CN116591947A - 空气压缩机控制方法及轨道车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明揭示了一种空气压缩机控制方法及轨道车辆控制方法，所述空气压缩机控制方法，应用于制动系统中，所述制动系统包括空气压缩机，以及连接至所述空气压缩机的安全阀；所述空气压缩机控制方法包括：根据所述安全阀的排气压力值，设定所述空气压缩机的停机上限值；接收对应于当前制动任务的最高允许压力值，判断所述最高允许压力值是否小于所述空气压缩机的停机上限值；若是，则设定所述空气压缩机的停机压力值为所述最高允许压力值；若否，则设定所述停机压力值为所述停机上限值。本发明提供的空气压缩机控制方法，能够避免安全阀过早打开影响空气压缩机供风，能够保持制动力输出随器件调整而动态变化，避免制动系统运行不当、错误报障。

Description

空气压缩机控制方法及轨道车辆控制方法

技术领域

本发明涉及制动控制技术领域，尤其涉及一种空气压缩机控制方法及轨道车辆控制方法。

背景技术

空气压缩机通常用于形成动力输出或制动输出，特别是在应用于轨道车辆中时，其不仅可以用于提供空气制动力，还能够供给列车车辆的升弓系统、撒沙系统、电空控制系统及车辆空气弹簧等辅助用风设备。

现有技术中为了保证气路安全性，空气压缩机被配置为在固定压力区间内工作，空气压缩机附近会设置安全阀，以在超过压力数值时向外排气。然而，当空气压缩机的压力上限值设置得过小时，则会导致制动力不足，无法实现预期的制动效果；当空气压缩机的压力上限值设置得较大时，则会造成安全阀在空气压缩机正常工作时过早开启，使得维修人员误判车辆存在管路异常高压或其他故障，影响车辆正常运营。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种空气压缩机控制方法，以解决现有技术中空气压缩机工作状态无法动态调整，导致制动系统运行不当、发生错误报障的技术问题。

本发明的目的之一在于提供一种轨道车辆控制方法。

为实现上述发明目的之一，本发明一实施方式提供一种空气压缩机控制方法，应用于制动系统中，所述制动系统包括空气压缩机，以及连接至所述空气压缩机的安全阀；所述空气压缩机控制方法包括：根据所述安全阀的排气压力值，设定所述空气压缩机的停机上限值；接收对应于当前制动任务的最高允许压力值，判断所述最高允许压力值是否小于所述空气压缩机的停机上限值；若是，则设定所述空气压缩机的停机压力值为所述最高允许压力值；若否，则设定所述停机压力值为所述停机上限值。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述停机上限值小于所述排气压力值。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述排气压力值与所述停机上限值的差值大于等于0.7bar。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述空气压缩机控制方法还包括：接收对应于当前制动任务的最低允许压力值，根据所述最低允许压力值设定所述空气压缩机的启动压力值。

作为本发明一实施方式的进一步改进，在所述“设定所述空气压缩机的启动压力值为所述最低允许压力值”之后，所述空气压缩机控制方法还包括：接收并判断当前总风压力值是否小于所述启动压力值；若是，则输出空压机预启动指令，并根据通信总线状态、空气压缩机启动状态、抑制指令存在状态，判断是否输出空压机启动信号；若是，则根据接触器状态和干燥器状态，确定是否实际启动所述空气压缩机。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述“根据通信总线状态、空气压缩机启动状态、抑制指令存在状态，判断是否输出空压机启动信号”具体包括：若所述通信总线状态指示总线未故障，且所述空气压缩机启动状态指示空压机已启动，则判定输出所述空压机启动信号，维持所述空气压缩机启动状态不变；和/或若所述通信总线状态指示总线未故障，且所述空气压缩机启动状态指示空压机未启动，且所述抑制指令存在状态指示未接收到抑制指令，则判定输出所述空压机启动信号；和/或若所述通信总线状态指示总线未故障，且所述空气压缩机启动状态指示空压机未启动，且所述抑制指令存在状态指示已接收到抑制指令，则判定延迟第一时间后输出所述空压机启动信号。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述“根据通信总线状态、空气压缩机启动状态、抑制指令存在状态，判断是否输出空压机启动信号”还包括：若所述通信总线状态指示总线已故障，则判定输出所述空压机启动信号。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述“根据接触器状态和干燥器状态，确定是否实际启动所述空气压缩机”具体包括：若所述接触器状态指示接触器工作正常，且所述干燥器状态指示干燥器工作正常，则在空气压缩机启动状态置位为空压机已启动后，延迟第二时间实际启动所述空气压缩机。

为实现上述发明目的之一，本发明一实施方式提供一种轨道车辆控制方法，所述轨道车辆包括主空压机；所述轨道车辆控制方法具体包括：执行上述任一种技术方案所述的空气压缩机控制方法，得到并设定所述主空压机的停机压力值。

作为本发明一实施方式的进一步改进，在所述“设定所述主空压机的停机压力值”之后，所述轨道车辆控制方法还包括：接收并判断当前总风压力值是否大于等于所述停机压力值；若是，则控制所述主空压机停机。

作为本发明一实施方式的进一步改进，轨道车辆包括若干总线车厢组，每个总线车厢组包括至少两个车厢；在所述“接收并判断当前总风压力值是否大于等于所述停机压力值”之前，所述轨道车辆控制方法还包括：接收所有车厢分别对应的车厢压力值，筛选得到分别对应于不同总线车厢组的若干最大压力值，并筛选得到所有最大压力值中最小的车厢压力值，作为所述总风压力值并输出；或者，接收所有车厢分别对应的车厢压力值，筛选得到分别对应于不同总线车厢组的若干最小压力值，并筛选得到所有最小压力值中最大的车厢压力值，作为所述总风压力值并输出。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述轨道车辆还包括辅空压机；所述轨道车辆控制方法还包括：接收对应于当前制动任务的最低允许压力值，将所述主空压机的启动压力值设定为所述最低允许压力值，并根据所述最低允许压力值设定所述辅空压机的启动值；其中，所述辅空压机的启动值小于所述主空压机的启动值。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述主空压机的启动压力值与所述辅空压机的启动压力值的差值为0.5bar。

作为本发明一实施方式的进一步改进，在所述“接收对应于当前制动任务的最低允许压力值，将所述主空压机的启动压力值设定为所述最低允许压力值，并根据所述最低允许压力值设定所述辅空压机的启动值”之前，所述轨道车辆控制方法还包括：根据远程三相电信号可用情况和/或当前制动任务，确定轨道车辆中至少一个空气压缩机为所述主空压机，并确定所述轨道车辆中至少另一空气压缩机为所述辅空压机。

与现有技术相比，本发明的空气压缩机控制方法，通过根据安全阀的排气压力值与当前制动任务的最高允许压力值，综合调整空气压缩机的停机上限值，使其在超过排气压力值时，提前停机，并在未超过排气压力值时，保持高位态，不仅能够兼顾制动系统的稳定性和制动力输出性能，还能够避免安全阀的排气影响空气压缩机供风造成的错误报障，节省了制动系统的器件成本和诊断成本。

附图说明

图1是本发明一实施方式中应用空气压缩机的制动系统的结构示意图。

图2是本发明一实施方式中空气压缩机控制方法的步骤流程图。

图3是本发明另一实施方式中空气压缩机控制方法的步骤流程图。

图4是本发明一实施方式中轨道车辆控制方法的步骤流程图。

具体实施方式

以下将结合附图所示的具体实施方式对本发明进行详细描述。但这些实施方式并不限制本发明，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本发明的保护范围内。

需要说明的是，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

本发明一实施方式提供一种空气压缩机控制方法，应用于制动系统中，用于控制作为供风单元这一核心部件的空气压缩机，为制动系统或其他子系统耗气设备提供气源动力，实现自动化管理控制和状态诊断。

所述制动系统包括空气压缩机，以及连接至空气压缩机的安全阀。其中，空气压缩机可以配置为，在其对应气路上的空气压力值达到停机压力值时，所述空气压缩机停机。安全阀可以配置为，在其对应气路上的空气压力值达到排气压力值时，所述安全阀导通外界与该气路。在一具体实施方式中，所述气路上的空气压力值，或后文所述“气路压力值”等相关描述，可以具体是总风压力值。

当所述制动系统设置于轨道车辆中时，所述制动系统用于控制至少一节车厢进行制动。此时，所述空气压缩机可以定义为图1所示的第一空压机110和/或第二空压机210。第一空压机110可以设置于第一车厢组100中，第二空压机210可以设置于第二车厢组200中。在第一车厢组100和第二车厢组200通过通信总线连接的实施方式中，第一车厢组100和第二车厢组200都可以被界定为是总线车厢组。其中，所述通信总线可以具体被用于实现总线车厢组的全局控制。

轨道车辆包括若干总线车厢组，每个总线车厢组可以包括至少两个车厢。在一种实施方式中，第一车厢组100包括第一车厢11、第二车厢12和第三车厢13；第二车厢组200包括第四车厢21、第五车厢22和第六车厢23。第一空压机110可以具体设置于第一车厢11中，第二空压机210可以具体设置于第四车厢21中。

第一空压机110和第二空压机210并不一定同时启动，空压机启动的数量需要根据具体测试或制动需求决定。在一种实施例中，若以第一车厢11作为轨道车辆的首节车厢，则第一空压机110为主空压机；若第一空压机110供风或制动力不足，则可以以第四车厢21作为辅空压机并控制其启动。在另一种实施例中，若以第四车厢21作为轨道车辆的首节车厢，则第二空压机210为主空压机；相应地，也可以以第一车厢11作为辅空压机并控制其启动。

此外，还可以根据远程三相电信号的可用情况和/或当前制动任务来确定主空压机和辅空压机的配置。具体方案，可参见下文提供的轨道车辆控制方法。

每个总线车厢组中的若干车厢之间可以通过车厢组总线完成连接，实现车厢之间的信息数据传输。所述车厢组总线和所述通信总线可以选用不同的通信协议，优选地，车厢组总线可以是CAN(Controller Area Network，控制器域网)总线，通信总线可以MVB(Multifunction Vehicle Bus，多功能车辆总线)总线。如此，能够利用MVB总线对CAN单元(也即总线车厢组)形成全局控制。基于总线控制上的冗余，在其中之一发生故障时，也可以利用其中另一完成工作或应急制动。

本发明提供的空气压缩机控制方法，可以应用于上述任一种包含所述空气压缩机和所述安全阀的制动系统中。如图2所示，所述空气压缩机控制方法包括下述步骤。

步骤S11，根据安全阀的排气压力值，设定空气压缩机的停机上限值。

步骤S12，接收对应于当前制动任务的最高允许压力值，判断最高允许压力值是否小于空气压缩机的停机上限值。

若是，则跳转步骤S13A，设定空气压缩机的停机压力值为最高允许压力值。

若否，则跳转步骤S13B，设定停机压力值为停机上限值。

如此，能够综合考虑安全阀的工作以及制动任务的需求，为空气压缩机设定停机标准。一方面，能够避免停机过晚导致制动压力过大、损害正常工作进程和气路器件，避免安全阀与空气压缩机工作冲突，导致安全阀过早开启影响空气压缩机正常供风；另一方面，能够避免停机过早导致制动压力过小，制动力输出不够，无法完成正常制动和测试工作。

经过步骤S12、步骤S13A和步骤S13B的操作，使得停机压力值始终被设定为所述最高允许压力值和所述停机上限值中较小的一个。所述最高允许压力值和所述停机上限值均分布在较高位置，使得设定的停机压力值不会过分缩小。又因为停机上限值是基于安全阀的排气压力值确定的，能够兼顾安全阀和空气压缩机的联动关系，动态设定更为稳定的停机压力值。

优选地，所述停机上限值小于所述排气压力值。如此，能够防止安全阀在空气压缩机停机之前就开启，导致能源耗费和错误报障。进一步地，所述停机上限值可以略小于所述排气压力值，以平衡当前制动任务需求与能耗、测试结果准确性。所述略小于可以被解释为，不大于1bar、不大于1.2bar、不大于1.5bar、不大于2bar等。

优选地，所述排气压力值与所述停机上限值的差值大于等于0.7bar。如此，将停机上限值设置在更安全的数值范围内，最大程度上防止测试过程中错误地判断当前气路存在异常或其他故障。当然，差值也可以根据制动和测试需求进行设定，具体可以是0.5bar、0.6bar、0.8bar、0.9bar、1bar等数值。

举例而言，所述排气压力值可以是10.5bar，所述停机上限值可以为9.8bar。基于此，在当前制动任务设定的总风工作压力范围为7.5bar至9.0bar时，所述最高允许压力值为9.0bar，小于所述停机上限值，故设定停机压力值为9.0bar。在当前制动任务设定的总风工作压力范围为8.5bar至10.0bar时，所述最高允许压力值更新为10.0bar，大于所述停机上限值，故设定停机压力值为9.8bar。

在制动系统包含于上述轨道车辆的实施方式中，或制动系统包括主空压机和辅空压机的实施方式中，可以将主空压机与辅空压机执行上述步骤设定一个统一的停机压力值。当然，在其他方案中，也可以为主空压机和辅空压机设定两个不同的停机压力值，例如在一种实施方式中，将主空压机的停机压力值设定得比辅空压机的停机压力值更大，控制辅空压机先停机。

在本发明提供的另一实施方式中，如图3所示，空气压缩机控制方法还包括：

步骤S21，接收对应于当前制动任务的最低允许压力值，根据最低允许压力值设定空气压缩机的启动压力值。

其中，所述空气压缩机可以配置为，所述空气压缩机启动时，至少满足其对应气路上的空气压力值小于所述启动压力值。如此，能够基于当前制动任务的最低允许压力值设定空气压缩机的启动压力值，保证空气压缩机能够跟随当前制动任务的调整而动态调整。

所述“根据最低允许压力值设定空气压缩机的启动压力值”可以解释为包含两种方案：其一，将所述空气压缩机的启动压力值设定为所述最低允许压力值；其二，将所述空气压缩机的启动压力值设定为小于所述最低允许压力值。

优选地，在空气压缩机包括主空压机和辅空压机的实施方式中，可以将主空压机的启动压力值设定为较辅空压机的启动压力值更大；进一步地，可以将主空压机的启动压力值设定为等于所述最低允许压力值，可以将辅空压机的启动压力值设定为小于所述最低允许压力值。如此，在主空压机启动仍然不能将气路的空气压力值提高至正常工作范围内时，加入辅空压机一起供风；并且，留有一定裕量(主空压机启动压力值至辅空压机启动压力值之间)，防止响应速度过快而错误启动辅空压机，导致能耗的浪费。

在一种实施方式中，所述主空压机的启动压力值与所述辅空压机的启动压力值的差值为0.5bar。当然，根据当前制动任务等差异，还可以设定为诸如0.3bar、0.4bar、0.6bar、0.7bar、0.8bar等数值。

举例而言，在当前制动任务的总风工作压力范围为7.5bar至9.0bar时，所述最低允许压力值为7.5bar，故设定主空压机的启动压力值为7.5bar，并根据差值0.5bar，设定辅空压机的启动压力值为7.0bar。在当前制动任务设定的总风工作压力范围为8.5bar至10.0bar时，所述主空压机的启动压力值更新为8.0bar，故设定主空压机的启动压力值为8.0bar，并根据差值0.5bar，设定辅空压机的启动压力值为7.5bar。

在一种实施方式中，步骤S21所记载的设定启动压力值，可以设置在步骤S11至步骤S13B所记载的设定停机压力值之前。当然，本发明并不对此步骤的先后顺序进行限制。

继续地，该另一实施方式的一个实施例中，在步骤S21之后，特别是可以在步骤S13A或步骤S13B之后，所述空气压缩机控制方法还可以进一步包括下述步骤。

步骤S22，接收并判断当前总风压力值是否小于启动压力值。

若是，则跳转步骤S23，输出空压机预启动指令，并根据通信总线状态、空气压缩机启动状态、抑制指令存在状态，判断是否输出空压机启动信号。

若是，则跳转步骤S24根据接触器状态和干燥器状态，确定是否实际启动所述空气压缩机。

如此，可以在实际启动空气压缩机之前，综合考虑通信总线状态、空气压缩机启动状态、抑制指令存在状态、接触器状态和干燥器状态等各种因素，防止空气压缩机被错误启动，造成安全隐患、影响测试工作进展。

其中，所述“输出空压机预启动指令”，可以是实际输出携带有此种信号的指令，也可以是将空压机预启动指令置位或其他具体形式。

在一较优的实施方式中，步骤S22还可以结合总风压力有效情况(有效或无效)和主空压机工作状态(正常或异常)，综合决定是否输出所述空压机预启动指令。

在所述空气压缩机包括主空压机和辅空压机，且两者配置为具有不同启动压力值时，步骤S22可以呈现如下真值表所示的工作过程。

表1

其中，气路压力值可以具体为总风压力值MRP，空压机预启动指令包括针对主空压机的预启动指令和针对辅空压机的预启动指令。真值表中“～”表示对应状态并不影响空压机预启动指令输出的判断。

在一种优选的实施例中，步骤S23中“根据通信总线状态、空气压缩机启动状态、抑制指令存在状态，判断是否输出空压机启动信号”可以至少包括下述步骤至少其中之一。

步骤S231，若所述通信总线状态指示总线未故障，且所述空气压缩机启动状态指示空压机已启动，则判定输出所述空压机启动信号，维持所述空气压缩机启动状态不变。

步骤S232，若所述通信总线状态指示总线未故障，且所述空气压缩机启动状态指示空压机未启动，且所述抑制指令存在状态指示未接收到抑制指令，则判定输出所述空压机启动信号。

步骤S233，若所述通信总线状态指示总线未故障，且所述空气压缩机启动状态指示空压机未启动，且所述抑制指令存在状态指示已接收到抑制指令，则判定延迟第一时间后输出所述空压机启动信号。

其中，通信总线状态指示总线故障(1)或总线未故障(0)，空气压缩机启动状态指示空压机已实际启动(1)或空压机未实际启动(0)，所述抑制指令存在状态指示已接收到抑制指令(1)或未接收到抑制指令(0)。所述抑制指令表征当前暂缓制动力输出，可以来自司机端、全局控制系统或其他车厢、总线车厢组。如此，能够确保供风稳定正常。

其中，所述“输出空压机启动信号”，可以是实际输出携带有使空压机启动的初级信号，也可以是将空压机启动信号置位或其他具体形式。在所述抑制指令的作用下，所述第一时间可以是预设的15s，也即空气压缩机将在15s后供风。当然也可以是诸如10s、20s等数值。

在一种优选的实施例中，步骤S23中“根据通信总线状态、空气压缩机启动状态、抑制指令存在状态，判断是否输出空压机启动信号”还可以包括：

步骤S234，若所述通信总线状态指示总线已故障，则判定输出所述空压机启动信号。

如此，能够在通信总线故障的前提下，保证制动输出正常进行以应对紧急情况。在一种方案中，通信总线为MVB总线，在无法利用其进行全局控制时，可以通过在车厢组总线(例如CAN总线)上传输司机端控制信号的方式来实现故障情况应对，避免发生事故。

在该实施例中，步骤S23可以包括步骤S231至步骤S233至少其中之一与步骤S234，也可以包括步骤S231至步骤S234的全部。

在一种实施方式中，由于主空压机可以是图1中第一空压机110，也可以是第二空压机210。举例而言，若第一空压机110为检测对象，用于判断是否输出空压机启动信号的标准还可以包括主空压机定义状态(第一空压机110被定义为主空压机或主空压机在第一车厢组100为1，否则为0)；所述抑制指令存在状态可以包括当前车厢组抑制状态(第一车厢组存在抑制指令为1，第一车厢组不存在抑制指令为0)和远程车厢组抑制状态(诸如第二车厢组或其他车厢组存在抑制指令为0，否则为0)。基于此，还可以包括：根据主空压机定义状态、当前车厢组抑制状态、远程车厢组抑制状态，判断是否输出空压机启动信号的步骤。

故而，在一较优实施方式中，步骤S23可以呈现如下真值表所示的工作过程。

表2

其中，空压机启动信号包括针对主空压机的启动信号和针对辅空压机的启动信号。真值表中“～”表示对应状态并不影响空压机启动信号输出的判断。

在一种实施例中，步骤S24可以具体包括：

步骤S240，若所述接触器状态指示接触器工作正常，且所述干燥器状态指示干燥器工作正常，则在空气压缩机启动状态置位为空压机已启动后，延迟第二时间实际启动所述空气压缩机。

在该实施例中，将输出空压机启动信号具体解释为“空气压缩机启动状态置位为空压机已启动”。同时，在制动系统同时满足接触器工作正常且干燥器工作正常的前提下才实际启动空气压缩机，能够保证制动系统的整体安全性。当然，在其他实施方式中，也可以仅在两条件其中之一成就时就允许其实际启动空气压缩机。

其中，所述第二时间可以为2s。根据工况，所述第二时间也可以调整为1s或3s。此外，本发明并不排斥在其他步骤间，出于防止制动系统工作部件过载、损毁等目的而设置延迟。例如，在一种具体示例中，可以在步骤S23确定输出空压机启动信号之后，延迟第三时间(诸如2s)再进行步骤S24中的接触器状态、干燥器状态判断。又例如，在一种具体实例中，空气压缩机包括主空压机和辅空压机，气路的压力值小于辅空压机的启动压力值而需要同时启动两空气压缩机时，可以在主空压机启动后，延迟第四时间(诸如3s)来防止系统过载。

本发明一实施方式提供一种轨道车辆控制方法，该方法基于上述任一种技术方案所提供的空气压缩机控制方法，实现对多车厢、多空气压缩机之间的调配适应。可以理解地，不仅上文任一有关空气压缩机控制方法的方案能够替换实施于下文的轨道车辆控制方法，下文提供的任一关于轨道车辆控制方法的技术方案，也能够基于制动系统的统一性，而替换实施于上文空气压缩机控制方法中。

其中，轨道车辆至少包括主空压机。如图4所示，所述轨道车辆控制方法具体可以包括下述步骤。

步骤S1’，执行上述任一种技术方案所述的空气压缩机控制方法，得到并设定所述主空压机的停机压力值。具体地，可以包括：

步骤S11’，根据安全阀的排气压力值，设定主空压机的停机上限值；

步骤S12’，接收对应于当前制动任务的最高允许压力值，判断最高允许压力值是否小于主空压机的停机上限值；

若是，则跳转步骤S13A’，设定主空压机的停机压力值为最高允许压力值；

若否，则跳转步骤S13B’，设定停机压力值为停机上限值。

如此，对图1示出的第一空压机110和第二空压机210中定义为主空压机的空气压缩机进行停机压力值设定。

在一种实施方式中，在步骤S13A’或步骤S13B’之后，所述轨道车辆可控制方法还包括下述步骤。

步骤S31，接收并判断当前总风压力值是否大于等于停机压力值。

若是，则跳转步骤S32，控制主空压机停机。

如此，利用得到的停机压力值实现对主空压机的停机控制。可以理解地，在轨道车辆中包括辅空压机的实施方式中，还可以复用上述步骤实现对辅空压机的停机控制。

另一方面，在所述轨道车辆包括若干总线车厢组(包括但不限于图1中第一车厢组100和第二车厢组200)，每个总线车厢组包括至少两个车厢(例如，图1中，第一车厢组100包括但不限于第一车厢11、第二车厢12和第三车厢13，第二车厢组200包括但不限于第四车厢21、第五车厢22和第六车厢23)的实施例中，在步骤S31之前，特别是在接收所述当前总风压力值之前，或进一步地，在步骤S31与步骤S13A’或步骤S13B’之间，所述轨道车辆控制方法可以包括下述两步骤其中之一。

步骤S301，接收所有车厢分别对应的车厢压力值，筛选得到分别对应于不同总线车厢组的若干最大压力值，并筛选得到所有最大压力值中最小的车厢压力值，作为所述总风压力值并输出。

步骤S302，接收所有车厢分别对应的车厢压力值，筛选得到分别对应于不同总线车厢组的若干最小压力值，并筛选得到所有最小压力值中最大的车厢压力值，作为所述总风压力值并输出。

如此，能够提高总风压力值(或称，气路上的空气压力值、气路压力值)的准确性和冗余性，基本排除由于传感器漂移或故障等造成的异常最大值或最小值，同时也能使空压机尽快打风至允许总风压力最大值，降低启动次数。

优选地，上述步骤S301和步骤S302可以是在传感器采集的数据有效的前提下进行判断的。相对应地，当传感器采集的数据部分无效时，也可以剔除无效的部分数据，对其他数据执行上述步骤S301或步骤S302。

步骤S301和步骤S302提供了两种测算总风压力值的技术方案，其从输入数据角度，进一步提升了步骤S31和步骤S32基于步骤S11’至步骤S13B’执行停机的准确性。可以理解地，对于前文提供的空气压缩机控制方法，其中任何涉及总风压力值、气路上的压力值或气路压力值的部分，都可以复用步骤S301或步骤S302实现准确性的提升。

上文描述了控制主空压机或辅空压机(复用上述步骤)停机的技术方案，而对于控制两者启动的方案，在一种实施例中，所述轨道车辆同时包括主空压机和辅空压机，所述轨道车辆控制方法包括可以设置于任一步骤之前或之后的步骤S33：接收对应于当前制动任务的最低允许压力值，将所述主空压机的启动压力值设定为所述最低允许压力值，并根据所述最低允许压力值设定所述辅空压机的启动值。

其中，所述辅空压机的启动值小于所述主空压机的启动值。如此，能够控制主空压机、辅空压机在必要时先后启动，适应于轨道车辆的工作状态，为其提供充足的动力。

优选地，主空压机的启动压力值与所述辅空压机的启动压力值的差值为0.5bar。参见前文描述，其还可以根据制动需求或测试需求，设置为其他数值，此处不再赘述。

较为特殊地，对于定义图1中第一空压机110和第二空压机210具体哪个作为主空压机的决策问题(或称，角色定义问题)，可以具体通过在步骤S31之前设置下述步骤的方式来解决。

步骤S300，根据远程三相电信号可用情况和/或当前制动任务，确定轨道车辆中至少一个空气压缩机为所述主空压机，并确定所述轨道车辆中至少另一空气压缩机为所述辅空压机。

其中，所述远程三相电信号可用情况，表征以某一空压机作为检测对象，相对于该空压机，其他空压机输出的三相电信号是否可用(可以包括信号本身可用与否，信号过流与否)。举例而言，以第一空压机110作为检测对象，需要判断相对于第一空压机110，第二空压机210输出的三相电信号是否可用；若是，则三相电信号可用情况则判定为可用(1)，可以定义第一空压机110为主空压机；若否，则判定为不可用(0)，继续判定相对于第二空压机210，第一空压机110输出的远程三相电信号是否可用，并在可用时定义第二空压机210为主空压机。

其中，所述当前制动任务可以包括前文暗含的制动需求，还包括运动方向规划。例如，可以在奇数日(某月1日、3日等)设定第一车厢11作为首节车厢，定义图1中的轨道车辆由右向左行驶；可以在偶数日(某月2日、4日等)设定第四车厢21作为首节车厢，定义图1中的轨道车辆由左向右行驶。则在奇数日，设置于第一车厢11的第一空压机110作为主空压机，第二空压机210作为辅空压机；在偶数日，设置于第四车厢21的第二空压机210作为主空压机，第一空压机110作为辅空压机。

上面分别描述了单独依据三相电信号可用情况、单独依据当前制动任务确定主空压机的方案。下文将进一步描述两者相结合时，所产生的具体实施例。为了方便描述，假设轨道车辆仅包括第一空压机和第二空压机两个空气压缩机。该实施例中，步骤S300包括下述步骤至少其中之一。

步骤S3001，若相对于所述第一空压机，所述远程三相电信号可用情况指示可用、无过流，且所述当前制动任务指示为奇数日，则确定所述第一空压机为主空压机。

步骤S3002，若相对于所述第一空压机，所述远程三相电信号可用情况指示可用、无过流，且所述当前制动任务指示为偶数日，则确定所述第一空压机为辅空压机。

步骤S3003，若相对于所述第二空压机，所述远程三相电信号可用情况指示可用、无过流，且所述当前制动任务指示为奇数日，则确定所述第二空压机为辅空压机。

步骤S3004，若相对于所述第二空压机，所述远程三相电信号可用情况指示可用、无过流，且所述当前制动任务指示为偶数日，则确定所述第二空压机为主空压机。

步骤S3005，若相对于所述第一空压机，所述远程三相电信号可用情况指示不可用，则确定所述第二空压机为主空压机。

步骤S3006，若相对于所述第一空压机，所述远程三相电信号可用情况指示过流，则确定所述第二空压机为辅空压机。

当然，上述存在“相对于所述第一空压机”等类型限定的判据，均可以替换为“相对于所述第二空压机”，从而产生新的步骤，此处不再赘述。

据此，步骤S300可以呈现如下真值表所示的工作过程。

表3

其中，真值表中“～”表示对应状态并不影响空压机启动信号输出的判断。

可以理解地，上述“空压机”实际上是处于表述方便，而对“空气压缩机”的简写，两者并无实际意义上的本质差异。

综上，本发明提供的空气压缩机控制方法，通过根据安全阀的排气压力值与当前制动任务的最高允许压力值，综合调整空气压缩机的停机上限值，使其在超过排气压力值时，提前停机，并在未超过排气压力值时，保持高位态，不仅能够兼顾制动系统的稳定性和制动力输出性能，还能够避免安全阀的排气影响空气压缩机供风造成的错误报障，节省了制动系统的器件成本和诊断成本。

应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种空气压缩机控制方法，应用于制动系统中，其特征在于，所述制动系统包括空气压缩机，以及连接至所述空气压缩机的安全阀；所述空气压缩机控制方法包括：

根据所述安全阀的排气压力值，设定所述空气压缩机的停机上限值；

接收对应于当前制动任务的最高允许压力值，判断所述最高允许压力值是否小于所述空气压缩机的停机上限值；

若是，则设定所述空气压缩机的停机压力值为所述最高允许压力值；

若否，则设定所述停机压力值为所述停机上限值。

2.根据权利要求1所述的空气压缩机控制方法，其特征在于，所述停机上限值小于所述排气压力值。

3.根据权利要求2所述的空气压缩机控制方法，其特征在于，所述排气压力值与所述停机上限值的差值大于等于0.7bar。

4.根据权利要求1所述的空气压缩机控制方法，其特征在于，所述空气压缩机控制方法还包括：

接收对应于当前制动任务的最低允许压力值，根据所述最低允许压力值设定所述空气压缩机的启动压力值。

5.根据权利要求4所述的空气压缩机控制方法，其特征在于，在所述“设定所述空气压缩机的启动压力值为所述最低允许压力值”之后，所述空气压缩机控制方法还包括：

接收并判断当前总风压力值是否小于所述启动压力值；

若是，则输出空压机预启动指令，并根据通信总线状态、空气压缩机启动状态、抑制指令存在状态，判断是否输出空压机启动信号；

若是，则根据接触器状态和干燥器状态，确定是否实际启动所述空气压缩机。

6.根据权利要求5所述的空气压缩机控制方法，其特征在于，所述“根据通信总线状态、空气压缩机启动状态、抑制指令存在状态，判断是否输出空压机启动信号”具体包括：

若所述通信总线状态指示总线未故障，且所述空气压缩机启动状态指示空压机已启动，则判定输出所述空压机启动信号，维持所述空气压缩机启动状态不变；和/或

若所述通信总线状态指示总线未故障，且所述空气压缩机启动状态指示空压机未启动，且所述抑制指令存在状态指示未接收到抑制指令，则判定输出所述空压机启动信号；和/或

若所述通信总线状态指示总线未故障，且所述空气压缩机启动状态指示空压机未启动，且所述抑制指令存在状态指示已接收到抑制指令，则判定延迟第一时间后输出所述空压机启动信号。

7.根据权利要求6所述的空气压缩机控制方法，其特征在于，所述“根据通信总线状态、空气压缩机启动状态、抑制指令存在状态，判断是否输出空压机启动信号”还包括：

若所述通信总线状态指示总线已故障，则判定输出所述空压机启动信号。

8.根据权利要求5所述的空气压缩机控制方法，其特征在于，所述“根据接触器状态和干燥器状态，确定是否实际启动所述空气压缩机”具体包括：

若所述接触器状态指示接触器工作正常，且所述干燥器状态指示干燥器工作正常，则在空气压缩机启动状态置位为空压机已启动后，延迟第二时间实际启动所述空气压缩机。

9.一种轨道车辆控制方法，其特征在于，所述轨道车辆包括主空压机；所述轨道车辆控制方法具体包括：

执行权利要求1-8任一项所述的空气压缩机控制方法，得到并设定所述主空压机的停机压力值。

10.根据权利要求9所述的轨道车辆控制方法，其特征在于，在所述“设定所述主空压机的停机压力值”之后，所述轨道车辆控制方法还包括：

接收并判断当前总风压力值是否大于等于所述停机压力值；

若是，则控制所述主空压机停机。

11.根据权利要求10所述的轨道车辆控制方法，其特征在于，轨道车辆包括若干总线车厢组，每个总线车厢组包括至少两个车厢；在所述“接收并判断当前总风压力值是否大于等于所述停机压力值”之前，所述轨道车辆控制方法还包括：

接收所有车厢分别对应的车厢压力值，筛选得到分别对应于不同总线车厢组的若干最大压力值，并筛选得到所有最大压力值中最小的车厢压力值，作为所述总风压力值并输出；或者，

接收所有车厢分别对应的车厢压力值，筛选得到分别对应于不同总线车厢组的若干最小压力值，并筛选得到所有最小压力值中最大的车厢压力值，作为所述总风压力值并输出。

12.根据权利要求9所述的轨道车辆控制方法，其特征在于，所述轨道车辆还包括辅空压机；所述轨道车辆控制方法还包括：

接收对应于当前制动任务的最低允许压力值，将所述主空压机的启动压力值设定为所述最低允许压力值，并根据所述最低允许压力值设定所述辅空压机的启动值；其中，所述辅空压机的启动值小于所述主空压机的启动值。

13.根据权利要求12所述的轨道车辆控制方法，其特征在于，所述主空压机的启动压力值与所述辅空压机的启动压力值的差值为0.5bar。

14.根据权利要求12所述的轨道车辆控制方法，其特征在于，在所述“接收对应于当前制动任务的最低允许压力值，将所述主空压机的启动压力值设定为所述最低允许压力值，并根据所述最低允许压力值设定所述辅空压机的启动值”之前，所述轨道车辆控制方法还包括：

根据远程三相电信号可用情况和/或当前制动任务，确定轨道车辆中至少一个空气压缩机为所述主空压机，并确定所述轨道车辆中至少另一空气压缩机为所述辅空压机。