CN116533746B - 一种cvt双电机混动控制系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种CVT双电机混动控制系统及控制方法，涉及车用混合动力系统技术领域，包括第一壳体，第一壳体内设有CVT组件、动力系统和齿轮减速系统，CVT组件包括输入带轮轴总成和输出带轮轴总成，输入带轮轴总成和输出带轮轴总成通过传动带连接，动力系统与输入带轮轴总成直接或间接连接，齿轮减速系统用于接收输出带轮轴总成传递的动力传递至轮端；还包冷却组件，冷却组件包括换热箱，换热箱通过连接管与第一壳体连通，换热箱用于对第一壳体内温度调控，连接管上设有泵体。本发明的目的在于提供一种散热效果好、传动效率高且具有多种模式的一种CVT双电机混动控制系统及控制方法。

Description

一种CVT双电机混动控制系统及控制方法

技术领域

本发明属于车用混合动力系统技术领域，具体涉及一种CVT双电机混动控制系统及控制方法。

背景技术

典型的专用混动变速器（以下简称DHT）包括两套电机、动力耦合机构和变速机构。变速机构一般采用传统单档或多档齿轮传递形式，或者行星轮系与齿轮组合的形式。发动机或驱动电机产生的动力分别传递到变速机构，通过变速机构将动力输出到轮端，并且发动机和电机可以独立或同时将动力输出到变速机构。通常混合动力系统具有纯发动机驱动模式，纯电机驱动模式，发动机和电机同时驱动等多种驱动模式。

当前典型的DHT混动系统主要为P1/P3或者P1/P2架构的专用混动变速器以及采用行星轮系的功率分流混动变速器，虽然基本能够满足消费者的需求，但是仍然存在部分问题。单档混合动力变速器，由于速比无法调节，导致发动机在中低车速动力无法介入，对电机的功率和扭矩需求较大，对电机的散热要求也较高，并且中低车速由于发动机动力无法接入，燃油经济性也不佳。多档混合动力变速器由于为有级变速，档位切换过程中存在转速突变，对NVH有影响，同时速比级差大，换挡控制难度大，对驾驶舒适性也有一定影响。功率分流混合动力变速器由于发动机与轮端无法解耦，导致发动机介入下整车会有冲击感，影响驾驶舒适性；同时由于结构设计上的局限性，无法实现纯发动机行驶。另一方面，发动机动力介入下，必须依靠发电机参与工作，类似杠杆原理实现将发动机动力传递到轮端，这个过程会导致发动机动力介入有延迟，导致车辆在EV向HEV模式切换过程中动力有延迟感。另外高车速下发电机必须处于放电状态，通过发动机驱动车辆行驶，在SOC满电的情况，放电并不是在参与驱动，而是为了达到系统的平衡不得已的在消耗功率，以致产生电功率循环的状态，降低了传动效率导致高速下燃油经济性也不佳。

现有技术如名为《混合动力系统，混合动力车辆，该混合动力传动系统和方法》的发明专利，此发明专利的公开号为JP2015033971A。此发明提通过直接连接到曲轴的CVT执行曲轴和电动发电机之间的动力传递时，基于水温t1和催化剂温度t2中的至少一个，设定发动机的负荷Q，然后在高效旋转区域中限制电动发电机的转速的同时改变第二扭矩，使得从具有负载Q的发动机输出的第一扭矩和经由CVT从电动发电机输出的第二扭矩的总扭矩T达到要求混合动力车辆1的行驶所需的扭矩T'，此发明通过提供混合动力系统，混合动力车辆和混合动力系统的动力传递方法，其能够在保持电特性的效率的同时容易地将废气排放控制系统的催化剂温度和冷却剂的水温保持在适当范围内。但此发明的散热效果不佳。

发明内容

本发明的目的在于提供一种散热效果好、传动效率高且具有多种模式的一种CVT双电机混动控制系统及控制方法。

本发明为实现上述目的所采取的技术方案为：

一种CVT双电机混动控制系统，包括第一壳体，第一壳体内设有CVT组件、动力系统和齿轮减速系统，CVT组件包括输入带轮轴总成和输出带轮轴总成，输入带轮轴总成和输出带轮轴总成通过传动带连接，动力组件与输入带轮轴总成直接或间接连接，齿轮减速系统用于接收输出带轮轴总成传递的动力传递至轮端；

还包括冷却组件，冷却组件包括换热箱，换热箱通过连接管与第一壳体连通，换热箱用于对第一壳体内温度调控，连接管上设有泵体。

通过对一种CVT双电机混动控制系统整体的设计，以保证在低速发动机及时介入，高速发动机直驱等多种模式，降低对驱动电机的功率和散热要求，保证低速的动力性和高速下的燃油经济性，同时可以避免有级变速及发动机动力介入下带来的换挡冲击和NVH问题。所采用的动力系统包括有发电机、驱动电机和发动机，驱动电机与输入带轮轴总成一侧直接或间接连接，输入带轮轴总成另一端通过动力耦合机构与发电齿轮组连接，发电齿轮组与发电机连接，发电齿轮组通过飞轮与发动机连接，动力耦合机构用于控制发电齿轮组与输入带轮轴总成之间的耦合状态，通过两套电机和CVT组件的组合形式，通过动力耦合机构可以实现纯电驱动、HEV串联驱动、HEV并联驱动、发动机直驱以及怠速充电等多种模式，动力耦合机构采用离合器。齿轮减速系统包括减速机构和差速器总成，减速机构与输出带轮轴总成转动连接，差速器总成与减速机构转动连接，差速器总成将动力传递到轮端。

通过冷却组件的设置，换热箱设在第一壳体外部，可以对第一壳体内吸收大量热量的液体经过泵体送入到换热箱内，通过换热箱可以对液体进行降温处理，以调控第一壳体内部的温度，防止第一壳体内温度过高导致失效或其他情况发生。

还设有液压动力组件，液压动力组件包括有电动泵和机械泵，机械泵设于第一壳体内，电动泵设在第一壳体外，由于增加动力耦合机构的设计可以实现发动机起步的功能，本发明在EV模式下采用电动泵用于给系统建压和提供冷却，发动机启动后通过机械泵进行建压，电动泵通过油路切换阀的设计给系统提供冷却。

本发明还提供了一种CVT双电机混动控制方法，包含如下步骤：

S1：根据不同的工作状态，调整动力系统的输出情况和与输入带轮总成之间的连接情况；

S2：通过CVT组件将动力系统的输出传递到齿轮减速系统；

S3：齿轮减速系统将动力传递至轮端。

更具体的，当采用纯电动驱动时，即只通过驱动电机输出动力时，离合器断开，驱动电机的动力通过输入带轮轴总成、传动带、输出带轮轴总成传递到减速机构，在通过差速器总成最终将动力传递到轮端，此时系统建压由电子泵提供，机械泵不工作。

当从纯电驱动到混动驱动切换时，发电机通过发电齿轮组启动发动机，发动机启动后通过离合器结合将动力传递到输入带轮轴总成，发动机和驱动电机的动力在输入带轮轴总成汇合后，通过传动带、输出带轮轴、减速机构和差速器总成传递到轮端。发动机启动后，此时系统建压由机械泵提供，电子泵基于系统需求给相关运转件及电机提供必要的冷却。

当纯发动机工作时，发动机动力通过离合器传递到输入带轮轴总成、传动带和输出带轮轴总成上，并经过减速机构和差速器总成传递到轮端，此时驱动电机不参与动力输出，跟随发动机处于空转状态。另外离合器设计为起步离合器，在大油门起步或者驱动电机故障下，可以通过滑差控制功能保证车辆可以实现发动机起步功能。此时系统建压由机械泵提供，电子泵基于系统需求给相关部件提供必要的冷却。

在增程模式时，离合器断开，发动机通过发电齿轮组带动发电机运转进行发电，产生的电能提供给驱动电机从而保证车辆正常行驶，多余的电量可以通过车辆电池进行存储。

在怠速模式下，离合器断开，发动机通过发电齿轮组带动发电机运转，发电后存储到电池中，实现怠速发电功能。

相反在减速过程中，车辆的惯性力矩通过差速器总成、减速机构、无极变速机构传递到驱动电机，通过反拖驱动电机发电实现将减速过程的能量回收到车辆电池中，实现节能减排。

在倒挡模式时，通过驱动电机反转实现倒车功能，此时离合器断开，发动机不工作，当电池电量不足或者需求功率较大时，发电机启动发动机，发动机启动后通过发电齿轮组带动发电机运转进行发电，产生的电能提供给驱动电机，多余的电量可以通过车辆电池进行存储。

根据本发明一实施例，连接管包括进管和出管，进管和出管上均设有控制阀，泵体设于进管或出管上；进管和出管用于将换热箱与第一壳体形成闭环结构。

通过上述的设计，通过连接管使热箱与第一壳体形成闭环结构，可以实现闭环结构内液体可以循环使用，可以降低内部的液体的消耗，同时使用换热箱可以对循环的液体进行冷却。

根据本发明一实施例，换热箱包括箱基体，箱基体内设有换热组件，换热组件包括多个平行设置的换热基体，多个换热基体通过多个第一换热管依次连接，换热基体中空设置；

换热基体包含多个并排设置的换热柱，换热柱两端设于箱基体上下端，连接管与多个第一换热管相连通。

通过换热箱的设计，第一壳体内的液体会通过进管进入到换热箱内，并进一步进入到换热箱的第一换热管内，通过第一换热管将热量传递到换热基体内，同时在换热箱体内还设有换热液进行辅助换热，并且在换热基体内设有多个换热柱，换热柱与换热液会共同作用，以保证对液体的换热冷却，经过换热后的液体会进入到出管并排出，流回到第一壳体内，从而实现闭环流动。在换热基体内设有多个并排设置的换热柱，以进一步提高换热的效率。且设多个换热柱并排方向与换热基体平行方向相垂直，可以对换热基体内的空间进行最大化的利用，可以降低换热基体设计时的尺寸，同时可以满足散热的需求。

根据本发明一实施例，换热柱上下贯穿箱基体设置。

通过上述的设计，可以利用换热柱将换热箱内部的热量与外界进行热量交换，可以降低换热箱内部的温度，防止换热箱内部温度过高，进而可以提高换热箱对来自第一壳体的液体的换热效率。

根据本发明一实施例，相邻换热柱侧方设有辅助板，相邻辅助板之间通过多个弹簧连接，辅助板上开设有不少于一个通孔。

通过上述的设计，相邻所述换热柱侧方设有辅助板，辅助板可以吸收换热柱上的热量，通过在辅助板上设有通孔以扩大换热的面积，并有些的将热量与外界进行交换，进而有利于换热基体内热量的与外界交换，进而提高换热基体对液体的换热效率，避免换热箱内换热液升温。同时对辅助基板的设计，在两个相对设置的辅助基板之间设置有多个弹簧，可以减少车辆在行驶过程中换热柱端部的抖动或震动的情况，还可以避免换热柱在车辆行进过程中出现形变或折断的情况发生，通孔可以保证气流的流通，提高换热的效率。

更进一步的，通孔设为斜长孔。斜长孔有利于加工时的操作，可以降低加工难度，同时保留了换热的效率。

根据本发明一实施例，换热基体包括两相对设置的换热侧板，换热侧板与多个换热基体平行方向平行设置，两换热侧板上下两侧通过隔板连接；

隔板上设有多个换热孔，换热孔用于设置换热柱。

通过上述的设置，并且结合前面所述换热柱贯穿箱基体设置，使得换热柱实现了换热组件与换热箱之间的连接。

同时，多个换热基体通过多个第一换热管依次连接，第一换热管可以设置在换热侧板或隔板上。更进一步的，多个第一换热管平行设置在换热侧板上。由于换热基体的换热侧板和隔板设置在换热箱内，进一步的设置在换热箱内中部的位置。如此设置，对于换热箱内的换热侧板和第一换热管来说，其与换热箱内的换热液接触面积有保证，并且换热箱内的换热液在受热之后，在换热箱内换热液是会将换热组件淹没，在换热组件上层和下层不同温差的换热液会流经换热组件，以实现换热组件所处的环境温度是均匀的，确保第一换热管内的液体换热均匀。

根据本发明一实施例，隔板上设有多个换热通孔。

通过在隔板上设有多个换热通孔，有利于换热箱内的换热液在换热组件中换热基体内部和外部流动，可以降低换热液进出换热基体的路径，可以提高换热的效果，同时进一步提高换热基体内外温度的均匀，保证第一换热管换热均匀。

根据本发明一实施例，第一换热管与出管之间设有调速组件，调速组件用于调节进出换热箱液体的流速。

通过上述的设计，通过调速组件的设置，可以通过调速组件调控液体的排出时的压力，并提高液体流出时的速度，使其快速流动到第一壳体内部，避免液体在流到第一壳体内的时候温度散失。

根据本发明一实施例，调速组件包括装配套筒，装配套筒一侧设有封板，装配套筒同轴设有第一筒体，第一筒体与封板连接，装配套筒内壁通过多个弹性杆与第一筒体连接，第一筒体同轴滑动设有第二筒体，第一筒体内设辅助弹簧，辅助弹簧用于调节第二筒体位置，第二筒体同轴滑动设有第三筒体，第三筒体远离第一筒体一端侧壁垂直设有多个延伸杆；

多个延伸杆靠近第一筒体一侧设有多个导流斜板，导流斜板延伸至第一筒体外侧。

通过上述的设计，经过换热后的液体从第一换热管流出到出管会流经调速组件，换热后的液体进入调速组件需要一定的压力，推动弹性杆向外发生一定的形变，进而顶出封板和第一通体，封板与装配套筒不连接，二者可相对位移，这样液体可以从缝隙中排出，以确保液体的压力，这样液体在流动到第一壳体内的时候，其流动速度会提高，降低调速过程中液体温度流失的情况发生。

并且第一筒体内设辅助弹簧与第二筒体连接，在调速过程中，弹簧可以起到一定的限制作用，辅助弹簧用于调节第二筒体位置，可以保证压力的稳定。通过导流板的设置，可以使得在调速组件周围水体外流的过程中，可以沿导流板形成旋流排出，进一步提高外排液体的流速，以及对外排液体进行整流，并可以利用旋流引导箱基体内的液体外排。

附图说明

图1为一种CVT双电机混动控制系统整体示意图；

图2为纯电动驱动时动力线路示意图；

图3为纯电驱动到混动驱动切换时动力线路示意图；

图4为纯发动机工作时动力线路示意图；

图5为增程模式时动力线路示意图；

图6为怠速模式时动力线路示意图；

图7为减速过程中动力线路示意图；

图8为倒挡模式时中动力线路示意图；

图9为倒挡模式时中另一动力线路示意图；

图10为换热箱剖视图示意图；

图11为换热组件立体示意图；

图12为换热组件剖视示意图；

图13为换热基体爆炸示意图；

图14为换热箱内换热液通过换热基体流动路径示意图；

图15为辅助板示意图；

图16为辅助板立体示意图；

图17为调速组件立体示意图；

图18为调速组件正视示意图；

图19为调速组件正视剖视示意图。

附图标号：第一壳体1，输入带轮轴总成111，输出带轮轴总成112，传动带113，发电机121，驱动电机122，发电齿轮组131，飞轮132，离合器141，减速机构151，差速器总成152，电动泵161，机械泵162，冷却组件2，连接管21，进管211，出管212，泵体22，控制阀23，换热箱3，箱基体31，换热组件32，换热基体33，第一换热管331，换热侧板332，隔板333，换热孔334，换热通孔335，换热柱34，辅助板35，弹簧351，通孔352，调速组件4，配套筒41，封板411，弹性杆412，第一筒体42，第二筒体43，第三筒体44，延伸杆441，导流斜板442。

具体实施方式

以下结合具体实施方式和附图对本发明的技术方案作进一步详细描述：

实施例1：

如图1所示，一种CVT双电机混动控制系统，包括第一壳体1，第一壳体1内设有CVT组件、动力系统和齿轮减速系统，CVT组件包括输入带轮轴总成111和输出带轮轴总成112，输入带轮轴总成111和输出带轮轴总成112通过传动带113连接，动力组件与输入带轮轴总成111直接或间接连接，齿轮减速系统用于接收输出带轮轴总成112传递的动力传递至轮端；

还包括冷却组件2，冷却组件2包括换热箱3，换热箱3通过连接管21与第一壳体1连通，换热箱3用于对第一壳体1内温度调控，连接管21上设有泵体22。

通过对一种CVT双电机混动控制系统整体的设计，以保证在低速发动机及时介入，高速发动机直驱等多种模式，降低对驱动电机122的功率和散热要求，保证低速的动力性和高速下的燃油经济性，同时可以避免有级变速及发动机动力介入下带来的换挡冲击和NVH问题。所采用的动力系统包括有发电机121、驱动电机122和发动机，驱动电机122与输入带轮轴总成111一侧直接或间接连接，输入带轮轴总成111另一端通过动力耦合机构与发电齿轮组131连接，发电齿轮组131与发电机121连接，发电齿轮组131通过飞轮132与发动机连接，动力耦合机构用于控制发电齿轮组131与输入带轮轴总成111之间的耦合状态，通过两套电机和CVT组件的组合形式，通过动力耦合机构可以实现纯电驱动、HEV串联驱动、HEV并联驱动、发动机直驱以及怠速充电等多种模式，动力耦合机构采用离合器141。齿轮减速系统包括减速机构151和差速器总成152，减速机构151与输出带轮轴总成112转动连接，差速器总成152与减速机构151转动连接，差速器总成152将动力传递到轮端。

通过冷却组件2的设置，换热箱3设在第一壳体1外部，可以对第一壳体1内吸收大量热量的液体经过泵体22送入到换热箱3内，通过换热箱3可以对液体进行降温处理，以调控第一壳体1内部的温度，防止第一壳体1内温度过高导致失效或其他情况发生。

还设有液压动力组件，液压动力组件包括有电动泵161和机械泵162，机械泵162设于第一壳体1内，电动泵161设在第一壳体1外，由于增加动力耦合机构的设计可以实现发动机起步的功能，本发明在EV模式下采用电动泵161用于给系统建压和提供冷却，发动机启动后通过机械泵162进行建压，电动泵161通过油路切换阀的设计给系统提供冷却。

本发明还提供了一种CVT双电机混动控制方法，包含如下步骤：

S1：根据不同的工作状态，调整动力系统的输出情况和与输入带轮总成之间的连接情况；

S2：通过CVT组件将动力系统的输出传递到齿轮减速系统；

S3：齿轮减速系统将动力传递至轮端。

更具体的，如图2所示，当采用纯电动驱动时，即只通过驱动电机122输出动力时，离合器141断开，驱动电机122的动力通过输入带轮轴总成111、传动带113、输出带轮轴总成112传递到减速机构151，再通过差速器总成152最终将动力传递到轮端，此时系统建压由电子泵提供，机械泵162不工作。

如图3所示，当从纯电驱动到混动驱动切换时，发电机121通过发电齿轮组131启动发动机，发动机启动后通过离合器141结合将动力传递到输入带轮轴总成111，发动机和驱动电机122的动力在输入带轮轴总成111汇合后，通过传动带113、输出带轮轴、减速机构151和差速器总成152传递到轮端。发动机启动后，此时系统建压由机械泵162提供，电子泵基于系统需求给相关运转件及电机提供必要的冷却。

如图4所示，当纯发动机工作时，发动机动力通过离合器141传递到输入带轮轴总成111、传动带113和输出带轮轴总成112上，并经过减速机构151和差速器总成152传递到轮端，此时驱动电机122不参与动力输出，跟随发动机处于空转状态。另外离合器141设计为起步离合器141，在大油门起步或者驱动电机122故障下，可以通过滑差控制功能保证车辆可以实现发动机起步功能。此时系统建压由机械泵162提供，电子泵基于系统需求给相关件提供必要的冷却。

如图5所示，在增程模式时，离合器141断开，发动机通过发电齿轮组131带动发电机121运转进行发电，产生的电能提供给驱动电机122从而保证车辆正常行驶，多余的电量可以通过车辆电池进行存储。

如图6所示，在怠速模式下，离合器141断开，发动机通过发电齿轮组131带动发电机121运转，发电后存储到电池中，实现怠速发电功能。

如图7所示，相反在减速过程中，车辆的惯性力矩通过差速器总成152、减速机构151、无极变速机构传递到驱动电机122，通过反拖驱动电机122发电实现将减速过程的能量回收到车辆电池中，实现节能减排。

如图8所示，在倒挡模式时，通过驱动电机122反转实现倒车功能，此时离合器141断开，发动机不工作，如图9所示当电池电量不足或者需求功率较大时，发电机121启动发动机，发动机启动后通过发电齿轮组131带动发电机121运转进行发电，产生的电能提供给驱动电机122，多余的电量可以通过车辆电池进行存储。

实施例2：

如图1所示，根据本发明另一实施方式的CVT双电机混动控制系统，跟实施例1不同之处在于，连接管21包括进管211和出管212，进管211和出管212上均设有控制阀23，泵体22设于进管211或出管212上；进管211和出管212用于将换热箱3与第一壳体1形成闭环结构。

通过上述的设计，通过连接管21使热箱与第一壳体1形成闭环结构，可以实现闭环结构内液体可以循环使用，可以降低内部的液体的消耗，同时使用换热箱3可以对循环的液体进行冷却。

如图10、11、12、13所示，换热箱3包括箱基体31，箱基体31内设有换热组件32，换热组件32包括多个平行设置的换热基体33，多个换热基体33通过多个第一换热管331依次连接，换热基体33中空设置；

换热基体33包含多个并排设置的换热柱34，换热柱34两端设于箱基体31上下端，连接管21与多个第一换热管331相连通。

通过换热箱3的设计，第一壳体1内的液体会通过进管211进入到换热箱3内，并进一步进入到换热箱3的第一换热管331内，通过第一换热管331将热量传递到换热基体33内，同时在换热箱3体内还设有换热液进行辅助换热，并且在换热基体33内设有多个换热柱34，换热柱34与换热液会共同作用，以保证对液体的换热冷却，经过换热后的液体会进入到出管212并排出，流回到第一壳体1内，从而实现闭环流动。在换热基体33内设有多个并排设置的换热柱34，以进一步提高换热的效率。且设多个换热柱34并排方向与换热基体33平行方向相垂直，可以对换热基体33内的空间进行最大化的利用，可以降低换热基体33设计时的尺寸，同时可以满足散热的需求。

如图10所示，换热柱34上下贯穿箱基体31设置。

通过上述的设计，可以利用换热柱34将换热箱3内部的热量与外界进行热量交换，可以降低换热箱3内部的温度，防止换热箱3内部温度过高，进而可以提高换热箱3对来自第一壳体1的液体的换热效率。

如图10、11、12、13、15、16所示，相邻换热柱34侧方设有辅助板35，相邻辅助板35之间通过多个弹簧351连接，辅助板35上开设有不少于一个通孔352。

通过上述的设计，相邻换热柱34侧方设有辅助板35，辅助板35可以吸收换热柱34上的热量，通过在辅助板35上设有通孔352以扩大换热的面积，并有些的将热量与外界进行交换，进而有利于换热基体33内热量的与外界交换，进而提高换热基体33对液体的换热效率，避免换热箱3内换热液升温。同时对辅助基板的设计，在两个相对设置的辅助基板之间设置有多个弹簧351，可以减少车辆在行驶过程中换热柱34端部的抖动或震动的情况，还可以避免换热柱34在车辆行进过程中出现形变或折断的情况发生，通孔352可以保证气流的流通，提高换热的效率。

更进一步的，如图15、16所示，通孔352设为斜长孔。斜长孔有利于加工时的操作，可以降低加工难度，同时保留了换热的效率。

如图13所示，换热基体33包括两相对设置的换热侧板332，换热侧板332与多个换热基体33平行方向平行设置，两换热侧板332上下两侧通过隔板333连接；

隔板333上设有多个换热孔334，换热孔334用于设置换热柱34。

通过上述的设置，并且结合前面所述换热柱34贯穿箱基体31设置，使得换热柱34实现了换热组件32与换热箱3之间的连接。

同时，多个换热基体33通过多个第一换热管331依次连接，第一换热管331可以设置在换热侧板332或隔板333上。更进一步的，多个第一换热管331平行设置在换热侧板332上。由于换热基体33的换热侧板332和隔板333设置在换热箱3内，进一步的设置在换热箱3内中部的位置。如此设置，对于换热箱3内的换热侧板332和第一换热管331来说，其与换热箱3内的换热液接触面积有保证，并且换热箱3内的换热液在受热之后，在换热箱3内换热液是会将换热组件32淹没，在换热组件32上层和下层不同温差的换热液会流经换热组件32，以实现换热组件32所处的环境温度是均匀的，确保第一换热管331内的液体换热均匀。

如图13所示，隔板333上设有多个换热通孔335。

通过在隔板333上设有多个换热通孔335，有利于换热箱3内的换热液在换热组件32中换热基体33内部和外部流动，如图14所示，可以降低换热液进出换热基体33的路径，可以提高换热的效果，同时进一步提高换热基体33内外温度的均匀，保证第一换热管331换热均匀。

实施例3：

如图10、17、18、19所示，根据本发明另一实施方式的CVT双电机混动控制系统，跟实施例2不同之处在于，第一换热管331与出管212之间设有调速组件4，调速组件4用于调节进出换热箱3液体的流速。

通过上述的设计，通过调速组件4的设置，可以通过调速组件4调控液体的排出时的压力，并提高液体流出时的速度，使其快速流动到第一壳体1内部，避免液体在流到第一壳体1内的时候温度散失。

调速组件4包括装配套筒41，装配套筒41一侧设有封板411，装配套筒41同轴设有第一筒体42，第一筒体42与封板411连接，装配套筒41内壁通过多个弹性杆412与第一筒体42连接，第一筒体42同轴滑动设有第二筒体43，第一筒体42内设辅助弹簧，辅助弹簧用于调节第二筒体43位置，第二筒体43同轴滑动设有第三筒体44，第三筒体44远离第一筒体42一端侧壁垂直设有多个延伸杆441；

多个延伸杆441靠近第一筒体42一侧设有多个导流斜板442，导流斜板442延伸至第一筒体42外侧。

通过上述的设计，经过换热后的液体从第一换热管331流出到出管212会流经调速组件4，换热后的液体进入调速组件4需要一定的压力，推动弹性杆412向外发生一定的形变，进而顶出封板411和第一通体，封板411与装配套筒41不连接，封板411与装配套筒41可相对位移，这样液体可以从缝隙中排出，以确保液体的压力，这样液体在流动到第一壳体1内的时候，其流动速度会提高，降低调速过程中液体温度流失的情况发生。

并且第一筒体42内设辅助弹簧与第二筒体43连接，在调速过程中，弹簧351可以起到一定的限制作用，辅助弹簧用于调节第二筒体43位置，可以保证压力的稳定。通过导流板的设置，可以使得在调速组件4周围水体外流的过程中，可以沿导流板形成旋流排出，进一步提高外排液体的流速，以及对外排液体进行整流，并可以利用旋流引导箱基体31内的液体外排。

以上所述的实施例对本发明的技术方案进行了详细说明，应理解的是以上所述仅为本发明的具体实施例，并不用于限制本发明，凡在本发明的原则范围内所做的任何修改、补充或类似方式替代等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种CVT双电机混动控制系统，包括第一壳体（1），所述第一壳体（1）内设有CVT组件、动力系统和齿轮减速系统，所述CVT组件包括输入带轮轴总成（111）和输出带轮轴总成（112），所述输入带轮轴总成（111）和输出带轮轴总成（112）通过传动带（113）连接，所述动力系统与输入带轮轴总成（111）直接或间接连接，所述齿轮减速系统用于接收输出带轮轴总成（112）传递的动力传递至轮端；

其特征在于，还包括冷却组件（2），所述冷却组件（2）包括换热箱（3），所述换热箱（3）通过连接管（21）与第一壳体（1）连通，所述换热箱（3）用于对第一壳体（1）内温度调控，所述连接管（21）上设有泵体（22）；

所述换热箱（3）包括箱基体（31），所述箱基体（31）内设有换热组件（32），所述换热组件（32）包括多个平行设置的换热基体（33），多个所述换热基体（33）通过多个第一换热管（331）依次连接，所述换热基体（33）中空设置；

所述连接管（21）包括进管（211）和出管（212），所述进管（211）和出管（212）用于将换热箱（3）与第一壳体（1）形成闭环结构；

所述换热基体（33）包含多个并排设置的换热柱（34），所述换热柱（34）两端设于换热箱（3）上下端，所述连接管（21）与多个所述第一换热管（331）相连通；

所述第一换热管（331）与出管（212）之间设有调速组件（4），所述调速组件（4）用于调节进出换热箱（3）液体的流速；

所述调速组件（4）包括装配套筒（41），所述装配套筒（41）一侧设有封板（411），所述装配套筒（41）同轴设有第一筒体（42），所述第一筒体（42）与封板（411）连接，所述装配套筒（41）内壁通过多个弹性杆（412）与第一筒体（42）连接，所述第一筒体（42）同轴滑动设有第二筒体（43），所述第一筒体（42）内设辅助弹簧，所述辅助弹簧用于调节第二筒体（43）位置，所述第二筒体（43）同轴滑动设有第三筒体（44），所述第三筒体（44）远离第一筒体（42）一端侧壁垂直设有多个延伸杆（441）；

多个延伸杆（441）端部多个导流斜板（442），导流斜板（442）延伸至第一筒体（42）外侧。

2.根据权利要求1所述一种CVT双电机混动控制系统，其特征在于，所述进管（211）和出管（212）上均设有控制阀（23），所述泵体（22）设于进管（211）或出管（212）上。

3.根据权利要求1所述一种CVT双电机混动控制系统，其特征在于，所述换热柱（34）上下贯穿箱基体（31）设置。

4.根据权利要求3所述一种CVT双电机混动控制系统，其特征在于，相邻所述换热柱（34）侧方设有辅助板（35），相邻所述辅助板（35）之间通过多个弹簧（351）连接，所述辅助板（35）上开设有不少于一个通孔（352）。

5.根据权利要求1所述一种CVT双电机混动控制系统，其特征在于，所述换热基体（33）包括两相对设置的换热侧板（332），所述换热侧板（332）与多个所述换热基体（33）平行方向平行设置，两所述换热侧板（332）上下两侧通过隔板（333）连接；

所述隔板（333）上设有多个换热孔（334），所述换热孔（334）用于设置换热柱（34）。

6.根据权利要求5所述一种CVT双电机混动控制系统，其特征在于，所述隔板（333）上设有多个换热通孔（335）。

7.一种CVT双电机混动控制方法，其特征在于，应用于根据权利要求1至6任一所述的一种CVT双电机混动控制系统，包含如下步骤：

S1：根据不同的工作状态，调整动力系统的输出情况和与输入带轮总成之间的连接情况；

S2：通过CVT组件将动力系统的输出传递到齿轮减速系统；

S3：齿轮减速系统将动力传递至轮端。