CN116533811B - 车辆充电控制系统及其控制方法 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及电力控制技术领域，提供一种车辆充电控制系统及其控制方法。所述系统包括：包括供电子系统、多个充电桩以及充电控制子系统；供电子系统用于通过接入的电网为各充电桩供电；各充电桩包括至少一个第一充电桩以及至少一个第二充电桩，第二充电桩的充电功率大于第一充电桩；充电控制子系统用于在供电子系统的输出功率，低于各第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制供电子系统以及接入第一充电桩的目标车辆，向各第二充电桩接入的待充电车辆供能。本申请实施例提供的车辆充电控制系统能够提高具有大功率充电需求的电动汽车的充电速度。
Description
技术领域
本申请涉及电力控制技术领域，具体涉及一种车辆充电控制系统及其控制方法。
背景技术
随着新能源汽车的高速发展，对新能源汽车的充电需求也越来越高。为满足新能源汽车的充电需求，相关技术中，是通过增设接入电网的充电桩，以利用增设的充电桩对新能源汽车进行充电。然而，现有的配网基础设施普遍存在剩余容量不足的问题，充电设施相互之间无法协调控制，无法解决大功率充电与配电容量之间的矛盾，从而无法满足大功率电动汽车的充电需求，影响车辆的充电速度。
发明内容
本申请旨在至少解决相关技术中存在的技术问题之一。为此，本申请提出一种车辆充电控制系统，能够提高具有大功率充电需求的电动汽车的充电速度。
本申请还提出一种车辆充电控制系统的控制方法。
本申请还提出一种车辆充电控制系统的控制装置。
本申请还提出一种电子设备。
根据本申请第一方面实施例的车辆充电控制系统，包括供电子系统、多个充电桩以及充电控制子系统；
所述供电子系统用于通过接入的电网为各所述充电桩供电；
各所述充电桩包括至少一个第一充电桩，以及至少一个第二充电桩，所述第二充电桩的充电功率大于所述第一充电桩；
所述充电控制子系统用于在所述供电子系统的输出功率，低于各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的目标车辆，向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能。
根据本申请的一个实施例，所述充电控制子系统具体用于：
在所述供电子系统的输出功率，低于各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，从各所述第一充电桩接入的车辆中，确定至少一台供电车辆；
根据各所述供电车辆的荷电状态，从各所述供电车辆中获取荷电状态满足预设值的目标车辆，以控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的所述目标车辆，向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能。
根据本申请的一个实施例，所述充电控制子系统具体用于：
向接入所述第一充电桩的所述目标车辆发送用于请求所述目标车辆进行供能的请求信息；
确定接收到所述目标车辆根据所述请求信息反馈的供电指令，控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的目标车辆，向所述第二充电桩接入的待充电车辆供能；
其中，所述供电指令用于指示允许通过所述目标车辆进行供电。
根据本申请的一个实施例，所述充电控制子系统还用于：
根据所述供电子系统的输出功率以及各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率，确定输出功率需求信息；
根据各所述目标车辆的荷电状态以及所述输出功率需求信息，确定接入各所述目标车辆的第一充电桩的输出功率。
根据本申请的一个实施例，所述充电控制子系统还用于：
在控制所述目标车辆向所述第二充电桩供能的情况下，实时获取所述目标车辆的当前电池参数；
确定所述当前电池参数满足预设条件，控制接入所述目标车辆的第一充电桩，停止向接入第二充电桩的待充电车辆进行供能；
其中，所述当前电池参数包括当前电池电压或当前电池温度的至少一种；
所述当前电池电压对应的预设条件包括当前电池电压达到放电截止电压，所述当前电池温度对应的预设条件包括当前电池温度高于预设温度。
根据本申请的一个实施例，所述供电子系统包括输变电单元和储能单元；所述输变电单元用于接入电网，所述储能单元用于存储电网的电能；
所述充电控制子系统还用于：
在所述输变电单元的输出功率，满足各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制所述输变电单元向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能，并控制所述输变电单元基于剩余功率向所述储能单元供能；
其中，所述剩余功率根据所述输变电单元的输出功率和各所述待充电车辆的需求功率确定。
根据本申请的一个实施例，所述车辆充电控制系统还包括用于进行热交换的冷却子系统，所述冷却子系统用于接入与所述充电桩连接的车辆；
所述充电控制子系统还用于：
控制所述冷却子系统与接入所述第二充电桩的待充电车辆进行热交换。
根据本申请第二方面实施例的车辆充电控制系统的控制方法，应用于如上述任一实施例所述的车辆充电控制系统，包括：
在所述供电子系统的输出功率，低于各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的目标车辆，向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能。
根据本申请第三方面实施例的车辆充电控制系统的控制装置，应用于如上述任一实施例所述的车辆充电控制系统，包括：
充电控制模块，用于在所述供电子系统的输出功率，低于各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的目标车辆，向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能。
根据本申请第四方面实施例的电子设备，包括处理器和存储有计算机程序的存储器，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述任一实施例所述的车辆充电控制系统的控制方法。
根据本申请第五方面实施例的计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一实施例所述的车辆充电控制系统的控制方法。
本申请实施例中的上述一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果之一：
通过在接入电网的供电子系统的输出功率，低于各高功率充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制低功率充电桩接入的目标车辆以及供电子系统来为各高功率充电桩接入的待充电车辆进行供能，从而能够在电网供电容量不足的情况下，利用对低功率充电桩的协调控制，来使低功率充电桩接入的目标车辆和电网共同为存在大功率充电需求的电动汽车进行供电，以减少大功率充电与配电容量之间的矛盾，进而减少无法满足大功率电动汽车的充电需求的情况，提高具有大功率充电需求的电动汽车的充电速度。
附图说明
为了更清楚地说明本申请或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的车辆充电控制系统的第一结构示意图；
图2是本申请实施例提供的车辆充电控制系统的第二结构示意图；
图3是本申请实施例提供的车辆充电控制系统的第三结构示意图；
图4是本申请实施例提供的车辆充电控制系统的控制方法的结构示意图；
图5是本申请实施例提供的车辆充电控制系统的控制装置的结构示意图；
图6是本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
下面，将通过几个具体的实施例对本申请实施例提供的车辆充电控制系统及其控制方法进行详细介绍和说明。
根据本申请的一些实施例提供的一种车辆充电控制系统，如图1所示，该车辆充电控制系统包括供电子系统1、多个充电桩2以及充电控制子系统3；供电子系统1与各充电桩2和充电控制子系统连接，用于通过接入的电网为各充电桩2供电；各充电桩2包括至少一个第一充电桩21，以及充电功率大于第一充电桩的至少一个第二充电桩22；充电控制子系统3与各充电桩2连接，用于在供电子系统1的输出功率，低于各第二充电桩22接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制供电子系统1以及接入第一充电桩21的目标车辆，向各第二充电桩22接入的待充电车辆供能。
在一些实施例中，供电子系统1可以为接入电网的输变电变压子系统，其可为各充电桩2提供电网输出的电能。各充电桩包括充电功率较低的第一充电桩21，如输出功率在3.5KW或者22kW以下的充电桩2，即为第一充电桩21。各充电桩2还包括充电功率较高的第二充电桩22，如输出功率在22kW以上的充电桩，即为第二充电桩22。
充电控制子系统3与供电子系统1和各充电桩2连接，其可以包括用于对供电子系统以及充电桩进行充放电控制的终端设备，该终端设备可以是移动终端、台式终端或服务器等任意一种。服务器可以是独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群来实现，还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、CDN、以及大数据和人工智能采样点设备等基础云计算服务的云服务器。
充电控制子系统3用于对供电子系统1的输出功率，以及各第二充电桩22接入的待充电车辆的需求功率进行检测。其中，第二充电桩22接入的待充电车辆，是指接入了第二充电桩22以对动力电池进行充电的车辆。若供电子系统1的输出功率满足各第二充电桩22接入的待充电车辆的需求功率，则充电控制子系统可控制供电子系统1直接向各第二充电桩22接入的待充电车辆供能；若供电子系统1的输出功率不满足各第二充电桩22接入的待充电车辆的需求功率，即在供电子系统1的输出功率，低于各第二充电桩22接入的待充电车辆的需求功率的情况下，充电控制子系统3则可控制供电子系统1以及接入第一充电桩21的目标车辆，来向各第二充电桩22接入的待充电车辆供能，以使供电子系统1和第一充电桩21的目标车辆的总输出功率，可满足或接近第二充电桩22接入的待充电车辆的需求功率。其中，目标车辆可以是指具备V2G（Vehicle to Grid，车网互动）功能的车辆。由于第一充电桩为低功率充电桩，而接入低功率充电桩的车辆对于充电的速度以及所需充满电的时间不是特别敏感，且若这些车辆还具备了V2G的功能，即表示这些车辆的车主愿意将车辆的电量进行售卖，因此控制接入第一充电桩的目标车辆来向第二充电桩接入的待充电车辆供能。
而对于接入第一充电桩的待充电车辆，则采用供电子系统进行正常供电即可。
通过在接入电网的供电子系统的输出功率，低于各高功率充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制低功率充电桩接入的目标车辆以及供电子系统来为各高功率充电桩接入的待充电车辆进行供能，从而能够在电网供电容量不足的情况下，利用对低功率充电桩的协调控制，来使低功率充电桩接入的目标车辆和电网共同为存在大功率充电需求的电动汽车进行供电，以减少大功率充电与配电容量之间的矛盾，进而减少无法满足大功率电动汽车的充电需求的情况，提高具有大功率充电需求的电动汽车的充电速度。
而提高电力资源调度的合理性，在一些实施例中，所述充电控制子系统3具体用于：
在所述供电子系统1的输出功率，低于各所述第二充电桩22接入的待充电车辆的需求功率的情况下，从各所述第一充电桩21接入的车辆中，确定至少一台供电车辆；根据各所述供电车辆的荷电状态，从各所述供电车辆中获取荷电状态满足预设值的目标车辆，以控制所述供电子系统1以及接入所述第一充电桩21的所述目标车辆，向各所述第二充电桩22接入的待充电车辆供能。
在一些实施例中，若充电控制子系统检测到供电子系统的输出功率低于各第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率，则可从各第一充电桩21接入的所有车辆中，检测具有V2G供能的车辆作为供电车辆。
在确定供能车辆后，充电控制子系统3可以通过接入该供能车辆的第一充电桩21，向该供电车辆发送获取其荷电状态的请求信号，以使该供电车辆根据该请求信号，通过第一充电桩21向充电控制子系统3反馈其荷电状态。充电控制子系统3在获取到各供电车辆的荷电状态后，即可根据各供电车辆的荷电状态，从各供电车辆中，选择荷电状态达到预设值，如达到80%的车辆标记为目标车辆后，再控制充电控制子系统3以及这些接入第一充电桩21的目标车辆，向各第二充电桩22接入的待充电车辆供能。
而若所有供电车辆的荷电状态均不满足预设值，则表示没有能够为第二充电桩接入的待充电车辆进行充电的目标车辆，此时则控制供电子系统1为第二充电桩22接入的待充电车辆进行充电，同时实时检测接入第一充电桩21的供电车辆中，是否存在荷电状态满足预设值的目标车辆，并在检测到存在该目标车辆时，再控制接入第一充电桩21的目标车辆与供电子系统1一同为第二充电桩22接入的待充电车辆供能。
通过在供电子系统的输出功率低于各第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，从各第一充电桩接入的供电车辆中，获取荷电状态满足预设值的目标车辆，以利用荷电状态满足预设值的目标车辆和供电子系统来为各第二充电桩接入的待充电车辆供能，从而减少为第二充电桩接入的待充电车辆进行供能的目标车辆出现过放的情况，提高电力资源调度的合理性。
在一些实施例中，所述充电控制子系统3具体用于：
向接入所述第一充电桩21的所述目标车辆发送用于请求所述目标车辆进行供能的请求信息；
确定接收到所述目标车辆根据所述请求信息反馈的供电指令，控制所述供电子系统1以及接入所述第一充电桩21的目标车辆，向所述第二充电桩22接入的待充电车辆供能；
其中，所述供电指令用于指示允许通过所述目标车辆进行供电。
考虑到并非所有具有V2G功能的目标车辆都愿意进行供电，因此为避免因误将所有接入第一充电桩21的目标车辆都用来供能，导致影响车主充电体验的情况出现，在一些实施例中，在从接入第一充电桩的所有车辆中，确定了具有V2G功能的目标车辆后，可通过第一充电桩21，向接入该第一充电桩21的目标车辆的车载终端，发送用于请求该目标车辆进行供能的请求信息，以供目标车辆的车主通过该请求信息选择是否进行供能。在向该目标车辆发送请求信息后，若通过该目标车辆接入的第一充电桩21，接收到该目标车辆根据该请求信息反馈的允许进行供电的供电指令，则表示可利用该目标车辆进行供能，此时则控制接入该目标车辆的第一充电桩21，从该目标车辆的动力电池上获取电能，并利用该目标车辆的动力电池以及供电子系统1获取到的电能，向第二充电桩22接入的待充电车辆供能。
而为通过接入第一充电桩的目标车辆，向第二充电桩接入的待充电车辆充电的过程中，为在满足待充电车辆充电需求的同时，尽量减少对目标车辆的续航影响，在一些实施例中，所述充电控制子系统还用于：根据所述供电子系统的输出功率以及各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率，确定输出功率需求信息；根据各所述目标车辆的荷电状态以及所述输出功率需求信息，确定接入各所述目标车辆的第一充电桩的输出功率。
在一些实施例中，在需要控制供电子系统1以及接入第一充电桩21的目标车辆，向接入第二充电桩22的待充电车辆进行供电时，充电控制子系统可先将各第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率，减去供电子系统的输出功率，来得到输出功率需求信息。在得到输出功率需求信息后，即可基于对待充电车辆进行供能的各目标车辆的数量，将该输出功率需求信息平均分配至各目标车辆，以确定各目标车辆的待输出功率。在确定各目标车辆的待输出功率后，可根据各目标车辆的荷电状态对应的预设权重，调整其待输出功率，以得到各目标车辆的实际输出功率。其中，预设权重与荷电状态成正比，即目标车辆的SOC（State-of-Charge，荷电状态）越高，则其对应的预设权重越高。各目标车辆的实际输出功率之和，与输出功率需求信息一致。
在得到各目标车辆的实际输出功率后，针对任一目标车辆，即可将该目标车辆的实际输出功率，作为其接入的第一充电桩的输出功率。这样，便可合理分配各目标车辆的输出功率，以在满足待充电车辆充电需求的同时，尽量减少对目标车辆的续航影响。
而为提高通过接入第一充电桩接入的目标车辆，向第二充电桩接入的待充电车辆供电的安全性，在一些实施例中，所述充电控制子系统3还用于：在控制所述目标车辆向所述第二充电桩22供能的情况下，实时获取所述目标车辆的当前电池参数；确定所述当前电池参数满足预设条件，控制接入所述目标车辆的第一充电桩21，停止向接入第二充电桩22的待充电车辆进行供能；其中，所述当前电池参数包括当前电池电压或当前电池温度的至少一种；所述当前电池电压对应的预设条件包括当前电池电压达到放电截止电压，所述当前电池温度对应的预设条件包括当前电池温度高于预设温度。
在一些实施例中，在充电控制子系统3控制目标车辆向第二充电桩22供能的情况下，充电控制子系统3可通过接入目标车辆的第一充电桩21，与目标车辆进行实时信息交互，以从目标车辆的BMS（Battery Management System，电池管理系统）中，实时获取目标车辆的当前电池参数，以检测目标车辆的当前电池参数是否满足预设条件。
作为一种可能的实施方式，假设获取到的当前电池参数包括目标车辆的动力电池的当前电池电压，则可将该当前电池电压与放电截止电压进行比对，以判断当前电池电压是否达到放电截止电压。若是，则表示目标车辆的动力电池不适合再进行放电，此时则控制接入该目标车辆的第一充电桩21，停止向接入第二充电桩22的待充电车辆进行供能，以避免目标车辆的动力电池过度放电而导致损坏。此外，还可以控制供电子系统1通过第一充电桩21，向当前电池电压达到放电截止电压的目标车辆进行充电。
作为另一种可能的实施方式，假设获取到的当前电池参数包括目标车辆的动力电池的当前电池温度，则可将该当前电池温度与预设温度进行比对，以判断当前电池温度是否达到预设温度。若是，则表示目标车辆的动力电池的温度过高，此时则控制接入该目标车辆的第一充电桩21，停止向接入第二充电桩22的待充电车辆进行供能，以避免目标车辆的动力电池因温度过高而损坏。同时，电控制子系统3还可以通过接入目标车辆的冷却子系统，例如热交换塔等，在目标车辆的当前电池温度高于预设温度时，控制冷却子系统为当前电池温度高于预设温度的目标车辆的动力电池进行降温。
在一些实施例中，如图2所示，供电子系统1包括输变电单元11和储能单元12；输变电单元11用于接入电网，储能单元12与输变电单元11和各充电桩2连接，用于存储电网的电能。
充电控制子系统3与输变电单元11和储能单元12连接，以对输变电单元11的输出功率进行检测。若输变电单元11的输出功率，能够满足各第二充电桩22接入的待充电车辆的需求功率的情况下，则无需通过第一充电桩21接入的目标车辆进行供电，只需控制输变电单元11向各第二充电桩22接入的待充电车辆供能。同时，还可以基于剩余功率，向储能单元12供能，使储能单元12进行电量的存储。
此外，在为检测到存在接入第二充电桩22的待充电车辆的情况下，充电控制子系统也可以控制输变电单元11向储能单元12供能，使储能单元12能够在输变电单元11的输出功率不足时，与输变电单元11进行并联供电。
而若输变电单元11的输出功率，不能够满足各第二充电桩22接入的待充电车辆的需求功率，则此时可控制输变电单元11与储能单元12一起通过第二充电桩22向待充电车辆进行充电。
而若输变电单元11与储能单元12的总输出功率，依旧无法满足接入第二充电桩22的待充电车辆的充电需求，则再控制输变电单元11、储能单元12以及接入第一充电桩21的目标车辆，共同为第二充电桩22接入的待充电车辆供能。
而为提高进行大功率充电时的安全性，在一些实施例中，如图3所示，车辆充电控制系统还包括用于进行热交换的冷却子系统4，该冷却子系统4与各充电桩2连接，同时用于接入各充电桩2连接的车辆；充电控制子系统3还用于：控制冷却子系统4与接入第二充电桩22的待充电车辆进行热交换，同时还可控制冷却子系统4与处于工作状态的第二充电桩22进行热交换。
在一些实施例中，冷却子系统4可以为集成式冷却子系统，其可以包括冷却液储备箱、热交换塔以及大功率制冷机等。在接入第二充电桩22的待充电车辆进行充电的过程中，充电控制子系统3可以通过第二充电桩22.从该待充电车辆的BMS实时获取该待充电车辆的当前电池温度。若该待充电车辆的当前电池温度达到预设温度，如35℃，则可控制冷却子系统4开启，使冷却子系统4对第二充电桩22的待充电车辆以及该第二充电桩22进行热交换，达到降温目的。示例性的，冷却子系统4回路安装有可自动打开/关闭的冷却回路对外接口，自动可伸缩的连接管路、机械臂及连接接头。当待充电车辆在连接上第二充电桩22后，冷却子系统4的连接管路在机械臂的动作下通过自动定位功能对中待充电车辆的动力电池的冷却回路对外接口，动力电池的自动接口自动打开，机械臂施加一定的压紧力，可以把连接接头压紧在动力电池的冷却回路对接接口处。当充电控制子系统3控制冷却子系统4开启时，冷却子系统4中的冷却液可以在第二充电桩22、待充电车辆的动力电池、冷却子系统4的冷却塔以及冷却子系统4的液储存箱等设备中进行循环，达到热交换的目的。
此外，冷却子系统4还可以接入输变电单元11和储能单元12，以为输变电单元11和储能单元12进行降温。
图4示出了本申请实施例提供的一种车辆充电控制系统的控制方法的流程图。该车辆充电控制系统的控制方法应用于上述任一实施例中的车辆充电控制系统，具体的，可应用与上述任一实施例中的充电控制子系统。
在一些实施例中，该车辆充电控制系统的控制方法包括：
步骤101，在所述供电子系统的输出功率，低于各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的目标车辆，向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能。
通过在接入电网的供电子系统的输出功率，低于各高功率充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制低功率充电桩接入的目标车辆以及供电子系统来为各高功率充电桩接入的待充电车辆进行供能，从而能够在电网供电容量不足的情况下，利用对低功率充电桩的协调控制，来使低功率充电桩接入的目标车辆和电网共同为存在大功率充电需求的电动汽车进行供电，以减少大功率充电与配电容量之间的矛盾，进而减少无法满足大功率电动汽车的充电需求的情况，提高具有大功率充电需求的电动汽车的充电速度。
在一些实施例中，在所述供电子系统的输出功率，低于各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的目标车辆，向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能，包括：
在所述供电子系统的输出功率，低于各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，从各所述第一充电桩接入的车辆中，确定至少一台供电车辆；
根据各所述供电车辆的荷电状态，从各所述供电车辆中获取荷电状态满足预设值的目标车辆，以控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的所述目标车辆，向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能。
在一些实施例中，控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的目标车辆，向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能，包括：
向接入所述第一充电桩的所述目标车辆发送用于请求所述目标车辆进行供能的请求信息；
确定接收到所述目标车辆根据所述请求信息反馈的供电指令，控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的目标车辆，向所述第二充电桩接入的待充电车辆供能；
其中，所述供电指令用于指示允许通过所述目标车辆进行供电。
在一些实施例中，该车辆充电控制系统的控制方法还包括：
根据所述供电子系统的输出功率以及各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率，确定输出功率需求信息；
根据各所述目标车辆的荷电状态以及所述输出功率需求信息，确定接入各所述目标车辆的第一充电桩的输出功率。
在一些实施例中，该车辆充电控制系统的控制方法还包括：
在控制所述目标车辆向所述第二充电桩供能的情况下，实时获取所述目标车辆的当前电池参数；
确定所述当前电池参数满足预设条件，控制接入所述目标车辆的第一充电桩，停止向接入第二充电桩的待充电车辆进行供能；
其中，所述当前电池参数包括当前电池电压或当前电池温度的至少一种；
所述当前电池电压对应的预设条件包括当前电池电压达到放电截止电压，所述当前电池温度对应的预设条件包括当前电池温度高于预设温度。
在一些实施例中，所述供电子系统包括输变电单元和储能单元；所述输变电单元用于接入电网，所述储能单元用于存储电网的电能；
该车辆充电控制系统的控制方法还包括：
在所述输变电单元的输出功率，满足各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制所述输变电单元向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能，并控制所述输变电单元基于剩余功率向所述储能单元供能；
其中，所述剩余功率根据所述输变电单元的输出功率和各所述待充电车辆的需求功率确定。
在一些实施例中，所述车辆充电控制系统还包括用于进行热交换的冷却子系统，所述冷却子系统用于接入与所述充电桩连接的车辆；
该车辆充电控制系统的控制方法还包括：
控制所述冷却子系统与接入所述第二充电桩的待充电车辆进行热交换。
图5示出了本申请实施例提供的一种车辆充电控制系统的控制装置的示意性结构框图，应理解，该装置与图4中执行的方法实施例对应，能够执行前述的方法涉及的步骤，该装置具体的功能可以参见上文中的描述，为避免重复，此处适当省略详细描述。该装置包括至少一个能以软件或固件（firmware）的形式存储于存储器中或固化在装置的操作系统（Operating System，OS）中的软件功能模块。具体地，该装置可应用于上述任一实施例中的充电控制子系统。
在一实施例中，如图5所示，提供了一种车辆充电控制系统的控制装置，包括：
充电控制模块210，用于在所述供电子系统的输出功率，低于各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的目标车辆，向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能。
通过在接入电网的供电子系统的输出功率，低于各高功率充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制低功率充电桩接入的目标车辆以及供电子系统来为各高功率充电桩接入的待充电车辆进行供能，从而能够在电网供电容量不足的情况下，利用对低功率充电桩的协调控制，来使低功率充电桩接入的目标车辆和电网共同为存在大功率充电需求的电动汽车进行供电，以减少大功率充电与配电容量之间的矛盾，进而减少无法满足大功率电动汽车的充电需求的情况，提高具有大功率充电需求的电动汽车的充电速度。
在一实施例中，充电控制模块210具体用于：
在所述供电子系统的输出功率，低于各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，从各所述第一充电桩接入的车辆中，确定至少一台供电车辆；
根据各所述供电车辆的荷电状态，从各所述供电车辆中获取荷电状态满足预设值的目标车辆，以控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的所述目标车辆，向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能。
在一实施例中，充电控制模块210具体用于：
向接入所述第一充电桩的所述目标车辆发送用于请求所述目标车辆进行供能的请求信息；
确定接收到所述目标车辆根据所述请求信息反馈的供电指令，控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的目标车辆，向所述第二充电桩接入的待充电车辆供能；
其中，所述供电指令用于指示允许通过所述目标车辆进行供电。
在一实施例中，充电控制模块210还用于：
根据所述供电子系统的输出功率以及各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率，确定输出功率需求信息；
根据各所述目标车辆的荷电状态以及所述输出功率需求信息，确定接入各所述目标车辆的第一充电桩的输出功率。
在一实施例中，充电控制模块210还用于：
在控制所述目标车辆向所述第二充电桩供能的情况下，实时获取所述目标车辆的当前电池参数；
确定所述当前电池参数满足预设条件，控制接入所述目标车辆的第一充电桩，停止向接入第二充电桩的待充电车辆进行供能；
其中，所述当前电池参数包括当前电池电压或当前电池温度的至少一种；
所述当前电池电压对应的预设条件包括当前电池电压达到放电截止电压，所述当前电池温度对应的预设条件包括当前电池温度高于预设温度。
在一实施例中，所述供电子系统包括输变电单元和储能单元；所述输变电单元用于接入电网，所述储能单元用于存储电网的电能；
充电控制模块210还用于：
在所述输变电单元的输出功率，满足各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制所述输变电单元向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能，并控制所述输变电单元基于剩余功率向所述储能单元供能；
其中，所述剩余功率根据所述输变电单元的输出功率和各所述待充电车辆的需求功率确定。
在一实施例中，所述车辆充电控制系统还包括用于进行热交换的冷却子系统，所述冷却子系统用于接入与所述充电桩连接的车辆；
充电控制模块210还用于：
控制所述冷却子系统与接入所述第二充电桩的待充电车辆进行热交换。
图6示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图6所示，该电子设备可以包括：处理器（processor）810、通信接口（Communication Interface）820、存储器（memory）830和通信总线840，其中，处理器810，通信接口820，存储器830通过通信总线840完成相互间的通信。处理器810可以调用存储器830中的计算机程序，以执行车辆充电控制系统的控制方法，例如包括：
在所述供电子系统的输出功率，低于各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的目标车辆，向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能。
此外，上述的存储器830中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本申请各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本申请实施例还提供一种存储介质，存储介质包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各实施例所提供的车辆充电控制系统的控制方法。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (9)
1.一种车辆充电控制系统，其特征在于，包括供电子系统、多个充电桩以及充电控制子系统；
所述供电子系统用于通过接入的电网为各所述充电桩供电；
各所述充电桩包括至少一个第一充电桩，以及至少一个第二充电桩，所述第二充电桩的充电功率大于所述第一充电桩；
所述充电控制子系统用于在所述供电子系统的输出功率，低于各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的目标车辆，向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能；
所述充电控制子系统还用于：
根据所述供电子系统的输出功率以及各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率，确定各所述目标车辆的待输出功率；
根据各目标车辆的荷电状态对应的预设权重，调整各所述目标车辆的待输出功率，确定接入各所述目标车辆的第一充电桩的输出功率；
其中，所述预设权重与荷电状态成正比。
2.根据权利要求1所述的车辆充电控制系统，其特征在于，所述充电控制子系统具体用于：
在所述供电子系统的输出功率，低于各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，从各所述第一充电桩接入的车辆中，确定至少一台供电车辆；
根据各所述供电车辆的荷电状态，从各所述供电车辆中获取荷电状态满足预设值的目标车辆，以控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的所述目标车辆，向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能。
3.根据权利要求1或2所述的车辆充电控制系统，其特征在于，所述充电控制子系统具体用于：
向接入所述第一充电桩的所述目标车辆发送用于请求所述目标车辆进行供能的请求信息；
确定接收到所述目标车辆根据所述请求信息反馈的供电指令，控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的目标车辆，向所述第二充电桩接入的待充电车辆供能；
其中，所述供电指令用于指示允许通过所述目标车辆进行供电。
4.根据权利要求1或2所述的车辆充电控制系统，其特征在于，所述充电控制子系统还用于：
在控制所述目标车辆向所述第二充电桩供能的情况下，实时获取所述目标车辆的当前电池参数；
确定所述当前电池参数满足预设条件，控制接入所述目标车辆的第一充电桩，停止向接入第二充电桩的待充电车辆进行供能；
其中，所述当前电池参数包括当前电池电压或当前电池温度的至少一种；
所述当前电池电压对应的预设条件包括当前电池电压达到放电截止电压，所述当前电池温度对应的预设条件包括当前电池温度高于预设温度。
5.根据权利要求1所述的车辆充电控制系统，其特征在于，所述供电子系统包括输变电单元和储能单元；所述输变电单元用于接入电网，所述储能单元用于存储电网的电能；
所述充电控制子系统还用于：
在所述输变电单元的输出功率，满足各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制所述输变电单元向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能，并控制所述输变电单元基于剩余功率向所述储能单元供能；
其中，所述剩余功率根据所述输变电单元的输出功率和各所述待充电车辆的需求功率确定。
6.根据权利要求1所述的车辆充电控制系统，其特征在于，所述车辆充电控制系统还包括用于进行热交换的冷却子系统，所述冷却子系统用于接入与所述充电桩连接的车辆；
所述充电控制子系统还用于：
控制所述冷却子系统与接入所述第二充电桩的待充电车辆进行热交换。
7.一种车辆充电控制系统的控制方法，其特征在于，应用于如权利要求1-6任意一项所述的车辆充电控制系统，包括：
在所述供电子系统的输出功率，低于各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的目标车辆，向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能；
所述方法还包括：
根据所述供电子系统的输出功率以及各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率，确定输出功率需求信息；
根据所述输出功率需求信息，确定各所述目标车辆的待输出功率；
根据各目标车辆的荷电状态对应的预设权重，调整各所述目标车辆的待输出功率，确定接入各所述目标车辆的第一充电桩的输出功率；
其中，所述预设权重与荷电状态成正比。
8.一种车辆充电控制系统的控制装置，其特征在于，应用于如权利要求1-6任意一项所述的车辆充电控制系统，包括：
充电控制模块，用于在所述供电子系统的输出功率，低于各所述第二充电桩接入的待充电车辆的需求功率的情况下，控制所述供电子系统以及接入所述第一充电桩的目标车辆，向各所述第二充电桩接入的待充电车辆供能。
9.一种电子设备，包括处理器和存储有计算机程序的存储器，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求7所述的车辆充电控制系统的控制方法。
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