CN116674371A - 主动进气格栅开度的确定方法、装置、电子设备及介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种主动进气格栅开度的确定方法、装置、电子设备及介质。该方法包括：根据当前车速、当前开度、车辆加速度、乘员舱需求温度和动力电池需求温度，确定整车散热需求功率；根据车辆散热需求功率、第一预调节冷却水流量和当前车速，确定预调节开度；根据第一预调节冷却水流量，获取第二预调节冷却水流量；根据当前车速、当前主动进气格栅开度、预调节开度、第一、第二预调节冷却水流量、当前车速下整车NVH对冷却风扇和对冷却水泵的功率限值，确定整车需求功率变化量组合；根据整车需求功率变化量组合中的最小值，确定所需进气格栅开度。本发明可实现满足散热、风阻、能耗、舒适性、NVH多方面需求的主动进气格栅开度的联合控制。

Description

主动进气格栅开度的确定方法、装置、电子设备及介质

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，具体而言，涉及一种主动进气格栅开度的确定方法、装置、电子设备及介质。

背景技术

主动进气格栅(AGS，Active Grille Shutter)已成为目前优化车辆风阻和散热性能的主要装置，但在车辆整体性能设计过程中，也对主动进气格栅的工作场景提出了更多的要求，既需要保持最小开度降低风阻，又需要以最大开度维持自然进风量，满足动力系统、空调系统的散热需求，同时还要避免主动进气格栅频繁动作，降低其使用寿命，这就要求主动进气格栅在车辆不同环境和不同运行状态下要维持最佳开度。

现有的主动进气格栅控制策略一般仅从散热、能耗或风阻方面考量，缺乏联合控制方式，以全面满足散热、风阻、能耗、舒适性、NVH多方面需求。

有鉴于此，特提出本发明。

发明内容

本发明的目的在于提供一种主动进气格栅开度的确定方法、装置、电子设备及介质，以实现满足散热、风阻、能耗、舒适性、NVH多方面需求的主动进气格栅开度的联合控制。

为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：

第一方面，本发明提供了一种根据当前车速、当前主动进气格栅开度、车辆加速度、乘员舱需求温度和动力电池需求温度，确定整车散热需求功率；

根据所述车辆散热需求功率、第一预调节的冷却水流量和所述当前车速，确定预调节的主动进气格栅开度；

根据当前冷却水流量，获取第二预调节的冷却水流量；

根据所述当前车速、所述当前主动进气格栅开度、所述预调节的主动进气格栅开度、所述第一预调节的冷却水流量、所述第二预调节的冷却水流量、当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定整车需求功率变化量组合；

根据所述整车需求功率变化量组合中的最小值，确定所需进气格栅开度。

第二方面，本发明提供了一种主动进气格栅开度的确定装置，包括：整车散热需求功率模块，用于根据当前车速、当前主动进气格栅开度、车辆加速度、乘员舱需求温度和动力电池需求温度，确定整车散热需求功率；

预调节的主动进气格栅开度确定模块，用于根据所述车辆散热需求功率、第一预调节的冷却水流量和所述当前车速，确定预调节的主动进气格栅开度；

第二预调节的冷却水流量获取模块，用于根据当前冷却水流量，获取第二预调节的冷却水流量；

整车需求功率变化量组合确定模块，用于根据所述当前车速、所述当前主动进气格栅开度、所述预调节的主动进气格栅开度、所述第一预调节的冷却水流量、所述第二预调节的冷却水流量、当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定整车需求功率变化量组合；

所需进气格栅开度确定模块，用于根据所述整车需求功率变化量组合中的最小值，确定所需进气格栅开度。

第三方面，本发明提供了一种电子设备，包括：

至少一个处理器，以及与至少一个所述处理器通信连接的存储器；

其中，所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行上述的方法。

第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，所述介质上存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行上述的方法。

与现有技术相比，本发明的有益效果为：

本发明提供的主动进气格栅开度的确定方法考量了乘员舱需求温度、驾驶员驾驶意图(即车辆加速度)和动力电池的散热需求，从而得到整车散热需求功率，该整车散热需求功率综合了驱动系统的散热需求(由当前车速、当前主动进气格栅开度、车辆加速度决定)和空调系统的散热需求(由乘员舱需求温度、动力电池需求温度决定)。然后结合根据所述车辆散热需求功率、第一预调节的冷却水流量和所述当前车速，确定预调节的主动进气格栅开度，得到预调节的主动进气格栅开度，该开度可用于后续整车需求功率变化量的计算，且该开度既能满足散热需求也能满足风阻最小的需求，因此在该开度下风阻最小。再根据当前冷却水流量，获取第二预调节的冷却水流量；根据所述当前车速、所述当前主动进气格栅开度、所述预调节的主动进气格栅开度、所述第一预调节的冷却水流量、所述第二预调节的冷却水流量、当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值(此处考量了NVH需求)，确定整车需求功率变化量；根据所述整车需求功率变化量，确定所需进气格栅开度。本发明预调节主动进气格栅开度和/或冷却水流量，预调节其中的任意一个参数都会对整车需求功率变化量带来影响，从而形成整车需求变化量组合，整车需求变化量组合中的最小值代表车辆能耗最低，确定该最小值对应的进气格栅开度为所需进气格栅开度。以上主动进气格栅开度的确定方法从整车性能组合最优的角度出发，满足散热性能、风阻、能耗、空调舒适性、NVH等不同专业对主动进气格栅开度的要求，使格栅维持在最佳开度，一次性确定出最佳开度、无需反复调试、减少格栅频繁动作，提高其使用寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明中主动进气格栅开度的确定方法的流程示意图；

图2是本发明中确定整车散热需求功率的流程图；

图3是本发明中确定整车需求功率变化量组合的流程图；

图4是本发明中主动进气格栅开度的确定装置的结构示意图；

图5是本发明中电子设备的结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

需说明的是：

本发明的确定方法综合考虑了驱动系统和空调系统的散热需求，其中驱动系统由高温散热器和低温散热器2者共同作用实现散热，空调系统由冷凝器实现散热，高温散热器和低温散热器的散热功率与驱动功率相关，冷凝器的散热功率与乘员舱需求温度和动力电池需求温度相关。改变高温散热器散热功率、低温散热器散热功率和冷凝器散热功率中的至少一个就可改变车辆的散热情况。

Q₁＝C₁m₁ΔT₁，其中Q₁为风侧的散热功率，C₁为风的比热，m₁为总进风量，ΔT₁为风进出散热系统的温升。Q₂＝C₂m₂ΔT₂，其中Q₂为水侧的散热功率，C₂为水的比热，m₂为水流量，ΔT₂为冷却水流经散热系统后的温升。以上风侧的散热功率等于水侧的散热功率，并等于车辆散热需求功率。车辆散热需求功率为冷凝器散热功率、高温散热器散热功率和低温散热器散热功率的最大值。

在散热时，冷却水对热源(动力元件)进行降温后，通过高温散热器、低温散热器和冷凝器的进风，将热量带走，实现最终散热。在当前车速下改变车辆散热情况时，有以下2种方式(以下以加速即当前车速相对之前速度提高的情况为例进行说明)：1、首先预增大冷却水流量，以使水侧的散热功率与车辆散热需求功率相等，冷却水流量与冷却水泵功率相关，在冷却水流量改变的情况下，冷却水泵功率同时改变，然后进一步预增大总进风量，以使风侧的散热功率与车辆散热需求功率相等，总进风量由自然进风量和强制进风量组成，自然进风量与主动进气格栅开度相关，强制进风量与冷却风扇功率相关，在预调节总进风量时首先预增大主动进气格栅开度，增大主动进气格栅开度可增大自然进风量，而自然进风量又会影响驱动功率，进而增大驱动功率，同时主动进气格栅开度的增大还可能会改变强制进风量，进而改变冷却风扇功率；2、保持主动进气格栅开度不变，即维持在当前车速之前的开度，然后预调节冷却水流量使之小幅度增大，同时ΔT₂也会增大，以使水侧的散热功率与车辆散热需求功率相等，ΔT₂增大这样水侧传递给风侧的热量就会增大，ΔT₁必然会增大，如果ΔT₁足够大到使风侧的散热功率与车辆散热需求功率相等则不需要预增大总进风量，如果ΔT₁不足够大到使风侧的散热功率与车辆散热需求功率相等则需要预增大总进风量，在预调节总进风量时首先预增大主动进气格栅开度，增大主动进气格栅开度可增大自然进风量，而自然进风量又会影响驱动功率，进而增大驱动功率，同时主动进气格栅开度的增大还可能会改变强制进风量，进而改变冷却风扇功率。以上2种方式中还需考虑到当前车速下NVH对冷却风扇和冷却水泵的功率需求，因此后续还有可能会涉及到主动进气格栅开度的进一步调节和/或冷却水流量的进一步调节，详见下文说明。如此，在当前车速下改变车辆散热情况时，可得到整车需求功率变化值(即驱动功率变化值、冷却风扇功率变化值和冷却水泵功率变化值之和)，当整车需求功率变化值最小时，说明整车能耗最小，整车续航达到最大，本发明即选取整车需求功率变化值最小值所对应的开度为所需主动进气格栅开度。

实施例1

图1是本实施例提供的一种主动进气格栅开度的确定方法的流程图，本实施例适用于在车辆行驶过程中的主动进气格栅开度的确定。该方法可以由主动进气格栅开度的确定装置来执行，该装置可以由软件和/或硬件构成，并一般集成在电子设备中。

如图1所示，本实施例提供了一种主动进气格栅开度的确定方法，包括以下步骤：

S110、根据当前车速、当前主动进气格栅开度、车辆加速度、乘员舱需求温度和动力电池需求温度，确定整车散热需求功率。

其中，“车辆加速度”是指设定时间内的车辆的加速度。“乘员舱需求温度”通常由驾驶员确定，驾驶员可将该乘员舱需求温度预设在车机系统中，也可根据自身需求例如在车机上更改该乘员舱需求温度；当然该乘员舱需求温度也可由车内其他乘员和驾驶员共同确定，如车内后排乘员前方也设置有例如显示屏用于更改乘员舱需求温度，当驾驶员和乘员所设定的温度不同时还可预设优先级等。“动力电池需求温度”是指动力电池维持正常运行需要保持的最佳温度。

优选地，如图2所示，所述根据当前车速、当前主动进气格栅开度、车辆加速度、乘员舱需求温度和动力电池需求温度，确定整车散热需求功率包括：

S1011、根据当前车速、当前主动进气格栅开度和车辆加速度，确定当前驱动功率；

S1012、根据所述当前驱动功率，确定高温散热器散热功率和低温散热器散热功率；

S1013、根据乘员舱需求温度和动力电池需求温度，确定冷凝器散热功率；

S1014、根据所述高温散热器散热功率、所述低温散热器散热功率和所述冷凝器散热功率，确定整车散热需求功率。

其中，高温散热器是指为发动机散热的散热器，低温散热器是指为电机系统散热的散热器。

需要说明的是，驱动功率P＝F×u，其中F为行驶阻力，u为车速。行驶阻力F＝F_w+F_j+F_i+F_f，其中，F_w为风阻力，F_j为加速阻力，F_i为坡道阻力，F_f为滚动阻力。F_w＝C_dAu/21.15，C_d为空气阻力系数，A为迎风面积(即汽车行驶方向的投影面积)，其中C_d与主动进气格栅的开度有关，经仿真计算得出，在不同开度下，C_d值不同(一般为2.85～2.95)，不同开度下的C_d值预设在主动进气格栅开度的确定装置中。F_j＝δma，δ为旋转质量换算系数，m为车辆质量，a为加速度。F_i＝mgsinα，g为重力加速度常数，α为道路坡度角。F_f＝mgfcosα，f为滚动阻力系数。

根据以上公式，以当前车速、当前主动进气格栅开度和车辆加速度为输入，可计算出当前驱动功率。再根据当前驱动功率，确定高温散热器散热功率和低温散热器散热功率，具体确定方式采用现有方式即可，本发明不做具体限制，如将驱动功率乘以设定系数(例如为0.6)，可得发动机散热功率，发动机散热功率对应于高温散热器功率，结合车速和车轮直径，计算速比，进而计算电机转速和电机效率，结合驱动功率与效率可得电机系统散热功率，电机系统散热功率对应于低温散热器功率。

进一步地，所述根据乘员舱需求温度和动力电池需求温度，确定冷凝器散热功率包括：根据乘员舱需求温度确定驾驶舱制冷/制热需求功率，根据动力电池需求温度确定动力电池制冷功率；计算驾驶舱制冷/制热需求功率和动力电池制冷功率的和，得到空调系统总需求功率；根据空调系统总需求功率和空调系统能效比，计算压缩机电功率；计算空调系统总需求功率和压缩机电功率的和，得到冷凝器散热功率。一般来说，空调系统能效比为2.1-2.3，压缩机电功率为2-3kW，冷凝器散热功率在10kW左右。

进一步地，取所述高温散热器散热功率、所述低温散热器散热功率和所述冷凝器散热功率的最大值，作为整车散热需求功率。

S120、根据所述车辆散热需求功率、第一预调节的冷却水流量和所述当前车速，确定预调节的主动进气格栅开度。

其中，第一预调节的冷却水流量是指在所述车辆散热需求功率下，上述ΔT₂不变时经计算得到的冷却水流量，该流量是一预设的水流量。

优选地，所述根据所述车辆散热需求功率、第一预调节的冷却水流量和所述当前车速，确定预调节的主动进气格栅开度包括：

根据所述车辆散热需求功率和第一预调节的冷却水流量，确定总进风量；

根据所述总进风量和所述当前车速，确定预调节的主动进气格栅开度。

具体地，在确定总进风量时，首先将当前冷却水流量(当前冷却水流量是指车速调整之前的冷却水流量，即当前车速之前的冷却水流量)预定为第一预调节的冷却水流量，结合车辆散热需求功率，可得到所述总进风量，该总进风量为高温散热器需求进风量、低温散热器需求进风量和冷凝器需求进风量中的最大值。然后根据所述总进风量和当前车速，确定预调节的主动进气格栅开度，特定总进风量和特定车速下的主动进气格栅开度可以提前标定，并预设在主动进气格栅开度的确定装置中。该预调节的主动进气格栅开度在第一预调节的冷却水流量下最小，因而车辆的风阻最小。

S130、根据当前冷却水流量，获取第二预调节的冷却水流量。

第二预调节的冷却水流量可预设在主动进气格栅开度的确定装置中，其数值与当前冷却水流量相关，例如可以在当前冷却水流量数值的基础上，按一定比例增大或减小该数值，得到一组第二预调节的冷却水流量数值。

S140、根据所述当前车速、所述当前主动进气格栅开度、所述预调节的主动进气格栅开度、所述第一预调节的冷却水流量、所述第二预调节的冷却水流量、当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定整车需求功率变化量组合。

其中，主动进气格栅开度的确定装置中可预设不同车速下的整车NVH对冷却风扇的功率限值和整车NVH对冷却水泵的功率限值，以上需求值是指满足整车NVH要求的冷却风扇功率和冷却水泵功率的最大值，如超过该最大值，冷却风扇转速和冷却水泵转速会过高，从而导致过高的噪音，这样就无法满足整车NVH要求。由于存在第一预调节的水流量和第二预调节的冷却水流量，且第二预调节的冷却水流量为一组数值，且上文中已提到的2种方式会影响整车需求功率变化量，因而可得到一组整车需求功率变化量数值，即整车需求功率变化量组合。

优选地，如图3所示，所述根据所述当前车速、所述当前主动进气格栅开度、所述预调节的主动进气格栅开度、所述第一预调节的冷却水流量、所述第二预调节的冷却水流量、当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定整车需求功率变化量组合包括：

S1041、根据所述当前车速、所述当前主动进气格栅开度和所述预调节的主动进气格栅开度，确定驱动功率变化值；

S1042、根据所述当前车速和所述预调节的主动进气格栅开度，确定预调节的强制进风量；

S1043、根据所述预调节的强制进风量和当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值，确定冷却风扇功率变化值；

S1044、根据所述第一预调节的冷却水流量和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，或所述第二预调节的冷却水流量和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定冷却水泵功率变化值；

S1045、根据所述驱动功率变化值、所述冷却风扇功率变化值和所述冷却水泵功率变化值，确定整车需求功率变化量组合。

当主动进气格栅开度变化后，驱动功率也会随之改变，因此本优选实施方式中首先根据所述当前车速、所述当前主动进气格栅开度和所述预调节的主动进气格栅开度，确定驱动功率变化值。

进一步地，所述根据所述当前车速和所述预调节的主动进气格栅开度，确定预调节的强制进风量包括：

根据所述当前车速和所述预调节的主动进气格栅开度，确定预调节的自然进风量；

根据所述总进风量和所述预调节的自然进风量，确定预调节的强制进风量。

其中根据所述当前车速和所述预调节的主动进气格栅开度，确定预调节的自然进风量的具体计算方式本发明不做特别限制，采用本发明常用的即可。预调节的强制进风量＝总进风量-预调节的自然进风量。

优选地，所述根据所述预调节的强制进风量和当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值，确定冷却风扇功率变化值包括：

根据所述预调节的强制进风量，确定预调节的冷却风扇功率；

根据所述预调节的冷却风扇功率和所述当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值，确定冷却风扇功率变化值；

所述根据所述第一预调节的冷却水流量和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，或所述第二预调节的冷却水流量和所述当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定冷却水泵功率变化值包括：

根据所述第一预调节的冷却水流量，确定预调节的冷却水泵功率；

根据所述预调节的动机冷却水泵功率和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定冷却水泵功率变化值；

或根据所述第二预调节的冷却水流量，确定预调节的冷却水泵功率；

根据所述预调节的动机冷却水泵功率和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定冷却水泵功率变化值。

优选地，所述根据所述预调节的冷却风扇功率和当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值，确定冷却风扇功率变化值包括：

取所述预调节的冷却风扇功率和所述当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值中的第一较小值，计算所述第一较小值与当前冷却风扇功率的第一差值，所述第一差值为冷却风扇功率变化值。

如果上述第一较小值为预调节的冷却风扇功率，则预调节的强制进风量不做改变。如果上述第一较小值为当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值，则预调节的强制进风量还需进一步减小至第二预调节的强制进风量，以便满足NVH要求，进一步地，由于总进风量已确定，则此时还需要增加主动进气格栅开度以增加自然进风量。

优选地，所述根据所述预调节的冷却水泵功率和所述当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定冷却水泵功率变化值包括：

取所述预调节的冷却水泵功率和所述当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值中的第二较小值，计算所述第二较小值与当前冷却水泵功率的第二差值，所述第二差值为冷却水泵功率变化值。

如果上述第二较小值为预调节的冷却水泵功率，则第二预调节的冷却水流量不做改变。如果上述第二较小值为当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，则第二预调节的冷却水流量还需进一步减小至第三预调节的冷却水流量(从S130中的一组第二预调节的冷却水流量数值中选取)，以便满足NVH要求，此时为了满足车辆散热需求功率需求，需要增大总进风量，增大总进风量的情况前文已经说明此处不再赘述。

本实施例将所述驱动功率变化值、所述冷却风扇功率变化值和所述冷却水泵功率变化值求和，得到整车需求功率变化量组合。

S150、根据所述整车需求功率变化量组合中的最小值，确定所需进气格栅开度。

由于前述各个步骤已经考虑了散热、空调舒适性、风阻和NVH 4个方面，并保证了这4个方面是各个条件下的最优解，因此最后将整车需求功率变化量组合中的最小值所对应的进气格栅开度作为所需进气格栅开度，即可使散热、空调舒适性、风阻、NVH和能耗全部达到最优，满足以上各专业对主动进气格栅开度的要求。

上述主动进气格栅开度的确定方法考量了乘员舱需求温度、驾驶员驾驶意图(即车辆加速度)和动力电池的散热需求，从而得到整车散热需求功率，该整车散热需求功率综合了驱动系统的散热需求(由当前车速、当前主动进气格栅开度、车辆加速度决定)和空调系统的散热需求(由乘员舱需求温度、动力电池需求温度决定)。然后结合根据所述车辆散热需求功率、第一预调节的冷却水流量和所述当前车速，确定预调节的主动进气格栅开度，得到预调节的主动进气格栅开度，该开度可用于后续整车需求功率变化量的计算，且该开度既能满足散热需求也能满足风阻最小的需求，因此在该开度下风阻最小。再根据当前冷却水流量，获取第二预调节的冷却水流量；根据所述当前车速、所述当前主动进气格栅开度、所述预调节的主动进气格栅开度、所述第一预调节的冷却水流量、所述第二预调节的冷却水流量、当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值(此处考量了NVH需求)，确定整车需求功率变化量；根据所述整车需求功率变化量，确定所需进气格栅开度。本发明预调节主动进气格栅开度和/或冷却水流量，预调节其中的任意一个参数都会对整车需求功率变化量带来影响，从而形成整车需求变化量组合，整车需求变化量组合中的最小值代表车辆能耗最低，确定该最小值对应的进气格栅开度为所需进气格栅开度。以上主动进气格栅开度的确定方法从整车性能组合最优的角度出发，满足散热性能、风阻、能耗、空调舒适性、NVH等不同专业对主动进气格栅开度的要求，使格栅维持在最佳开度，一次性确定出最佳开度、无需反复调试、减少格栅频繁动作，提高其使用寿命。

进一步地，在所述根据所述车辆散热需求功率、第一预调节的冷却水流量和所述当前车速，确定预调节的主动进气格栅开度之后还包括：

根据所述预调节的主动进气格栅开度和所述当前车速，确定风阻力变化值；

根据所述车辆加速度，确定加速阻力变化值；

判断所述风阻力变化值小于第一预设值，或所述加速阻力变化值小于第二预设值时，停止确定主动进气格栅开度。

上述第一预设值例如为当前风阻力×5％，上述第二预设值例如为当前加速阻力×3％。本实施例在确定预调节的主动进气格栅开度之后还进一步判断风阻力变化值和加速阻力变化值的情况，若二者之一满足设定调节就停止确定主动进气格栅开度，即维持当前主动进气格栅开度不变，如此可进一步减少开度的频繁变化。

实施例2

如图4所示，本实施例提供了一种主动进气格栅开度的确定装置，包括：

整车散热需求功率模块101，用于根据当前车速、当前主动进气格栅开度、车辆加速度、乘员舱需求温度和动力电池需求温度，确定整车散热需求功率；

预调节的主动进气格栅开度确定模块102，用于根据所述车辆散热需求功率、第一预调节的冷却水流量和所述当前车速，确定预调节的主动进气格栅开度；

第二预调节的冷却水流量获取模块103，用于根据当前冷却水流量，获取第二预调节的冷却水流量；

整车需求功率变化量组合确定模块104，用于根据所述当前车速、所述当前主动进气格栅开度、所述预调节的主动进气格栅开度、所述第一预调节的冷却水流量、所述第二预调节的冷却水流量、当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定整车需求功率变化量组合；

所需进气格栅开度确定模块105，用于根据所述整车需求功率变化量组合中的最小值，确定所需进气格栅开度。

该装置用于执行上述方法，因而至少具有与上述方法相对应的功能模块和有益效果。

实施例3

如图5所示，本实施例提供了一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行上述的方法。该电子设备中的至少一个处理器能够执行上述方法，因而至少具有与上述方法相同的优势。

可选地，该电子设备中还包括用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在电子设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI(Graphical UserInterface，图形用户界面)的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器与多个存储器一起使用，和/或，多条总线与多个存储器一起使用。同样，可以连接多个电子设备(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)，各个设备提供部分必要的操作。图5中以一个处理器201为例。

存储器202作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的主动进气格栅开度的确定方法对应的程序指令/模块。处理器201通过运行存储在存储器202中的软件程序、指令以及模块，从而执行设备的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的主动进气格栅开度的确定方法。

存储器202可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器202可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器202可进一步包括相对于处理器201远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

该电子设备还可以包括：输入装置203和输出装置204。处理器201、存储器202、输入装置203和输出装置204可以通过总线或者其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。

输入装置203可接收输入的数字或字符信息，输出装置204可以包括显示设备、辅助照明装置(例如，LED)和触觉反馈装置(例如，振动电机)等。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。

实施例4

本实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述介质上存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行上述的方法。该计算机可读存储介质上的计算机指令用于使计算机执行上述方法，因而至少具有与上述方法相同的优势。

本发明中的介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、电线、光缆、RF(Radio Frequency，射频)等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

应该理解的是，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。

Claims (10)

1.一种主动进气格栅开度的确定方法，其特征在于，包括：

根据当前车速、当前主动进气格栅开度、车辆加速度、乘员舱需求温度和动力电池需求温度，确定整车散热需求功率；

根据所述车辆散热需求功率、第一预调节的冷却水流量和所述当前车速，确定预调节的主动进气格栅开度；

根据当前冷却水流量，获取第二预调节的冷却水流量；

根据所述当前车速、所述当前主动进气格栅开度、所述预调节的主动进气格栅开度、所述第一预调节的冷却水流量、所述第二预调节的冷却水流量、当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定整车需求功率变化量组合；

根据所述整车需求功率变化量组合中的最小值，确定所需进气格栅开度。

2.根据权利要求1所述的主动进气格栅开度的确定方法，其特征在于，所述根据当前车速、当前主动进气格栅开度、车辆加速度、乘员舱需求温度和动力电池需求温度，确定整车散热需求功率包括：

根据当前车速、当前主动进气格栅开度和车辆加速度，确定当前驱动功率；

根据所述当前驱动功率，确定高温散热器散热功率和低温散热器散热功率；

根据乘员舱需求温度和动力电池需求温度，确定冷凝器散热功率；

根据所述高温散热器散热功率、所述低温散热器散热功率和所述冷凝器散热功率，确定整车散热需求功率。

3.根据权利要求1所述的主动进气格栅开度的确定方法，其特征在于，所述根据所述车辆散热需求功率、第一预调节的冷却水流量和所述当前车速，确定预调节的主动进气格栅开度包括：

根据所述车辆散热需求功率和第一预调节的冷却水流量，确定总进风量；

根据所述总进风量和所述当前车速，确定预调节的主动进气格栅开度。

4.根据权利要求1所述的主动进气格栅开度的确定方法，其特征在于，所述根据所述当前车速、所述当前主动进气格栅开度、所述预调节的主动进气格栅开度、所述第一预调节的冷却水流量、所述第二预调节的冷却水流量、当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定整车需求功率变化量组合包括：

根据所述当前车速、所述当前主动进气格栅开度和所述预调节的主动进气格栅开度，确定驱动功率变化值；

根据所述当前车速和所述预调节的主动进气格栅开度，确定预调节的强制进风量；

根据所述预调节的强制进风量和当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值，确定冷却风扇功率变化值；

根据所述第一预调节的冷却水流量和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，或所述第二预调节的冷却水流量和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定冷却水泵功率变化值；

根据所述驱动功率变化值、所述冷却风扇功率变化值和所述冷却水泵功率变化值，确定整车需求功率变化量组合。

5.根据权利要求4所述的主动进气格栅开度的确定方法，其特征在于，所述根据所述预调节的强制进风量和当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值，确定冷却风扇功率变化值包括：

根据所述预调节的强制进风量，确定预调节的冷却风扇功率；

根据所述预调节的冷却风扇功率和所述当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值，确定冷却风扇功率变化值；

所述根据所述第一预调节的冷却水流量和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，或所述第二预调节的冷却水流量和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定冷却水泵功率变化值包括：

根据所述第一预调节的冷却水流量，确定预调节的冷却水泵功率；

根据所述预调节的动机冷却水泵功率和所述当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定冷却水泵功率变化值；

或根据所述第二预调节的冷却水流量，确定预调节的冷却水泵功率；

根据所述预调节的动机冷却水泵功率和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定冷却水泵功率变化值。

6.根据权利要求5所述的主动进气格栅开度的确定方法，其特征在于，所述根据所述预调节的冷却风扇功率和当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值，确定冷却风扇功率变化值包括：

取所述预调节的冷却风扇功率和所述当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值中的第一较小值，计算所述第一较小值与当前冷却风扇功率的第一差值，所述第一差值为冷却风扇功率变化值；

所述根据所述预调节的冷却水泵功率和所述当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定冷却水泵功率变化值包括：

取所述预调节的冷却水泵功率和所述当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值中的第二较小值，计算所述第二较小值与当前冷却水泵功率的第二差值，所述第二差值为冷却水泵功率变化值。

7.根据权利要求1所述的主动进气格栅开度的确定方法，其特征在于，在所述根据所述车辆散热需求功率、第一预调节的冷却水流量和所述当前车速，确定预调节的主动进气格栅开度之后还包括：

根据所述预调节的主动进气格栅开度和所述当前车速，确定风阻力变化值；

根据所述车辆加速度，确定加速阻力变化值；

判断所述风阻力变化值小于第一预设值，或所述加速阻力变化值小于第二预设值时，停止确定主动进气格栅开度。

8.一种主动进气格栅开度的确定装置，其特征在于，包括：

整车散热需求功率模块，用于根据当前车速、当前主动进气格栅开度、车辆加速度、乘员舱需求温度和动力电池需求温度，确定整车散热需求功率；

预调节的主动进气格栅开度确定模块，用于根据所述车辆散热需求功率、第一预调节的冷却水流量和所述当前车速，确定预调节的主动进气格栅开度；

第二预调节的冷却水流量获取模块，用于根据当前冷却水流量，获取第二预调节的冷却水流量；

整车需求功率变化量组合确定模块，用于根据所述当前车速、所述当前主动进气格栅开度、所述预调节的主动进气格栅开度、所述第一预调节的冷却水流量、所述第二预调节的冷却水流量、当前车速下整车NVH对冷却风扇的功率限值和当前车速下整车NVH对冷却水泵的功率限值，确定整车需求功率变化量组合；

所需进气格栅开度确定模块，用于根据所述整车需求功率变化量组合中的最小值，确定所需进气格栅开度。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器，以及与至少一个所述处理器通信连接的存储器；

其中，所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述介质上存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1-7中任一项所述的方法。