CN116442969A - 车辆防抱死制动系统及其控制方法和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆防抱死制动系统及其控制方法和车辆，其中，车辆包括前桥和后桥，后桥包括后一桥和后二桥，车辆防抱死制动系统包括后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，后桥左侧制动通道用于对后一桥所连接的左侧车轮及后二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，后桥右侧制动通道用于对后一桥所连接的右侧车轮及后二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节，控制方法包括：获取后一桥所连接的两个车轮的滑移率和后二桥所连接的两个车轮的滑移率；根据后一桥和后二桥所连接的车轮的滑移率分别控制后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道的防抱死执行器，可以避免车轮抱死的现象发生，提高车辆的可操纵性和横向稳定性，增加安全系数。

Description

车辆防抱死制动系统及其控制方法和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆防抱死制动方法，以及车辆防抱死制动系统和车辆。

背景技术

随着新能源技术的飞速发展，新能源卡车逐渐占据了商用车行业的主导地位，尤其是在一些环保治理严格的城市，城市公路运输车也使用新能源汽车。为了提高新能源商用车的续航里程，各大主机厂都自主研发了制动能量回收的控制策略，由于各家的控制策略和方式不同，导致车辆制动时会产生车轮抱死现象，安全风险加大，制动效果不好。

相关技术中，对于新能源类6*4车型的4S4M制动系统布置，只有四个轮速传感器，即四个后桥车轮的两个轮速传感器和两个前桥车轮的两个轮速传感器，车辆在制动时实际上ABS(Anti-lock Braking System，制动防抱死系统)仅对有轮速传感器的车轮起到了直接控制的作用，而间接控制的车轮可能会受到车辆载荷的变化及紧急制动轴荷转移的影响而发生抱死，降低了车辆的可操纵性及横向稳定性，增加了车辆甩尾的风险。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆防抱死制动系统的控制方法，该控制方法可以在车辆进行紧急制动时，防止车轮抱死，避免车辆发生甩尾、侧滑和侧翻的情况，提高车辆的可操纵性和横向稳定性，增加安全系数。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆防抱死制动系统。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

为了达到上述目的，本发明第一方面实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法，其中，车辆包括前桥和后桥，所述后桥包括后一桥和后二桥，所述车辆防抱死制动系统包括后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，所述后桥左侧制动通道用于对所述后一桥所连接的左侧车轮及所述后二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，所述后桥右侧制动通道用于对所述后一桥所连接的右侧车轮及所述后二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节，所述控制方法包括：获取所述后一桥所连接的两个车轮的滑移率和所述后二桥所连接的两个车轮的滑移率；根据所述后一桥所连接的两个车轮的滑移率和所述后二桥所连接的两个车轮的滑移率分别控制所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器。

根据本发明实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法，基于对应每个后桥车轮均设置轮速传感器，以对每个车轮都进行监测，可以获得后桥所连接的每个车轮的滑移率，当监测到车轮的滑移率过高或过低时，基于后桥所连接的每个车轮的滑移率大小，可以分别控制后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道的防抱死执行器以对后桥所连接的左右两侧车轮进行防抱死制动调节，从而防止车辆进行紧急制动时车轮发生抱死，避免车辆发生甩尾、侧滑和侧翻的情况，提高车辆的可操纵性和横向稳定性，降低了发生交通事故的风险，增加安全系数。

在一些实施例中，根据所述后一桥所连接的两个车轮的滑移率和所述后二桥所连接的两个车轮的滑移率分别控制所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器，包括：获得所述后一桥和所述后二桥所连接的四个车轮的滑移率中的最大滑移率；确定所述四个车轮的滑移率中的最大滑移率大于防抱死阈值；根据所述后一桥和所述后二桥所连接的左侧车轮的滑移率中的最大滑移率控制所述后桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据所述后一桥和所述后二桥所连接的右侧车轮的滑移率中的最大滑移率控制所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器，防止左右两侧的车轮出现抱死现象，从而保持车辆的稳定性和安全性。

在一些实施例中，所述控制方法还包括：在确定所述四个车轮的滑移率中的最大滑移率大于防抱死阈值之后，控制电机制动退出。

在一些实施例中，获取所述后一桥所连接的两个车轮的滑移率和所述后二桥所连接的两个车轮的滑移率，包括：获取所述后一桥所连接的两个车轮的当前轮速和所述后二桥所连接的两个车轮的当前轮速；根据所述后一桥所连接的两个车轮的当前轮速获得所述后一桥所连接的两个车轮的滑移率，以及根据所述后二桥所连接的两个车轮的当前轮速获得所述后二桥所连接的两个车轮的滑移率。

在一些实施例中，所述车辆防抱死制动系统还包括前桥制动通道，所述前桥制动通道用于对所述前桥连接的车轮进行防抱死制动调节，所述控制方法还包括：获取所述前桥所连接前轮的当前轮速；根据所述前桥所连接前轮的当前轮速获得前轮滑移率；确定所述前轮滑移率达到防抱死阈值，控制所述前桥制动通道对所述前桥连接的车轮进行防抱死制动调节，可以避免前轮发生抱死现象而导致车轮失去转向能力，使得车辆在制动过程中保留具备躲避前方障碍物的能力，从而保证车辆的制动效果和安全性。

在一些实施例中，所述前桥制动通道包括前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道，确定所述前轮滑移率达到防抱死阈值，控制所述前桥制动通道对所述前桥连接的车轮进行防抱死制动调节，包括：确定所述前桥连接的左侧前轮的滑移率达到所述防抱死阈值，控制所述前桥左侧制动通道的电磁阀，并根据所述左侧前轮的滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器，以对所述前桥连接的左侧后轮进行防抱死制动调节；确定所述前桥连接的右侧前轮的滑移率达到所述防抱死阈值，启动所述前桥右侧制动通道的电磁阀，并根据所述右侧前轮的滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器，以对所述前桥连接的右侧前轮进行防抱死制动调节。

为了达到上述目的，本发明第二方面实施例的车辆防抱死制动系统，车辆包括前桥和后桥，所述后桥包括后一桥和后二桥，所述车辆防抱死制动系统包括：后桥制动通道，所述后桥制动通道包括后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，所述后桥左侧制动通道与所述后一桥所连接的左侧车轮以及所述后二桥所连接的左侧车轮连接，用于对所述后一桥所连接的左侧车轮以及所述后二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，所述后桥右侧制动通道与所述后一桥所连接的右侧车轮以及所述后二桥所连接的右侧车轮连接，用于对所述后一桥所连接的右侧车轮以及所述后二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节；所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道均包括电磁阀和防抱死执行器；所述后一桥和所述后二桥所连接的每个车轮上均设置有轮速传感器；控制器，所述控制器用于根据上面实施例所述的车辆防抱死制动系统的控制方法控制所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道。

根据本发明实施例的车辆防抱死制动系统，通过在后桥所连接的每个车轮均设置轮速传感器，可以获得对应每个车轮的滑移率，利用控制器执行上面实施例所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，根据后桥左右两侧车轮的滑移率分别控制后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道的电磁阀和防抱死执行器对后桥左右两侧的车轮进行防抱死制动调节，从而防止车辆进行紧急制动时车轮发生抱死，避免车辆发生甩尾、侧滑和侧翻的情况，提高车辆的可操纵性和横向稳定性，降低了发生交通事故的风险，增加安全系数。

在一些实施例中，所述车辆防抱死制动系统还包括：前桥制动通道，所述前桥制动通道包括前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道，所述前桥左侧制动通道与所述前桥所连接的左侧车轮连接，所述前桥右侧制动通道与所述前桥所连接的右侧车轮连接；所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道均包括电磁阀和防抱死执行器；所述前桥所连接的每个车轮上均设置有轮速传感器；所述控制器，还用于控制所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道以对前桥所连接的车轮进行防抱死制动调节。

为了达到上述目的，本发明第三方面实施例的车辆，包括前桥和后桥，所述后桥包括后一桥和后二桥；以及上面实施例所述的车辆防抱死制动系统。

根据本发明实施例的车辆，通过采用上面实施例的车辆防抱死制动系统，防止车辆进行紧急制动时车轮发生抱死，避免车辆发生甩尾、侧滑和侧翻的情况，同时可以避免车轮和地面之间发生剧烈滑动摩擦，进而导致车辆发生爆胎，从而提高了车辆的可操纵性和横向稳定性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是相关技术中的一种6*4的4S4M车辆防抱死制动系统的结构示意图；

图2是根据本发明的一个实施例的车辆防抱死制动系统的结构示意图；

图3是根据本发明的一个实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法的流程图；

图4是根据本发明的又一个实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法的流程图；

图5是根据本发明一个实施例的前桥车轮防抱死制动调节的控制方法的流程图；

图6是本发明的一个实施例的车辆的示意图。

附图标记：

车辆100；

前桥1；后桥2；车辆防抱死制动系统3；4S4M车辆防抱死制动系统4；

后一桥21；后二桥22；轮速传感器31；控制器32；电磁阀33；防抱死执行器34。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。

图1是相关技术中的一种6*4的4S4M车辆防抱死制动系统的结构示意图。如图1所示，4S4M车辆防抱死制动系统4包括四个轮速传感器31和四个电磁阀33。位于后桥所连接的车轮中，只有两个车轮上设置有轮速传感器31，因此，车辆在制动时实际上ABS仅对有轮速传感器31的车轮起到了直接控制的作用，而间接控制的车轮可能会受到车辆载荷的变化及紧急制动轴荷转移的影响而发生抱死，降低了车辆的操控性及横向稳定性。

为了解决上述问题，本发明提出了一种车辆防抱死制动系统及其控制方法，在前桥和后桥所连接的每个车轮上安装轮速传感器31，可以实时监控每个车轮的滑移率，进而基于每个车轮的滑移率来控制对应的制动通道，以对前桥和后桥左右两侧车轮进行防抱死制动调节，从而防止车辆制动时车轮发生抱死，提高了车辆的可操纵性和横向稳定性。

为了说明方便，先对本发明实施例的车辆防抱死制动系统进行说明。

图2是根据本发明的一个实施例的车辆防抱死制动系统的结构示意图。如图2所示，车辆为6*4车型，包括前桥和后桥，后桥包括后一桥和后二桥。车辆防抱死制动系统3包括后桥制动通道、前桥制动通道和控制器32。

其中，后桥制动通道包括后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，后桥左侧制动通道与后一桥所连接的左侧车轮以及后二桥所连接的左侧车轮连接，用于对后一桥所连接的左侧车轮以及后二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，后桥右侧制动通道与后一桥所连接的右侧车轮以及后二桥所连接的右侧车轮连接，用于对后一桥所连接的右侧车轮以及后二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节；

前桥制动通道包括前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道，前桥左侧制动通道与前桥所连接的左侧车轮连接，用于对前桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，前桥右侧制动通道与前桥所连接的右侧车轮连接，用于对前桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节。

在实施例中，后桥左侧制动通道、后桥右侧制动通道、前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道，均包括电磁阀33和防抱死执行器34，防抱死执行器34可以为液动或气动或其他调节方式，以响应控制器32的指令，实现各个车轮制动压力的调节。并且，每个车轮上均设置有轮速传感器31，即后桥所连接的左右两侧车轮的四个轮速传感器31和前桥所连接的左右两侧车轮的两个轮速传感器31，轮速传感器31通过感知车轮的转速和方向，并将这些信息传输给控制器32，以帮助控制器32监控车辆的运动状态。

控制器32用于根据本发明实施例的控制方法控制前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道以对前桥左右两侧所连接的车轮进行防抱死制动调节，以及控制后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道以对后桥左右两侧所连接的车轮进行防抱死制动调节，降低了车辆在紧急制动时产生的车轮抱死、车轮侧滑和车辆甩尾的风险，提高了车辆的可操纵性和横向稳定性，降低了发生交通事故的风险，提高了驾驶员的行车安全性。

下面参考图3描述根据本发明实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法。其中，车辆防抱死制动系统可以参照上图图2所示，对应后一桥和后二桥的每个车轮均设置轮速传感器，对每个车轮的滑移率进行监测，并通过后桥左侧制动通道对后一桥所连接的左侧车轮及后二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，以及通过后桥右侧制动通道对前一桥所连接的右侧车轮及前二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节。

图3是根据本发明的一个实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法的流程图。如图3所示，本发明实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法至少包括以下步骤S1-S2。

S1，获取后一桥所连接的两个车轮的滑移率和后二桥所连接的两个车轮的滑移率。

在实施例中，通过在后一桥和后二桥所连接的车轮上设置轮速传感器，可以实时监控车轮的滑移率。

其中，滑移率是指车轮运动中滑动成分所占的比例，当车轮滑移率过大时，说明车轮在运动中滑动成分所占的比例较大，此时车轮可能会发生滑动过度，进而导致车辆的制动能力降低，容易发生车轮抱死现象，使得车辆失去稳定性，从而出现车辆侧滑或甩尾等情况。当车轮滑移率过小时，说明车轮在运动中滑动成分所占的比例较小，此时，车轮几乎没有滑动，车轮无法提供足够的制动力来减速，同样也会导致制动效果的降低。因此，控制车轮滑移率在正常范围内，是保证车辆行驶安全和稳定的重要措施。

S2，根据后一桥所连接的两个车轮的滑移率和后二桥所连接的两个车轮的滑移率分别控制后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道的防抱死执行器。

具体地，当车辆进行紧急制动时，控制器可以基于后桥左右两侧车轮的滑移率，控制后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道的防抱死执行器，以对后桥所连接的左右两侧的车轮进行气压调节，以确保车辆的稳定性和可操纵性。

在实施例中，若车轮的滑移率过高，车轮将会发生抱死，车辆会失去控制，控制器可以通过防抱死执行器调节制动气压来避免车轮过度滑移，若车轮的滑移率过低，车轮无法提供足够的制动力，控制器可以通过防抱死执行器调节制动气压，使车辆恢复充足的制动力。因此，控制器可以根据车轮的滑移率大小动态调整左右两侧车轮的制动气压，以使车轮滑移率始终保持在最佳范围内。

根据本发明实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法，基于对应每个后桥车轮均设置轮速传感器，以对每个车轮都进行监测，可以获得后桥所连接的每个车轮的滑移率，当监测到车轮的滑移率过高或过低时，基于后桥所连接的每个车轮的滑移率大小，可以分别控制后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道的防抱死执行器以对后桥所连接的左右两侧车轮进行防抱死制动调节，从而防止车辆进行紧急制动时车轮发生抱死，避免车辆发生甩尾、侧滑和侧翻的情况，提高车辆的可操纵性和横向稳定性，降低了发生交通事故的风险，增加安全系数。

在一些实施例中，获取后桥所连接的车轮的滑移率可以通过后桥车轮的当前轮速计算得出，其中，滑移率可以用S表示，计算公式如下：

式中：U为车速；V为车轮速度；W为车轮滚动角速度；R为车轮半径。

因此，通过轮速传感器获得后一桥和后二桥所连接的各个车轮的当前轮速，并结合车辆的速度，即可计算出后一桥和后二桥所连接的各个车轮的滑移率。

值得说明的是，在获取每个车轮的当前轮速之后，需要确定当前轮速大于零。这是因为当车轮静止时，其转速为零，而在这种情况下计算滑移率没有意义。因此，在计算车轮的滑移率时，需要排除车轮静止的情况，确保车轮的当前速度大于零，使得计算出的滑移率具有实际意义。

下面对本发明实施例的根据后一桥所连接的两个车轮的滑移率和后二桥所连接的两个车轮的滑移率分别控制后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道的防抱死执行器的过程进一步说明，包括：获得后一桥和后二桥所连接的四个车轮的滑移率中的最大滑移率，确定四个车轮的滑移率中的最大滑移率大于防抱死阈值，根据后一桥和后二桥所连接的左侧车轮的滑移率中的最大滑移率控制后桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据后一桥和后二桥所连接的右侧车轮的滑移率中的最大滑移率控制后桥右侧制动通道的防抱死执行器。

在一些实施例中，防抱死阈值是指在车辆防抱死制动系统中设定的一个参数，用于控制车轮制动力的大小，防抱死阈值的设定通常要考虑到多种因素，如车辆的制动性能、路面情况、车速、操控方式等。不同的车型和制动系统可能需要不同的防抱死阈值，因此在实际应用中可以通过试验和优化来获得适合对应车辆的防抱死阈值。

具体地，控制器通过轮速传感器获得后桥所连接的左右两侧车轮的当前轮速，并根据当前轮速计算出后桥所连接的左右两侧车轮的滑移率，控制器可以将获取到的各个车轮的滑移率进行比较，判断其中的最大滑移率是否超过了预设的防抱死阈值，若最大滑移率超过了阈值，则说明车轮有可能抱死，需要进行制动压力的调节。此时，根据后桥左右两侧车轮的滑移率中的最大滑移率，控制器通过分别控制后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道的防抱死执行器，以对后桥左右两侧车轮进行防抱死制动调节。具体来说，当后桥左侧车轮的滑移率最大时，防抱死执行器通过减少左侧车轮的制动压力，防止左侧车轮抱死。反之，当后桥右侧车轮的滑移率最大时，防抱死执行器通过减少右侧车轮的制动压力，防止右侧车轮抱死。通过这种控制方式，控制器可以实现对车轮制动压力的动态调节，从而防止车轮抱死现象的发生。

在一些实施例中，在确定四个车轮的滑移率中的最大滑移率大于防抱死阈值之后，控制电机制动退出。

具体地，当控制器检测到四个车轮的滑移率中最大的滑移率超过了预设的防抱死阈值时，控制器停止使用电机制动来减速车辆。相反，它会启动车辆防抱死制动系统来控制车轮的制动，以防止车轮抱死并提高车辆的稳定性和可控性。因此，电机制动退出是指由电机制动转为使用车辆防抱死制动系统进行制动的过程。

在一些实施例中，若车轮的滑移率超过了防抱死阈值时，控制器控制电机制动退出，此时，电机能量回收功能会同时开启，将制动过程中产生的动能转化为电能并储存到电池中，从而提高车辆的能量利用效率和续航里程。

图4是根据本发明的又一个实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法的流程图。该控制方法至少包括以下步骤S10-S16，如图4所示。

S10，输入初始参数，这里的初始参数是车轮的半径R和滚动角速度W。

S11，计算出当前的车轮速度V，该车轮速度V为车轮半径R与车轮角速度W的乘积。

S12，判断车轮速度V是否大于0，若车轮速度V不大于0，则该控制逻辑流程结束，若车轮速度V大于0，进入步骤S13。

S13，计算当前车轮的滑移率SRL1、SRL2、SRR1和SRR2。

其中，上面所述的SRL1为后一桥的左侧车轮的滑移率，SRL2为后二桥的左侧车轮的滑移率，SRR1为后一桥的右侧车轮的滑移率，SRR2为后二桥的右侧车轮的滑移率。

S14，判断车轮的滑移率SRL1、SRL2、SRR1和SRR2中的最大滑移率是否大于防抱死阈值若大于/>则进入步骤S15，若不大于/>则该控制逻辑流程结束。

S15，电机制动退出，且RL_M基于max(SRL1，SRL2)控制，RR_M基于max(RRL1，RRL2)控制。

S16，结束。

总的来说，通过判断后桥车轮的滑移率中的最大滑移率大于防抱死阈值，根据后桥所连接的左侧车轮的滑移率中的最大滑移率以及后桥所连接的右侧车轮的滑移率中的最大滑移率，控制器分别控制后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道的防抱死执行器对后桥左右两侧的车轮进行防抱死制动调节，从而避免车轮抱死的现象发生，提高了车辆的可操纵性和横向稳定性。

此外，车辆防抱死制动系统还包括前桥制动通道，前桥制动通道用于对前桥连接的车轮进行防抱死制动调节，下面是对前桥所连接的车轮进行防抱死制动调节的控制方法，该控制方法至少包括以下步骤S100-S102，如图5所示。

S100，获取前桥所连接前轮的当前轮速。

S101，根据前桥所连接前轮的当前轮速获得前轮滑移率。

S102，确定前轮滑移率达到防抱死阈值，控制前桥制动通道对前桥连接的车轮进行防抱死制动调节。

具体地，当车辆进行制动时，控制器通过轮速传感器检测到前桥两侧车轮的轮速，并计算出对应车轮的滑移率。当前桥连接的左侧前轮的滑移率达到防抱死阈值时，控制前桥左侧制动通道的电磁阀启动，控制器发出调节制动压力的指令并输送给前桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及当前桥连接的右侧前轮的滑移率达到防抱死阈值时，控制前桥右侧制动通道的电磁阀启动，控制器发出调节制动压力的指令并输送给前桥右侧制动通道的防抱死执行器，防抱死执行器根据控制器发送的指令对前桥车轮进行防抱死制动调节，使得前桥连接的两侧车轮的滑移率始终控制在最佳滑移率范围，从而可以避免前桥车轮发生抱死现象而导致车轮失去转向能力，使得车辆在制动过程中保留具备躲避前方障碍物的能力。

综上所述，根据本发明实施例的车辆防抱死制动系统及其控制方法，车辆在制动过程中，车轮上的轮速传感器不断把各个车轮的转速信号及时输送给控制器，控制器通过设定的控制逻辑对各个轮速传感器输入的信号进行处理，计算车辆的速度、各个车轮的轮速，并获得各个车轮的滑移率，当后桥所连接的车轮的滑移率中的最大滑移率大于防抱死阈值时，控制器启动后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道的电磁阀，根据后桥左右两侧车轮的最大滑移率，分别控制后桥左右两侧的防抱死执行器对两侧车轮进行制动压力调节。当前桥所连接的车轮的滑移率达到防抱死阈值，根据前桥对应车轮的滑移率，控制器通过控制对应车轮一侧的制动通道的电磁阀和防抱死执行器，实现对车轮的防抱死制动调节，从而防止车辆进行紧急制动时车轮发生抱死，避免车辆发生甩尾、侧滑和侧翻的情况，提高车辆的可操纵性和横向稳定性，降低了发生交通事故的风险，增加安全系数。

下面参考图6描述根据本发明实施例的车辆。

图6是本发明的一个实施例的车辆的示意图。如图6所示，车辆100包括前桥1、后桥2和上面实施例所述的车辆防抱死制动系统3，后桥2包括后一桥21和后二桥22。

根据本发明实施例的车辆100，通过采用上面实施例的车辆防抱死制动系统3及其控制方法，防止车辆100进行紧急制动时车轮发生抱死，避免车辆100发生甩尾、侧滑和侧翻的情况，同时可以避免车轮和地面之间发生剧烈滑动摩擦，进而导致车辆100发生爆胎，从而提高了车辆100的可操纵性和横向稳定性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (9)

1.一种车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，车辆包括前桥和后桥，所述后桥包括后一桥和后二桥，所述车辆防抱死制动系统包括后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，所述后桥左侧制动通道用于对所述后一桥所连接的左侧车轮及所述后二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，所述后桥右侧制动通道用于对所述后一桥所连接的右侧车轮及所述后二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节，所述控制方法包括：

获取所述后一桥所连接的两个车轮的滑移率和所述后二桥所连接的两个车轮的滑移率；

根据所述后一桥所连接的两个车轮的滑移率和所述后二桥所连接的两个车轮的滑移率分别控制所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器。

2.根据权利要求1所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，根据所述后一桥所连接的两个车轮的滑移率和所述后二桥所连接的两个车轮的滑移率分别控制所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器，包括：

获得所述后一桥和所述后二桥所连接的四个车轮的滑移率中的最大滑移率；

确定所述四个车轮的滑移率中的最大滑移率大于防抱死阈值；

根据所述后一桥和所述后二桥所连接的左侧车轮的滑移率中的最大滑移率控制所述后桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据所述后一桥和所述后二桥所连接的右侧车轮的滑移率中的最大滑移率控制所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器。

3.根据权利要求2所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

在确定所述四个车轮的滑移率中的最大滑移率大于防抱死阈值之后，控制电机制动退出。

4.根据权利要求1所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，获取所述后一桥所连接的两个车轮的滑移率和所述后二桥所连接的两个车轮的滑移率，包括：

获取所述后一桥所连接的两个车轮的当前轮速和所述后二桥所连接的两个车轮的当前轮速；

根据所述后一桥所连接的两个车轮的当前轮速获得所述后一桥所连接的两个车轮的滑移率，以及根据所述后二桥所连接的两个车轮的当前轮速获得所述后二桥所连接的两个车轮的滑移率。

5.根据权利要求1-4任一项所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，所述车辆防抱死制动系统还包括前桥制动通道，所述前桥制动通道用于对所述前桥连接的车轮进行防抱死制动调节，所述控制方法还包括：

获取所述前桥所连接前轮的当前轮速；

根据所述前桥所连接前轮的当前轮速获得前轮滑移率；

确定所述前轮滑移率达到防抱死阈值，控制所述前桥制动通道对所述前桥连接的车轮进行防抱死制动调节。

6.根据权利要求5所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，所述前桥制动通道包括前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道，确定所述前轮滑移率达到防抱死阈值，控制所述前桥制动通道对所述前桥连接的车轮进行防抱死制动调节，包括：

确定所述前桥连接的左侧前轮的滑移率达到所述防抱死阈值，控制所述前桥左侧制动通道的电磁阀，并根据所述左侧前轮的滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器，以对所述前桥连接的左侧后轮进行防抱死制动调节；

确定所述前桥连接的右侧前轮的滑移率达到所述防抱死阈值，启动所述前桥右侧制动通道的电磁阀，并根据所述右侧前轮的滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器，以对所述前桥连接的右侧前轮进行防抱死制动调节。

7.一种车辆防抱死制动系统，其特征在于，车辆包括前桥和后桥，所述后桥包括后一桥和后二桥，所述车辆防抱死制动系统包括：

后桥制动通道，所述后桥制动通道包括后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，所述后桥左侧制动通道与所述后一桥所连接的左侧车轮以及所述后二桥所连接的左侧车轮连接，用于对所述后一桥所连接的左侧车轮以及所述后二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，所述后桥右侧制动通道与所述后一桥所连接的右侧车轮以及所述后二桥所连接的右侧车轮连接，用于对所述后一桥所连接的右侧车轮以及所述后二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节；

所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道均包括电磁阀和防抱死执行器；

所述后一桥和所述后二桥所连接的每个车轮上均设置有轮速传感器；

控制器，所述控制器用于根据权利要求1-6任一项所述的车辆防抱死制动系统的控制方法控制所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道。

8.根据权利要求7所述的车辆防抱死制动系统，其特征在于，所述车辆防抱死制动系统还包括：

前桥制动通道，所述前桥制动通道包括前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道，所述前桥左侧制动通道与所述前桥所连接的左侧车轮连接，所述前桥右侧制动通道与所述前桥所连接的右侧车轮连接；

所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道均包括电磁阀和防抱死执行器；

所述前桥所连接的每个车轮上均设置有轮速传感器；

所述控制器，还用于控制所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道以对前桥所连接的车轮进行防抱死制动调节。

9.一种车辆，其特征在于，包括：

前桥和后桥，所述后桥包括后一桥和后二桥；以及

权利要求7或8所述的车辆防抱死制动系统。