CN116480503A - 一种混动车型燃油系统高压装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及种混动车型燃油系统高压装置，包括燃油箱、加油限量组合阀、前炭罐吸附管、炭罐脱附管、加油主管、循环管、后炭罐吸附管、炭罐及油箱隔离阀；前炭罐吸附管包括第一分管、积液器、第二分管、第三分管、第四分管及三通接头，积液器分别连接第一分管及第二分管，三通接头分别连接第二分管、第三分管及第四分管，第一分管的另一端与加油限量组合阀连接；循环管分别连通主油管及第三分管；第四分管的另一端连接油箱隔离阀；后炭罐吸附管分别连接炭罐及油箱隔离阀；炭罐脱附管分别连接炭罐及发动机。本技术方案有效解决了部分OVC车型蒸发污染物排放试验不合格问题。

Description

一种混动车型燃油系统高压装置
技术领域
本发明属于汽车燃油系统技术领域，具体涉及一种混动车型燃油系统高压装置。
背景技术
现有技术的燃油系统装置如图1所示，通常包括燃油箱01、加油限量组合阀02、前炭罐吸附管03、炭罐脱附管04、加油主管05、循环管06、后炭罐吸附管07、炭罐08、油箱盖09。其中，炭罐脱附管04、加油主管05、循环管06、后炭罐吸附管07通常组合到一起，前炭罐吸附管03与加油限量组合阀02、后炭罐吸附管07相连接，循环管通过三通接头从前炭罐吸附管03或后炭罐吸附管中分出，后炭罐吸附管07连接炭罐08后再连接炭罐脱附管04，油箱盖09与加油主管05连接。
现有技术的燃油系统装置在OVC(可外接充电)车型中应用时，因GB18352.6表F.1要求，蒸发污染物排放试验中炭罐经2g击穿后以满电状态进行高温行驶，满电状态下部分OVC车型(如PHEV)整个高温行驶工况中纯电工况较多，发动机工作时间较短，炭罐无法充分脱附，后续热浸试验及两昼夜排放测试结果无法满足法规要求。
发明内容
本发明的目的在于提供一种混动车型燃油系统高压装置，以解决现有技术的燃油系统装置无法满足部分OVC车型(如PHEV)在蒸发污染物排放试验中的要求的问题。
为实现上述发明目的，本申请是通过以下技术方案实现的：
一种混动车型燃油系统高压装置，包括燃油箱、加油限量组合阀、前炭罐吸附管、炭罐脱附管、加油主管、循环管、后炭罐吸附管、炭罐及油箱隔离阀；
所述加油限量组合阀设置于燃油箱上，加油主管与燃油箱连接；
所述前炭罐吸附管包括第一分管、积液器、第二分管、第三分管、第四分管及三通接头，所述积液器分别连接第一分管及第二分管，所述三通接头分别连接第二分管、第三分管及第四分管，所述第一分管的另一端与加油限量组合阀连接；
所述循环管分别连通主油管及第三分管；所述第四分管的另一端连接油箱隔离阀；所述后炭罐吸附管分别连接炭罐及油箱隔离阀；
炭罐脱附管分别连接炭罐及发动机。
进一步的，燃油箱材质为不锈钢，壁厚0.8-1.2mm，燃油箱耐压强度为-15KPa-+35KPa。
进一步的，油箱隔离阀正常状态为常闭，在连接油箱端压力＞+31kPa或＜-11kPa时，油箱隔离阀的机械阀开启，此时油箱端与连接炭罐端接口相通。
进一步的，在加油主管的端部设置有油箱盖。
进一步的，油箱隔离阀常闭时，燃油箱、前炭罐吸附管、加油主管、循环管形成封闭区域，其内部压力相通。
进一步的，在加油时，油箱隔离阀通电打开，燃油箱泄压，油蒸汽进入炭罐后可进行正常加油，油箱隔离阀的机械阀泄压完成或加油结束后，油箱隔离阀恢复常闭状态。
本发明的有益效果是：
本技术方案提供了一种燃油系统高压装置，有效解决了部分OVC车型(如PHEV)蒸发污染物排放试验不合格问题。
附图说明
图1为现有技术的燃油系统装置示意图。
图2为本发明燃油系统高压装置示意图。
图3为本发明燃油箱结构示意图。
图4为本发明前炭罐吸附管结构示意图。
图5为发明油箱隔离阀结构示意图。
图6为本发明炭罐结构示意图。
附图标记说明：
1、燃油箱；2、加油限量组合阀；3、前炭罐吸附管；4、炭罐脱附管；5、加油主管；6、循环管；7、后炭罐吸附管；8、炭罐；9、油箱盖；10、油箱隔离阀；31、第一分管；32、积液器；33、第二分管；34、第三分管；35、第四分管；36、三通接头；81、吸附口；82、脱附口；83、通大气口；101、电气接口；102、连接油箱端；103、连接炭罐端；104、第一安装点；105、第二安装点。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的技术方案进行详细的说明，以下的实施例仅是示例性的，仅能用来解释和说明本发明的技术方案，而不能解释为是对本发明技术方案的限制。
如图2所示，本申请提供一种燃油系统高压装置，主要包括燃油箱1、加油限量组合阀2、前炭罐吸附管3、炭罐脱附管4、加油主管5、循环管6、后炭罐吸附管7、炭罐8、油箱盖9、油箱隔离阀10组成。
本技术方案的燃油箱如图3所示，燃油箱材质为304不锈钢，通过将壁厚做到0.8-1.2mm、增加加强结构，燃油箱耐压强度提升到-15kPa-+35kPa(现有技术的燃油箱耐压强度通常为-5kPa～+10kPa)。
本技术方案的前炭罐吸附管3如图4所示，包含第一分管31、积液器32、第二分管33、第三分管34、第四分管35、三通接头36。积液器分别连接第一分管及第二分管，三通接头分别连接第二分管、第三分管及第四分管，第一分管的另一端与加油限量组合阀连接；循环管分别连通主油管及第三分管；第四分管的另一端连接油箱隔离阀；后炭罐吸附管分别连接炭罐及油箱隔离阀。积液器32用以贮存因油液晃动从加油限量组合阀2泄漏出来的燃油，避免油液进入油箱隔离阀10。
在本技术方案中，油箱隔离阀10如图5所示，通过安装点固定在燃油箱附件上，连接油箱端与前炭罐吸附管3中第四分管35连接，连接炭罐端与后炭罐吸附管7连接。油箱隔离阀10正常状态为常闭，连接油箱端与连接炭罐端接口不相通，通电情况下油箱隔离阀10打开；在连接油箱端压力＞+31kPa或＜-11kPa时，油箱隔离阀10机械阀开启，此时油箱端与连接炭罐端接口相通。
在本技术方案中，炭罐8结构如图6所示，包含吸附口81、脱附口82和通大气口83，其中吸附口81与前炭罐吸附管3连接，脱附口82与炭罐脱附管4连接，通大气口83与大气相通。油蒸汽吸附时，油气从吸附口81进入，经炭粉吸附后从通大气口83进入大气，发动机脱附时，空气从通大气口83进入，脱附掉炭粉吸附的油蒸汽后从脱附口82进入碳罐脱附管4进入发动机。
本技术方案的燃油系统高压装置，整车正常使用过程中，油箱隔离阀10属于常闭状态，燃油箱1内油蒸汽被阻隔，无法通过油箱隔离阀10进入后炭罐吸附管7和炭罐8。根据本发明布置，循环管6必须从前炭罐吸附管3分出，油箱隔离阀10常闭时，燃油箱1、前炭罐吸附管3、加油主管5、循环管6形成封闭区域，其内部压力相通，通过油箱隔离阀10和油箱盖9将油气封锁其中。当燃油箱1内部压力＞+31kPa或＜-11kPa时，为保护燃油箱1，油箱隔离阀10机械阀开启，油蒸汽进入炭罐8，燃油箱1完成泄压；在停车加油时，油箱隔离阀10通电打开，燃油箱1泄压，油蒸汽进入炭罐后可进行正常加油，油箱隔离阀10机械泄压完成或加油结束后，油箱隔离阀10恢复常闭状态，炭罐8吸附的油蒸汽在发动机工作时被脱附，直到下一次油箱隔离阀10机械泄压或加油时才会再次吸附油蒸汽。
本技术方案所提供的燃油系统高压装置，符合GB18352.6中F2.4非整体仅控制加油排放系统，在进行蒸发污染物排放试验时，因GB18352.6表F.1要求，蒸发污染物排放试验中炭罐经2g击穿后以电量保持模式进行高温行驶，电量保持模式下发动机工作时间长，炭罐经历充分脱附，后续热浸试验及两昼夜排放测试结果可以满足法规要求。
以上为本发明较佳的实施方式，以上显示和描述了本发明的基本原理和本发明的优点，本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化以及改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内，本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (6)

1.一种混动车型燃油系统高压装置，其特征在于，包括燃油箱、加油限量组合阀、前炭罐吸附管、炭罐脱附管、加油主管、循环管、后炭罐吸附管、炭罐及油箱隔离阀；
所述加油限量组合阀设置于燃油箱上，加油主管与燃油箱连接；
所述前炭罐吸附管包括第一分管、积液器、第二分管、第三分管、第四分管及三通接头，所述积液器分别连接第一分管及第二分管，所述三通接头分别连接第二分管、第三分管及第四分管，所述第一分管的另一端与加油限量组合阀连接；
所述循环管分别连通主油管及第三分管；所述第四分管的另一端连接油箱隔离阀；所述后炭罐吸附管分别连接炭罐及油箱隔离阀；
炭罐脱附管分别连接炭罐及发动机。
2.根据权利要求1所述的混动车型燃油系统高压装置，其特征在于，燃油箱材质为不锈钢，壁厚0.8-1.2mm，燃油箱耐压强度为-15KPa-+35KPa。
3.根据权利要求1所述的混动车型燃油系统高压装置，其特征在于，油箱隔离阀正常状态为常闭，在连接油箱端压力＞+31kPa或＜-11kPa时，油箱隔离阀的机械阀开启，此时油箱端与连接炭罐端接口相通。
4.根据权利要求1所述的混动车型燃油系统高压装置，其特征在于，在加油主管的端部设置有油箱盖。
5.根据权利要求1所述的混动车型燃油系统高压装置，其特征在于，油箱隔离阀常闭时，燃油箱、前炭罐吸附管、加油主管、循环管形成封闭区域，其内部压力相通。
6.根据权利要求1所述的混动车型燃油系统高压装置，其特征在于，在加油时，油箱隔离阀通电打开，燃油箱泄压，油蒸汽进入炭罐后可进行正常加油，油箱隔离阀的机械阀泄压完成或加油结束后，油箱隔离阀恢复常闭状态。
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