CN116714524B - 一种旋转式汽车踏板 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种旋转式汽车踏板，包括：踏板组件，踏板组件具有两组并沿前后方向设置，踏板组件包括驱动连杆和踏板本体，踏板本体沿前后方向设置且两组踏板本体沿前后方向可滑动地连接，驱动连杆与踏板本体可转动地枢接；动力转换组件，动力转换组件具有两组，且其输出端分别与各组驱动连杆连接，动力转换组件适于驱动驱动连杆沿竖直轴上下运动或驱动驱动连杆发生沿竖直轴转动；驱动组件，驱动组件具有两组，且分别与动力转换组件的输入端连接。本申请的一个目的在于提供一种收缩后体积较小、不占用千斤顶使用位置、耐用性较好的旋转式汽车踏板。

Description

一种旋转式汽车踏板

技术领域

本申请涉及汽车踏板领域，特别涉及一种旋转式汽车踏板。

背景技术

目前汽车踏板分为固定式踏板和收缩式踏板，其中固定式踏板安装在汽车底盘的下部，其始终处于展开状态，并在宽度上超出车身设置，因此在通过较窄的道路时，会影响汽车的通过性，而收缩式踏板如申请号：201611128249.6的专利所示，其通过连杆机构实现汽车踏板的缩放，从而在宽度上增加汽车的通过性。（即更有利于汽车通过较窄的道路）

但是，现有的收缩式踏板对于新能源汽车（电动汽车）的兼容性非常不好，由于电动汽车的底盘上需要安装较大的电池包，现有的收缩式踏板在收缩状态时，其占有的宽度（也即左右方向）较大，影响电池包的安装范围，从而使较大的电池包无法安装；另外现有的收缩式踏板其安装后踏板本体会占用千斤顶的使用位置，从而影响千斤顶的使用；另外现有的收缩式踏板需要电机具有自锁功能，防止其在收缩状态下受到重力影响自然下垂，造成收缩式踏板的失效。

发明内容

本申请的一个目的在于提供一种收缩后体积较小、不占用千斤顶使用位置、耐用性较好的旋转式汽车踏板。

为达到以上目的，本申请采用的技术方案为：一种旋转式汽车踏板，包括：踏板组件，所述踏板组件具有两组并沿前后方向设置，所述踏板组件包括驱动连杆和踏板本体，所述踏板本体沿前后方向设置且两组所述踏板本体沿前后方向可滑动地连接，所述驱动连杆与所述踏板本体可转动地枢接；

动力转换组件，所述动力转换组件具有两组，且其输出端分别与各组所述驱动连杆连接，所述动力转换组件适于驱动所述驱动连杆沿竖直轴上下运动或驱动所述驱动连杆发生沿竖直轴转动；

驱动组件，所述驱动组件具有两组，且分别与所述动力转换组件的输入端连接，当驻车后，所述驱动组件适于分别通过所述动力转换组件同步驱动各组所述驱动连杆向下移动，从而使所述踏板本体处于预展开状态，当开启车门后，所述驱动组件适于通过所述动力转换组件驱动所述驱动连杆沿竖直轴转动，且沿前后方向设置两组所述踏板本体适于发生沿前后方向的滑动并向外展开，处于展开状态，当使用完毕后，所述驱动组件适于通过所述动力转换组件同步驱动各组所述驱动连杆沿竖直轴向上运动回到预收缩状态，随后驱动所述驱动连杆向内转动，最终回到收缩状态。容易理解的是，竖直轴指的是沿上下方向设置的轴。

值得一提的是，通过驱动连杆驱动踏板本体转动为现有技术，一般驱动连杆的一端与踏板本体枢接，驱动连杆的另一端与动力输入源连接，通过动力输入源驱动所述驱动连杆转动从而带动踏板本体转动。由于踏板本体具有两组并沿前后方向设置，并且两组踏板本体沿前后方向可滑动地连接，因此两组两踏板本体之间可以形成自锁结构，当两组驱动组件分别通过动力转换组件驱动踏板本体同时向内转动或同时向外转动时，由于踏板本体沿前后方向设置，并且沿前后方向可滑动地连接，因此控制驱动组件的转动角速度，可以同时驱动两组踏板本体同步向内转动或同时向外转动，并实现向内转动时，两组踏板本体沿前后方向相对运动；实现向外转动时，两组踏板本体沿前后方向相背运动。在实际使用过程中，汽车踏板具有以下工作流程：

S100、预展开状态：当驻车停留后，驱动组件通过动力转换组件转化输出的动力，使驱动组件能驱动两组所述驱动连杆向下运动，实现踏板本体上高度上的变化；（当然踏板本体在高度上出现变化，有利于利用其进行上下车，但是会影响车辆的通过性，因此在驻车停留后，改变踏板本体的高度，从而减小其对车辆通过性的影响）

S200、展开状态：当开启车门后，驱动组件通过动力转换组件转化输出的动力，使驱动组件能驱动两组驱动连杆发生向外的转动，在这个具体的实施例中，设置在前侧的驱动连杆发生顺时针转动，设置在后侧的驱动连杆发生逆时针转动，从而实现两组驱动连杆发生向外的转动，此时两组踏板本体发生沿前后方向的相背运动；

S300、预收缩状态：当使用完毕后，驱动组件通过动力转换组件转化输出的动力，使驱动组件能驱动两组驱动连杆发生向内的转动，在这个具体的实施例中，设置在前侧的驱动连杆发生逆时针转动，设置在后侧的驱动连杆发生顺时针的转动，从而实现两组驱动连杆发生向内的转动，从而实现收缩踏板本体的目的，此时两组踏板本体发生沿前后方向的相对运动；

S400、收缩状态：最后，驱动组件通过动力转换组件转化输出的动力，使驱动组件能驱动两组所述驱动连杆向上运动，实现踏板本体在高度上向上运动，最终实现踏板本体的收缩，并减小安装体积，提升车辆的通过性。

本申请的旋转式汽车踏板具有以下好处：

（1）由于本申请采用驱动连杆驱动踏板本体转动的方式，实现踏板本体收缩和展开状态的切换，并且踏板本体的转动沿竖直轴转动，因此在实际使用过程中，其在收缩状态占用的宽度较小（即沿左右方向），因此方便电车安装更大的电池包；

（2）另外由于在收缩状态时，两组踏板本体发生沿前后方向的相对运动，因此在收缩状态时，踏板本体占用的长度也较小（即沿前后方向），因此也有利于电车安装更大的电池包，另外由于沿前后方向发生相对运动，而千斤顶在使用位置一般在前后轮附近，使踏板本体在前后向发生相对运动，可以减少前后向所要占据的距离，从而留出前后轮附近的空间，方便使用千斤顶；

（3）用于踏板本体所受的重力以及踩踏力均向下作用在驱动连杆上，不会直接作用在驱动组件上，因此可以减少在使用状态时，电机所需要的自锁力，减少电机的损坏率，避免汽车踏板的失效；

（4）另外由于在使用过程中，还包括预展开状态和预收缩状态，因此踏板本体具有前后方向的展开以及沿上下方向的运动，因此可以增加汽车通过性的同时，方便踏板本体在使用过程中处于更低的位置，方便使用者通过踩踏踏板本体进入车辆内部；

（5）由于采用了动力转换组件，因此可以减少动力源的数量，仅通过两组驱动组件，通过动力转换组件的转换，实现驱动组件对驱动连杆沿上下方向的驱动，以及沿竖直轴的转动，从而减少了结构体积，并减少了使用成本和安装成本。

进一步优选，所述动力转换组件包括输入轴和输出套，所述输入轴沿上下方向设置，且所述输入轴上设置所述输入端，所述驱动组件适于通过所述输入端驱动所述输入轴转动，所述输出套套设在所述输入轴的外部，且所述输出套上设置所述输出端，所述输出套固定安装在所述驱动连杆的一端，所述输入轴适于驱动所述输出套沿竖直轴上下运动或转动，从而驱动所述驱动连杆沿竖直轴上下运动或转动；所述输入轴的外周上设置有转动轨道和螺旋轨道，所述转动轨道具有两组且分别设置在所述输入轴的上下两端，所述转动轨道为首尾不相连的环形结构，所述螺旋轨道同时沿周向和竖直方向设置，并适于连通设置在所述输入轴上下两端的所述转动轨道，且所述螺旋轨道两端在水平面上的投影位置呈中心对称，设置在前侧的所述输入轴上的所述螺旋轨道其螺旋方向沿逆时针向上设置，设置在后侧的所述输入轴上的所述螺旋轨道其螺旋方向沿顺时针向上设置，所述输出套的内壁上设置容纳槽，所述容纳槽与所述螺旋轨道或所述转动轨道的内壁适于界定一容纳腔，所述容纳腔内设置有动力球，所述动力球抵触所述容纳腔的内壁，所述输入轴适于通过所述动力球传递动力至所述输出套。

进一步优选，所述螺旋轨道具有两组并分别设置在所述输入轴的左右两侧，同一所述输入轴上的所述螺旋轨道的螺旋方向相同，所述动力球具有两组并与所述螺旋轨道的位置相匹配。

进一步优选，所述驱动连杆的两端分别设置驱动端和安装端，所述驱动端适于驱动所述踏板本体转动，所述安装端适于固定安装在所述输出套上，所述驱动连杆包括第一驱动连杆和第二驱动连杆，所述踏板本体包括第一踏板本体和第二踏板本体，所述第一驱动连杆和所述第二驱动连杆适于分别驱动所述第一踏板本体和所述第二踏板本体转动，所述第一驱动连杆的长度大于所述第二驱动连杆的长度，且所述第一驱动连杆和所述第二驱动连杆的安装端在水平面上的投影在左右方向上并列设置；所述第一驱动连杆的安装端对应设置有第一输出套，所述第一输出套内设置所述容纳槽，所述容纳槽沿周向设置且首尾相接，所述第二驱动连杆的安装端对应设置有第二输出套，所述第二输出套内设置所述容纳槽，所述容纳槽的内壁为半球形，且开口朝内设置，并与所述动力球的外壁相匹配。

进一步优选，所述驱动连杆平行于水平面设置，所述第一驱动连杆的可转动角度小于90°，所述第二驱动连杆的可转动角度为90°，当所述踏板组件处于展开状态时，所述第二驱动连杆垂直于前后方向设置；当所述踏板组件处于收缩状态时，所述第二驱动连杆平行于前后方向设置。

进一步优选，所述第二踏板本体的下部沿前后方向开设有第一动力槽，所述第一动力槽的槽口朝下设置，且所述第一动力槽的侧壁适于抵触所述第一踏板本体的左右两侧，所述第一踏板本体通过所述第一动力槽与所述第二踏板本体沿前后方向可滑动地连接。

进一步优选，所述第一动力槽顶部的槽底上沿前后方向开设有第二动力槽，所述第二动力槽的数量不少于两组，且槽口朝下设置，所述第一踏板本体的顶部设置有所述第二动力槽匹配的凸出部，所述凸出部的左右两侧的外壁适于抵触所述第二动力槽的左右两侧的内壁。

进一步优选，所述第二踏板本体的顶部沿前后方向设置有多组安装槽，所述安装槽的槽口朝上设置，且所述安装槽内壁的横截面为倒置的“T”形，所述踏板本体还包括固定座，所述驱动连杆适于通过所述固定座与所述踏板本体枢接，所述第二踏板本体上的所述固定座通过所述安装槽和T形槽用螺栓与所述第二踏板本体固定连接。

进一步优选，所述第一踏板本体上的所述固定座上沿前后方向开设有限位槽，所述限位槽的槽口朝左设置，所述限位槽的上下侧的内壁适于分别抵触所述第一踏板本体的上下侧，并限制所述第一踏板本体的位移。

进一步优选，所述固定座上沿上下方向相对设置有固定耳，所述固定耳的上下两侧内壁界定一阻尼槽，所述阻尼槽的槽口朝左设置，所述驱动连杆可转动地安装在所述阻尼槽内，所述阻尼槽的槽底设置有阻尼垫，所述阻尼垫具有弹性，且所述阻尼垫上设置有一卡口，所述驱动连杆的驱动端适于卡入所述卡口，并限制所述踏板组件的运动。

与现有技术相比，本申请的有益效果在于：

（1）由于本申请采用驱动连杆驱动踏板本体转动的方式，实现踏板本体收缩和展开状态的切换，并且踏板本体的转动沿竖直轴转动，因此在实际使用过程中，其在收缩状态占用的宽度较小（即沿左右方向），因此方便电车安装更大的电池包；

（2）另外由于在收缩状态时，两组踏板本体发生沿前后方向的相对运动，因此在收缩状态时，踏板本体占用的长度也较小（即沿前后方向），因此也有利于电车安装更大的电池包，另外由于沿前后方向发生相对运动，而千斤顶在使用位置一般在前后轮附近，使踏板本体在前后向发生相对运动，可以减少前后向所要占据的距离，从而留出前后轮附近的空间，方便使用千斤顶；

（3）用于踏板本体所受的重力以及踩踏力均向下作用在驱动连杆上，不会直接作用在驱动组件上，因此可以减少在使用状态时，电机所需要的自锁力，减少电机的损坏率，避免汽车踏板的失效；

（4）另外由于在使用过程中，还包括预展开状态和预收缩状态，因此踏板本体具有前后方向的展开以及沿上下方向的运动，因此可以增加汽车通过性的同时，方便踏板本体在使用过程中处于更低的位置，方便使用者通过踩踏踏板本体进入车辆内部；

（5）由于采用了动力转换组件，因此可以减少动力源的数量，仅通过两组驱动组件，通过动力转换组件的转换，实现驱动组件对驱动连杆沿上下方向的驱动，以及沿竖直轴的转动，从而减少了结构体积，并减少了使用成本和安装成本。

附图说明

图1为本申请的汽车踏板的一种实施例的示意图。

图2a为本申请的汽车踏板的一种实施例的示意图，此时踏板组件处于收缩状态。

图2b为本申请的汽车踏板的一种实施例的俯视图，此时踏板组件处于收缩状态。

图3a为本申请的汽车踏板的一种实施例的示意图，此时踏板组件处于展开状态。

图3b为本申请的汽车踏板的一种实施例的俯视图，此时踏板组件处于展开状态。

图4为本申请的汽车踏板的一种实施例的示意图，展示了踏板组件沿竖直轴向上运动至最高位置。

图5为本申请的汽车踏板的一种实施例的示意图，展示了踏板组件沿竖直轴向下运动至最低位置。

图6为本申请的汽车踏板的一种实施例的动力转换组件的爆炸图。

图7为本申请的汽车踏板的一种实施例的动力转换组件的示意图，展示了容纳腔。

图8为本申请的汽车踏板的一种实施例的第二输出套的剖视图。

图9为本申请的汽车踏板的一种实施例的另一种第二输出套的剖视图。

图10为本申请的汽车踏板的一种实施例的示意图，展示了踏板组件沿竖直轴向下运动。

图11为本申请的汽车踏板的一种实施例的示意图，展示了踏板组件沿竖直轴向下运动的中间状态。

图12为本申请的汽车踏板的一种实施例的示意图，展示了输入轴驱动输出套转动。

图13为本申请的汽车踏板的一种实施例的示意图，展示了输入轴反向转动，从而驱动踏板组件沿竖直轴向上运动。

图14为本申请的汽车踏板的一种实施例的示意图，展示了输入轴反向转动，从而驱动踏板组件沿竖直轴向上运动的中间状态。

图15为本申请的汽车踏板的一种实施例的示意图，展示了输入轴反向转动，从而驱动踏板组件沿竖直轴向上运动至最高位置。

图16为本申请的汽车踏板的一种实施例的示意图，展示了第一踏板本体和第二踏板本体。

图17为本申请的汽车踏板的一种实施例的第二踏板本体的剖视图。

图18为本申请的汽车踏板的一种实施例的第一踏板本体的剖视图。

图19为本申请的汽车踏板的一种实施例的示意图，展示了固定座。

图20为本申请的汽车踏板的一种实施例的固定座的示意图。

图21为本申请的汽车踏板的一种实施例的示意图，展示了阻尼槽和阻尼垫。

图中：1、踏板组件；11、驱动连杆；111、第一驱动连杆；112、第二驱动连杆；113、驱动端；114、安装端；12、踏板本体；121、固定座；1211、限位槽；1212、固定耳；1213、阻尼槽；1214、阻尼垫；1215、卡口；122、第一踏板本体；1221、凸出部；123、第二踏板本体；1231、第一动力槽；1232、第二动力槽；1233、安装槽；2、动力转换组件；21、输入轴；211、输入端；212、螺旋轨道；213、转动轨道；22、输出套；221、输出端；222、容纳槽；223、第一输出套；224、第二输出套；23、动力球；24、容纳腔；100、驱动组件；200、安装座；300、底盘。

具体实施方式

下面，结合具体实施方式，对本申请做进一步描述，需要说明的是，在不相冲突的前提下，以下描述的各实施例之间或各技术特征之间可以任意组合形成新的实施例。

在本申请的描述中，需要说明的是，对于方位词，如有术语“中心”、 “横向”、“纵向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、 “前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示方位和位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于叙述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定方位构造和操作，不能理解为限制本申请的具体保护范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。

本申请的说明书和权利要求书中的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

一种旋转式汽车踏板，如图1至图21所示，包括：踏板组件1，踏板组件1具有两组并沿前后方向设置，踏板组件1包括驱动连杆11和踏板本体12，踏板本体12沿前后方向设置且两组踏板本体12沿前后方向可滑动地连接，驱动连杆11与踏板本体12可转动地枢接；

动力转换组件2，动力转换组件2具有两组，且其输出端221分别与各组驱动连杆11连接，动力转换组件2适于驱动所述驱动连杆11沿竖直轴上下运动或驱动所述驱动连杆11发生沿竖直轴转动；

驱动组件100，驱动组件100具有两组，且分别与动力转换组件2的输入端211连接，当驻车后，驱动组件100适于分别通过动力转换组件2同步驱动各组驱动连杆11向下移动，从而使踏板本体12处于预展开状态，当开启车门后，驱动组件100适于通过动力转换组件2驱动所述驱动连杆11沿竖直轴转动，且沿前后方向设置两组踏板本体12适于发生沿前后方向的滑动并向外展开，处于展开状态，当使用完毕后，驱动组件100适于通过动力转换组件2同步驱动各组驱动连杆11沿竖直轴向上运动回到预收缩状态，随后驱动所述驱动连杆11向内转动，最终回到收缩状态。容易理解的是，竖直轴指的是沿上下方向设置的轴。

值得一提的是，通过驱动连杆11驱动踏板本体12转动为现有技术，驱动连杆11的一端与踏板本体12枢接，驱动连杆11的另一端与动力输入源连接，通过动力输入源驱动所述驱动连杆11转动从而带动踏板本体12转动。由于踏板本体12具有两组并沿前后方向设置，并且两组踏板本体12沿前后方向可滑动地连接，因此两组两踏板本体12之间可以形成自锁结构，当两组驱动组件100分别通过动力转换组件2驱动踏板本体12同时向内转动或同时向外转动时，由于踏板本体12沿前后方向设置，并且沿前后方向可滑动地连接，因此控制驱动组件100的转动角速度，可以同时驱动两组踏板本体12同步向内转动或同时向外转动，并实现向内转动时，两组踏板本体12沿前后方向相对运动；实现向外转动时，两组踏板本体12沿前后方向相背运动。

在这个具体的实施例中，如图3a和图3b所示，展示了驱动组件100驱动踏板本体12同步向内转动，此时两组踏板本体12之间还会发生沿前后方向的相对运动，从而使踏板本体12始终处于沿前后方向设置的状态；如图2a和图2b所示，展示了驱动组件100驱动踏板本体12同步向外转动，此时两组踏板本体12之间发生沿前后方向的相背运动（也即相离运动），从而使踏板本体12始终处于沿前后方向设置的状态，具体来说可以通过控制两个驱动组件100驱动所述驱动连杆11的转动的角速度来控制踏板本体12的状态。值得一提的是，如果不设置两组踏板本体12沿前后方向设置，并使其能沿前后方向滑动，当具有两组驱动组件100分别驱动所述驱动连杆11沿竖直轴转动时，踏板本体12没有受到其他外力作用影响，踏板本体12可能发生不可控的自转从而使踏板本体12不能始终处于沿前后方向设置的状态，从而影响其展开或收拢的状态，影响其使用性能。由于两组踏板本体12沿前后方向可滑动地连接，因此两组踏板本体12会相互作用，从而使踏板本体12在沿竖直轴公转的过程中，发生可控自转，从而始终保持踏板本体12始终处于沿前后方向设置的状态。在这个具体的实施例中，如图3b所示，沿竖直轴的公转指的是踏板本体12发生沿驱动连杆11的安装端114的竖直轴发生转动，沿竖直轴的自转指的是踏板本体12发生沿驱动连杆11的驱动端113的竖直轴发生转动。

在实际使用过程中，汽车踏板具有以下工作流程：

S100、预展开状态：如图4所示，当驻车停留后，驱动组件100通过动力转换组件2转化输出的动力，使驱动组件100能驱动两组驱动连杆11向下运动，实现踏板本体12上高度上的变化，如图4所示，踏板本体12的会发生箭头方向的位移，最终变成如图5所示状态；（当然踏板本体12在高度上出现变化，有利于利用其进行上下车，但是会影响车辆的通过性，因此在驻车停留后，改变踏板本体12的高度，从而减小其对车辆通过性的影响，在这个具体的实施例中，黑实线界定了车的底盘300的范围）

S200、展开状态：如图2a和图2b所示，当开启车门后，驱动组件100通过动力转换组件2转化输出的动力，使驱动组件100能驱动两组驱动连杆11发生向外的转动，在这个具体的实施例中，设置在前侧的驱动连杆11发生顺时针转动（如图2b中的转动箭头方向所示），设置在后侧的驱动连杆11发生逆时针转动（如图2b中转动箭头方向所示），从而实现两组驱动连杆11发生向外的转动，此时两组踏板本体12发生沿前后方向的相背运动，直到其变化如图3a和图3b的状态；

S300、预收缩状态：如图3a和图3b所示，当使用完毕后，驱动组件100通过动力转换组件2转化输出的动力，使驱动组件100能驱动两组驱动连杆11发生向内的转动，在这个具体的实施例中，设置在前侧的驱动连杆11发生逆时针转动（如图3b转动箭头方向所示），设置在后侧的驱动连杆11发生顺时针的转动（如图3b转动箭头方向所示），从而实现两组驱动连杆11发生向内的转动，从而实现收缩踏板本体12的目的，此时两组踏板本体12发生沿前后方向的相对运动，直到其恢复图2a和图2b中的状态；

S400、收缩状态：最后，驱动组件100通过动力转换组件2转化输出的动力，使驱动组件100能驱动两组驱动连杆11向上运动，实现踏板本体12在高度上向上运动，最终实现踏板本体12的收缩，并减小安装体积，提升车辆的通过性。另外如图1所示，汽车踏板还包括安装座200，踏板组件1和动力转换组件2通过安装座200安装在汽车底盘300的下部。

本申请的旋转式汽车踏板具有以下好处：

（1）由于本申请采用驱动连杆11驱动踏板本体12转动的方式，实现踏板本体12收缩和展开状态的切换，并且踏板本体12的转动沿竖直轴转动，因此在实际使用过程中，其在收缩状态占用的宽度较小（即沿左右方向），因此方便电车安装更大的电池包；

（2）另外由于在收缩状态时，两组踏板本体12发生沿前后方向的相对运动，因此在收缩状态时，踏板本体12占用的长度也较小（即沿前后方向），因此也有利于电车安装更大的电池包，另外由于沿前后方向发生相对运动，而千斤顶在使用位置一般在前后轮附近，使踏板本体12在前后向发生相对运动，可以减少前后向所要占据的距离，从而留出前后轮附近的空间，方便使用千斤顶；（另外由于收缩状态下时，踏板组件1沿前后方向的距离更小，两组踏板本体12的连接更加紧密，其由于路况颠簸而出现断裂的可能性大幅度下降）

（3）用于踏板本体12所受的重力以及踩踏力均向下作用在驱动连杆11上，不会直接作用在驱动组件100上，因此可以减少在使用状态时，电机所需要的自锁力，减少电机的损坏率，避免汽车踏板的失效；

（4）另外由于在使用过程中，还包括预展开状态和预收缩状态，因此踏板本体12具有前后方向的展开以及沿上下方向的运动，因此可以增加汽车通过性的同时，方便踏板本体12在使用过程中处于更低的位置，方便使用者通过踩踏踏板本体12进入车辆内部；

（5）由于采用了动力转换组件2，因此可以减少动力源的数量，仅通过两组驱动组件100，通过动力转换组件2的转换，实现驱动组件100对驱动连杆11沿上下方向的驱动，以及沿竖直轴的转动，从而减少了结构体积，并减少了使用成本和安装成本。

进一步优选，如图6至图15所示，动力转换组件2包括输入轴21和输出套22，输入轴21沿上下方向设置，且输入轴21上设置输入端211，驱动组件100适于通过输入端211驱动输入轴21转动，输出套22套设在输入轴21的外部，且输出套22上设置输出端221，输出套22固定安装在驱动连杆11的一端，输入轴21适于驱动输出套22沿竖直轴上下运动或转动，从而驱动驱动连杆11沿竖直轴上下运动或转动；输入轴21的外周上设置有转动轨道213和螺旋轨道212，转动轨道213具有两组且分别设置在输入轴21的上下两端，转动轨道213为首尾不相连的环形结构，螺旋轨道212同时沿周向和竖直方向设置，并适于连通设置在输入轴21上下两端的转动轨道213，且螺旋轨道212两端在水平面上的投影位置呈中心对称，设置在前侧的输入轴21上的螺旋轨道212其螺旋方向沿逆时针向上设置，设置在后侧的输入轴21上的螺旋轨道212其螺旋方向沿顺时针向上设置，输出套22的内壁上设置容纳槽222，容纳槽222与螺旋轨道212或转动轨道213的内壁适于界定一容纳腔24，容纳腔24内设置有动力球23，动力球23抵触容纳腔24的内壁，输入轴21适于通过动力球23传递动力至输出套22。

容易理解的是，驱动组件100通过输入轴21的输入端211输入动力，在这个具体的实施例中，驱动组件100为电机，可以通过联轴器连接输入轴21和电机轴，从而实线驱动组件100的动力的输出；由于输出套22固定安装在驱动连杆11的一端，因此当输出套22沿上下方向运动时，驱动连杆11也会沿上下方向运动，当输出套22沿竖直轴转动时，驱动连杆11也会发生转动，从而实现踏板本体12的驱动。容纳槽222与螺旋轨道212或转动轨道213的内壁适于界定一容纳腔24指的是，容纳腔24包括容纳槽222与螺旋轨道212的内壁共同界定的，以及容纳槽222与转动轨道213的内壁共同界定的，由于输出套22在上下方向上的位置会发生改变，因此容纳槽222在上下方向上的位移也会发生改变，从而使容纳腔24的位置发生改变。另外设置转动轨道213为首尾不相连的环形结构，可以避免在换向的过程中，导致其进入错误轨道，而不能按照预计轨道进入。

在这个具体的实施例中，如图10所示，展示了踏板本体12处于最高位置，该图中螺旋轨道212的螺旋方向沿逆时针向上设置，也即为设置在前侧的输入轴21。当沿驱动组件100驱动输入轴21沿顺时针转动时，设置在转动轨道213内的动力球23会沿螺旋轨道212向下运动，从而带动输出套22向下运动，经过图11所示的中间状态后，最终变成图12所示的预展开状态，此时踏板本体12处于低位。另外由于两组踏板本体12仅能发生沿前后方向的滑动位移，因此其会产生一定的阻力，抑制驱动连杆11的转动角度，进而在输出套22上形成一个阻力矩，从而防止动力球23转动，从而防止其带动输出套22直接转动的结果。在这个具体的实施例中，在预展开状态时，由于两组踏板本体12仅能发生沿前后方向的滑动位移，因此其会产生一定的阻力，从而抑制在驱动组件100驱动输入轴21转动时，阻止输出套22同时发生转动，进而使得输出套22只能向下运动，而当完成预展开状态后，由于动力球23只能沿环形设置的转动轨道213运动，因此其驱动力会大于两组踏板本体12产生的阻力，从而实现驱动组件100驱动输出套22转动的目的。

当处于预展开状态后，如图12所示，通过驱动组件100进一步驱动输入轴21沿顺时针转动，从而带动动力球23在转动轨道213内转动，并带动输出套22沿顺时针转动，进而带动驱动连杆11转动，当驱动连杆11转动一定角度至踏板本体12处于展开状态，如图3a和图3b所示，此时使用者可以通过踏板本体12进入车辆内部。由于该螺旋轨道212的螺旋方向沿逆时针向上设置，因此动力球23在沿顺时针转动时，并不会进入螺旋轨道212中进行上升，从而使得该机构运行的平稳性得到了进一步的提升。（此时动力球23与螺旋轨道212和转动轨道213的连通口处于错位状态）

接着，如图13所示，通过驱动组件100驱动输入轴21沿逆时针转动，从而带动动力球23在转动轨道213内转动，直到动力球23转动至螺旋轨道212和转动轨道213的连通口，此时驱动连杆11反向转动，从而使踏板本体12处于预收缩状态。

最后如图14和图15所示，通过驱动组件100驱动输入轴21接着沿逆时针转动，从而带动动力球23在螺旋轨道212中上升，进而带动输出套22沿上下方向向上运动，最终带动驱动连杆11沿上下方向运动，经过图14的中间状态后，进入输入轴21上端的转动轨道213中，使踏板本体12处于收缩状态。

另外，如图5所示，踏板本体12所受的重力以及踩踏力均向下作用在驱动连杆11上，不会直接作用在驱动组件100上，驱动组件100仅能驱动输入轴21转动，而向下的作用力不会造成驱动组件100的过载，从而减少在使用状态时，电机所需要的自锁力，减少电机的损坏机率，避免汽车踏板的失效。

进一步优选，如图6所示，螺旋轨道212具有两组并分别设置在输入轴21的左右两侧，同一输入轴21上的螺旋轨道212的螺旋方向相同，动力球23具有两组并与螺旋轨道212的位置相匹配。

设置两组螺旋轨道212并在螺旋轨道212内设置两组动力球23，可以更好的平衡输出套22与输入轴21之间的倾覆力矩，防止动力球23的磨损变形，也能进一步提升该汽车踏板使用的稳定性和耐用性，并且可以有效防止动力球23被卡死在螺旋轨道212内或转动轨道213内。

进一步优选，如图2a至3b所示，驱动连杆11的两端分别设置驱动端113和安装端114，驱动端113适于驱动踏板本体12转动，安装端114适于固定安装在输出套22上，驱动连杆11包括第一驱动连杆111和第二驱动连杆112，踏板本体12包括第一踏板本体122和第二踏板本体123，第一驱动连杆111和第二驱动连杆112适于分别驱动第一踏板本体122和第二踏板本体123转动，第一驱动连杆111的长度大于第二驱动连杆112的长度，且第一驱动连杆111和第二驱动连杆112的安装端114在水平面上的投影在左右方向上并列设置；第一驱动连杆111的安装端114对应设置有第一输出套223，第一输出套223内设置容纳槽222，容纳槽222沿周向设置且首尾相接，第二驱动连杆112的安装端114对应设置有第二输出套224，第二输出套224内设置容纳槽222，容纳槽222的内壁为半球形，且开口朝内设置，并与动力球23的外壁相匹配。第一驱动连杆111和第二驱动连杆112适于分别驱动第一踏板本体122和第二踏板本体123转动指的是，第一驱动连杆111适于驱动第一踏板本体122转动，第二驱动连杆112适于驱动第二踏板本体123转动。第一驱动连杆111的长度大于第二驱动连杆112的长度，且第一驱动连杆111和第二驱动连杆112的安装端114在水平面上的投影在左右方向上并列设置如图3b所示，其安装端114在水平面上的投影在左右方向并列设置。

为了保持第一踏板本体122和第二踏板本体123在展开和收缩状态下，均保持沿前后方向设置，因此需要控制驱动组件100驱动所述驱动连杆11转动的角速度，在实际使用过程中，两个驱动组件100的转动角速度需相互匹配，其对控制精度的要求过高，使得制造成本出现上涨，因此为了进一步降低成本，控制第一驱动连杆111的长度大于第二驱动连杆112的长度，且第一驱动连杆111和第二驱动连杆112的安装端114在水平面上的投影在左右方向上并列设置，从而使驱动组件100分别驱动第一驱动连杆111和第二驱动连杆112转动角速度不同，在这个具体的实施例中，由于第一驱动连杆111的长度长于第二驱动连杆112的长度，因此驱动组件100驱动第一驱动连杆111转动的角速度慢于另一驱动组件100驱动第二驱动连杆112转动的角速度，其具有一定的角速度差，而当该角速度差出现时，由于第一踏板本体122和第二踏板本体123沿前后方向可滑动地连接，因此可以起到导向和加速作用，从而起到维持该角速度差的目的，从而避免了需要控制驱动组件100同步转动，从而驱动所述驱动连杆11同步转动的同步率问题，降低了控制精度，减少了投资成本。并且可以通过控制两个驱动组件100具有不同的控制精度，来进一步降低驱动组件100的成本，在这个具体的实施例中，控制第一驱动连杆111转动的驱动组件100其控制精度较低，控制第二驱动连杆112转动的驱动组件100其控制精度较高，当两者相向或相背转动时，通过第一踏板本体122和第二踏板本体123沿前后方向可滑动地连接形成的导向作用，可以弥补第一驱动连杆111控制精度不准的问题，从而有效降低制造成本。

并且设置第一驱动连杆111的长度长于第二驱动连杆112的长度，当其处于展开状态时，踏板组件1展开的距离更长，更有利使用者踩踏。另外由于第一驱动连杆111和第二驱动连杆112具有长度差，因此对应的第一输出套223内设置容纳槽222，容纳槽222沿周向设置且首尾相接（如图9所示）；第二输出套224内设置容纳槽222，容纳槽222的内壁为半球形，且开口朝内设置（如图10所示），由于其处于收缩状态时，第一驱动连杆111和第二驱动连杆112转动的角度不同，而为了制造方便控制螺旋轨道212的首尾两端在水平面上的投影位置呈中心对称，因此动力球23通过设置为半球形且开口朝内设置的容纳槽222时，其控制精度较高，转动角速度控制更加精准，动力球23通过沿周向设置且首尾相接的容纳槽222时，其可以发生一定的滑移，从而避免由于驱动组件100驱动所示第一驱动连杆111的转动速度过快时，造成第一踏板本体122和第二踏板本体123的卡死。

进一步优选，如图2b和图3b所示，驱动连杆11平行于水平面设置，第一驱动连杆111的可转动角度小于90°，第二驱动连杆112的可转动角度为90°，当踏板组件1处于展开状态时，第二驱动连杆112垂直于前后方向设置（如图3b所示）；当踏板组件1处于收缩状态时，第二驱动连杆112平行于前后方向设置（如图2b所示）。

在这个具体的实施例中，控制第二驱动连杆112的可转动角度为90°，可以有效提升在展开状态时，踏板本体12沿左右方向展开的距离，以及有效控制在收缩状态时，踏板本体12沿左右方向收缩的距离，从而使得在收缩状态时，踏板组件1占用的体积更小，占用的沿左右方向的距离更小，更有利于放置更大的电池包。

进一步优选，第二踏板本体123的下部沿前后方向开设有第一动力槽1231，第一动力槽1231的槽口朝下设置，且第一动力槽1231的侧壁适于抵触第一踏板本体122的左右两侧，第一踏板本体122通过第一动力槽1231与第二踏板本体123沿前后方向可滑动地连接。

在第二踏板本体123的下部沿前后方向开设有第一动力槽1231，并控制第一动力槽1231的侧壁适于抵触第一踏板本体122的左右两侧有两点好处，其一是可以控制第一踏板本体122和第二踏板本体123在上下方向上占据的空间，使其能具有更小的高度，其二是可以增加第一踏板本体122和第二踏板本体123之间运动的阻力，从而使得更好地维持踏板本体12在展开或收缩的过程中，保持其沿前后方向设置。

另外由于第一踏板本体122和第二踏板本体123通过第一动力槽1231在前后方向上可滑动地连接，因此当踏板组件1承载使用者的踩踏力时，作用在第二踏板本体123上的力也可以分担在第一踏板本体122上，防止由于设置了第一动力槽1231，而造成的第二踏板本体123的强度下降的问题。

进一步优选，第一动力槽1231顶部的槽底上沿前后方向开设有第二动力槽1232，第二动力槽1232的数量不少于两组，且槽口朝下设置，第一踏板本体122的顶部设置有第二动力槽1232匹配的凸出部1221，凸出部1221的左右两侧的外壁适于抵触第二动力槽1232的左右两侧的内壁。在这个具体的实施例中，第二动力槽1232的数量为两组。通过设置凸出部1221，并使凸出部1221的左右两侧的外壁适于抵触第二动力槽1232的左右两侧的内壁可以进一步增加第一踏板本体122与第二踏板本体123之间的阻尼，从而进一步控制踏板本体12在运行过程的稳定性，另外在展开状态下，凸出部1221还可以起到防滑效果，防止使用者与踏板本体12之间出现滑动，造成安全隐患。

进一步优选，第二踏板本体123的顶部沿前后方向设置有多组安装槽1233，安装槽1233的槽口朝上设置，且安装槽1233内壁的横截面为倒置的“T”形，踏板本体12还包括固定座121，驱动连杆11适于通过固定座121与踏板本体12枢接，第二踏板本体123上的固定座121通过安装槽1233和T形槽用螺栓与第二踏板本体123固定连接。值得一提的是，T形槽用螺栓是现有技术，此处不在赘述。通过设置安装槽1233既可以实现固定座121与第二踏板本体123之间的固定连接，也可以使第二踏板本体123上表面的防滑效果增加，防止使用者与第二踏板本体123之间出现滑动，造成安全隐患。

进一步优选，如图19和图20所示，第一踏板本体122上的固定座121上沿前后方向开设有限位槽1211，限位槽1211的槽口朝左设置，限位槽1211的上下侧的内壁适于分别抵触第一踏板本体122的上下侧，并限制第一踏板本体122的位移。设置朝左设置的限位槽1211，并使限位槽1211的上下侧的内壁适于分别抵触第一踏板本体122的上下侧，可以使第一踏板本体122与固定座121的连接更加紧密，并且作用在第一踏板本体122上的作用力，会充分作用在固定座121上，防止在使用过程中固定座121与第一踏板本体122的分离。

进一步优选，如图21所示，固定座121上沿上下方向相对设置有固定耳1212，固定耳1212的上下两侧内壁界定一阻尼槽1213，阻尼槽1213的槽口朝左设置，驱动连杆11可转动地安装在阻尼槽1213内，阻尼槽1213的槽底设置有阻尼垫1214，阻尼垫1214具有弹性，且阻尼垫1214上设置有一卡口1215，驱动连杆11的驱动端113适于卡入卡口1215，并限制踏板组件1的运动。

通过设置阻尼槽1213固定阻尼垫1214，通过设置卡口1215连接驱动端113，从而使得驱动连杆11在转动过程中获得一定的阻尼，从而控制踏板本体12在展开和收缩过程中的状态，从而控制踏板本体12始终维持沿前后方向，并且能够减少驱动连杆11的安装间隙，使驱动连杆11与动力转换组件2之间的连接更加紧密。

以上描述了本申请的基本原理、主要特征和本申请的优点。本行业的技术人员应该了解，本申请不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是本申请的原理，在不脱离本申请精神和范围的前提下本申请还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本申请的范围内。本申请要求的保护范围由所附的权利要求书及其等同物界定。

Claims (9)

1.一种旋转式汽车踏板，其特征在于，包括：

踏板组件，所述踏板组件具有两组并沿前后方向设置，所述踏板组件包括驱动连杆和踏板本体，所述踏板本体沿前后方向设置且两组所述踏板本体沿前后方向可滑动地连接，所述驱动连杆与所述踏板本体可转动地枢接；

动力转换组件，所述动力转换组件具有两组，且其输出端分别与各组所述驱动连杆连接，所述动力转换组件适于驱动所述驱动连杆沿竖直轴上下运动或驱动所述驱动连杆发生沿竖直轴转动；

驱动组件，所述驱动组件具有两组，且分别与所述动力转换组件的输入端连接，当驻车后，所述驱动组件适于分别通过所述动力转换组件同步驱动各组所述驱动连杆向下移动，从而使所述踏板本体处于预展开状态，当开启车门后，所述驱动组件适于通过所述动力转换组件驱动所述驱动连杆沿竖直轴转动，且沿前后方向设置两组所述踏板本体适于发生沿前后方向的滑动并向外展开，处于展开状态，当使用完毕后，所述驱动组件适于通过所述动力转换组件驱动所述驱动连杆向内转动，回到预收缩状态，随后驱动所述驱动连杆沿竖直轴向上运动，最终回到收缩状态；

所述动力转换组件包括输入轴和输出套，所述输入轴沿上下方向设置，且所述输入轴上设置所述输入端，所述驱动组件适于通过所述输入端驱动所述输入轴转动，所述输出套套设在所述输入轴的外部，且所述输出套上设置所述输出端，所述输出套固定安装在所述驱动连杆的一端，所述输入轴适于驱动所述输出套沿竖直轴上下运动或转动，从而驱动所述驱动连杆沿竖直轴上下运动或转动；所述输入轴的外周上设置有转动轨道和螺旋轨道，所述转动轨道具有两组且分别设置在所述输入轴的上下两端，所述转动轨道为首尾不相连的环形结构，所述螺旋轨道同时沿周向和竖直方向设置，并适于连通设置在所述输入轴上下两端的所述转动轨道，且所述螺旋轨道两端在水平面上的投影位置呈中心对称，设置在前侧的所述输入轴上的所述螺旋轨道其螺旋方向沿逆时针向上设置，设置在后侧的所述输入轴上的所述螺旋轨道其螺旋方向沿顺时针向上设置，所述输出套的内壁上设置容纳槽，所述容纳槽与所述螺旋轨道或所述转动轨道的内壁适于界定一容纳腔，所述容纳腔内设置有动力球，所述动力球抵触所述容纳腔的内壁，所述输入轴适于通过所述动力球传递动力至所述输出套。

2.如权利要求1所述的一种旋转式汽车踏板，其特征在于，所述螺旋轨道具有两组并分别设置在所述输入轴的左右两侧，同一所述输入轴上的所述螺旋轨道的螺旋方向相同，所述动力球具有两组并与所述螺旋轨道的位置相匹配。

3.如权利要求1所述的一种旋转式汽车踏板，其特征在于，所述驱动连杆的两端分别设置驱动端和安装端，所述驱动端适于驱动所述踏板本体转动，所述安装端适于固定安装在所述输出套上，所述驱动连杆包括第一驱动连杆和第二驱动连杆，所述踏板本体包括第一踏板本体和第二踏板本体，所述第一驱动连杆和所述第二驱动连杆适于分别驱动所述第一踏板本体和所述第二踏板本体转动，所述第一驱动连杆的长度大于所述第二驱动连杆的长度，且所述第一驱动连杆和所述第二驱动连杆的安装端在水平面上的投影在左右方向上并列设置；所述第一驱动连杆的安装端对应设置有第一输出套，所述第一输出套内设置所述容纳槽，所述容纳槽沿周向设置且首尾相接，所述第二驱动连杆的安装端对应设置有第二输出套，所述第二输出套内设置所述容纳槽，所述容纳槽的内壁为半球形，且开口朝内设置，并与所述动力球的外壁相匹配。

4.如权利要求3所述的一种旋转式汽车踏板，其特征在于，所述驱动连杆平行于水平面设置，所述第一驱动连杆的可转动角度小于90°，所述第二驱动连杆的可转动角度为90°，当所述踏板组件处于展开状态时，所述第二驱动连杆垂直于前后方向设置；当所述踏板组件处于收缩状态时，所述第二驱动连杆平行于前后方向设置。

5.如权利要求3所述的一种旋转式汽车踏板，其特征在于，所述第二踏板本体的下部沿前后方向开设有第一动力槽，所述第一动力槽的槽口朝下设置，且所述第一动力槽的侧壁适于抵触所述第一踏板本体的左右两侧，所述第一踏板本体通过所述第一动力槽与所述第二踏板本体沿前后方向可滑动地连接。

6.如权利要求5所述的一种旋转式汽车踏板，其特征在于，所述第一动力槽顶部的槽底上沿前后方向开设有第二动力槽，所述第二动力槽的数量不少于两组，且槽口朝下设置，所述第一踏板本体的顶部设置有所述第二动力槽匹配的凸出部，所述凸出部的左右两侧的外壁适于抵触所述第二动力槽的左右两侧的内壁。

7.如权利要求5所述的一种旋转式汽车踏板，其特征在于，所述第二踏板本体的顶部沿前后方向设置有多组安装槽，所述安装槽的槽口朝上设置，且所述安装槽内壁的横截面为倒置的“T”形，所述踏板本体还包括固定座，所述驱动连杆适于通过所述固定座与所述踏板本体枢接，所述第一踏板本体上的所述固定座通过所述安装槽和T形槽用螺栓与所述第一踏板本体固定连接。

8.如权利要求7所述的一种旋转式汽车踏板，其特征在于，所述第一踏板本体上的所述固定座上沿前后方向开设有限位槽，所述限位槽的槽口朝左设置，所述限位槽的上下侧的内壁适于分别抵触所述第一踏板本体的上下侧，并限制所述第一踏板本体的位移。

9.如权利要求7所述的一种旋转式汽车踏板，其特征在于，所述固定座上沿上下方向相对设置有固定耳，所述固定耳的上下两侧内壁界定一阻尼槽，所述阻尼槽的槽口朝左设置，所述驱动连杆可转动地安装在所述阻尼槽内，所述阻尼槽的槽底设置有阻尼垫，所述阻尼垫具有弹性，且所述阻尼垫上设置有一卡口，所述驱动连杆的驱动端适于卡入所述卡口，并限制所述踏板组件的运动。