力也设定为比成为所述基准的值小的值。

优选的是，在本车辆开始进入并行车道之后本车辆接近了进入限制区域的情况下，委托本车辆的驾驶员进行是使本车辆的车道变更保持原样继续还是中止本车辆的车道变更而使本车辆返回原来的车道的判断。根据本方案，在本车辆开始进入并行车道之后本车辆接近了进入限制区域时，对向使本车辆进行车道变更的方向的操舵操作赋予的操舵反作用力、和对向与此相反的方向的操舵操作赋予的操舵反作用力都被减小。因此，能够通过驾驶员的判断在使本车辆的车道变更保持原样继续时、和中止本车辆的车道变更而使本车辆返回原来的车道时都容易进行操舵操作。

在上述方案中，所述控制装置可以构成为，在执行所述操舵反作用力控制时、在所述本车辆的车道变更开始之后、在所述本车辆的车道变更的途中进行向与使所述本车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作而所述本车辆向原来的车道的进入完毕时，使对向与使所述本车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力的相对于所述操舵操作的量的增加率比所述本车辆向所述原来的车道的进入完毕之前的该增加率大。

由此，在本车辆向原来的车道的进入完毕后，不容易使向与使本车辆进行车道变更的方向相反的方向的操舵操作增大。因此，容易进行用于使本车辆沿着原来的车道行驶的操舵操作。

在上述方案中，所述控制装置可以构成为，在执行所述操舵反作用力控制时进行所述本车辆的车道变更时、关于所述本车辆进行车道变更侧的所述并行车道而暂且成立的所述进入限制区域接近条件不再成立的情况下，将对向使所述本车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力设定为比成为所述基准的值的反作用力小的值。

在本车辆持续本车道的行驶而通过了进入限制区域的情况下，进入限制区域接近条件不再成立，即使进行本车辆的车道变更，本车辆也不会向进入限制区域进入。根据本方案，即使进入限制区域接近条件暂且成立，若之后不再成立，则对向使本车辆进行车道变更的方向的操舵操作赋予的操舵反作用力也被减小。因此，在发生了即使进行本车辆的车道变更而本车辆也不会向进入限制区域进入的状况时，能够容易进行用于使本车辆进行车道变更的操舵操作。

本公开的构成要素不限定于参照附图在后叙述的本公开的实施方式。本公开的其他目的、其他特征及附带的优点将从关于本公开的实施方式的说明而容易理解。

附图说明

本发明的典型实施方式的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的附图标记表示同样的要素，并且其中：

图1是示出本公开的实施方式的车辆控制装置及搭载有该车辆控制装置的车辆(本车辆)的图。

图2A是示出在通常操舵反作用力控制中使用的映射的图。

图2B是示出在本车辆正在直线行进时在积极操舵反作用力控制中使用的映射的图。

图2C是示出在进行向右相邻并行车道的本车辆的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的映射的图。

图2D是示出在进行向左相邻并行车道的本车辆的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的映射的图。

图2E是示出在进行向右相邻并行车道的本车辆的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的映射的其他的1个映射的图。

图2F是示出在进行向左相邻并行车道的本车辆的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的映射的其他的1个映射的图。

图3A是示出在本车辆正在进行直线行进时在积极操舵反作用力控制中使用的别的映射的图。

图3B是示出在本车辆正在进行直线行进时在积极操舵反作用力控制中使用的又一别的映射的图。

图3C是示出在进行向右相邻并行车道的本车辆的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的映射的又一别的1个映射的图。

图3D是示出在进行向左相邻并行车道的本车辆的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的映射的又一别的1个映射的图。

图3E是示出在进行向右相邻并行车道的本车辆的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的映射的又一别的1个映射的图。

图3F是示出在进行向左相邻并行车道的本车辆的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的映射的又一别的1个映射的图。

图4A是示出在进行向右相邻并行车道的本车辆的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的映射的又一别的1个映射的图。

图4B是示出在进行向左相邻并行车道的本车辆的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的映射的又一别的1个映射的图。

图4C是示出在进行向右相邻并行车道或左相邻并行车道的本车辆的车道变更时在积极操舵反作用力控制中使用的映射的又一别的1个映射的图。

图5A是示出在正在执行通常操舵反作用力控制时本车辆正在直线行进的场面的图。

图5B是示出在积极操舵反作用力控制的执行中本车辆正在直线行进的场面的图。

图6A是示出在积极操舵反作用力控制的执行中本车辆正在直线行进的场面的图。

图6B是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图6A所示的本车辆开始车道变更的场面的图。

图6C是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图6B所示的本车辆进一步前进且其右前轮到达白线的正前方的位置的场面的图。

图6D是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图6C所示的本车辆进一步前进且跨越白线而行驶的场面的图。

图7A1是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图6D所示的本车辆进一步前进且其整体进入右相邻并行车道内的场面的图。

图7A2是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图7A1所示的本车辆进一步前进且其车道变更完毕的场面的图。

图7B1是示出在积极操舵反作用力控制的执行中本车辆返回到本车道内的场面的图。

图7B2是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图7B1所示的本车辆进一步前进且变成直线行进的场面的图。

图8A是示出在积极操舵反作用力控制的执行中本车辆直线行进、在本车辆前方的右相邻并行车道存在进入限制区域的场面的图。

图8B是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图8A所示的本车辆继续本车道的行驶且接近进入限制区域的场面的图。

图9A是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图8B所示的本车辆开始车道变更的场面的图。

图9B是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图9A所示的本车辆进一步前进且其右前轮到达白线的正前方的位置的场面的图。

图9C是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图9B所示的本车辆进一步前进且跨越白线而行驶的场面的图。

图10A1是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图9C所示的本车辆进一步前进且其整体进入到右相邻并行车道内的场面的图。

图10A2是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图10A1所示的本车辆进一步前进且其车道变更完毕的场面的图。

图10B1是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图9C所示的本车辆返回到本车道内的场面的图。

图10B2是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图10B1所示的本车辆进一步前进且变成直线行进的场面的图。

图11A是示出在积极操舵反作用力控制的执行中本车辆正在直线行进的场面的图。

图11B是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图11A所示的本车辆开始了车道变更的场面的图。

图11C是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图11B所示的本车辆进一步前进且其右前轮到达白线的正前方的位置之前的场面的图。

图11D是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图11C所示的本车辆进一步前进且其右前轮到达了白线的正前方的位置的场面的图。

图12是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图11D所示的本车辆进一步前进且跨越白线而行驶的场面的图。

图13A1是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图12所示的本车辆进一步前进且其整体进入到右相邻并行车道内的场面的图。

图13A2是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图13A1所示的本车辆进一步前进且其车道变更完毕的场面的图。

图13B1是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图12所示的本车辆返回到本车道内的场面的图。

图13B2是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图13B1所示的本车辆进一步前进且变成直线行进的场面的图。

图14A是示出在积极操舵反作用力控制的执行中本车辆正在直线行进的场面的图。

图14B是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图14A所示的本车辆开始了车道变更的场面的图。

图14C是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图14B所示的本车辆进一步前进且其右前轮到达了白线的正前方的位置的场面的图。

图14D是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图14C所示的本车辆进一步前进且跨越白线而行驶的场面的图。

图15A1是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图14D所示的本车辆进一步前进且其整体进入到右相邻并行车道内的场面的图。

图15A2是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图15A1所示的本车辆进一步前进且其车道变更完毕的场面的图。

图15B1是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图14D所示的本车辆返回到本车道内的场面的图。

图15B2是示出在积极操舵反作用力控制的执行中图15B1所示的本车辆进一步前进且变成直线行进的场面的图。

图16是示出本公开实施方式的车辆控制装置所执行的例程的流程图。

图17是示出本公开实施方式的车辆控制装置所执行的例程的流程图。

图18是示出本公开实施方式的车辆控制装置所执行的例程的流程图。

图19是示出本公开实施方式的车辆控制装置所执行的例程的流程图。

图20是示出本公开实施方式的车辆控制装置所执行的例程的流程图。

图21是示出本公开实施方式的车辆控制装置所执行的例程的流程图。

图22是示出本公开实施方式的车辆控制装置所执行的例程的流程图。

图23是示出本公开实施方式的车辆控制装置所执行的例程的流程图。

图24是示出本公开实施方式的车辆控制装置所执行的例程的流程图。

图25是示出本公开实施方式的车辆控制装置所执行的例程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本公开的实施方式的车辆控制装置进行说明。如图1所示，本公开的实施方式的车辆控制装置10搭载于本车辆100。在以下的说明中，将本车辆100的驾驶员仅称为“驾驶员”。

<ECU>

车辆控制装置10具备ECU90。ECU是电子控制单元的简称。ECU90具备微型计算机作为主要部。微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器及接口(INTERFACE)等。CPU通过执行保存于ROM的指令或程序或例程来实现各种功能。

<行驶装置>

另外，在本车辆100搭载有行驶装置20。行驶装置20包括驱动装置21、制动装置22及操舵装置23。

<驱动装置>

驱动装置21是输出为了使本车辆100行驶而对本车辆100附加的驱动转矩(驱动力)的装置，例如，是内燃机及马达等。驱动装置21电连接于ECU90。ECU90能够通过控制驱动装置21的工作来控制从驱动装置21输出的驱动转矩。

<制动装置>

制动装置22是输出为了对本车辆100进行制动而对本车辆100附加的制动转矩(制动力)的装置，例如，是制动器装置。制动装置22电连接于ECU90。ECU90能够通过控制制动装置22的工作来控制从制动装置22输出的制动转矩。

<操舵装置>

操舵装置23是输出为了对本车辆100进行操舵而对本车辆100附加的操舵转矩(操舵力)的装置，例如，是动力转向装置。操舵装置23电连接于ECU90。ECU90能够通过控制操舵装置23的工作来控制从操舵装置23输出的操舵转矩及后述的操舵反作用力。

<传感器等>

而且，在本车辆100搭载有加速器踏板31、加速器踏板操作量传感器32、制动器踏板33、制动器踏板操作量传感器34、方向盘35、转向轴36、操舵角传感器37、操舵转矩传感器38、车速检测装置41、转向灯操纵杆42、积极操舵反作用力支援开关43、转向灯50、通知装置60、周边信息检测装置70及道路信息检测装置80。

<加速器踏板操作量传感器>

加速器踏板操作量传感器32是检测加速器踏板31的操作量的传感器，电连接于ECU90。加速器踏板操作量传感器32将检测到的加速器踏板31的操作量的信息向ECU90发送。ECU90基于该信息取得加速器踏板31的操作量作为加速器踏板操作量AP。ECU90基于加速器踏板操作量AP及本车辆100的行驶速度取得要求驱动转矩(要求驱动力)，以使得与该要求驱动转矩相当的驱动转矩从驱动装置21向本车辆100(特别是，本车辆100的驱动轮)赋予的方式控制驱动装置21的工作。

<制动器踏板操作量传感器>

制动器踏板操作量传感器34是检测制动器踏板33的操作量的传感器，电连接于ECU90。制动器踏板操作量传感器34将检测到的制动器踏板33的操作量的信息向ECU90发送。ECU90基于该信息取得制动器踏板33的操作量作为制动器踏板操作量BP。ECU90基于制动器踏板操作量BP取得要求制动转矩(要求制动力)，以使得与该要求制动转矩相当的制动转矩从制动装置22向本车辆100(特别是，本车辆100的车轮)赋予的方式控制制动装置22的工作。

<操舵角传感器>

操舵角传感器37是检测相对于中立位置的转向轴36的旋转角度的传感器，电连接于ECU90。操舵角传感器37将检测到的转向轴36的旋转角度的信息向ECU90发送。ECU90基于该信息取得转向轴36的旋转角度作为操舵角θ。

<操舵转矩传感器>

操舵转矩传感器38是检测驾驶员经由方向盘35输入到转向轴36的转矩的传感器，电连接于ECU90。操舵转矩传感器38将检测到的转矩的信息向ECU90发送。ECU90基于该信息取得驾驶员经由方向盘35输入到转向轴36的转矩作为驾驶员输入转矩。

ECU90基于操舵角θ、驾驶员输入转矩及本车辆100的行驶速度取得要求操舵转矩，以使得与该要求操舵转矩相当的操舵转矩从操舵装置23向本车辆100(特别是，本车辆100的操舵轮)赋予并且使得与如后所述那样设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的反作用力向方向盘35(驾驶员的方向盘操作)赋予的方式控制操舵装置23的工作。因此，在本例中，操舵装置23包括对由驾驶员进行的对本车辆100的方向盘操作(操舵操作)赋予操舵反作用力的反作用力装置。

<车速检测装置>

车速检测装置41是检测本车辆100的行驶速度的装置，例如，是车轮速传感器。车速检测装置41电连接于ECU90。车速检测装置41将检测到的本车辆100的行驶速度的信息向ECU90发送。ECU90基于该信息取得本车辆100的行驶速度作为本车速V100。

<转向灯操纵杆>

转向灯操纵杆42是为了使转向灯50工作而由驾驶员操作的操纵杆，电连接于ECU90。在转向灯操纵杆42被从中立位置向右转位置操作时，ECU90使设置于本车辆100的右前方的拐角部分及右后方的拐角部分的转向灯50工作(闪烁)。另一方面，在转向灯操纵杆42被从中立位置向左转位置操作时，ECU90使设置于本车辆100的左前方的拐角部分及左后方的拐角部分的转向灯50工作(闪烁)。

<积极操舵反作用力支援开关>

积极操舵反作用力支援开关43是为了要求后述的积极操舵反作用力控制的执行而由驾驶员操作的开关，电连接于ECU90。在积极操舵反作用力支援开关43被操作而设定于接通位置时，ECU90判定为要求了积极操舵反作用力控制的执行。

<通知装置>

通知装置60是对驾驶员进行各种通知的装置，在本例中，具备显示装置61及音响装置62。显示装置61例如是显示各种图像的显示器。另外，音响装置62例如是输出各种声音的扬声器。

<显示装置>

显示装置61电连接于ECU90。ECU90能够使显示装置61显示各种图像。

<音响装置>

音响装置62电连接于ECU90。ECU90能够使各种声音从音响装置62输出。

<周边信息检测装置>

周边信息检测装置70是检测本车辆100的周边的信息的装置，在本例中，具备电波传感器71及图像传感器72。电波传感器71例如是雷达传感器(毫米波雷达等)。另外，图像传感器72例如是相机。此外，周边信息检测装置70也可以具备超声波传感器(间隙声呐)等声波传感器、激光雷达(LiDAR)等光传感器。

<电波传感器>

电波传感器71电连接于ECU90。电波传感器71发送电波并且接收由物体反射的电波(反射波)。电波传感器71将与所发送的电波及接收到的电波(反射波)有关的信息(检知结果)向ECU90发送。换言之，电波传感器71检知存在于本车辆100的周边的物体，将与该检知到的物体有关的信息(检知结果)向ECU90发送。ECU90基于该信息(电波信息)取得与存在于本车辆100的周边的物体有关的信息作为周边检测信息IS。此外，在本例中，物体是车辆、机动二轮车、自行车及人等。

<图像传感器>

图像传感器72也电连接于ECU90。图像传感器72拍摄本车辆100的周边，将与拍摄到的图像有关的信息向ECU90发送。ECU90基于该信息(相机图像信息)取得与本车辆100的周边有关的信息作为周边检测信息IS。

<道路信息检测装置>

道路信息检测装置80包括GPS装置81及地图信息数据库82。

<GPS装置>

GPS装置81是接收所谓GPS信号的装置，电连接于ECU90。ECU90经由GPS装置81取得GPS信号。ECU90能够基于所取得的GPS信号取得本车辆100的当前位置P100。

<地图信息数据库>

地图信息数据库82是存储包含与道路有关的信息等的地图信息的数据库，电连接于ECU90。ECU90从本车辆100的当前位置P100取得与本车辆100当前行驶的道路等有关的信息作为道路信息IR。

<车辆控制装置的工作的概要>

接着，对车辆控制装置10的工作的概要进行说明。车辆控制装置10执行操舵反作用力控制，该操舵反作用力控制是控制对驾驶员的方向盘35或其操作(方向盘操作、操舵操作)赋予的反作用力(操舵反作用力)。

操舵反作用力是在由驾驶员将使方向盘35顺时针(右转)地旋转的力施加于方向盘35时、作为使方向盘35逆时针(左转)地旋转的力而对方向盘35施加的力，是在由驾驶员将使方向盘35逆时针(左转)地旋转的力施加于方向盘35时、作为使方向盘35顺时针(右转)地旋转的力而对方向盘35施加的力。

车辆控制装置10，在没有要求积极操舵反作用力控制的执行的情况下，作为操舵反作用力控制，执行通常操舵反作用力控制。车辆控制装置10在被要求了积极操舵反作用力控制的执行的情况下，作为操舵反作用力控制，执行积极操舵反作用力控制。

<映射>

车辆控制装置10存储着图2至图4所示的各种映射或查找表，来作为为了在操舵反作用力控制的执行时将操舵角θ作为自变量而取得(设定)操舵反作用力的目标值(目标操舵反作用力RFtgt)所使用的映射或查找表。

<图2A>

图2A所示的映射(通常支援用映射)是在通常操舵反作用力控制的执行时使用的映射。根据该通常支援用映射，根据由线LR1或线LL1规定的特性取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图2A及其他的图所示的映射中，横轴表示操舵角θ，纵轴表示目标操舵反作用力RFtgt。在操舵角θ为纵轴的右侧的值的情况下，该操舵角θ是方向盘35从中立位置右转(顺时针)地旋转时的操舵角。在操舵角θ为纵轴的左侧的值的情况下，该操舵角θ是方向盘35从中立位置左转(逆时针)地旋转时的操舵角。另外，在操舵角θ为纵轴与横轴的交点的值的情况下，该操舵角θ是方向盘35处于中立位置时的操舵角θ，在本例中为零。

另外，在图2A及其他的图所示的映射中，纵轴的右侧的线示出方向盘35右转地旋转了时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系。纵轴的左侧的线示出方向盘35左转地旋转了时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系。

因此，在图2A所示的映射中，线LR1是规定进行了右转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系的线(通常操舵反作用力线)。操舵角θ越增加，则从该通常操舵反作用力线LR1取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。

另外，在图2A所示的映射中，线LL1是规定进行了左转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系的线(通常操舵反作用力线)。操舵角θ越增加，则从该通常操舵反作用力线LL1取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。

此外，在本例中，通常操舵反作用力线LR1和通常操舵反作用力线LL1关于纵轴为线对称的关系，但也可以不是这样的关系。

<图2B>

图2B所示的映射是在积极操舵反作用力控制的执行时使用的映射。根据该映射，根据由线LR2及线LL2规定的特性取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图2B所示的映射中，线LR2是规定进行了右转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系的线。操舵角θ越增加，则从该线LR2取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。若将在操舵角θ相同时取得的操舵反作用力彼此进行比较，则从线LR2取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LR1取得的目标操舵反作用力RFtgt大。

另外，在图2B所示的映射中，线LL2是规定进行了左转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系的线。操舵角θ越增加，则从该线LL2取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。若将在操舵角θ相同时取得的操舵反作用力彼此进行比较，则从线LL2取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LL1取得的目标操舵反作用力RFtgt大。

此外，在本例中，线LR2和线LL2关于纵轴为线对称的关系，但也可以不是这样的关系。

<图2C>

图2C所示的映射也是在积极操舵反作用力控制的执行时使用的映射。根据该映射，根据由线LR3及线LL2规定的特性取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图2C所示的映射中，线LR3是规定进行了右转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系的线。操舵角θ越增加，则从该线LR3取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。若将在操舵角θ相同时取得的操舵反作用力彼此进行比较，则从线LR3取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LR1取得的目标操舵反作用力RFtgt小。

另外，在图2C所示的映射中，线LL2与图2B所示的线LL2相同。

<图2D>

图2D所示的映射也是在积极操舵反作用力控制的执行时使用的映射，根据该映射，根据由线LR2及线LL3规定的特性取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图2D所示的映射中，线LL3是规定进行了左转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系的线。操舵角θ越增加，则从该线LL3取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。若将在操舵角θ相同时取得的操舵反作用力彼此进行比较，则从线LL3取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LL1取得的目标操舵反作用力RFtgt小。

另外，在图2D所示的映射中，线LR2与图2B所示的线LR2相同。

此外，在本例中，图2C所示的线LR3和图2D所示的线LL3关于纵轴为线对称的关系，但也可以不是这样的关系。

<图2E>

图2E所示的映射也是在积极操舵反作用力控制的执行时使用的映射。根据该映射，根据由线LR4及线LL2规定的特性取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图2E所示的映射中，线LR4是规定进行了右转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系的线。操舵角θ越增加，则从该线LR4取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。若将在操舵角θ相同时取得的操舵反作用力彼此进行比较，则在从操舵角θ为零到为某值为止的范围内，从线LR4取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LR1取得的目标操舵反作用力RFtgt小。在操舵角θ为某值以上的范围内，从线LR4取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LR1取得的目标操舵反作用力RFtgt大。关于相对于操舵角θ的增加的目标操舵反作用力RFtgt的增加率，与操舵角θ比某值小时相比，操舵角θ为某值以上时的更大。

另外，在图2E所示的映射中，线LL2与图2B所示的线LL2相同。

<图2F>

图2F所示的映射也是在积极操舵反作用力控制的执行时使用的映射。根据该映射，根据由线LR2及线LL4规定的特性取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图2F所示的映射中，线LL4是规定进行了左转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系的线。操舵角θ越增加，则从该线LL4取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。若将在操舵角θ相同时取得的操舵反作用力彼此进行比较，则在从操舵角θ为零到为某值为止的范围内，从线LL4取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LL1取得的目标操舵反作用力RFtgt小。在操舵角θ为某值以上的范围内，从线LL4取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LL1取得的目标操舵反作用力RFtgt大。关于相对于操舵角θ的增加的目标操舵反作用力RFtgt的增加率，与操舵角θ比某值小时相比，操舵角θ为某值以上时的更大。

另外，在图2F所示的映射中，线LR2与图2B所示的线LR2相同。

此外，在本例中，图2E所示的线LR4和图2F所示的线LL4关于纵轴为线对称的关系，但也可以不是这样的关系。

<图3A>

图3A所示的映射是在积极操舵反作用力控制的执行时使用的映射。根据该映射，根据由线LR5及线LL5规定的特性取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图3A所示的映射中，线LR5是规定进行了右转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系的线。操舵角θ越增加，则从该线LR5取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。若将在操舵角θ相同时取得的操舵反作用力彼此进行比较，则从线LR5取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LR1取得的目标操舵反作用力RFtgt大，另外，比从线LR2取得的目标操舵反作用力RFtgt大。

另外，在图3A所示的映射中，线LL5是规定进行了左转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系的线。操舵角θ越增加，则从该线LL5取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。若将在操舵角θ相同时取得的操舵反作用力彼此进行比较，则从线LL5取得的目标操舵反作用力RFtgt比从通常操舵反作用力线LL1取得的目标操舵反作用力RFtgt大，另外，比从线LL2取得的目标操舵反作用力RFtgt大。

<图3B>

图3B所示的映射也是在积极操舵反作用力控制的执行时使用的映射。根据该映射，根据由线LR6及线LL6规定的特性取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图3B所示的映射中，线LR6是规定进行了右转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系的线。操舵角θ越增加，则从该线LR6取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。若将在操舵角θ相同时取得的操舵反作用力彼此进行比较，则从线LR6取得的目标操舵反作用力RFtgt比从线LR5取得的目标操舵反作用力RFtgt大。

另外，在图3B所示的映射中，线LL6是规定进行了左转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系的线。操舵角θ越增加，则从该线LL6取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。若将在操舵角θ相同时取得的操舵反作用力彼此进行比较，则从线LL6取得的目标操舵反作用力RFtgt比从线LL5取得的目标操舵反作用力RFtgt大。

<图3C>

图3C所示的映射也是在积极操舵反作用力控制的执行时使用的映射。根据该映射，根据由线LR7及线LL6规定的特性取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图3C所示的映射中，线LR7是规定进行了右转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系的线。操舵角θ越增加，则从该线LR7取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。若将在操舵角θ相同时取得的操舵反作用力彼此进行比较，则从线LR7取得的目标操舵反作用力RFtgt比从线LR5取得的目标操舵反作用力RFtgt大。关于相对于操舵角θ的增加的目标操舵反作用力RFtgt的增加率，与操舵角θ比某值小时相比，操舵角θ为某值以上时的更大。

而且，从线LR7取得的目标操舵反作用力RFtgt至少在操舵角θ为某值以上的情况下比从线LR6取得的目标操舵反作用力RFtgt大，且相对于操舵角θ的增加的增加率大。

另外，在图3C所示的映射中，线LL6与图3B所示的线LL6相同。

<图3D>

图3D所示的映射也是在积极操舵反作用力控制的执行时使用的映射。根据该映射，根据由线LR6及线LL7规定的特性取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。

在图3D所示的映射中，线LL7是规定进行了左转的方向盘操作时的操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系的线。操舵角θ越增加，则从该线LL7取得的目标操舵反作用力RFtgt越大。若将在操舵角θ相同时取得的操舵反作用力彼此进行比较，则从线LL7取得的目标操舵反作用力RFtgt比从线LL5取得的目标操舵反作用力RFtgt大。关于相对于操舵角θ的增加的目标操舵反作用力RFtgt的增加率，与操舵角θ比某值小时相比，操舵角θ为某值以上时的更大。

而且，从线LL7取得的目标操舵反作用力RFtgt至少在操舵角θ为某值以上的情况下比从线LL6取得的目标操舵反作用力RFtgt大，且相对于操舵角θ的增加的增加率大。

另外，在图3D所示的映射中，线LR6与图3B所示的线LR6相同。

此外，在本例中，图3C所示的线LR7和图3D所示的线LL7关于纵轴为线对称的关系，但也可以不是这样的关系。

<图3E>

图3E所示的映射也是在积极操舵反作用力控制的执行时使用的映射。根据该映射，根据由线LR4及线LL3规定的特性取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。线LR4与图2E所示的线LR4相同，线LL3与图2D所示的线LL3相同。

<图3F>

图3F所示的映射也是在积极操舵反作用力控制的执行时使用的映射。根据该映射，根据由线LR3及线LL4规定的特性取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。线LL4与图2F所示的线LL4相同。线LR3与图2C所示的线LR3相同。

<图4A>

图4A所示的映射也是在积极操舵反作用力控制的执行时使用的映射。根据该映射，根据由线LR7及线LL3规定的特性取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。在图4A所示的映射中，线LR7与图3C所示的线LR7相同。线LL3与图2D所示的线LL3相同。

<图4B>

图4B所示的映射也是在积极操舵反作用力控制的执行时使用的映射。根据该映射，根据由线LR3及线LL7规定的特性取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。在图4B所示的映射中，线LL7与图3D所示的线LL7相同。线LR3与图2C所示的线LR3相同。

<图4C>

图4C所示的映射也是在积极操舵反作用力控制的执行时使用的映射。根据该映射，根据由线LR3及线LL3规定的特性取得与操舵角θ相应的目标操舵反作用力RFtgt。在图4C所示的映射中，线LR3与图2C所示的线LR3相同。线LL3与图2D所示的线LL3相同。

<通常操舵反作用力控制>

如前所述，车辆控制装置10在没有要求积极操舵反作用力控制的执行的情况下，作为操舵反作用力控制，执行通常操舵反作用力控制。

通常操舵反作用力控制是基于操舵角θ(操舵操作的量)设定目标操舵反作用力RFtgt并将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力(通常操舵反作用力)对方向盘35(方向盘操作)赋予的控制。在本例中，通常操舵反作用力控制是使用图2A所示的通常支援用映射设定目标操舵反作用力RFtgt并将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力(通常操舵反作用力)对方向盘35赋予的控制。

<图5A>

因此，车辆控制装置10在通常操舵反作用力控制的执行时，如图5A所示，以对图2A所示的通常支援用映射应用操舵角θ而取得(设定)目标操舵反作用力RFtgt并将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力(通常操舵反作用力)从操舵装置23对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，操舵角θ越大，则将越大的操舵反作用力(通常操舵反作用力)对方向盘35赋予。

此外，车辆控制装置10也可以构成为，代替使用图2A及其他图所示的映射取得(设定)目标操舵反作用力RFtgt，而是通过使用规定操舵角θ与目标操舵反作用力RFtgt的关系的运算式的运算取得(设定)目标操舵反作用力RFtgt。在该情况下，车辆控制装置10对运算式应用操舵角θ并运算来取得(设定)目标操舵反作用力RFtgt。

<积极操舵反作用力控制>

另一方面，在积极操舵反作用力控制的执行时，作为操舵反作用力控制，车辆控制装置10执行积极操舵反作用力控制。此时，车辆控制装置10，在进入限制区域检测条件和进入限制区域接近条件都不成立的情况下，作为积极操舵反作用力控制，执行第1积极操舵反作用力控制。车辆控制装置10在进入限制区域检测条件或进入限制区域接近条件成立的情况下，作为积极操舵反作用力控制，执行第2积极操舵反作用力控制。

进入限制区域检测条件在本车辆100正在本车道行驶且限制本车辆100的进入的进入限制区域200存在于本车辆100的前方的相邻并行车道内且该进入限制区域200与本车辆100之间的距离比第1距离长且为第2距离以内的距离(即，检测到的进入限制区域200离本车辆100比较远)时成立。在并非如此的情况下，条件成为不成立。

另外，进入限制区域接近条件在限制本车辆100的进入的进入限制区域200存在于本车辆100的前方的相邻并行车道内且该进入限制区域200与本车辆100之间的距离为上述第1距离以内的距离(即，检测到的进入限制区域200离本车辆100比较近)时成立。在并非如此的情况下，条件成为不成立。

如上所述，进入限制区域200是限制本车辆100的进入的区域，例如，是专用通行带、优先通行带等区域、施工地点、事故导致的通行被规制的地点等区域，或者，是赶超车道、爬坡车道结束的地点之前的区域。或者，在通过所谓的汽车导航系统进行着到目的地为止的路线的引导的情况下，也可以将与由该路线指定的车道不同的车道等设定为进入限制区域200。

<第1积极操舵反作用力控制>

第1积极操舵反作用力控制是基于操舵角θ设定目标操舵反作用力RFtgt并将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力(通常操舵反作用力)对方向盘35赋予的控制。在本例中，第1积极操舵反作用力控制是使用图2B所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt并将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力(通常操舵反作用力)对方向盘35赋予的控制。

<图5B>

因此，车辆控制装置10在第1积极操舵反作用力控制的执行时，如图5B所示，在本车辆100正在直线行进的情况下，以对图2B所示的映射应用操舵角θ来取得(设定)目标操舵反作用力RFtgt并将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力从操舵装置23对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，操舵角θ越大，则越大的操舵反作用力对方向盘35赋予。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比通过通常操舵反作用力控制赋予的操舵反作用力(通常操舵反作用力、成为基准的值的反作用力)大。

即，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制且车道变更开始条件不成立的情况下，与不执行积极操舵反作用力控制的情况(即，执行通常操舵反作用力控制的情况)相比，增大操舵反作用力。

由此，与执行通常操舵反作用力控制时相比，驾驶员难以使方向盘操作的量增加，因此容易将方向盘操作的量维持在零附近，容易进行用于使本车辆100进行直线行进的方向盘35的旋转位置的保持。

车道变更开始条件在驾驶员开始了用于使本车辆100进行车道变更的方向盘操作(车道变更方向盘操作)时成立。在车道变更开始条件成立后，在本车辆100的车道变更完毕时、或本车辆100的车道变更被中止时，车道变更开始条件成为不成立。

在本例中，车辆控制装置10，在转向灯50工作且在该转向灯50所示的本车辆100的转向方向上存在相邻并行车道且向该转向灯50所示的本车辆100的转向方向旋转了方向盘35的情况下，判定为驾驶员开始了车道变更方向盘操作，即，判定为车道变更开始条件成立。在并非如此的情况下，车辆控制装置10判定为车道变更开始条件不成立。

在此，相邻并行车道是与本车道(本车辆100正在行驶的车道)相邻的车道，且是该车道中的车辆的行驶方向与本车道中的本车辆100的行驶方向相同的车道。另外，在以下的说明中，右相邻并行车道是与本车道的右侧相邻设置的相邻并行车道。左相邻并行车道是与本车道的左侧相邻设置的相邻并行车道。

此外，在转向灯50所示的本车辆100的转向方向上是否存在相邻并行车道，是基于周边检测信息IS和/或道路信息IR而判定。

另一方面，在车道变更开始条件成立、本车辆100整体进入到相邻并行车道后，操舵角θ变小至比较小的预定的范围内的值。在该状态持续了预定的期间的情况下，车辆控制装置10判定为本车辆100的车道变更完毕。

另外，车辆控制装置10，在车道变更开始条件成立后，在经过了预定的时间的时间点下、本车辆100的车道变更未完毕且本车辆100正在本车道内行驶且操舵角θ成为比较小的预定的范围内的值的状态持续了预定的期间的情况下，判定为本车辆100的车道变更被中止。

另外，作为驾驶员使本车辆100进行车道变更的场面，除了以下说明的场面以外，也存在使本车辆100从与高速道路的干线相连的平缓的弯路进入高速道路的干线的场面、使本车辆100从本车道进入右转专用车道的场面。车辆控制装置10也能够适用于这样的场面。

<第2积极操舵反作用力控制>

第2积极操舵反作用力控制是基于操舵角θ设定操舵反作用力的目标值(目标操舵反作用力RFtgt)并将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的控制。在本例中，第2积极操舵反作用力控制是将与根据进入限制区域检测条件是否成立、以及进入限制区域接近条件是否成立而如以下这样设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的控制。

此外，进入限制区域检测条件是否成立、以及进入限制区域接近条件是否成立是基于周边检测信息IS而判定。

<场面1>

首先，对在本车辆100正在直线行进的期间进入限制区域检测条件和进入限制区域接近条件都不成立、另外、在正在进行向并行相邻车道的本车辆100的车道变更的期间进入限制区域接近条件不成立的场面中的车辆控制装置10的工作进行说明。

<图6A>

车辆控制装置10，在积极操舵反作用力控制的执行时，如图6A所示，在本车辆100正在直线行进而车道变更开始条件不成立的情况下，在进入限制区域检测条件和进入限制区域接近条件都不成立时，如前所述，以使用图2B所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt并将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

<图6B>

然后，如图6B所示，在开始向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更而车道变更开始条件成立时进入限制区域接近条件不成立的情况下，车辆控制装置10以将用于目标操舵反作用力RFtgt的设定的映射从图2B所示的映射向图2C所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt并将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR3规定的操舵反作用力。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比通常操舵反作用力小。另一方面，对左转的方向盘操作赋予由线LL2规定的操舵反作用力。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比通常操舵反作用力大。

此外，在开始了向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，车辆控制装置10以将用于目标操舵反作用力RFtgt的设定的映射从图2B所示的映射向图2D所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt并将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对左转的方向盘操作赋予由线LL3规定的操舵反作用力。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比通常操舵反作用力小。另一方面，对右转的方向盘操作赋予由线LR2规定的操舵反作用力。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比通常操舵反作用力大。

这样，车辆控制装置10构成为，在积极操舵反作用力控制的执行时，在车道变更开始条件成立的情况下，与车道变更开始条件不成立的情况相比，减小对向使本车辆100进行车道变更的方向的方向盘操作赋予的操舵反作用力，增大对向与此相反的方向的方向盘操作赋予的操舵反作用力。

由此，驾驶员容易进行车道变更方向盘操作。

<图6C、图6D、图7A1>

然后，如图6C所示，本车辆100的前轮到达白线(划分本车道和右相邻并行车道的白线)的正前方的位置(从白线向本车辆100侧为预定距离的位置)，然后，如图6D所示，本车辆100跨越该白线而行进。然后，如图7A1所示，本车辆100整体进入右相邻并行车道。这样，在车道变更开始条件成立后到本车辆100整体进入右相邻并行车道为止的期间，只要进入限制区域接近条件不成立，车辆控制装置10就使用图2C所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在车道变更开始条件成立后到本车辆100整体进入左相邻并行车道为止的期间，只要进入限制区域接近条件不成立，车辆控制装置10就使用图2D所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

此外，划分本车道和右相邻并行车道的白线及划分本车道和左相邻并行车道的白线基于周边检测信息IS而检测。

并且，如图7A1所示，若本车辆100整体进入右相邻并行车道，则车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2C所示的映射向图2E所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR4规定的操舵反作用力。该操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，与操舵角θ比某值小的情况相比，相对于操舵角θ的增加的增加率大。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图7A1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2D所示的映射向图2F所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对左转的方向盘操作赋予由线LL4规定的操舵反作用力。该操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，与操舵角θ比某值小的情况相比，相对于操舵角θ的增加的增加率大。

这样，车辆控制装置10构成为，在车道变更开始条件的成立后本车辆100整体进入使本车辆100进行车道变更的相邻并行车道时，对使本车辆100进行车道变更的方向的方向盘操作，以在操舵角θ为某值以上的情况下与操舵角θ比某值小的情况相比、相对于操舵角θ的增加的增加率变大的方式设定目标操舵反作用力RFtgt来赋予操舵反作用力。

由此，驾驶员容易进行使操舵角θ减少的方向盘操作(即，使方向盘35返回中立位置的操作)。

<图7A2>

然后，如图7A2所示，在向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更完毕时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2E所示的映射向图2B所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更完毕时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2F所示的映射向图2B所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35(方向盘操作)赋予的方式控制操舵装置23的工作。

<图7B1>

另一方面，在向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的开始后、方向盘操作被切换而如图7B1所示那样本车辆100返回到原来的车道(本车道)的情况下，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射向图2F所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对左转的方向盘操作赋予由线LL4规定的操舵反作用力。该操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，与操舵角θ比某值小的情况相比，相对于操舵角θ的增加的增加率大。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图7B1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射向图2E所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR4规定的操舵反作用力。该操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，与操舵角θ比某值小的情况相比，相对于操舵角θ的增加的增加率大

这样，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时方向盘操作被切换而本车辆100返回原来的车道(本车道)时，对与使本车辆100进行车道变更的方向相反的方向的方向盘操作(使本车辆100返回原来的车道的方向的方向盘操作)，以在操舵角θ为某值以上的情况下与操舵角θ比某值小的情况相比、相对于操舵角θ的增加的增加率变大的方式设定目标操舵反作用力RFtgt来赋予操舵反作用力。

由此，驾驶员容易进行使操舵角θ减少的方向盘操作(即，使方向盘35返回中立位置的操作)。

<图7B2>

然后，车辆控制装置10在如图7B2所示那样本车辆100返回本车道、判定为向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更被中止时，将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2F所示的映射向图2B所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

此外，车辆控制装置10在进行了向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在本车辆100返回本车道而判定为向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更被中止时，将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2E所示的映射向图2B所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

以上是在正在进行向并行相邻车道的本车辆100的车道变更的期间、进入限制区域接近条件不成立的场面中的车辆控制装置10的工作。

<场面2>

接着，对在车道变更开始条件成立的时间点下进入限制区域接近条件成立的场面中的车辆控制装置10的工作进行说明。

<图8A>

车辆控制装置10，在执行积极操舵反作用力控制时如图8A所示那样本车辆100进行直线行进而车道变更开始条件不成立的情况下，在虽然进入限制区域接近条件不成立但进入限制区域检测条件成立时，使用图3A所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，将操舵角θ越大则越大的操舵反作用力对方向盘35赋予。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比由线LR2规定的操舵反作用力大。

即，车辆控制装置10构成为，在积极操舵反作用力控制的执行时车道变更开始条件不成立的情况下，在进入限制区域检测条件成立时，与进入限制区域检测条件不成立时相比，增大操舵反作用力。

由此，驾驶员难以使方向盘操作的量增加，因此容易将方向盘操作的量维持在零附近，容易进行用于使本车辆100进行直线行进的方向盘35的旋转位置的保持。

<图8B>

然后，如图8B所示，在本车辆100进一步行进而进入限制区域接近条件成立时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图3A所示的映射向图3B所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR6规定的操舵反作用力。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比由线LR5规定的操舵反作用力大。

即，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时车道变更开始条件不成立的情况下，在进入限制区域接近条件成立时，与进入限制区域接近条件不成立时相比，增大操舵反作用力。

由此，驾驶员更加难以使方向盘操作的量增加，因此容易将方向盘操作的量维持在零附近，容易进行用于使本车辆100进行直线行进的方向盘35的旋转位置的保持。

<图9A>

然后，如图9A所示，在开始向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更而车道变更开始条件成立时进入限制区域接近条件成立的情况下，车辆控制装置10继续使用图3B所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR6规定的操舵反作用力。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比由线LR5规定的操舵反作用力大。

此外，在开始了向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更时进入限制区域接近条件成立的情况下，车辆控制装置10也继续使用图3B所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对左转的方向盘操作赋予由线LL6规定的操舵反作用力。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比由线LL5规定的操舵反作用力大。

这样，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时车道变更开始条件成立、此时进入限制区域接近条件成立的情况下，与进入限制区域接近条件不成立的情况相比，增大对向使本车辆100进行车道变更的方向的方向盘操作赋予的操舵反作用力。

由此，驾驶员难以向使本车辆100进行车道变更的方向操作方向盘35，因此能够抑制本车辆100向进入限制区域200的进入。

<图9B>

此后还继续车道变更方向盘操作，如图9B所示，本车辆100的前轮到达白线的正前方的位置(从白线向本车辆100侧为预定距离的位置)。在此时进入限制区域接近条件仍然成立的情况下，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图3B所示的映射向图3C所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR7规定的操舵反作用力。该操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，比根据线LR6赋予的操舵反作用力大，且相对于操舵角θ的增加的增加率大。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图9B所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图3B所示的映射向图3D所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对左转的方向盘操作赋予由线LL7规定的操舵反作用力。该操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，比根据线LL6赋予的操舵反作用力大，且相对于操舵角θ的增加的增加率大。

这样，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时在进入限制区域接近条件成立的状态下通过车道变更方向盘操作而本车辆100的前轮到达白线的正前方的位置(从白线向本车辆100侧为预定距离的位置)的情况下，进一步增大对向使本车辆100进行车道变更的方向的方向盘操作赋予的操舵反作用力。

由此，驾驶员更加难以向使本车辆100进行车道变更的方向操作方向盘35，因此能够抑制本车辆100向进入限制区域200的进入。

<图9C>

在此后也继续车道变更方向盘操作、如图9C所示那样本车辆100跨越白线而行进且此时进入限制区域接近条件仍然成立的情况下，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图3C所示的映射向图4C所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR3规定的操舵反作用力。另一方面，对左转的方向盘操作赋予由线LL3规定的操舵反作用力。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则这些操舵反作用力比通常操舵反作用力小。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图9C所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图3D所示的映射向图4C所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR3规定的操舵反作用力。另一方面，对左转的方向盘操作赋予由线LL3规定的操舵反作用力。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则这些操舵反作用力比通常操舵反作用力小。

这样，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时，在进入限制区域接近条件成立的状态下通过车道变更方向盘操作而本车辆100变成跨越白线而行进的情况下，减小对向使本车辆100进行车道变更的方向及与该方向相反的方向的方向盘操作赋予的操舵反作用力。

由此，驾驶员在通过自身的判断而保持原样继续车道变更方向盘操作而继续本车辆100的车道变更的情况下、或为了避免本车辆100向进入限制区域200的进入而切换方向盘操作而使本车辆100返回原来的车道(本车道)的情况下，都容易进行方向盘操作。

<图10A1>

在此后也继续车道变更方向盘操作、如图10A1所示那样本车辆100整体进入右相邻并行车道时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图4C所示的映射向图3E所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR4规定的操舵反作用力。该操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，与操舵角θ比某值小的情况相比，相对于操舵角θ的增加的增加率大

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图10A1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图4C所示的映射向图3F所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对左转的方向盘操作赋予由线LL4规定的操舵反作用力。该操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，与操舵角θ比某值小的情况相比，相对于操舵角θ的增加的增加率大。

这样，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时，在开始了向相邻并行车道的本车辆100的车道变更时进入限制区域接近条件成立的场面中、持续进行车道变更方向盘操作而本车辆100整体进入相邻并行车道时，对车道变更方向盘操作，以在操舵角θ为某值以上的情况下与操舵角θ比某值小的情况相比、相对于操舵角θ的增加的增加率变大的方式设定目标操舵反作用力RFtgt来赋予操舵反作用力。

由此，驾驶员容易进行使操舵角θ减少的方向盘操作(即，使方向盘35返回中立位置的操作)。

<图10A2>

然后，如图10A2所示，在向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更完毕时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图3E所示的映射向图2B所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图10A2所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图3F所示的映射向图2B所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

<图10B1>

另一方面，在发生图9C所示的状况后、方向盘操作被切换而如图10B1所示那样本车辆100返回原来的车道(本车道)时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图4C所示的映射向图3F所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对左转的方向盘操作赋予由线LL4规定的操舵反作用力。该操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，与操舵角θ比某值小的情况相比，相对于操舵角θ的增加的增加率大

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图10B1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图4C所示的映射向图3E所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR4规定的操舵反作用力。该操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，与操舵角θ比某值小的情况相比，相对于操舵角θ的增加的增加率大

这样，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时、在进入限制区域接近条件成立的状态下本车辆100成为跨越白线而行进的状态之后方向盘操作被切换而本车辆100返回原来的车道(本车道)时，对向与使本车辆100进行车道变更的方向相反的方向的方向盘操作(使本车辆100返回原来的车道的方向的方向盘操作)，以在操舵角θ为某值以上的情况下与操舵角θ比某值小的情况相比、相对于操舵角θ的增加的增加率变大的方式设定目标操舵反作用力RFtgt来赋予操舵反作用力。

由此，驾驶员容易进行使操舵角θ减少的方向盘操作(即，使方向盘35返回中立位置的操作)。

<图10B2>

然后，如图10B2所示，在本车辆100返回本车道而车辆控制装置10判定为向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更被中止时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图3F所示的映射向图2B所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

此外，在进行了向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图10B2相当的状况时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图3E所示的映射向图2B所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

以上是在车道变更开始条件成立的时间点下进入限制区域接近条件成立的场面中的车辆控制装置10的工作。

此外，在向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的开始后、由于在本车辆100继续本车道的行驶的期间通过了进入限制区域200等而暂且成立的进入限制区域接近条件不再成立的情况下，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射向图2C所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

另外，在向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的开始后、由于在本车辆100继续本车道的行驶的期间通过了进入限制区域200等而暂且成立的进入限制区域接近条件不再成立的情况下，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射向图2D所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

<场面3>

接着，对在车道变更开始条件成立的时间点下进入限制区域接近条件不成立但在本车辆100的前轮到达白线的正前方的位置(从白线向本车辆100侧为预定距离的位置)之前进入限制区域接近条件成立的场面中的车辆控制装置10的工作进行说明。

<图11A>

车辆控制装置10，在执行积极操舵反作用力控制时、如图11A所示那样本车辆100进行直线行进而车道变更开始条件不成立的情况下，在进入限制区域检测条件和进入限制区域接近条件都不成立时，如前所述，使用图2B所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

<图11B>

然后，如图11B所示，在开始向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更而车道变更开始条件成立时进入限制区域接近条件不成立的情况下，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2B所示的映射向图2C所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

此外，在开始了向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2B所示的映射向图2D所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

<图11C>

然后，如图11所示，在本车辆100的前轮到达白线的正前方的位置(从白线向本车辆100侧为预定距离的位置)之前进入限制区域接近条件成立时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2C所示的映射向图2D所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR2规定的操舵反作用力，若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比通常操舵反作用力大，另一方面，对左转的方向盘操作赋予由线LL3规定的操舵反作用力，若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比通常操舵反作用力小。此外，也可以对右转的方向盘操作赋予由线LR5、由线LR6规定的操舵反作用力来代替由线LR2规定的操舵反作用力。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图11C所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2D所示的映射向图2C所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对左转的方向盘操作赋予由线LL2规定的操舵反作用力，若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比通常操舵反作用力大，另一方面，对右转的方向盘操作赋予由线LR3规定的操舵反作用力，若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比通常操舵反作用力小。此外，也可以对左转的方向盘操作赋予由线LL5、线LL6规定的操舵反作用力来代替由线LL2规定的操舵反作用力。

这样，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时，在正在进行向相邻并行车道的本车辆100的车道变更时本车辆100的前轮到达白线的正前方的位置(从白线向本车辆100侧为预定距离的位置)之前进入限制区域接近条件成立的情况下，增大对车道变更方向盘操作赋予的操舵反作用力，并且减小对用于使本车辆100返回原来的车道(本车道)的方向盘操作赋予的操舵反作用力。

由此，驾驶员容易进行用于使本车辆100返回原来的车道(本车道)的方向盘操作。

<图11D>

在此后也继续车道变更方向盘操作、如图11D所示那样本车辆100的前轮到达白线的正前方的位置(从白线向本车辆100侧为预定距离的位置)、此时进入限制区域接近条件仍然成立的情况下，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2D所示的映射向图4A所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予与由线LR7规定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力，该操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，比根据线LR6赋予的操舵反作用力大，且相对于操舵角θ的增加的增加率大。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图11D所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2C所示的映射向图4B所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对左转的方向盘操作赋予由线LL7规定的操舵反作用力。该操舵反作用力，在操舵角θ为某值以上的情况下，比根据线LL6赋予的操舵反作用力大，且相对于操舵角θ的增加的增加率大。

这样，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时、进入限制区域接近条件成立、然后通过车道变更方向盘操作而本车辆100的前轮到达了白线的正前方的位置(从白线向本车辆100侧为预定距离的位置)的情况下，进一步增大对向使本车辆100进行车道变更的方向的方向盘操作赋予的操舵反作用力。

由此，驾驶员进一步难以进行车道变更方向盘操作，因此能够抑制本车辆100向进入限制区域200的进入。

<图12>

在此后也继续车道变更方向盘操作、如图12所示那样本车辆100变为跨越白线而行进、此时进入限制区域接近条件仍然成立的情况下，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图4A所示的映射向图4C所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR3规定的操舵反作用力，另一方面，对左转的方向盘操作赋予由线LL3规定的操舵反作用力，若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则这些操舵反作用力比通常操舵反作用力小。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图12所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图4B所示的映射向图4C所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR3规定的操舵反作用力。另一方面，对左转的方向盘操作赋予由线LL3规定的操舵反作用力，若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则这些操舵反作用力比通常操舵反作用力小。

这样，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时、进入限制区域接近条件成立、然后通过车道变更方向盘操作而本车辆100变成跨越白线而行进的情况下，减小对向使本车辆100进行车道变更的方向及与此相反的方向的方向盘操作赋予的操舵反作用力。

由此，驾驶员在通过自身的判断而保持原样继续车道变更方向盘操作而继续本车辆100的车道变更的情况下、或者为了避免本车辆100向进入限制区域200的进入而切换方向盘操作而使本车辆100返回原来的车道(本车道)的情况下都容易进行方向盘操作。

<图13A1>

在此后也继续车道变更方向盘操作、如图13A1所示那样本车辆100整体进入右相邻并行车道时，车辆控制装置10与先前所述的图10A1所示的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图13A1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10与和先前所述的图10A1所示的状况相当的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

这样，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时、开始向相邻并行车道的本车辆100的车道变更、然后本车辆100的前轮到达白线的正前方的位置(从白线向本车辆100侧为预定距离的位置)之前进入限制区域接近条件成立的场面中、继续车道变更方向盘操作、本车辆100整体进入左相邻并行车道时，对车道变更方向盘操作，以在操舵角θ为某值以上的情况下与操舵角θ比某值小的情况相比、相对于操舵角θ的增加的增加率变大的方式设定目标操舵反作用力RFtgt来赋予操舵反作用力。

由此，驾驶员容易进行使操舵角θ减少的方向盘操作(即，使方向盘35返回中立位置的操作)。

<图13A2>

然后，在如图13A2所示那样向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更完毕时，车辆控制装置10与先前所述的图10A2所示的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图13A2所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10与和先前所述的图10A2所示的状况相当的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

<图13B1>

另一方面，在发生了图12所示的状况之后切换方向盘操作、如图13B1所示那样本车辆100返回原来的车道(本车道)时，车辆控制装置10与先前所述的图10B1所示的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图13B1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10与和先前所述的图10B1所示的状况相当的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

这样，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时、进入限制区域接近条件成立的状态下本车辆100变成跨越白线而行进的状态之后切换方向盘操作而本车辆100返回原来的车道(本车道)时，对向与使本车辆100进行车道变更的方向相反的方向的方向盘操作(使本车辆100返回原来的车道的方向的方向盘操作)，以在操舵角θ为某值以上的情况下与操舵角θ比某值小的情况相比、相对于操舵角θ的增加的增加率变大的方式设定目标操舵反作用力RFtgt来赋予操舵反作用力。

<图13B2>

然后，在如图13B2所示那样本车辆100返回本车道而车辆控制装置10判定为向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更被中止时，车辆控制装置10与先前所述的图10B2所示的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

此外，在进行了向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图13B2相当的状况时，车辆控制装置10与和先前所述的图10B2所示的状况相当的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

以上是车道变更开始条件成立的时间点下进入限制区域接近条件不成立但本车辆100的前轮到达白线的正前方的位置(从白线向本车辆100侧为预定距离的位置)之前进入限制区域接近条件成立的场面中的车辆控制装置10的工作。

<场面4>

接着，对在车道变更开始条件成立的时间点下进入限制区域接近条件不成立但本车辆100跨越白线而行进时进入限制区域接近条件成立的场面中的车辆控制装置10的工作进行说明。

<图14A>

车辆控制装置10，在执行积极操舵反作用力控制时、如图14A所示那样本车辆100正在进行直线行进而车道变更开始条件不成立的情况下、进入限制区域检测条件和进入限制区域接近条件都不成立时，如前所述那样以使用图2B所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt并将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

<图14B>

然后，如图14B所示，在开始向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更而车道变更开始条件成立时进入限制区域接近条件不成立的情况下，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2B所示的映射向图2C所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR3规定的操舵反作用力。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比通常操舵反作用力小。另一方面，对左转的方向盘操作赋予由线LL2规定的操舵反作用力。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比通常操舵反作用力大。

此外，在开始了向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2B所示的映射向图2D所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对左转的方向盘操作赋予由线LL3规定的操舵反作用力。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比通常操舵反作用力小。另一方面，对右转的方向盘操作赋予由线LR2规定的操舵反作用力。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则该操舵反作用力比通常操舵反作用力大。

这样，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时，在车道变更开始条件成立的情况下，与车道变更开始条件不成立的情况相比，减小对向使本车辆100进行车道变更的方向的方向盘操作赋予的操舵反作用力，增大对向与此相反的方向的方向盘操作赋予的操舵反作用力。

由此，驾驶员容易进行车道变更方向盘操作。

<图14C、图14D>

然后，如图14C所示，本车辆100的前轮到达白线的正前方的位置(从白线向本车辆100侧为预定距离的位置)，然后，如图14D所示，本车辆100跨越该白线而行进。这样，在车道变更开始条件成立后、到本车辆100变成跨越白线而行进为止的期间，只要进入限制区域接近条件不成立，车辆控制装置10就使用图2C所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在车道变更开始条件成立后、到本车辆100变成跨越白线而行进为止的期间，车辆控制装置10使用图2D所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

<图14D>

然后，如图14D所示，在本车辆100变成跨越白线而行进、此时进入限制区域接近条件成立的情况下，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2C所示的映射向图4C所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR3规定的操舵反作用力。另一方面，对左转的方向盘操作赋予由线LL3规定的操舵反作用力。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则这些操舵反作用力比通常操舵反作用力小。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图14D所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10将目标操舵反作用力RFtgt的设定所使用的映射从图2D所示的映射向图4C所示的映射切换来设定目标操舵反作用力RFtgt。车辆控制装置10以将与该目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力对方向盘35赋予的方式控制操舵装置23的工作。

由此，对右转的方向盘操作赋予由线LR3规定的操舵反作用力。另一方面，对左转的方向盘操作赋予由线LL3规定的操舵反作用力。若将操舵角θ相同时的操舵反作用力彼此进行比较，则这些操舵反作用力比通常操舵反作用力小。

这样，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时，在开始向相邻并行车道的本车辆100的车道变更、本车辆100变成跨越白线而行进时进入限制区域接近条件成立的情况下，减小对向使本车辆100进行车道变更的方向及与此相反的方向的方向盘操作赋予的操舵反作用力。

由此，驾驶员在通过自身的判断而保持原样继续车道变更方向盘操作而继续本车辆100的车道变更的情况下、或者为了避免本车辆100向进入限制区域200的进入而切换方向盘操作而使本车辆100返回原来的车道(本车道)的情况下都容易进行方向盘操作。

<图15A1>

在此后也继续车道变更方向盘操作、如图15A1所示那样本车辆100整体进入右相邻并行车道时，车辆控制装置10与先前所述的图10A1所示的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图15A1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10与和先前所述的图10A1所示的状况相当的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

这样，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时、开始向相邻并行车道的本车辆100的车道变更、然后、本车辆100跨越白线而行驶时进入限制区域接近条件成立的场面中、继续车道变更方向盘操作而本车辆100整体进入左相邻并行车道时，对车道变更方向盘操作，以在操舵角θ为某值以上的情况下与操舵角θ比某值小的情况相比、相对于操舵角θ的增加的增加率变大的方式设定目标操舵反作用力RFtgt来赋予操舵反作用力。

由此，驾驶员容易进行使操舵角θ减少的方向盘操作(即，使方向盘35返回中立位置的操作)。

<图15A2>

然后，在如图15A2所示那样向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更完毕时，车辆控制装置10与先前所述的图10A2所示的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图15A2所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10与和先前所述的图10A2所示的状况相当的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

<图15B1>

另一方面，在图14D所示的状况发生之后切换方向盘操作、如图15B1所示那样本车辆100返回原来的车道(本车道)时，车辆控制装置10与先前所述的图10B1所示的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

此外，在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图15B1所示的状况相当的状况时，车辆控制装置10与和先前所述的图10B1所示的状况相当的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

这样，车辆控制装置10构成为，在执行积极操舵反作用力控制时、开始向相邻并行车道的本车辆100的车道变更、然后、本车辆100跨越白线而行进时进入限制区域接近条件成立后切换方向盘操作而本车辆100返回原来的车道(本车道)时，对向与使本车辆100进行车道变更的方向相反的方向的方向盘操作(使本车辆100返回原来的车道的方向的方向盘操作)，以在操舵角θ为某值以上的情况下与操舵角θ比某值小的情况相比、相对于操舵角θ的增加的增加率变大的方式设定目标操舵反作用力RFtgt来赋予操舵反作用力。

<图15B2>

然后，在如图15B2所示那样本车辆100返回本车道而车辆控制装置10判定为向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更被中止时，车辆控制装置10与先前所述的图10B2所示的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

此外，在进行了向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，在发生了与图15B2相当的状况时，车辆控制装置10与和先前所述的图10B2所示的状况相当的状况发生时同样地控制操舵装置23的工作。

以上是在车道变更开始条件成立的时间点下进入限制区域接近条件不成立但在本车辆100跨越白线而行进时进入限制区域接近条件成立的场面中的车辆控制装置10的工作。

此外，车辆控制装置10也可以构成为，由显示装置61显示用于使驾驶员知晓在进入限制区域检测条件和/或进入限制区域接近条件成立时存在进入限制区域200的图像。另外，车辆控制装置10也可以构成为，从音响装置62输出用于使驾驶员知晓在进入限制区域检测条件和/或进入限制区域接近条件成立时存在进入限制区域200的声音。

<车辆控制装置的具体的工作>

接着，说明车辆控制装置10的具体的工作。车辆控制装置10的ECU90的CPU按预定运算周期执行图16所示的例程，因此，在成为预定的定时后，CPU从图16所示的例程的步骤1600开始处理，使该处理进入步骤1605，判定是否要求积极操舵反作用力控制的执行。

CPU在步骤1605中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1610，执行图17所示的例程，因此，CPU在使处理进入步骤1610后，从图17所示的例程的步骤1700开始处理，使该处理进入步骤1705，使用图2A所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤1710，以输出与由步骤1705设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力的方式控制操舵装置23的工作。接着，CPU经由步骤1795使处理进入图16所示的例程的步骤1695，暂且结束本例程的处理。

另一方面，CPU在图16所示的例程的步骤1605中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1615，执行图18所示的例程，因此，CPU在使处理进入步骤1615后，从图18所示的例程的步骤1800开始处理，使该处理进入步骤1805，判定车道变更实施标志XLC的值是否为“1”。车道变更实施标志XLC的值，在本车辆100的车道变更开始时设定为“1”，在本车辆100的车道变更完毕时、或本车辆100的车道变更被中止时设定为“0”。

CPU在步骤1805中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1810，判定第1阶段标志X1、第2阶段标志X2、第3阶段标志X3及第4阶段标志X4的值是否全都是“0”。第1阶段标志X1的值在后述的第1阶段中进入限制区域接近条件成立时设定为“1”，在进入限制区域接近条件成为非成立时、或本车辆100的车道变更被中止时设定为“0”。第2阶段标志X2的值在后述的第2阶段中进入限制区域接近条件成立时设定为“1”，在进入限制区域接近条件成为非成立时、或本车辆100的车道变更被中止时设定为“0”。第3阶段标志X3的值在后述的第3阶段中进入限制区域接近条件成立时设定为“1”，在进入限制区域接近条件成为非成立时、或本车辆100的车道变更被中止时设定为“0”。第4阶段标志X4的值在后述的第4阶段中进入限制区域接近条件成立时设定为“1”，在进入限制区域接近条件成为非成立时、或本车辆100的车道变更被中止时设定为“0”。

CPU在步骤1810中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1815，判定当前时间点是否为第1阶段。第1阶段是本车辆100的车道变更开始的时间点(即，车道变更开始条件成立的时间点)。

CPU在步骤1815中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1820，判定进入限制区域接近条件是否成立。CPU在步骤1820中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1825。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2C所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2D所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤1830，以输出与由步骤1825设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力的方式控制操舵装置23的工作。接着，CPU经由步骤1895使处理进入图16所示的例程的步骤1695，暂且结束本例程的处理。

另一方面，CPU在步骤1820中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1835，将第1阶段标志X1的值设定为“1”。由此，在步骤1810中判定为“否”，在图22所示的例程的步骤2205中判定为“是”。接着，CPU经由步骤1895使处理进入图16所示的例程的步骤1695，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤1815中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1845，判定当前时间点是否为第2阶段。第2阶段是在本车辆100的车道变更的开始后、到本车辆100的前轮到达白线的正前方的位置(从白线向本车辆100侧为预定距离的位置)为止的期间。

CPU在步骤1845中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1850，判定进入限制区域接近条件是否成立。CPU在步骤1850中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1855。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2C所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2D所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤1860，以输出与由步骤1855设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力的方式控制操舵装置23的工作。接着，CPU经由步骤1895使处理进入图16所示的例程的步骤1695，暂且结束本例程的处理。

另一方面，CPU在步骤1850中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1865，将第2阶段标志X2的值设定为“1”。由此，在步骤1810中判定为“否”，在图23所示的例程的步骤2305中判定为“是”。接着，CPU经由步骤1895使处理进入图16所示的例程的步骤1695，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤1845中判定为“否”的情况下，使处理进入图19所示的例程的步骤1905，判定当前时间点是否为第3阶段。第3阶段是在本车辆100的车道变更的开始后、从本车辆100的前轮到达白线的正前方的位置(从白线向本车辆100侧为预定距离的位置)到本车辆100的前轮到达白线为止(到本车辆100变成跨越白线而行驶为止)的期间。

CPU在步骤1905中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1910，判定进入限制区域接近条件是否成立。CPU在步骤1910中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1915，在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2C所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2D所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤1920，以输出与由步骤1915设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力的方式控制操舵装置23的工作。接着，CPU使处理进入步骤1995，暂且结束本例程的处理。

另一方面，CPU在步骤1910中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1925，将第3阶段标志X3的值设定为“1”。由此，在步骤1810中判定为“否”，在图24所示的例程的步骤2405中判定为“是”。接着，CPU使处理进入步骤1995，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤1905中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1930，判定当前时间点是否为第4阶段。第4阶段是在本车辆100的车道变更的开始后、本车辆100的前轮到达白线而本车辆100跨越白线而行驶的期间。

CPU在步骤1930中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1935，判定进入限制区域接近条件是否成立。CPU在步骤1935中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤1940。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2C所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2D所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤1945，以输出与由步骤1940设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力的方式控制操舵装置23的工作。接着，CPU使处理进入步骤1995，暂且结束本例程的处理。

另一方面，CPU在步骤1935中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤1950，将第4阶段标志X4的值设定为“1”。由此，在步骤1810中判定为“否”，在图25所示的例程的步骤2505中判定为“是”。接着，CPU使处理进入步骤1995，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤1930判定为“否”的情况下，使处理进入图20所示的例程的步骤2005，判定当前时间点是否为第5阶段。第5阶段是在本车辆100的车道变更的开始后从本车辆100整体进入相邻并行车道到本车辆100的车道变更完毕为止的期间。

CPU在步骤2005中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2010，在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2E所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2F所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤2015，以输出与由步骤2010设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力的方式控制操舵装置23的工作。接着，CPU使处理进入步骤2095，暂且结束本例程的处理。

另一方面，CPU在步骤2005中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤2020，判定当前时间点是否为第6阶段。第6阶段是在本车辆100的车道变更的开始后从本车辆100返回原来的车道(本车道)到判定为本车辆100的车道变更被中止为止的期间。

CPU在步骤2020中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2025，在暂且开始了向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2F所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在暂且开始了向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2E所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤2030，以输出与由步骤2025设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力的方式控制操舵装置23的工作。接着，CPU使处理进入步骤2095，暂且结束本例程的处理。

另一方面，CPU在步骤2020中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2095，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在图18所示的例程的步骤1810中判定为“否”的情况下，经由步骤1895使处理进入图16所示的例程的步骤1695，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤1805中判定为“否”的情况下，使处理进入图21所示的例程的步骤2105，判定进入限制区域检测条件是否成立。CPU在步骤2105中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2110，使用图3A所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤2115，以输出与由步骤2110设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力的方式控制操舵装置23的工作。接着，CPU使处理进入步骤2195，暂且结束本例程的处理。

另一方面，CPU在步骤2105中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤2120，判定进入限制区域接近条件是否成立。CPU在步骤2120中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2125，使用图3B所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤2130，以输出与由步骤2125设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力的方式控制操舵装置23的工作。接着，CPU使处理进入步骤2195，暂且结束本例程的处理。

另一方面，CPU在步骤2120中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤2135，使用图2B所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。接着，CPU使处理进入步骤2140，以输出与由步骤2135设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力的方式控制操舵装置23的工作。接着，CPU使处理进入步骤2195，暂且结束本例程的处理。

而且，CPU按预定运算周期执行图22所示的例程，因此，在成为预定的定时后，CPU从图22所示的例程的步骤2200开始处理，使该处理进入步骤2205，判定第1阶段标志X1的值是否“1”。

CPU在步骤2205中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2210，判定当前时间点是否为第1阶段。CPU在步骤2210中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2215，在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下、和在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，都使用图3B所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2220。另一方面，CPU在步骤2210中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2220。

CPU在使处理进入步骤2220后，判定当前时间点是否为第2阶段。CPU在步骤2220中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2225，在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下、和正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3B所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2230。另一方面，CPU在步骤2220判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2230。

CPU在使处理进入步骤2230后，判定当前时间点是否为第3阶段。CPU在步骤2230中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2235。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3C所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3D所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2240。另一方面，CPU在步骤2230中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2240。

CPU在使处理进入步骤2240后，判定当前时间点是否为第4阶段。CPU在步骤2240中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2245。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下、和正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，都使用图4C所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2250。另一方面，CPU在步骤2240中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2250。

CPU在使处理进入步骤2250后，判定当前时间点是否为第5阶段。CPU在步骤2250中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2255。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3E所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3F所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2260。另一方面，CPU在步骤2250中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2260。

CPU在使处理进入步骤2260后，判定当前时间点是否为第6阶段。CPU在步骤2260中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2265。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3F所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3E所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2270。另一方面，CPU在步骤2260中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2270。

CPU在使处理进入步骤2270后，以输出与由步骤2215或步骤2225或步骤2235或步骤2245或步骤2255或步骤2265设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力的方式控制操舵装置23的工作。接着，CPU使处理进入步骤2295，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤2205中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2295，暂且结束本例程的处理。

而且，CPU按预定运算周期执行图23所示的例程，因此，在成为预定的定时后，CPU从图23所示的例程的步骤2300开始处理，从该处理进入步骤2305，判定第2阶段标志X2的值是否为“1”。

CPU在步骤2305中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2310，判定当前时间点是否为第2阶段。CPU在步骤2310中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2315。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2D所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2C所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2320。另一方面，CPU在步骤2310中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2320。

CPU在使处理进入步骤2320后，判定当前时间点是否为第3阶段。CPU在步骤2320中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2325。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图4A所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图4B所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2330。另一方面，CPU在步骤2320中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2330。

CPU在使处理进入步骤2330后，判定当前时间点是否为第4阶段。CPU在步骤2330中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2335。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下、和正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，都使用图4C所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2340。另一方面，CPU在步骤2330中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2340。

CPU在使处理进入步骤2340后，判定当前时间点是否为第5阶段。CPU在步骤2340中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2345。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3E所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3F所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2350。另一方面，CPU在步骤2340中判定为否”的情况下，使处理直接进入步骤2350。

CPU在使处理进入步骤2350后，判定当前时间点是否为第6阶段。CPU在步骤2350中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2355。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3F所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3E所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2360。另一方面，CPU在步骤2350中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2360。

CPU在使处理进入步骤2360后，以输出与由步骤2315或步骤2325或步骤2335或步骤2345或步骤2355设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力的方式控制操舵装置23的工作。接着，CPU使处理进入步骤2395，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤2305在判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2395，暂且结束本例程的处理。

而且，CPU按预定运算周期执行图24所示的例程，因此，在成为预定的定时后，CPU从图24所示的例程的步骤2400开始处理，使该处理进入步骤2405，判定第3阶段标志X3的值是否为“1”。

CPU在步骤2405中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2410，判定当前时间点是否为第3阶段。CPU在步骤2410中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2415。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2D所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图2C所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2420。另一方面，CPU在步骤2410中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2420。

CPU在使处理进入步骤2420后，判定当前时间点是否为第4阶段。CPU在步骤2420中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2425。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下、和正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，都使用图4C所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2430。另一方面，CPU在步骤2420中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2430。

CPU在使处理进入步骤2430后，判定当前时间点是否为第5阶段。CPU在步骤2430中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2435。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3E所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3F所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2440。另一方面，CPU在步骤2430中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2440。

CPU在使处理进入步骤2440后，判定当前时间点是否为第6阶段。CPU在步骤2440中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2445。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3F所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3E所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2450。另一方面，CPU在步骤2440中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2450。

CPU在使处理进入步骤2450后，以输出与由步骤2415或步骤2425或步骤2435或步骤2445设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力的方式控制操舵装置23的工作。接着，CPU使处理进入步骤2495，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤2405中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2495，暂且结束本例程的处理。

而且，CPU按预定运算周期执行图25所示的例程。因此，当成为预定的定时后，CPU从图25所示的例程的步骤2500开始处理，使该处理进入步骤2505，判定第4阶段标志X4的值是否为“1”。

CPU在步骤2505中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2510，判定当前时间点是否为第4阶段。CPU在步骤2510中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2515。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下、和正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，都使用图4C所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2520。另一方面，CPU在步骤2510中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2520。

CPU在使处理进入步骤2520后，判定当前时间点是否为第5阶段。CPU在步骤2520中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2525。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3E所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3F所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2530。另一方面，CPU在步骤2520中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2530。

CPU在使处理进入步骤2530后，判定当前时间点是否为第6阶段。CPU在步骤2530中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤2535。CPU在正在进行向右相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3F所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。CPU在正在进行向左相邻并行车道的本车辆100的车道变更的情况下，使用图3E所示的映射设定目标操舵反作用力RFtgt。然后，CPU使处理进入步骤2540。另一方面，CPU在步骤2530中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2540。

CPU在使处理进入步骤2540后，以输出与由步骤2515或步骤2525或步骤2535设定的目标操舵反作用力RFtgt相当的操舵反作用力的方式控制操舵装置23的工作。接着，CPU使处理进入步骤2595，暂且结束本例程的处理。

另外，CPU在步骤2505中判定为“否”的情况下，使处理直接进入步骤2595，暂且结束本例程的处理。

以上是车辆控制装置10的具体的工作。

此外，本公开不限于上述实施方式，能够在本公开的范围内采用各种变形例。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：

反作用力装置，所述反作用力装置构成为对由驾驶员进行的对本车辆的操舵操作赋予操舵反作用力；和

控制装置，所述控制装置构成为执行对所述操舵反作用力的值进行控制的操舵反作用力控制，

所述控制装置构成为，在执行所述操舵反作用力控制时没有进行所述本车辆的车道变更时，作为所述操舵反作用力将成为基准的值的反作用力对所述操舵操作赋予，

所述控制装置构成为，在执行所述操舵反作用力控制时进行所述本车辆的车道变更时，将对向使所述本车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力设定为比成为所述基准的值的反作用力小的值，

所述控制装置构成为，在执行所述操舵反作用力控制时，关于与所述本车辆正在行驶的车道相邻的并行车道，在所述本车辆的前方的该并行车道内存在限制所述本车辆的进入的进入限制区域这一进入限制区域接近条件成立的情况下，不将对向使所述本车辆去向该并行车道的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力设定为比成为所述基准的值小的值。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制装置构成为，在执行所述操舵反作用力控制时，关于所述并行车道、所述进入限制区域接近条件成立时，将对向使所述本车辆去向所述并行车道的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力设定为比成为所述基准的值大的值。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制装置构成为，在执行所述操舵反作用力控制时，在所述本车辆的车道变更开始的时间点下关于所述本车辆进行车道变更侧的所述并行车道、所述进入限制区域接近条件成立的情况下、或在所述本车辆的车道变更开始之后到所述本车辆开始进入所述并行车道为止的期间关于该并行车道、所述进入限制区域接近条件成立的情况下，将对向使所述本车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力设定为比成为所述基准的值大的值，并且，将对向与使所述本车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力设定为比成为所述基准的值小的值。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制装置构成为，在执行所述操舵反作用力控制时、在所述本车辆的车道变更开始且所述本车辆开始进入所述并行车道之后到所述本车辆向该并行车道的进入完毕为止的期间关于该并行车道、所述进入限制区域接近条件成立的情况下，将对向使所述本车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力设定为比成为所述基准的值小的值，并且，将对向与使所述本车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力也设定为比成为所述基准的值小的值。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制装置构成为，在执行所述操舵反作用力控制时，在所述本车辆的车道变更开始之后，在所述本车辆的车道变更的途中进行向与使所述本车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作而所述本车辆向原来的车道的进入完毕时，使对向与使所述本车辆进行车道变更的方向相反的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力的相对于所述操舵操作的量的增加率，比所述本车辆向所述原来的车道的进入完毕之前的该增加率大。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制装置构成为，在执行所述操舵反作用力控制时进行所述本车辆的车道变更时，关于所述本车辆进行车道变更侧的所述并行车道、暂且成立的所述进入限制区域接近条件不再成立的情况下，将对向使所述本车辆进行车道变更的方向的所述操舵操作赋予的所述操舵反作用力设定为比成为所述基准的值的反作用力小的值。