CN116639192A - 仪表板横梁总成、中控仪表台及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种仪表板横梁总成、中控仪表台及车辆，本仪表板横梁总成包括主梁、转向支架、第一前围支架、第二前围支架以及下支架；所述转向支架、所述第一前围支架、所述第二前围支架和所述下支架分别连接于所述主梁，所述转向支架、所述第一前围支架以及所述第二前围支架远离所述主梁的一端分别用于与车身的前围板连接；所述第一前围支架相较于所述第二前围支架靠近所述下支架，所述第一前围支架位于所述转向支架和所述第二前围支架之间。本仪表板横梁总成提高了与前围板的受力平衡性，使得中控仪表台以及相关附属零部件的稳定性得到提升，进而提高车辆的碰撞以及耐久性能，同时避免产生出现异响等问题影响驾乘体验。

Description

仪表板横梁总成、中控仪表台及车辆

技术领域

本公开涉及车辆制造技术领域，具体地，涉及一种仪表板横梁总成、中控仪表台及车辆。

背景技术

相关技术中的仪表板横梁总成与车身的前围板的连接强度较低，影响中控仪表台的安装稳定性，进而影响驾乘体验。

发明内容

本公开的目的是提供一种仪表板横梁总成、中控仪表台及车辆，以解决上述相关技术中的问题。

为了实现上述目的，本公开的一方面提供一种仪表板横梁总成，包括主梁、转向支架、第一前围支架、第二前围支架以及下支架；

所述转向支架、所述第一前围支架、所述第二前围支架和所述下支架分别连接于所述主梁，所述主梁沿第一方向延伸设置，所述转向支架、所述第一前围支架以及所述第二前围支架均沿第二方向延伸设置，所述转向支架、所述第一前围支架以及所述第二前围支架远离所述主梁的一端分别用于与车身的前围板连接；

所述第一前围支架相较于所述第二前围支架靠近所述下支架，所述第一前围支架位于所述转向支架和所述第二前围支架之间。

可选地，所述下支架包括主架体和至少两个相互连接的副架体，所述主架体和/或至少一个所述副架体与所述主梁连接，至少两个所述副架体连接于所述主架体，至少部分的所述主架体和至少两个所述副架体共同合围成第一环形框架结构，所述主架体沿第三方向延伸。

可选地，所述主架体包括横板以及在第一方向上相对设置的两个侧板，所述横板的两侧分别与两个所述侧板连接，在第三方向上观看时，所述横板的形状为“几”字型，所述横板与两个所述侧板共同构成双凹槽型结构。

可选地，所述主架体在第二方向上的两面均设置有第一加强筋，所述第一加强筋位于两个所述侧板之间，所述第一加强筋分别与所述横板以及两个所述侧板连接。

可选地，至少两个所述副架体上设置有第二加强筋，相互连接的两个所述副架体的所述第二加强筋的一端朝向彼此。

可选地，所述主架体远离所述第一环形框架结构的一侧在第二方向上的长度尺寸大于所述主架体靠近所述第一环形框架结构的一侧在第二方向上的长度尺寸；

每个所述副架体远离所述第一环形框架结构的一侧在第二方向上的长度尺寸分别大于对应的所述副架体靠近所述第一环形框架结构的一侧在第二方向上的长度尺寸。

可选地，所述主梁包括本体、屏幕安装支架以及屏幕加强支架，所述屏幕安装支架和所述屏幕加强支架均与所述本体一体成型，所述屏幕安装支架和所述屏幕加强支架分别位于所述本体在第三方向上的两侧，所述屏幕加强支架与所述主架体以及至少一个所述副架体一体成型，所述屏幕加强支架上设置有第三加强筋，所述第三加强筋的第一端朝向所述本体，所述第三加强筋的第二端朝向所述主架体和/或与所述屏幕加强支架相连的所述副架体。

可选地，所述第一前围支架的第一端设置有第一连接部，所述第一连接部与所述主梁贴合并与所述主梁连接，所述第一前围支架的第二端设置有第二连接部，所述第二连接部用于与所述车身的前围板贴合并与所述车身的前围板连接。

可选地，所述第二前围支架上形成有多个首尾相连的第四加强筋，在第三方向上观看时，相邻两个所述第四加强筋构成“V”字型结构，每个所述第四加强筋上均开设有减重缺口，以使每个所述第四加强筋构造为“U”型结构。

可选地，所述转向支架包括横架体以及两个侧架体，两个所述侧架体的第一端分别与所述横架体的两端连接，两个所述侧架体的第二端相互连接并设置有第一安装部，所述横架体以及两个所述侧架体共同构成第二环形框架结构，所述横架体与所述主梁连接，所述第一安装部用于与车身的前围板连接。

可选地，两个所述侧架体靠近所述第二环形框架结构的一侧在第三方向上的长度尺寸分别小于对应的所述侧架体远离所述第二环形框架结构的一侧在第三方向上的长度尺寸。

可选地，所述转向支架还包括第二安装部以及支撑板，所述第二安装部连接于两个所述侧架体的第二端，所述支撑板连接于所述第二安装部，所述支撑板的部分位于所述第二环形框架结构内并分别与两个所述侧架体连接，所述第二安装部用于与车身的前围板连接，所述第二安装部和所述第一安装部在第三方向上并列设置。

可选地，所述支撑板远离所述第二安装部的一端形成有内凹部，以使在第三方向上观看时，所述支撑板远离所述第二安装部的一端的端部呈“V”字型结构，所述支撑板上开设有第二减重孔。

可选地，两个所述侧架体上均形成有在第二方向上延伸的第五加强筋。

可选地，所述主梁包括金属部件和塑料部件，所述金属部件和所述塑料部件通过嵌件注塑一体成型，以使所述金属部件的至少部分被所述塑料部件包覆。

可选地，所述转向支架和所述第一前围支架设置为由金属制成，所述转向支架和所述第一前围支架连接于所述金属部件，所述第二前围支架和所述下支架设置为塑料结构，所述第二前围支架和所述下支架与所述塑料部件一体成型。

可选地，所述转向支架采用镁合金制成，所述第一前围支架采用钢制成。

本公开的第二方面还提供一种中控仪表台，包括上述的仪表板横梁总成。

本公开的第三方面还提供一种车辆，包括上述的仪表板横梁总成，或者上述的中控仪表台。

上述技术方案，通过将转向支架、第一前围支架和第二前围支架与车身的前围板进行连接，可以提高前围板与仪表板横梁总成之间的连接强度。通过将第一前围支架设置在中部位置，而转向支架和第二前围支架位于两侧，使得仪表板横梁总成的中部位置以及在第一方向上的两侧位置均与前围板产生连接作用，从而实现仪表板横梁总成与前围板具有三个点位的连接，且分别分布在主梁的中部以及在第一方向上的两侧位置，提高该连接点位的结构强度，从而提高仪表板横梁总成与前围板的受力平衡性，提高仪表板横梁总成的支撑作用，使得中控仪表台以及相关附属零部件的稳定性得到提升，进而提高车辆的碰撞以及耐久性能，同时避免产生出现异响等问题影响驾乘体验。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开的一种实施方式的仪表板横梁总成的立体结构示意图；

图2是本公开的一种实施方式的转向支架的立体结构示意图；

图3是本公开的一种实施方式的第一前围支架的立体结构示意图；

图4是本公开的一种实施方式的第二前围支架的局部立体结构示意图；

图5是本公开的一种实施方式的下支架与主梁的局部位置的立体结构示意图。

附图标记说明

1、主梁，11、本体，12、屏幕安装支架，13、屏幕加强支架，14、第三加强筋，15、端部连接支架，16、空调安装支架，17、仪表板安装支架；

2、转向支架，21、横架体，22、侧架体，23、第一安装部，24、第二安装部，25、支撑板，26、内凹部，27、第二减重孔，28、第五加强筋；

3、第一前围支架，31、第一连接部，32、第二连接部，33、第一减重孔；

4、第二前围支架，41、第四加强筋，42、减重缺口；

5、下支架，51、主架体，511、横板，512、侧板，513、第一加强筋，52、副架体，53、第二加强筋，54、第七加强筋。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，第一方向是指车辆的左右方向，第二方向是指车辆的前后方向，第三方向是指车辆的上下方向，使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”通常是相对于车辆正常行驶的状态而言的，具体地，在车辆正常行驶时，朝向车头的方向为“前”，朝向车尾的方向为“后”，朝向顶棚的方向“上”，朝向地板的方向为“下”，朝向左车轮的方向“左”，朝向右车轮的方向为“右”，“内、外”是指相关零部件的内、外。本公开中的“前碰”是指车辆的前部遭受撞击的情况，“侧碰”是指车辆的侧面遭受撞击的情况。此外，在没有其他特殊解释的情况下，本公开各实施方式中涉及的“前围板”等名词的含义是其在本领域内公知含义。

此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本公开的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

仪表板横梁总成主要用于安装中控仪表板，以及相关的附属零部件，比如屏幕、安全气囊、转向管柱以及空调部件等结构，同时仪表板横梁总成与车身进行相连，用于提高车辆的碰撞以及耐久性能，并保护驾乘舱人员的安全。

相关技术中的仪表板横梁总成与车身的前围板仅仅通过转向支架2进行连接，导致仪表边横梁总成与车身的前围板之间的连接强度较低，受力均衡性较差，影响中控仪表台的安装稳定性，可能影响车辆的碰撞以及耐久性能，同时会影响安装到仪表板横梁总成上的相关附属零部件的稳定性，进而可能出现异响等问题，进而影响驾乘体验。

为此，如图1-图5所示，本公开的一方面提供一种仪表板横梁总成，包括主梁1、转向支架2、第一前围支架3、第二前围支架4以及下支架5。

转向支架2、第一前围支架3、第二前围支架4和下支架5分别连接于主梁1，主梁1沿第一方向延伸设置，转向支架2、第一前围支架3以及第二前围支架4均沿第二方向延伸设置，转向支架2、第一前围支架3以及第二前围支架4远离主梁1的一端分别用于与车身的前围板连接。

第一前围支架3相较于第二前围支架4靠近下支架5，第一前围支架3位于转向支架2和第二前围支架4之间。

其中，主梁1在第一方向上的两端分别用于与车身进行连接，第一前围支架3靠近下支架5，使得第一前围支架3作为对主梁1的中部位置产生与前围板的连接座，第二前围支架4和转向支架2位于第一前围支架3的两侧，从而可以对主梁1的两端产生与前围板的连接作用。

上述技术方案中，通过将转向支架2、第一前围支架3和第二前围支架4与车身的前围板进行连接，可以提高前围板与仪表板横梁总成之间的连接强度。通过将第一前围支架3设置在中部位置，而转向支架2和第二前围支架4位于两侧，使得仪表板横梁总成的中部位置以及在第一方向上的两侧位置均与前围板产生连接作用，从而实现仪表板横梁总成与前围板具有三个点位的连接，且分别分布在主梁1的中部以及在第一方向上的两侧位置，提高该连接点位的结构强度，从而提高仪表板横梁总成与前围板的受力平衡性，提高仪表板横梁总成的支撑作用，使得中控仪表台以及相关附属零部件的稳定性得到提升，进而提高车辆的碰撞以及耐久性能，同时避免产生出现异响等问题影响驾乘体验。

为了提高下架体的结构强度，如图5所示，可选地，在本公开的一种实施方式中，下支架5包括主架体51和至少两个相互连接的副架体52，主架体51和/或至少一个副架体52与主梁1连接，至少两个副架体52连接于主架体51，至少部分的主架体51和至少两个副架体52共同合围成第一环形框架结构，主架体51沿第三方向延伸。

其中，主架体51的底部用于与车身的底板或底梁连接，以实现对主梁1的支撑作用。需要说明的是，主架体51作用主要受力传递件，而副架体52用于提高主架体51的结构强度以及与主梁1的连接强度。而通过将其合围成第一环形框架结构，使其为闭环结构，能够提高整体受力作用，提高该区域的模态性能。

在一些示例中，主架体51和至少一个副架体52可以与主梁1连接，此时主架体51和与主梁1连接的副架体52可以同时接收由主梁1传递过来的作用力，可以提高主梁1的强度。当然，需要说明的是，也可以只主架体51的顶部与主梁1进行连接，而副架体52是连接在主架体51上，或者副架体52与主梁1连接，而主架体51的顶部与副架体52连接。

在一些示例中，主架体51和副架体52为一体成型，副架体52的数量为三个，副架体52包括第一副架体52、第二副架体52和第三副架体52，第一副架体52沿第三方向延伸，第二副架体52和第三副架体52沿第一方向延伸，第二副架体52的两端分别与第一副架体52的顶部以及主架体51的顶部一体成型，第三副架体52的两端分别与第一副架体52的底部以及主架体51的中部一体成型，从而第一环形框架结构为四边形。其中，第一副架体52的顶部和主架体51的顶部与主梁1连接，可以为一体成型，也可以通过如螺栓的方式进行连接。

当然，在另一些示例中，主架体51和副架体52为一体成型，副架体52的数量为两个，第一环形框架结构为三角形。

为了提高主架体51的结构强度，如图5所示，可选地，本公开的一种实施方式中，主架体51包括横板511以及在第一方向上相对设置的两个侧板512，横板511的两侧分别与两个侧板512连接，在第三方向上观看时，横板511的形状为“几”字型，横板511与两个侧板512共同构成双凹槽型结构。

其中，横板511位于两个侧板512之间，横板511在第一方向上的两个侧边与两个侧板512朝向彼此的一面分别形成凹槽，从而构成双凹槽型结构。通过如此设置可以提高整个主架体51的自身结构强度，从而提高主梁1与车身的底部的连接强度，进一步提高仪表板横梁总成的稳定性。

需要说明的是，主架体51上设置有部分连接孔，连接孔能够与中控台等结构进行连接。

为了进一步提高主架体51的结构强度，如图5所示，可选地，在本公开的一种实施方式中，主架体51在第二方向上的两面均设置有第一加强筋513，第一加强筋513位于两个侧板512之间，第一加强筋513分别与横板511以及两个侧板512连接。通过设置的第一加强筋513能够增加主架体51的结构强度，提高横板511以及两个侧板512的强度，以及提高横板511以及两个侧板512的连接强度。

在一些示例中，第一加强筋513由横板511以两个侧板512通过起底形成，第一加强筋513可倾斜设置在两个侧板512之间，第一加强筋513的数量可为多个，可根据需要设置在不同的位置。

可选地，本公开的一种实施方式中，主架体51的底部设置有与车身的地板连接的螺栓孔。在一些示例中，螺栓孔位于横板511上，螺栓孔的周围设置有第六加强筋，螺栓孔周围的第六加强筋的数量为多个，绕螺栓孔的轴线呈环形放射状分布，可以提高螺栓孔的强度。

为了提高作用力的传递连续性，提高下支架5的整体强度，如图5所示，可选地，本公开的一种实施方式中，至少两个副架体52上设置有第二加强筋53，相互连接的两个副架体52的第二加强筋53的一端朝向彼此。

其中，两个相互连接的副架体52上的第二加强筋53的一端朝向彼此，使得两个相互连接的副架体52的第二加强筋53能够实现作用力传递，从而提高两个相互连接的副架体52的整体性，使其共同受力，能够更好的分散作用力，进而可以提高整个下支架5的强度。

可以理解的是，第二加强筋53可与对应的副架体52的侧边进行连接，这样，部分副架体52上的第二加强筋53的一端也可以朝向相互连接的副架体52的侧边上，同样可以实现作用力的连续传递。

需要说明的是，副架体52的截面形状为C型结构，可以提高副架体52的轻量化需要，同时可以保证其结构强度。因此，第二加强筋53是位于副架体52的C型槽内的。

为了降低下支架5的重量，提高其轻量化性能，如图5所示，可选地，本公开的一种实施方式中，主架体51远离第一环形框架结构的一侧在第二方向上的长度尺寸大于主架体51靠近第一环形框架结构的一侧在第二方向上的长度尺寸。由于主架体51远离第一环形框架结构的一侧是作为主要受力位置，此时增加此侧在第二方向上的长度尺寸，可以有效提高主架体51的结构强度，而主架体51靠近第一环形框架结构的一侧受力较少，此时减小此侧在第二方向上的长度尺寸，可以有效降低主架体51的重量，保证轻量化需求，从而可以实现即保证了结构强度，又能实现轻量化。

可以理解的，主架体51靠近第一环形框架结构的一侧也即是靠近第一环形框架结构的侧板512，主架体51远离第一环形框架结构的一侧以及远离第一环形框架结构的侧板512。

同理，每个副架体52远离第一环形框架结构的一侧在第二方向上的长度尺寸分别大于对应的副架体52靠近第一环形框架结构的一侧在第二方向上的长度尺寸。由于副架体52远离第一环形框架结构的一侧是作为主要受力位置，此时增加此侧在第二方向上的长度尺寸，可以有效提高副架体52的结构强度，而副架体52靠近第一环形框架结构的一侧受力较少，此时减小此侧在第二方向上的长度尺寸，可以有效降低副架体52的重量，保证轻量化需求，从而可以实现即保证了结构强度，又能实现轻量化。

因此，针对主架体51和副架体52如此设置，可以使得整个下支架5保证结构强度的同时实现轻量化。

为了提高下支架5与主梁1的连接处的结构强度，如图1和图5所示，可选地，本公开的一种实施方式中，主梁1包括本体11、屏幕安装支架12以及屏幕加强支架13，屏幕安装支架12和屏幕加强支架13均与本体11一体成型，屏幕安装支架12和屏幕加强支架13分别位于本体11在第三方向上的两侧，屏幕加强支架13与主架体51以及至少一个副架体52一体成型，屏幕加强支架13上设置有第三加强筋14，第三加强筋14的第一端朝向本体11，第三加强筋14的第二端朝向主架体51和/或与屏幕加强支架13相连的副架体52。

其中，屏幕安装支架12用于安装中控屏幕，屏幕加强支架13用于对安装中控屏幕的位置进行加强，以提高此处的结构强度，同时屏幕加强支架13还与下支架5进行连接，由此提高下支架5与本体11的连接强度。

其中，屏幕加强支架13上的第三加强筋14的如此设置，可以使得本体11的受力经第三加强筋14传递至下架体，实现受力的连续传递，可以针对仪表板横梁总成的不同区域的受力可以实现连续，进行保证受力分布均匀，提高本体11、屏幕加强支架13和下架体的结构整体性，从而提高整体的结构强度。

在一些示例中，主架体51上还可以设置第七加强筋54，第七加强筋54形成于横板511靠近屏幕加强支架13的一侧，第三加强筋14的第二端可朝向第七加强筋54，并延伸至屏幕加强支架13与主架体51的连接位置。而第三加强筋14的第二端可以朝向与屏幕加强支架13相连的副架体52的侧边，并延伸至屏幕加强支架13与副架体52的连接位置。通过如此设置，可以更加直接的进行作用力传递，实现均匀受力。

在一些示例中，本体11的截面形状可为C型结构，可以保证结构强度的同时降低重量，满足轻量化需求。需要说明的是，本体11的C型结构的口朝向前围板，本体11内也设置有若干加强筋结构。

可选地，本公开的一种实施方式中，如图1所示，主梁1还包括端部连接支架15、空调安装支架16以及多个仪表板安装支架17，端部连接支架15、空调安装支架16以及多个仪表板安装支架17均与本体11一体成型，多个仪表板安装支架17在第一方向上间隔分布，空调安装支架16与屏幕加强支架13以及下支架5一体成型，端部连接支架15为两个，分别位于本体11在第一方向上的两端。通过如此设置可以方便安装仪表板以及空调等相关部件，安装非常方便，也利于本体11与车身进行连接。

可选地，本公开的一种实施方式，端部连接支架15上设置有连接螺栓孔，连接螺栓孔的周围设置有第八加强筋，能够提高连接螺栓孔处的结构强度，保证连接强度。

为了提高第一前围支架3与前围板和主梁1的连接强度，如图3所示，可选地，本公开的一种实施方式中，第一前围支架3的第一端设置有第一连接部31，第一连接部31与主梁1贴合并与主梁1连接，第一前围支架3的第二端设置有第二连接部32，第二连接部32用于与车身的前围板贴合并与车身的前围板连接。通过第一连接部31与主梁1贴合，能够增加第一前围支架3与主梁1的接触面积，从而提高连接紧密性，以实现连接强度的提升。同理，第二连接部32用于与前围板贴合，可以增加第一前围支架3与前围板的接触面积，从而提高连接紧密性，以实现连接强度的提升，因此，可以提高第一前围支架3、前围板和主梁1三者的连接强度。

在一些示例中，第一连接部31可为板状结构，板状结构用于贴合在主梁1上。第二连接部32可为第一前围支架3的端部形成的翻边，当然，第二连接部32也可为板状结构，用于贴合在前围板上。

需要说明的是，第一前围支架3的截面形状为C型结构，可以保证结构强度的同时降低重量，满足轻量化需求。

可选地，本公开的一种实施方式中，第一前围支架3上设置有至少一个第一减重孔33。通过如此设置，可以进一步降低第一前围支架3的重量，提高轻量化性能。在一些示例中，第一减重孔33的数量可为多个，可根据需要开设在第一前围支架3的合适位置。

可选地，本公开的一种实施方式中，如图4所示，第二前围支架4上形成有多个首尾相连的第四加强筋41，在第三方向上观看时，相邻两个第四加强筋41构成“V”字型结构。通过第四加强筋41可以增加第二前围支架4的结构强度，从而可以主梁1与前围板的连接强度。

其中，多个第四加强筋41进行首尾相连能够构成多个“V”字型结构，而多个“V”字型结构沿着第二前围支架4的长度方向，也即是第二方向延伸设置，可以提高整个第二前围支架4的结构强度。

每个第四加强筋41上均开设有减重缺口42，以使每个第四加强筋41构造为“U”型结构。而第四加强筋41上的减重缺口42，可以保证第二前围支架4的侧边的结构强度，同时尽可能减少第二前围支架4的重量，提高轻量化的需求。

在一些示例中，第二前围支架4的截面形状同样为C型结构，可以保证结构强度的同时降低重量，满足轻量化需求。可选地，第一前围支架3的C型结构的开口方向与第二前围支架4的C型结构的开口方向相反，也即可以是，第一前围支架3的C型结构是朝向下开口的，第二前围支架4的C型结构是朝上开口的。通过如此设置，可以提高受力平衡。

可选地，本公开的一种实施方式，如图2所示，转向支架2包括横架体21以及两个侧架体22，两个侧架体22的第一端分别与横架体21的两端连接，两个侧架体22的第二端相互连接并设置有第一安装部23，横架体21以及两个侧架体22共同构成第二环形框架结构，横架体21与主梁1连接，第一安装部23用于与车身的前围板连接。

其中，横架体21沿第一方向延伸设置，横架体21用于贴合在主梁1上，并与主梁1可拆卸地连接。可通过螺栓实现连接。两个侧架体22沿第二方向延伸设置，能够便于与前围板进行连接。通过将其形成第二环形框架结构，能够提高整体结构强度以及模态性能，同时能够降低重量，满足轻量化需求。

在一些示例中，两个侧架体22与横架体21一体成型。第一安装部23可为螺栓连接座，螺栓连接座的周围设置有第九加强筋，第九加强筋的数量为多个，绕螺栓连接座的轴线呈环形放射状分布。

可选地，本公开的一种实施方式中，如图2所示，两个侧架体22靠近第二环形框架结构的一侧在第三方向上的长度尺寸分别小于对应的侧架体22远离第二环形框架结构的一侧在第三方向上的长度尺寸。由于侧架体22远离第二环形框架结构的一侧是作为主要受力位置，此时增加此侧在第三方向上的长度尺寸，可以有效提高侧架体22的结构强度，而侧架体22靠近第二环形框架结构的一侧受力较少，此时减小此侧在第三方向上的长度尺寸，可以有效降低侧架体22的重量，保证轻量化需求，从而可以实现即保证了结构强度，又能实现轻量化。

可选地，本公开的一种实施方式中，如图2所示，转向支架2还包括第二安装部24以及支撑板25，第二安装部24连接于两个侧架体22的第二端，支撑板25连接于第二安装部24，支撑板25的部分位于第二环形框架结构内并分别与两个侧架体22连接，第二安装部24用于与车身的前围板连接，第二安装部24和第一安装部23在第三方向上并列设置。通过设置的第一安装部23和第二安装部24一起与前围板进行连接，实现两个点位的连接固定，可减少扭转，提高连接稳定性。

而支撑板25能够提高第二安装部24与两个车架体的连接强度，提高第二安装部24与前围板的连接强度，同时，支撑板25还能够对两个侧架体22形成一定的支撑作用，使得两个侧架体22通过支撑板25产生相互作用力，提高两个侧架体22的强度。

在一些示例中，第二安装部24可与第一安装座的结构相同，同时也可设置加强筋结构。

可选地，本公开的一种实施方式中，如图2所示，支撑板25远离第二安装部24的一端形成有内凹部26，以使在第三方向上观看时，支撑板25远离第二安装部24的一端的端部呈“V”字型结构，支撑板25上开设有第二减重孔27。通过如此设置可以在保证支撑板25与两个侧架体22的连接强度同时降低支撑板25的重量，满足轻量化需求。

为了提高侧架体22的结构强度，如图2所示，可选地，本公开的一种实施方式中，两个侧架体22上均形成有在第二方向上延伸的第五加强筋28。通过设置的第五加强筋28能够实现主梁1与前围板之间的受力传递，提高车辆的碰撞性能。

在一些示例中，第五加强筋28可与侧架体22的侧边连接，能够保证连续性作用力传递，使得受力分散均匀。

可选地，在侧架体22上还可以设置在第一方向上延伸的第十加强筋，还可以提高侧架体22的结构强度。

可选地，本公开的一种实施方式中，主梁1包括金属部件和塑料部件，金属部件和塑料部件通过嵌件注塑一体成型，以使金属部件的至少部分被塑料部件包覆。通过在主梁1的部分受力较小的位置采用塑料部件，可以节约成本，同时降低主梁1的重量，满足轻量化需求，而且不会影响主梁1的性能，可以保证主梁1的结构强度。

其中，在一些示例中，金属部件可为钢材质，塑料部件可为硫化塑料，通过嵌件注塑的方式，使得塑料部件包裹金属部件的边缘位置，从而金属部件与塑料部件形成一体化结构。

可选地，本公开的一种实施方式中，转向支架2和第一前围支架3设置为由金属制成，转向支架2和第一前围支架3连接于金属部件，第二前围支架4和下支架5设置为塑料结构，第二前围支架4和下支架5与塑料部件一体成型。根据不同区域受力的不同，选择对应的材料可以保证结构强度同时降低重量。可以理解的是，由于转向支架2和第一前围支架3的区域受力大，结构强度需求高，可以采用金属材料，以保证此区域的结构强度，而第二前围支架4和下支架5的区域受力小，结构强度需求小，可以采用塑料材质，具有一定强度，同时重量低。

可选地，本公开的一种实施方式中，转向支架2采用镁合金制成，第一前围支架3采用钢制成。通过如此设置可根据需求不同，降低制造成本。可以理解的是，转向支架2区域强度要求高，可以采用镁合金保证结构强度，而第一前围支架3的区域强度要求相对较低，可以采用钢材质，降低成本。

本公开的第二方面还提供一种中控仪表台，包括上述的仪表板横梁总成。

本公开的第三方面还提供一种车辆，包括上述的仪表板横梁总成，或者上述的中控仪表台。

其中，车辆还包括车身，车身具有前围板，转向支架2、第一前围支架3以及第二前围支架4远离主梁1的一端分别与前围板连接。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (19)

1.一种仪表板横梁总成，其特征在于，包括主梁、转向支架、第一前围支架、第二前围支架以及下支架；

所述转向支架、所述第一前围支架、所述第二前围支架和所述下支架分别连接于所述主梁，所述主梁沿第一方向延伸设置，所述转向支架、所述第一前围支架以及所述第二前围支架均沿第二方向延伸设置，所述转向支架、所述第一前围支架以及所述第二前围支架远离所述主梁的一端分别用于与车身的前围板连接；

所述第一前围支架相较于所述第二前围支架靠近所述下支架，所述第一前围支架位于所述转向支架和所述第二前围支架之间。

2.根据权利要求1所述的仪表板横梁总成，其特征在于，所述下支架包括主架体和至少两个相互连接的副架体，所述主架体和/或至少一个所述副架体与所述主梁连接，至少两个所述副架体连接于所述主架体，至少部分的所述主架体和至少两个所述副架体共同合围成第一环形框架结构，所述主架体沿第三方向延伸。

3.根据权利要求2所述的仪表板横梁总成，其特征在于，所述主架体包括横板以及在第一方向上相对设置的两个侧板，所述横板的两侧分别与两个所述侧板连接，在第三方向上观看时，所述横板的形状为“几”字型，所述横板与两个所述侧板共同构成双凹槽型结构。

4.根据权利要求3所述的仪表板横梁总成，其特征在于，所述主架体在第二方向上的两面均设置有第一加强筋，所述第一加强筋位于两个所述侧板之间，所述第一加强筋分别与所述横板以及两个所述侧板连接。

5.根据权利要求2所述的仪表板横梁总成，其特征在于，至少两个所述副架体上设置有第二加强筋，相互连接的两个所述副架体的所述第二加强筋的一端朝向彼此。

6.根据权利要求2所述的仪表板横梁总成，其特征在于，所述主架体远离所述第一环形框架结构的一侧在第二方向上的长度尺寸大于所述主架体靠近所述第一环形框架结构的一侧在第二方向上的长度尺寸；

每个所述副架体远离所述第一环形框架结构的一侧在第二方向上的长度尺寸分别大于对应的所述副架体靠近所述第一环形框架结构的一侧在第二方向上的长度尺寸。

7.根据权利要求2所述的仪表板横梁总成，其特征在于，所述主梁包括本体、屏幕安装支架以及屏幕加强支架，所述屏幕安装支架和所述屏幕加强支架均与所述本体一体成型，所述屏幕安装支架和所述屏幕加强支架分别位于所述本体在第三方向上的两侧，所述屏幕加强支架与所述主架体以及至少一个所述副架体一体成型，所述屏幕加强支架上设置有第三加强筋，所述第三加强筋的第一端朝向所述本体，所述第三加强筋的第二端朝向所述主架体和/或与所述屏幕加强支架相连的所述副架体。

8.根据权利要求1所述的仪表板横梁总成，其特征在于，所述第一前围支架的第一端设置有第一连接部，所述第一连接部与所述主梁贴合并与所述主梁连接，所述第一前围支架的第二端设置有第二连接部，所述第二连接部用于与所述车身的前围板贴合并与所述车身的前围板连接。

9.根据权利要求1所述的仪表板横梁总成，其特征在于，所述第二前围支架上形成有多个首尾相连的第四加强筋，在第三方向上观看时，相邻两个所述第四加强筋构成“V”字型结构，每个所述第四加强筋上均开设有减重缺口，以使每个所述第四加强筋构造为“U”型结构。

10.根据权利要求1所述的仪表板横梁总成，其特征在于，所述转向支架包括横架体以及两个侧架体，两个所述侧架体的第一端分别与所述横架体的两端连接，两个所述侧架体的第二端相互连接并设置有第一安装部，所述横架体以及两个所述侧架体共同构成第二环形框架结构，所述横架体与所述主梁连接，所述第一安装部用于与车身的前围板连接。

11.根据权利要求10所述的仪表板横梁总成，其特征在于，两个所述侧架体靠近所述第二环形框架结构的一侧在第三方向上的长度尺寸分别小于对应的所述侧架体远离所述第二环形框架结构的一侧在第三方向上的长度尺寸。

12.根据权利要求10所述的仪表板横梁总成，其特征在于，所述转向支架还包括第二安装部以及支撑板，所述第二安装部连接于两个所述侧架体的第二端，所述支撑板连接于所述第二安装部，所述支撑板的部分位于所述第二环形框架结构内并分别与两个所述侧架体连接，所述第二安装部用于与车身的前围板连接，所述第二安装部和所述第一安装部在第三方向上并列设置。

13.根据权利要求12所述的仪表板横梁总成，其特征在于，所述支撑板远离所述第二安装部的一端形成有内凹部，以使在第三方向上观看时，所述支撑板远离所述第二安装部的一端的端部呈“V”字型结构，所述支撑板上开设有第二减重孔。

14.根据权利要求10所述的仪表板横梁总成，其特征在于，两个所述侧架体上均形成有在第二方向上延伸的第五加强筋。

15.根据权利要求1-14中任一项所述的仪表板横梁总成，其特征在于，所述主梁包括金属部件和塑料部件，所述金属部件和所述塑料部件通过嵌件注塑一体成型，以使所述金属部件的至少部分被所述塑料部件包覆。

16.根据权利要求15所述的仪表板横梁总成，其特征在于，所述转向支架和所述第一前围支架设置为由金属制成，所述转向支架和所述第一前围支架连接于所述金属部件，所述第二前围支架和所述下支架设置为塑料结构，所述第二前围支架和所述下支架与所述塑料部件一体成型。

17.根据权利要求16所述的仪表板横梁总成，其特征在于，所述转向支架采用镁合金制成，所述第一前围支架采用钢制成。

18.一种中控仪表台，其特征在于，包括如权利要求1-17中任一项所述的仪表板横梁总成。

19.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-17中任一项所述的仪表板横梁总成，或者如权利要求18中所述的中控仪表台。