CN116620258A - 一种应用于紧急制动的扭矩切换控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请涉及新能源汽车的动力控制技术领域，尤其是涉及一种应用于紧急制动的扭矩切换控制方法和装置。所述方法应用于紧急制动情况且并联模式切换至串联模式的场景，包括：在接收到扭矩切换请求时根据制动踏板开度确定曲轴扭矩下降梯度限制值，按照曲轴扭矩下降梯度限制值控制曲轴扭矩下降至预设的曲轴目标扭矩；根据曲轴实际扭矩计算离合器目标压力，根据离合器目标压力和离合器实际压力对离合器压力进行闭环控制；根据曲轴实际扭矩和离合器实际压力得到前驱动电机目标扭矩，控制前驱动电机扭矩上升至前驱动电机目标扭矩，以进行曲轴到前驱动电机的扭矩切换。采用本方法能够合理控制并联切换至串联过程中的扭矩切换。

Description

一种应用于紧急制动的扭矩切换控制方法和装置

技术领域

本申请涉及新能源汽车的动力控制技术领域，特别是涉及一种应用于紧急制动的扭矩切换控制方法和装置。

背景技术

在混合动力汽车紧急制动过程中，由于车速降低过快，此时若混合动力模式处于并联模式，为了避免发动机熄火以及保护曲轴端，一般会从并联模式切换至串联模式。

在并联模式切换至串联模式的过程中，扭矩切换的快慢直接体现了混合动力系统性能的优劣。例如，若扭矩切换过慢，会导致发动机熄火，甚至损坏混合动力系统部件；若扭矩切换过快，会导致发动机飞车，存在离合器烧蚀的风险，致使混合动力系统失效。

而且，在紧急制动过程中，车速变化过快导致并联模式切换至串联模式的时间迅速缩短。因此在紧急制动情况下，如何合理控制并联模式切换至串联模式过程中的扭矩切换成为亟待解决的问题。

发明内容

基于此，提供一种应用于紧急制动的扭矩切换控制方法和装置，以在紧急制动情况下，合理控制并联模式切换至串联模式过程中的扭矩切换。

第一方面，提供一种应用于紧急制动的扭矩切换控制方法，所述方法应用于紧急制动情况且并联模式切换至串联模式的场景，包括：

在接收到扭矩切换请求时，获取制动踏板开度，根据所述制动踏板开度确定曲轴扭矩下降梯度限制值，按照所述曲轴扭矩下降梯度限制值，控制曲轴扭矩下降至预设的曲轴目标扭矩，其中，所述曲轴扭矩下降梯度限制值与所述制动踏板开度成正比；

获取曲轴实际扭矩和离合器实际压力，根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标压力，根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，对离合器压力进行闭环控制；

根据所述曲轴实际扭矩和所述离合器实际压力，得到前驱动电机目标扭矩，控制前驱动电机扭矩上升至所述前驱动电机目标扭矩，以进行曲轴到前驱动电机的扭矩切换。

结合第一方面，在第一方面的第一种可实施方式中，根据所述制动踏板开度确定曲轴扭矩下降梯度限制值的步骤，包括：

采集车辆速度；

获取预设的第一映射关系，其中，所述第一映射关系为制动踏板开度、车辆速度以及曲轴扭矩下降梯度限制值之间的映射关系；

根据所述制动踏板开度、所述车辆速度和所述第一映射关系，得到曲轴扭矩下降梯度限制值。

结合第一方面，在第一方面的第二种可实施方式中，根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，对离合器压力进行闭环控制的步骤，包括：

根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，得到离合器压力差值；

获取变速箱油温和离合器控制阀基础电流，根据所述制动踏板开度和所述变速箱油温，得到增量控制系数；

根据所述增量控制系数和所述离合器压力差值，对所述离合器控制阀基础电流进行补偿，得到离合器控制阀目标电流，以使离合器按照所述离合器控制阀目标电流运行。

结合第一方面，在第一方面的第三种可实施方式中，根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标压力的步骤，包括：

根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标扭矩；

获取第二映射关系，其中，所述第二映射关系为离合器目标扭矩和离合器目标压力的映射关系；

根据所述离合器目标扭矩和所述第二映射关系，得到所述离合器目标压力。

结合第一方面的第三种可实施方式中，在第一方面的第四种可实施方式中，根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标扭矩的步骤，包括：

获取预设的第三映射关系，其中，所述第三映射关系为制动踏板开度、车辆速度以及离合器目标扭矩意图补偿值的映射关系；

采集车辆速度，根据所述制动踏板开度、所述车辆速度以及所述第三映射关系，得到离合器目标扭矩意图补偿值；

获取预设的第四映射关系，其中，所述第四映射关系为离合器主-从动盘转速差与离合器目标扭矩转速补偿值的映射关系；

获取离合器主-从动盘转速差，根据所述离合器主-从动盘转速差和所述第四映射关系，得到离合器目标扭矩转速补偿值；

将所述曲轴实际扭矩、所述离合器目标扭矩意图补偿值以及所述离合器目标扭矩转速补偿值相加，得到离合器目标扭矩。

结合第一方面，在第一方面的第五种可实施方式中，根据所述曲轴实际扭矩和所述离合器实际压力，得到前驱动电机目标扭矩的步骤，包括：

获取预设的第五映射关系，其中，所述第五映射关系为离合器实际压力和离合器实际传递扭矩的映射关系；

根据所述离合器实际压力和所述第五映射关系，得到离合器实际传递扭矩；

获取整车需求扭矩，根据所述整车需求扭矩、所述曲轴实际扭矩、所述离合器实际传递扭矩、预设的发动机传递速比和前驱动电机传递速比，计算前驱动电机目标扭矩。

结合第一方面，在第一方面的第六种可实施方式中，所述方法还包括：

采集电池荷电状态和发动机实际转速；

获取预设的第六映射关系，其中，所述第六映射关系为电池荷电状态、发动机实际转速以及发动机目标扭矩的映射关系；

根据所述电池荷电状态、所述发动机实际转速以及所述第六映射关系，获得发动机目标扭矩；

按照所述发动机目标扭矩控制发动机运行。

结合第一方面的第六种可实施方式中，在第一方面的第七种可实施方式中，所述方法还包括：

采集发电机实际扭矩和发电机实际转速；

根据所述发电机实际扭矩和所述发电机实际转速，获得发电机效率；

根据所述曲轴目标扭矩、所述发动机目标扭矩、所述发电机效率以及预设的发动机与发电机之间的传递速比，计算发电机目标扭矩；

按照所述发电机目标扭矩控制发电机运行。

结合第一方面或第一方面的第一种可实施方式至第七种可实施方式中的任意一项，在第一方面的第八种可实施方式中，所述方法还包括：

获取前驱动电机实际扭矩，根据所述前驱动电机实际扭矩、所述曲轴实际扭矩以及所述离合器实际压力，判断是否完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换；

若是，进入串联模式或发动机停机模式；

若否，根据所述离合器实际压力或所述离合器目标压力，获得离合器控制阀目标电流最大值，根据所述离合器控制阀目标电流最大值控制离合器运行，以释放离合器压力。

结合第一方面的第八种可实施方式中，在第一方面的第九种可实施方式中，判断是否完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换的步骤，包括：

获取前驱动电机实际扭矩、整车需求扭矩、发动机实际转速和预设的前驱动电机传递速比；

根据所述前驱动电机实际扭矩和所述前驱动电机传递速比的乘积，得到前驱动电机传递扭矩；

获取所述整车需求扭矩和所述前驱动电机传递扭矩的绝对差值；

判断所述发动机实际转速是否在预设的转速区间内，所述离合器实际压力是否小于预设的离合器半联动点压力值，所述曲轴实际扭矩是否小于或等于预设的第一扭矩阈值，以及所述绝对差值是否小于或等于预设的第二扭矩阈值；

若是，判断出完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换；

若否，判断出未完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换。

第二方面，提供一种应用于紧急制动的扭矩切换控制装置，所述装置应用于紧急制动情况且并联模式切换至串联模式的场景，包括：

曲轴扭矩下降控制单元，用于在接收到扭矩切换请求时，获取制动踏板开度，根据所述制动踏板开度确定曲轴扭矩下降梯度限制值，按照所述曲轴扭矩下降梯度限制值，控制曲轴扭矩下降至预设的曲轴目标扭矩，其中，所述曲轴扭矩下降梯度限制值与所述制动踏板开度成正比；

离合器压力控制单元，用于获取曲轴实际扭矩和离合器实际压力，根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标压力，根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，对离合器压力进行闭环控制；

前驱动电机扭矩上升控制单元，用于根据所述曲轴实际扭矩和所述离合器实际压力，得到前驱动电机目标扭矩，控制前驱动电机扭矩上升至所述前驱动电机目标扭矩，以进行曲轴到前驱动电机的扭矩切换。

上述应用于紧急制动的扭矩切换控制方法和装置，所述方法应用于紧急制动情况且并联模式切换至串联模式的场景，包括：在接收到扭矩切换请求时，获取制动踏板开度，根据制动踏板开度确定曲轴扭矩下降梯度限制值，按照曲轴扭矩梯度限制值，控制曲轴扭矩下降至预设的曲轴目标扭矩，其中，曲轴扭矩下降梯度限制值与制动踏板开度成正比，制动踏板开度越大，对应的曲轴扭矩下降梯度限制值越大，曲轴扭矩下降的速度也就越大；同时，获取曲轴实际扭矩和离合器实际压力，根据曲轴实际扭矩计算离合器目标压力，根据离合器目标压力和离合器实际压力，对离合器压力进行闭环控制；以及，根据曲轴实际扭矩和离合器实际压力，得到前驱动电机目标扭矩，控制前驱动电机扭矩上升至前驱动电机目标扭矩，以进行曲轴到前驱动电机的扭矩切换。由于曲轴和前驱动电机的扭矩切换离不开离合器的结合和分离，离合器的结合和分离也离不开曲轴和前驱动电机的扭矩切换，因此通过本申请的扭矩控制方法，一方面以制动踏板开度来控制曲轴扭矩下降的速度；另一方面，由于曲轴实际扭矩是根据曲轴初始扭矩和曲轴扭矩下降的情况得到的，因此对离合器的闭环控制实质上是以曲轴扭矩下降的速度控制离合器释放压力的速度；再一方面，根据曲轴实际扭矩和离合器实际压力，控制前驱动电机扭矩上升；从而适应紧急制动带来的车速骤减导致并联模式切换为串联模式的时间迅速缩短的场景，一定程度上避免曲轴扭矩下降速度过快或过慢带来的发动机熄火、飞车甚至离合器烧蚀等问题。因此，通过上述方法，在紧急制动情况下，可以合理控制并联模式切换至串联模式过程中的扭矩切换。

附图说明

图1为一个实施例中应用于紧急制动的扭矩切换控制方法的流程示意图；

图2为一个实施例中应用于紧急制动的扭矩切换控制装置的结构框图；

图3为一个实施例中应用于紧急制动的扭矩切换控制装置的结构框图；

图4为一个实施例中应用于紧急制动的扭矩切换控制装置的结构框图；

图5为一个实施例中应用于紧急制动的扭矩切换控制装置的结构框图；

图6为一个实施例中计算机设备的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本申请的基本构想，遂图式中仅显示与本申请中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本申请可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本申请所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本申请所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。

本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”、“纵向”、“横向”、“水平”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，亦仅为了便于简化叙述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在一个实施例中，如图1所示，提供了一种应用于紧急制动的扭矩切换控制方法，应用于紧急制动情况且并联模式切换至串联模式的场景，以该方法的执行主体为混合动力整车控制器（Hybrid Control Unit，HCU）为例进行说明，包括以下步骤：

S1：在接收到扭矩切换请求时，获取制动踏板开度，根据所述制动踏板开度确定曲轴扭矩下降梯度限制值，按照所述曲轴扭矩下降梯度限制值，控制曲轴扭矩下降至预设的曲轴目标扭矩，其中，所述曲轴扭矩下降梯度限制值与所述制动踏板开度成正比。

在具体实施时，HCU会对场景进行识别，识别是否进入紧急制动情况且并联模式切换至串联模式的场景，若是，并在接收到扭矩切换请求时，执行本申请的扭矩切换控制方法。识别是否进入紧急制动情况且并联模式切换至串联模式的场景的步骤，具体包括：获取制动踏板开度、车辆速度、纵向加速度、变速箱油温、动力混合系统的实际工作模式以及目标工作模式；当制动踏板开度大于或等于预设的开度阈值，车辆速度小于或等于预设的车速阈值，纵向加速度小于或等于预设的加速度阈值，以及变速箱油温小于或等于预设的油温阈值，实际工作模式为并联模式，以及目标工作模式为串联模式时，判断出进入紧急制动情况且并联模式切换至串联模式的场景；若上述任意条件不满足，即认为没有进入紧急制动情况且并联模式切换至串联模式的场景。其中，通过实车测试，开度阈值可以设置为50%，车速阈值可以设置为60km/h，加速度阈值可以设置为-2m/s²，油温阈值可以设置为80℃。

在一种具体的实施方式中，根据所述制动踏板开度确定曲轴扭矩下降梯度限制值的步骤，包括：采集车辆速度；获取预设的第一映射关系，其中，所述第一映射关系为制动踏板开度、车辆速度以及曲轴扭矩下降梯度限制值之间的映射关系；根据所述制动踏板开度、所述车辆速度和所述第一映射关系，得到曲轴扭矩下降梯度限制值。

需要说明的是，第一映射关系为通过桌面仿真和实车标定所确定的表格，基于获取到的制动踏板开度和车辆速度，在第一映射关系中进行查表操作，得到对应的曲轴扭矩下降梯度限制值。

由于紧急制动过程中，车速降低过快，此时为了避免发动机被拖熄火，保护曲轴，应该从并联模式切换至串联模式。在混合动力系统退出并联模式，进入串联模式过程中，发动机由驱动状态转变为发电状态或停机状态；曲轴扭矩应全部切换至前驱动电机，此时曲轴扭矩下降，前驱动电机扭矩上升，具体的，HCU设置曲轴扭矩下降至曲轴目标扭矩，其中，曲轴目标扭矩的数值为0Nm。

然而，在紧急制动过程中，整车需求扭矩分配到轮端的扭矩最大能达到-1700Nm，若此时曲轴扭矩变化过慢，会造成离合器断开缓慢、发动机熄火，甚至发动机损坏、离合器烧蚀、驱动电机过载以及电池过充等现象；若此时曲轴扭矩变化过快，则会导致发动机飞车、动力短时间丢失以及NVH（N：Noise，即噪声；V：Vibration，即振动；H：Harshness，即声振粗糙度）性能下降等现象。

因此为了改善曲轴扭矩下降的速度过慢或过快带来的上述问题，可以通过上述步骤获得曲轴扭矩下降梯度限制值，并控制曲轴扭矩下降的梯度不超过该曲轴扭矩下降梯度限制值，进而限制曲轴扭矩下降的速度。而且，由于该曲轴扭矩下降梯度限制值是基于制动踏板开度得到的，当制动踏板开度越大时，该曲轴扭矩下降梯度限制值越大，从而曲轴扭矩下降的速度也就越快，使得曲轴扭矩下降的速度与驾驶员操作信号指示的制动踏板开度匹配，既不会过快也不会过慢。

S2：获取曲轴实际扭矩和离合器实际压力，根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标压力，根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，对离合器压力进行闭环控制。

由于曲轴和前驱动电机的扭矩切换离不开离合器的结合和分离；离合器的结合和分离也离不开曲轴和前驱动电机的扭矩切换，即扭矩切换和离合器控制是相辅相成的。具体来说，若曲轴和前驱动电机的扭矩切换过快或过慢，离合器控制合理，同样会导致发动机熄火、飞车或离合器烧蚀等问题；若曲轴和前驱动电机的扭矩切换控制合理，而离合器控制不合理，同样也会导致发动机熄火、飞车或离合器烧蚀等问题。因此，在紧急制动过程中，如果任一控制不合理，都会导致上述问题。

因此，在曲轴扭矩下降的过程中，还可以通过获取曲轴实际扭矩，根据曲轴实际扭矩计算离合器目标压力，根据离合器目标压力和离合器实际压力对离合器进行闭环控制，获得离合器控制阀目标电流，以根据该离合器控制阀目标电流控制离合器运行，从而提高对离合器的控制精确度，进而使离合器控制情况适应曲轴扭矩下降的速度。

在一种可实现的实施方式中，获取曲轴实际扭矩的步骤，可以包括：获取发动机飞轮端扭矩、发电机实际扭矩以及发动机和发电机之间的传递速比；根据发动机飞轮端扭矩、发电机实际扭矩以及发动机和发电机之间的传递速比，计算曲轴实际扭矩，其中，计算曲轴实际扭矩采用的数学表达包括：

，/>为曲轴实际扭矩，为发动机飞轮端扭矩，/>为发电机实际扭矩，/>为发动机和发电机之间的传递速比。

根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标压力的步骤，具体包括：根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标扭矩；获取第二映射关系，其中，所述第二映射关系为离合器目标扭矩和离合器目标压力的映射关系；根据所述离合器目标扭矩和所述第二映射关系，得到所述离合器目标压力。第二映射关系为通过离合器台架单体测试所确定的离合器扭矩和离合器压力的表格。

上述计算离合器目标压力的步骤中，根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标扭矩的步骤，包括：获取预设的第三映射关系，其中，所述第三映射关系为制动踏板开度、车辆速度以及离合器目标扭矩意图补偿值的映射关系，其是通过实车测试所确定的；采集车辆速度，根据所述制动踏板开度、所述车辆速度以及所述第三映射关系，得到离合器目标扭矩意图补偿值；获取预设的第四映射关系，其中，所述第四映射关系为离合器主-从动盘转速差与离合器目标扭矩转速补偿值的映射关系，其是通过台架测试所确定的；获取离合器主-从动盘转速差，根据所述离合器主-从动盘转速差和所述第四映射关系，得到离合器目标扭矩转速补偿值；将所述曲轴实际扭矩、所述离合器目标扭矩意图补偿值以及所述离合器目标扭矩转速补偿值相加，得到离合器目标扭矩。

需要说明的是，上述计算离合器目标扭矩的步骤中，获取离合器主-从动盘转速差的步骤，可以包括：获取前驱动电机实际转速、发动机实际转速、前驱动电机传递速比以及发动机传递速比；根据前驱动电机实际转速、发动机实际转速、前驱动电机传递速比以及发动机实际转速，计算离合器主-从动盘转速差，其中，计算离合器主-从动盘转速差所采用的数学表达包括：，/>为离合器主-从动盘转速差，/>为前驱动电机实际转速，/>为前驱动电机传递速比，/>为发动机传递速比，/>为发动机实际转速。

在计算出离合器目标压力后，根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，对离合器压力进行闭环控制。该步骤具体包括：根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，得到离合器压力差值；获取变速箱油温和离合器控制阀基础电流，根据所述制动踏板开度和所述变速箱油温，得到增量控制系数；根据所述增量控制系数和所述离合器压力差值，对所述离合器控制阀基础电流进行补偿，得到离合器控制阀目标电流，以使离合器按照所述离合器控制阀目标电流运行。

通过设置离合器压力差值在预设范围内，从而计算出较为合理的离合器控制阀补偿电流的取值范围，以该取值范围内的离合器控制阀补偿电流与离合器控制阀基础电流相加，得到的离合器控制阀目标电流也更为合理，进而控制离合器运行时达到精确离合器控制的目的。其中，通过实车测试，可以将离合器压力差值的预设范围设置为[-15，15]bar，经过计算得到对应的离合器控制阀补偿电流的取值范围为[-50，50]mA。

HCU根据制动踏板开度和所述变速箱油温，获得增量控制系数，从而通过增量控制系数对离合器压力进行精确控制，进而避免离合器分离过慢或过快，一定程度上消除发动机熄火、飞车的风险，以及降低在紧急制动过程中混合动力系统失效的可能性。

上述获得增量控制系数的步骤，具体包括：获取第七映射关系，其中，第七映射关系为制动踏板开度、变速箱油温和增量控制系数的映射关系，其是通过台架测试和实车标定所确定的表格；根据制动踏板开度和变速箱油温，在第七映射关系中进行查表操作，从而得到对应的增量控制系数。本申请具体采用比例积分微分控制（Proportional-Integral-Derivative control，PID控制），因此增量控制系数具体包括比例控制系数、积分控制系数以及微分控制系数。

得到增量控制系数后，根据所述增量控制系数和所述离合器压力差值，对所述离合器控制阀基础电流进行补偿，得到离合器控制阀目标电流，其具体包括：根据增量控制系数和该离合器压力差值计算离合器控制阀补偿电流；将该离合器控制阀补偿电流和离合器控制阀基础电流的和值，作为离合器控制阀目标电流。

上述计算离合器控制阀补偿电流的步骤，包括：获取历史时刻的离合器控制阀压力差值；基于当前时刻的离合器控制阀压力差值、历史时刻的离合器控制阀压力差值以及增量控制系数，计算离合器控制阀补偿电流，其中，计算离合器控制阀补偿电流所采用的数学表达包括：，为离合器控制阀补偿电流，/>为比例控制系数，/>为当前时刻的离合器控制阀压力差值，/>为历史时刻为/>的离合器控制阀压力差值，/>为积分控制系数，/>为微分控制系数，/>为历史时刻为/>的离合器控制阀压力差值。

需要说明的是，上述对离合器压力进行闭环控制的过程中，获取离合器控制阀基础电流的步骤，具体指的是：获取第八映射关系，其中，第八映射关系为离合器目标压力、变速箱油温和离合器控制阀基础电流的映射关系，其是通过台架测试所确定的表格；基于离合器目标压力和变速箱油温，在第八映射关系中进行查表操作，得到对应的离合器控制阀基础电流。

S3：根据所述曲轴实际扭矩和所述离合器实际压力，得到前驱动电机目标扭矩，控制前驱动电机扭矩上升至所述前驱动电机目标扭矩，以进行曲轴到前驱动电机的扭矩切换。

在一种具体的实施方式中，根据所述曲轴实际扭矩和所述离合器实际压力，得到前驱动电机目标扭矩的步骤，包括：获取预设的第五映射关系，其中，所述第五映射关系为离合器实际压力和离合器实际传递扭矩的映射关系，其为通过离合器单体测试所确定的离合器压力-传递扭矩特性曲线；根据所述离合器实际压力和所述第五映射关系，得到离合器实际传递扭矩；获取整车需求扭矩；根据所述整车需求扭矩、所述曲轴实际扭矩、所述离合器实际传递扭矩、预设的发动机传递速比和前驱动电机传递速比，计算前驱动电机目标扭矩。

需要说明的是，计算前驱动电机目标扭矩所采用的数学表达包括：，/>为前驱动电机目标扭矩，/>为整车需求扭矩，/>为曲轴实际扭矩，/>为发动机传递速比，/>为离合器实际传递扭矩，/>为前驱动电机传递速比。

进一步的，在曲轴和前驱动电机的扭矩切换过程中，除了如前述所述的限制曲轴扭矩下降梯度、对离合器压力闭环控制以及控制前驱动电机扭矩上升到前驱动扭矩目标扭矩的步骤，还包括对发动机和发电机的扭矩控制步骤。

对发动机的扭矩控制的步骤，具体可以包括：采集电池荷电状态和发动机实际转速；获取预设的第六映射关系，其中，所述第六映射关系为电池荷电状态、发动机实际转速以及发动机目标扭矩的映射关系，其是通过台架测试和实车标定所确定的表格；根据所述电池荷电状态、所述发动机实际转速以及所述第六映射关系，获得发动机目标扭矩；按照所述发动机目标扭矩控制发动机运行。

对发电机的扭矩控制的步骤，具体可以包括：采集发电机实际扭矩和发电机实际转速；根据所述发电机实际扭矩和所述发电机实际转速，获得发电机效率；根据所述曲轴目标扭矩、所述发动机目标扭矩、所述发电机效率以及预设的发动机与发电机之间的传递速比，计算发电机目标扭矩；按照所述发电机目标扭矩控制发电机运行。

需要说明的是，上述根据发电机实际扭矩和发电机实际转速，获得发电机效率的步骤，具体可以包括：获取第九映射关系，其中，第九映射关系为发电机实际扭矩、发电机实际转速和发电机效率的映射关系，其是通过台架测试所确定的发电机效率Map；根据发电机实际扭矩和发电机实际转速，在第九映射关系中进行查表操作，得到对应的发电机效率。

上述计算发电机目标扭矩所采用的数学表达包括：，为发电机目标扭矩，/>为曲轴目标扭矩，/>为发动机目标扭矩，/>为发动机与发电机之间的传递速比，/>为发电机效率。

在一种优选的实施方式中，还包括判断扭矩切换是否完成，从而在扭矩切换未完成时进入离合器压力紧急释放阶段。具体包括：获取前驱动电机实际扭矩，根据所述前驱动电机实际扭矩、所述曲轴实际扭矩以及所述离合器实际压力，判断是否完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换；若是，进入串联模式或发动机停机模式；若否，根据所述离合器实际压力或所述离合器目标压力，获得离合器控制阀目标电流最大值，根据所述离合器控制阀目标电流最大值控制离合器运行，以释放离合器压力。

需要说明的是，在判断出扭矩切换完成时，进入串联模式还是发动机停机模式取决于电池荷电状态，若电池荷电状态较高，则不需要发电，进入发动机停机模式；若电池荷电状态较低，则需要发电以支持车辆完成当前驾驶行程，进入串联模式，通过发动机产生的机械能驱使发电机发电，从而对驱动电机提供电能。

在判断出扭矩切换未完成时，需要进入紧急分离离合器压力阶段，此时HCU通过设置该离合器控制阀目标电流最大值，离合器压力完全被释放，从而避免紧急制动情况且并联模式切换串联模式的场景中，由于扭矩切换失败带来的混合动力系统部件损坏的风险，进而确保混合动力系统正常运转。

上述根据所述离合器实际压力或所述离合器目标压力，获得离合器控制阀目标电流最大值的步骤，包括：获取通过台架测试所确定的关于离合器实际压力与离合器控制阀目标电流最大值的映射关系，根据该映射关系和离合器实际压力，得到对应的离合器控制阀目标电流最大值；或者，获取通过台架测试所确定的关于离合器目标压力与离合器控制阀目标电流最大值的映射关系，根据该映射关系和离合器目标压力，得到对应的离合器控制阀目标电流最大值。

更进一步的，上述判断是否完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换的步骤，包括：获取前驱动电机实际扭矩、整车需求扭矩、发动机实际转速和预设的前驱动电机传递速比；根据所述前驱动电机实际扭矩和所述前驱动电机传递速比的乘积，得到前驱动电机传递扭矩；获取所述整车需求扭矩和所述前驱动电机传递扭矩的绝对差值；判断所述发动机实际转速是否在预设的转速区间内，所述离合器实际压力是否小于预设的离合器半联动点压力值，所述曲轴实际扭矩是否小于或等于预设的第一扭矩阈值，以及所述绝对差值是否小于或等于预设的第二扭矩阈值；若是，判断出完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换；若否，判断出未完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换。

上述转速区间、第一扭矩阈值以及第二扭矩阈值可以通过实车测试所确定，离合器半联动点压力值是通过离合器单体测试所确定的离合器特性参数，示例性的说明，转速区间可以设置为[1000，4000]rpm，第一扭矩阈值和第二扭矩阈值可以设置为10Nm。上述条件任意一项不满足，即认为没有完成扭矩切换，则需要进入离合器压力紧急释放阶段。

综上所述，通过本申请的扭矩控制方法，一方面以制动踏板开度来控制曲轴扭矩下降的速度，从而适应因紧急制动使得车速急速下降，带来的并联模式切换串联模式的时间迅速缩短现象；另一方面，由于曲轴实际扭矩是根据曲轴初始扭矩和曲轴扭矩下降的情况得到的，因此对离合器的闭环控制实质上是以曲轴扭矩下降的速度控制离合器释放压力的速度；再一方面，根据曲轴实际扭矩和离合器实际压力，控制前驱动电机扭矩上升。因此，通过上述方法，可以适应紧急制动带来的车速骤减导致并联模式切换为串联模式的时间迅速缩短的场景，一定程度上避免曲轴扭矩下降速度过快或过慢带来的发动机熄火、飞车甚至离合器烧蚀等问题，实现在紧急制动情况下，合理控制并联模式切换至串联模式过程中的扭矩切换。

应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行，例如，控制曲轴扭矩下降、对离合器压力进行闭环控制以及控制前驱动电机扭矩上升至前驱动电机目标扭矩的步骤需要配合执行，以完成曲轴到前驱动电机的扭矩切换。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

在一个实施例中，如图2所示，提供了一种应用于紧急制动的扭矩切换控制装置，包括：

曲轴扭矩下降控制单元，用于在接收到扭矩切换请求时，获取制动踏板开度，根据所述制动踏板开度确定曲轴扭矩下降梯度限制值，按照所述曲轴扭矩下降梯度限制值，控制曲轴扭矩下降至预设的曲轴目标扭矩，其中，所述曲轴扭矩下降梯度限制值与所述制动踏板开度成正比；

离合器压力控制单元，用于获取曲轴实际扭矩和离合器实际压力，根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标压力，根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，对离合器压力进行闭环控制；

前驱动电机扭矩上升控制单元，用于根据所述曲轴实际扭矩和所述离合器实际压力，得到前驱动电机目标扭矩，控制前驱动电机扭矩上升至所述前驱动电机目标扭矩，以进行曲轴到前驱动电机的扭矩切换。

具体的，曲轴扭矩下降控制单元电性根据所述制动踏板开度确定曲轴扭矩下降梯度限制值的步骤，包括：采集车辆速度；获取预设的第一映射关系，其中，所述第一映射关系为制动踏板开度、车辆速度以及曲轴扭矩下降梯度限制值之间的映射关系；根据所述制动踏板开度、所述车辆速度和所述第一映射关系，得到曲轴扭矩下降梯度限制值。

具体的，离合器压力控制单元根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，对离合器压力进行闭环控制的步骤，包括：根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，得到离合器压力差值；获取变速箱油温和离合器控制阀基础电流，根据所述制动踏板开度和所述变速箱油温，得到增量控制系数；根据所述增量控制系数和所述离合器压力差值，对所述离合器控制阀基础电流进行补偿，得到离合器控制阀目标电流，以使离合器按照所述离合器控制阀目标电流运行。

具体的，离合器压力控制单元根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标压力的步骤，包括：根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标扭矩；获取第二映射关系，其中，所述第二映射关系为离合器目标扭矩和离合器目标压力的映射关系；根据所述离合器目标扭矩和所述第二映射关系，得到所述离合器目标压力。

具体的，离合器压力控制单元根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标扭矩的步骤，包括：获取预设的第三映射关系，其中，所述第三映射关系为制动踏板开度、车辆速度以及离合器目标扭矩意图补偿值的映射关系；采集车辆速度，根据所述制动踏板开度、所述车辆速度以及所述第三映射关系，得到离合器目标扭矩意图补偿值；获取预设的第四映射关系，其中，所述第四映射关系为离合器主-从动盘转速差与离合器目标扭矩转速补偿值的映射关系；获取离合器主-从动盘转速差，根据所述离合器主-从动盘转速差和所述第四映射关系，得到离合器目标扭矩转速补偿值；将所述曲轴实际扭矩、所述离合器目标扭矩意图补偿值以及所述离合器目标扭矩转速补偿值相加，得到离合器目标扭矩。

具体的，前驱动电机扭矩上升控制单元根据所述曲轴实际扭矩和所述离合器实际压力，得到前驱动电机目标扭矩的步骤，包括：获取预设的第五映射关系，其中，所述第五映射关系为离合器实际压力和离合器实际传递扭矩的映射关系；根据所述离合器实际压力和所述第五映射关系，得到离合器实际传递扭矩；获取整车需求扭矩，根据所述整车需求扭矩、所述曲轴实际扭矩、所述离合器实际传递扭矩、预设的发动机传递速比和前驱动电机传递速比，计算前驱动电机目标扭矩。

进一步的，如图3所示，所述装置还包括发动机扭矩控制单元，该发动机扭矩控制单元用于：采集电池荷电状态和发动机实际转速；获取预设的第六映射关系，其中，所述第六映射关系为电池荷电状态、发动机实际转速以及发动机目标扭矩的映射关系；根据所述电池荷电状态、所述发动机实际转速以及所述第六映射关系，获得发动机目标扭矩；按照所述发动机目标扭矩控制发动机运行。

进一步的，如图4所示，所述装置还包括发电机扭矩控制单元，该发电机扭矩控制单元用于：采集发电机实际扭矩和发电机实际转速；根据所述发电机实际扭矩和所述发电机实际转速，获得发电机效率；根据所述曲轴目标扭矩、所述发动机目标扭矩、所述发电机效率以及预设的发动机与发电机之间的传递速比，计算发电机目标扭矩；按照所述发电机目标扭矩控制发电机运行。

进一步的，如图5所示，所述装置还包括扭矩切换判断单元和离合器压力释放单元，该扭矩切换判断单元用于：获取前驱动电机实际扭矩，根据所述前驱动电机实际扭矩、所述曲轴实际扭矩以及所述离合器实际压力，判断是否完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换；若是，进入串联模式或发动机停机模式；若否，离合器压力释放单元用于根据所述离合器实际压力或所述离合器目标压力，获得离合器控制阀目标电流最大值，根据所述离合器控制阀目标电流最大值控制离合器运行，以释放离合器压力。

具体的，所述扭矩切换判断单元判断是否完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换的步骤，包括：获取前驱动电机实际扭矩、整车需求扭矩、发动机实际转速和预设的前驱动电机传递速比；根据所述前驱动电机实际扭矩和所述前驱动电机传递速比的乘积，得到前驱动电机传递扭矩；获取所述整车需求扭矩和所述前驱动电机传递扭矩的绝对差值；判断所述发动机实际转速是否在预设的转速区间内，所述离合器实际压力是否小于预设的离合器半联动点压力值，所述曲轴实际扭矩是否小于或等于预设的第一扭矩阈值，以及所述绝对差值是否小于或等于预设的第二扭矩阈值；若是，判断出完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换；若否，判断出未完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换。

关于应用于紧急制动的扭矩切换控制装置的具体限定可以参见上文中对于应用于紧急制动的扭矩切换控制方法的限定，在此不再赘述。上述应用于紧急制动的扭矩切换控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图6所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种应用于紧急制动的扭矩切换控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。

本领域技术人员可以理解，图6中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，在紧急制动情况且并联模式切换至串联模式的场景中，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：

在接收到扭矩切换请求时，获取制动踏板开度，根据所述制动踏板开度确定曲轴扭矩下降梯度限制值，按照所述曲轴扭矩下降梯度限制值，控制曲轴扭矩下降至预设的曲轴目标扭矩，其中，所述曲轴扭矩下降梯度限制值与所述制动踏板开度成正比；

获取曲轴实际扭矩和离合器实际压力，根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标压力，根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，对离合器压力进行闭环控制；

根据所述曲轴实际扭矩和所述离合器实际压力，得到前驱动电机目标扭矩，控制前驱动电机扭矩上升至所述前驱动电机目标扭矩，以进行曲轴到前驱动电机的扭矩切换。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

采集车辆速度；

获取预设的第一映射关系，其中，所述第一映射关系为制动踏板开度、车辆速度以及曲轴扭矩下降梯度限制值之间的映射关系；

根据所述制动踏板开度、所述车辆速度和所述第一映射关系，得到曲轴扭矩下降梯度限制值。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，得到离合器压力差值；

获取变速箱油温和离合器控制阀基础电流，根据所述制动踏板开度和所述变速箱油温，得到增量控制系数；

根据所述增量控制系数和所述离合器压力差值，对所述离合器控制阀基础电流进行补偿，得到离合器控制阀目标电流，以使离合器按照所述离合器控制阀目标电流运行。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标扭矩；

获取第二映射关系，其中，所述第二映射关系为离合器目标扭矩和离合器目标压力的映射关系；

根据所述离合器目标扭矩和所述第二映射关系，得到所述离合器目标压力。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

获取预设的第三映射关系，其中，所述第三映射关系为制动踏板开度、车辆速度以及离合器目标扭矩意图补偿值的映射关系；

采集车辆速度，根据所述制动踏板开度、所述车辆速度以及所述第三映射关系，得到离合器目标扭矩意图补偿值；

获取预设的第四映射关系，其中，所述第四映射关系为离合器主-从动盘转速差与离合器目标扭矩转速补偿值的映射关系；

获取离合器主-从动盘转速差，根据所述离合器主-从动盘转速差和所述第四映射关系，得到离合器目标扭矩转速补偿值；

将所述曲轴实际扭矩、所述离合器目标扭矩意图补偿值以及所述离合器目标扭矩转速补偿值相加，得到离合器目标扭矩。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

获取预设的第五映射关系，其中，所述第五映射关系为离合器实际压力和离合器实际传递扭矩的映射关系；

根据所述离合器实际压力和所述第五映射关系，得到离合器实际传递扭矩；

获取整车需求扭矩，根据所述整车需求扭矩、所述曲轴实际扭矩、所述离合器实际传递扭矩、预设的发动机传递速比和前驱动电机传递速比，计算前驱动电机目标扭矩。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

采集电池荷电状态和发动机实际转速；

获取预设的第六映射关系，其中，所述第六映射关系为电池荷电状态、发动机实际转速以及发动机目标扭矩的映射关系；

根据所述电池荷电状态、所述发动机实际转速以及所述第六映射关系，获得发动机目标扭矩；

按照所述发动机目标扭矩控制发动机运行。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

采集发电机实际扭矩和发电机实际转速；

根据所述发电机实际扭矩和所述发电机实际转速，获得发电机效率；

根据所述曲轴目标扭矩、所述发动机目标扭矩、所述发电机效率以及预设的发动机与发电机之间的传递速比，计算发电机目标扭矩；

按照所述发电机目标扭矩控制发电机运行。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

获取前驱动电机实际扭矩，根据所述前驱动电机实际扭矩、所述曲轴实际扭矩以及所述离合器实际压力，判断是否完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换；

若是，进入串联模式或发动机停机模式；

若否，根据所述离合器实际压力或所述离合器目标压力，获得离合器控制阀目标电流最大值，根据所述离合器控制阀目标电流最大值控制离合器运行，以释放离合器压力。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

获取前驱动电机实际扭矩、整车需求扭矩、发动机实际转速和预设的前驱动电机传递速比；

根据所述前驱动电机实际扭矩和所述前驱动电机传递速比的乘积，得到前驱动电机传递扭矩；

获取所述整车需求扭矩和所述前驱动电机传递扭矩的绝对差值；

判断所述发动机实际转速是否在预设的转速区间内，所述离合器实际压力是否小于预设的离合器半联动点压力值，所述曲轴实际扭矩是否小于或等于预设的第一扭矩阈值，以及所述绝对差值是否小于或等于预设的第二扭矩阈值；

若是，判断出完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换；

若否，判断出未完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，在紧急制动情况且并联模式切换至串联模式的场景中，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

在接收到扭矩切换请求时，获取制动踏板开度，根据所述制动踏板开度确定曲轴扭矩下降梯度限制值，按照所述曲轴扭矩下降梯度限制值，控制曲轴扭矩下降至预设的曲轴目标扭矩，其中，所述曲轴扭矩下降梯度限制值与所述制动踏板开度成正比；

获取曲轴实际扭矩和离合器实际压力，根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标压力，根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，对离合器压力进行闭环控制；

根据所述曲轴实际扭矩和所述离合器实际压力，得到前驱动电机目标扭矩，控制前驱动电机扭矩上升至所述前驱动电机目标扭矩，以进行曲轴到前驱动电机的扭矩切换。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

采集车辆速度；

获取预设的第一映射关系，其中，所述第一映射关系为制动踏板开度、车辆速度以及曲轴扭矩下降梯度限制值之间的映射关系；

根据所述制动踏板开度、所述车辆速度和所述第一映射关系，得到曲轴扭矩下降梯度限制值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，得到离合器压力差值；

获取变速箱油温和离合器控制阀基础电流，根据所述制动踏板开度和所述变速箱油温，得到增量控制系数；

根据所述增量控制系数和所述离合器压力差值，对所述离合器控制阀基础电流进行补偿，得到离合器控制阀目标电流，以使离合器按照所述离合器控制阀目标电流运行。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标扭矩；

获取第二映射关系，其中，所述第二映射关系为离合器目标扭矩和离合器目标压力的映射关系；

根据所述离合器目标扭矩和所述第二映射关系，得到所述离合器目标压力。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

获取预设的第三映射关系，其中，所述第三映射关系为制动踏板开度、车辆速度以及离合器目标扭矩意图补偿值的映射关系；

采集车辆速度，根据所述制动踏板开度、所述车辆速度以及所述第三映射关系，得到离合器目标扭矩意图补偿值；

获取预设的第四映射关系，其中，所述第四映射关系为离合器主-从动盘转速差与离合器目标扭矩转速补偿值的映射关系；

获取离合器主-从动盘转速差，根据所述离合器主-从动盘转速差和所述第四映射关系，得到离合器目标扭矩转速补偿值；

将所述曲轴实际扭矩、所述离合器目标扭矩意图补偿值以及所述离合器目标扭矩转速补偿值相加，得到离合器目标扭矩。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

获取预设的第五映射关系，其中，所述第五映射关系为离合器实际压力和离合器实际传递扭矩的映射关系；

根据所述离合器实际压力和所述第五映射关系，得到离合器实际传递扭矩；

获取整车需求扭矩，根据所述整车需求扭矩、所述曲轴实际扭矩、所述离合器实际传递扭矩、预设的发动机传递速比和前驱动电机传递速比，计算前驱动电机目标扭矩。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

采集电池荷电状态和发动机实际转速；

获取预设的第六映射关系，其中，所述第六映射关系为电池荷电状态、发动机实际转速以及发动机目标扭矩的映射关系；

根据所述电池荷电状态、所述发动机实际转速以及所述第六映射关系，获得发动机目标扭矩；

按照所述发动机目标扭矩控制发动机运行。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

采集发电机实际扭矩和发电机实际转速；

根据所述发电机实际扭矩和所述发电机实际转速，获得发电机效率；

根据所述曲轴目标扭矩、所述发动机目标扭矩、所述发电机效率以及预设的发动机与发电机之间的传递速比，计算发电机目标扭矩；

按照所述发电机目标扭矩控制发电机运行。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

获取前驱动电机实际扭矩，根据所述前驱动电机实际扭矩、所述曲轴实际扭矩以及所述离合器实际压力，判断是否完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换；

若是，进入串联模式或发动机停机模式；

若否，根据所述离合器实际压力或所述离合器目标压力，获得离合器控制阀目标电流最大值，根据所述离合器控制阀目标电流最大值控制离合器运行，以释放离合器压力。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

获取前驱动电机实际扭矩、整车需求扭矩、发动机实际转速和预设的前驱动电机传递速比；

根据所述前驱动电机实际扭矩和所述前驱动电机传递速比的乘积，得到前驱动电机传递扭矩；

获取所述整车需求扭矩和所述前驱动电机传递扭矩的绝对差值；

判断所述发动机实际转速是否在预设的转速区间内，所述离合器实际压力是否小于预设的离合器半联动点压力值，所述曲轴实际扭矩是否小于或等于预设的第一扭矩阈值，以及所述绝对差值是否小于或等于预设的第二扭矩阈值；

若是，判断出完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换；

若否，判断出未完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换。

在一种实施例中，提供了一种车辆，该车辆包括如前述任意一项所述的应用于紧急制动的扭矩切换控制装置，该装置用于执行如前述任意一项所述的应用于紧急制动的扭矩切换控制方法的步骤。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器（ROM）、可编程ROM（PROM）、电可编程ROM（EPROM）、电可擦除可编程ROM（EEPROM）或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器（RAM）或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM（SRAM）、动态RAM（DRAM）、同步DRAM（SDRAM）、双数据率SDRAM（DDRSDRAM）、增强型SDRAM（ESDRAM）、同步链路（Synchlink） DRAM（SLDRAM）、存储器总线（Rambus）直接RAM（RDRAM）、直接存储器总线动态RAM（DRDRAM）、以及存储器总线动态RAM（RDRAM）等。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (11)

1.一种应用于紧急制动的扭矩切换控制方法，其特征在于，所述方法应用于紧急制动情况且并联模式切换至串联模式的场景，包括：

在接收到扭矩切换请求时，获取制动踏板开度，根据所述制动踏板开度确定曲轴扭矩下降梯度限制值，按照所述曲轴扭矩下降梯度限制值，控制曲轴扭矩下降至预设的曲轴目标扭矩，其中，所述曲轴扭矩下降梯度限制值与所述制动踏板开度成正比；

获取曲轴实际扭矩和离合器实际压力，根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标压力，根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，对离合器压力进行闭环控制；

根据所述曲轴实际扭矩和所述离合器实际压力，得到前驱动电机目标扭矩，控制前驱动电机扭矩上升至所述前驱动电机目标扭矩，以进行曲轴到前驱动电机的扭矩切换。

2.根据权利要求1所述的应用于紧急制动的扭矩切换控制方法，其特征在于，根据所述制动踏板开度确定曲轴扭矩下降梯度限制值的步骤，包括：

采集车辆速度；

获取预设的第一映射关系，其中，所述第一映射关系为制动踏板开度、车辆速度以及曲轴扭矩下降梯度限制值之间的映射关系；

根据所述制动踏板开度、所述车辆速度和所述第一映射关系，得到曲轴扭矩下降梯度限制值。

3.根据权利要求1所述的应用于紧急制动的扭矩切换控制方法，其特征在于，根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，对离合器压力进行闭环控制的步骤，包括：

根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，得到离合器压力差值；

获取变速箱油温和离合器控制阀基础电流，根据所述制动踏板开度和所述变速箱油温，得到增量控制系数；

根据所述增量控制系数和所述离合器压力差值，对所述离合器控制阀基础电流进行补偿，得到离合器控制阀目标电流，以使离合器按照所述离合器控制阀目标电流运行。

4.根据权利要求1所述的应用于紧急制动的扭矩切换控制方法，其特征在于，根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标压力的步骤，包括：

根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标扭矩；

获取第二映射关系，其中，所述第二映射关系为离合器目标扭矩和离合器目标压力的映射关系；

根据所述离合器目标扭矩和所述第二映射关系，得到所述离合器目标压力。

5.根据权利要求4所述的应用于紧急制动的扭矩切换控制方法，其特征在于，根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标扭矩的步骤，包括：

获取预设的第三映射关系，其中，所述第三映射关系为制动踏板开度、车辆速度以及离合器目标扭矩意图补偿值的映射关系；

采集车辆速度，根据所述制动踏板开度、所述车辆速度以及所述第三映射关系，得到离合器目标扭矩意图补偿值；

获取预设的第四映射关系，其中，所述第四映射关系为离合器主-从动盘转速差与离合器目标扭矩转速补偿值的映射关系；

获取离合器主-从动盘转速差，根据所述离合器主-从动盘转速差和所述第四映射关系，得到离合器目标扭矩转速补偿值；

将所述曲轴实际扭矩、所述离合器目标扭矩意图补偿值以及所述离合器目标扭矩转速补偿值相加，得到离合器目标扭矩。

6.根据权利要求1所述的应用于紧急制动的扭矩切换控制方法，其特征在于，根据所述曲轴实际扭矩和所述离合器实际压力，得到前驱动电机目标扭矩的步骤，包括：

获取预设的第五映射关系，其中，所述第五映射关系为离合器实际压力和离合器实际传递扭矩的映射关系；

根据所述离合器实际压力和所述第五映射关系，得到离合器实际传递扭矩；

获取整车需求扭矩，根据所述整车需求扭矩、所述曲轴实际扭矩、所述离合器实际传递扭矩、预设的发动机传递速比和前驱动电机传递速比，计算前驱动电机目标扭矩。

7.根据权利要求1所述的应用于紧急制动的扭矩切换控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

采集电池荷电状态和发动机实际转速；

获取预设的第六映射关系，其中，所述第六映射关系为电池荷电状态、发动机实际转速以及发动机目标扭矩的映射关系；

根据所述电池荷电状态、所述发动机实际转速以及所述第六映射关系，获得发动机目标扭矩；

按照所述发动机目标扭矩控制发动机运行。

8.根据权利要求7所述的应用于紧急制动的扭矩切换控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

采集发电机实际扭矩和发电机实际转速；

根据所述发电机实际扭矩和所述发电机实际转速，获得发电机效率；

根据所述曲轴目标扭矩、所述发动机目标扭矩、所述发电机效率以及预设的发动机与发电机之间的传递速比，计算发电机目标扭矩；

按照所述发电机目标扭矩控制发电机运行。

9.根据权利要求1-8中任意一项所述的应用于紧急制动的扭矩切换控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取前驱动电机实际扭矩，根据所述前驱动电机实际扭矩、所述曲轴实际扭矩以及所述离合器实际压力，判断是否完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换；

若是，进入串联模式或发动机停机模式；

若否，根据所述离合器实际压力或所述离合器目标压力，获得离合器控制阀目标电流最大值，根据所述离合器控制阀目标电流最大值控制离合器运行，以释放离合器压力。

10.根据权利要求9所述的应用于紧急制动的扭矩切换控制方法，其特征在于，判断是否完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换的步骤，包括：

获取前驱动电机实际扭矩、整车需求扭矩、发动机实际转速和预设的前驱动电机传递速比；

根据所述前驱动电机实际扭矩和所述前驱动电机传递速比的乘积，得到前驱动电机传递扭矩；

获取所述整车需求扭矩和所述前驱动电机传递扭矩的绝对差值；

判断所述发动机实际转速是否在预设的转速区间内，所述离合器实际压力是否小于预设的离合器半联动点压力值，所述曲轴实际扭矩是否小于或等于预设的第一扭矩阈值，以及所述绝对差值是否小于或等于预设的第二扭矩阈值；

若是，判断出完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换；

若否，判断出未完成所述曲轴到所述前驱动电机的扭矩切换。

11.一种应用于紧急制动的扭矩切换控制装置，其特征在于，所述装置应用于紧急制动情况且并联模式切换至串联模式的场景，包括：

曲轴扭矩下降控制单元，用于在接收到扭矩切换请求时，获取制动踏板开度，根据所述制动踏板开度确定曲轴扭矩下降梯度限制值，按照所述曲轴扭矩下降梯度限制值，控制曲轴扭矩下降至预设的曲轴目标扭矩，其中，所述曲轴扭矩下降梯度限制值与所述制动踏板开度成正比；

离合器压力控制单元，用于获取曲轴实际扭矩和离合器实际压力，根据所述曲轴实际扭矩计算离合器目标压力，根据所述离合器目标压力和所述离合器实际压力，对离合器压力进行闭环控制；

前驱动电机扭矩上升控制单元，用于根据所述曲轴实际扭矩和所述离合器实际压力，得到前驱动电机目标扭矩，控制前驱动电机扭矩上升至所述前驱动电机目标扭矩，以进行曲轴到前驱动电机的扭矩切换。