CN219361018U - 车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆，所述车辆包括：前桥和后桥，后桥包括后一桥和后二桥；用于制动前桥车轮的前桥制动通道；用于制动后一桥车轮的后桥左侧制动通道；用于制动后二桥车轮的后桥右侧制动通道；六个轮速传感器，六个轮速传感器与前桥两个车轮、后一桥和后二桥的两个车轮分别对应设置；ASR系统，ASR系统包括ASR电磁阀、双通单向阀和双通继动阀，双通继动阀与后桥左侧制动通道、后桥右侧制动通道和双通单向阀连接，ASR电磁阀与双通单向阀连接；控制器，控制器与每个轮速传感器、ASR电磁阀、前桥制动通道、后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道分别连接。采用该车辆可以直接对后一桥和后二桥分别进行防抱死调节，避免出现间接控制车轮打滑现象的发生。

Description

车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆。

背景技术

随着社会的迅猛发展，新能源技术蔓延到了各个领域，新能源汽车更是出现了供不应求的现象；而我国的新能源商用车更是达到了世界领先的水平，由于新能源商用车适合倒短工况，因此被广泛应用于港口码头运输、矿场运输、城市清运等，矿物作业车在坡道行驶时经常出现驱动轴打滑现象二导致车辆上坡能力差，甚至会导致车辆无法上坡，使得车辆容易发生交通事故。

相关技术中，现有新能源类6*4车型的4S4M制动系统，轮速传感器安装于后一桥或后二桥，未安装轮速传感器的后桥车轮采用安装轮速传感器采集的轮速值，通过轮速值计算出的滑移率间接控制ASR系统(Acceleration Slip Regulation，牵引力控制系统)通过防抱死制动调节对后桥车轮的制动力进行调节，导致间接控制的车轮发生打滑现象。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车辆，该车辆可以为直接对后一桥和后二桥分别进行防抱死调节提供数据支持，以避免出现间接控制车轮打滑现象提供硬件基础。

为了解决上述问题，本实用新型第一方面实施例提出了一种车辆，包括：前桥和后桥，所述后桥包括后一桥和后二桥；用于制动所述前桥所连接的车轮的前桥制动通道；用于制动所述后一桥所连接的车轮的后桥左侧制动通道；用于制动所述后二桥所连接的车轮的后桥右侧制动通道；六个轮速传感器，六个所述轮速传感器与所述前桥所连接的两个车轮、所述后一桥所连接的两个车轮和所述后二桥所连接的两个车轮分别对应设置，用于采集每个车轮的轮速值；ASR系统，所述ASR系统包括ASR电磁阀、双通单向阀和双通继动阀，所述双通继动阀与所述后桥左侧制动通道、所述后桥右侧制动通道和所述双通单向阀连接，所述ASR电磁阀与所述双通单向阀连接；控制器，所述控制器与每个所述轮速传感器、所述ASR电磁阀、所述前桥制动通道、所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道分别连接。

根据本实用新型的车辆，基于每个车轮均设置有轮速传感器，可以获取前桥、后一桥和后二桥所连接的每个车轮的滑移率，从而为对每个车轮或后一桥和后二桥分别进行制动调节提供硬件基础，为分别直接控制每个车轮提供数据支持，从而可以避免出现间接调控车轮打滑的现象，提高安全性。

在一些实施例中，所述后桥左侧制动通道包括：第一防抱死执行器，所述第一防抱死执行器对应所述后一桥所连接左侧车轮设置；第二防抱死执行器，所述第二防抱死执行器对应所述后二桥所连接左侧车轮设置；第一电磁阀，所述第一电磁阀与所述第一防抱死执行器、所述第二防抱死执行器和所述双通继动阀连接；所述控制器与所述第一电磁阀连接，以制动所述后一桥的左侧车轮和/或制动所述后二桥的左侧车轮。

在一些实施例中，所述后桥右侧制动通道包括：第三防抱死执行器，所述第三防抱死执行器对应所述后一桥所连接右侧车轮设置；第四防抱死执行器，所述第四防抱死执行器对应所述后二桥所连接右侧车轮设置；第二电磁阀，所述第二电磁阀与所述第三防抱死执行器、所述第四防抱死执行器和所述双通继动阀连接；所述控制器与所述第二电磁阀连接，以制动所述后一桥的右侧车轮和/或制动所述后二桥的右侧车轮。

在一些实施例中，所述前桥制动通道包括：前桥左侧制动通道，所述前桥左侧制动通道与所述前桥所连接的左侧车轮连接；前桥右侧制动通道，所述前桥右侧制动通道与所述前桥所连接的右侧车轮连接。

在一些实施例中，所述前桥左侧制动通道包括：第五防抱死执行器，所述第五防抱死执行器对应所述前桥所连接的左侧车轮设置；第三电磁阀，所述第三电磁阀与所述第五防抱死执行器连接；所述控制器与所述第三电磁阀连接，以制动所述前桥所连接的左侧车轮。

在一些实施例中，所述前桥右侧制动通道包括：第六防抱死执行器，所述第六防抱死执行器对应所述前桥所连接的右侧车轮设置；第四电磁阀，所述第四电磁阀与所述第六防抱死执行器连接；所述控制器与所述第四电磁阀连接，以制动所述前桥所连接的右侧车轮。

在一些实施例中，所述车辆还包括：ATC系统，所述ATC系统与所述控制器连接。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型一个实施例的防抱死制动系统的示意图；

图2是现有的防抱死制动系统的示意图。

附图标记：

车辆100；

轮速传感器1；ASR系统2；ASR电磁阀21；双通单向阀22；双通继动阀23；控制器3；第一防抱死执行器4；第二防抱死执行器5；第一电磁阀6；第三防抱死执行器7；第四防抱死执行器8；第二电磁阀9；第五防抱死执行器10；第三电磁阀11；第六防抱死执行器12；第四电磁阀13。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

为了解决上述问题，本实用新型第一方面实施例提出了一种车辆，该车辆可以为直接对后一桥和后二桥分别进行防抱死调节提供数据支持，以避免出现间接控制车轮打滑现象提供硬件基础。

下面参考图1描述根据本实用新型实施例的车辆100，该车俩100包括：前桥和后桥、前桥制动通道、后桥左侧制动通道、后桥右侧制动通道、六个轮速传感器1、ASR系统2和控制器3。

其中，后桥包括后一桥和后二桥；用于制动前桥所连接的车轮的前桥制动通道；用于制动后一桥所连接的车轮的后桥左侧制动通道；用于制动后二桥所连接的车轮的后桥右侧制动通道；六个轮速传感器1与前桥所连接的两个车轮、后一桥所连接的两个车轮和后二桥所连接的两个车轮分别对应设置，用于采集每个车轮的轮速值；ASR系统2包括ASR电磁阀21、双通单向阀22和双通继动阀23，双通继动阀23与后桥左侧制动通道、后桥右侧制动通道和双通单向阀22连接，ASR电磁阀21与双通单向阀22连接；控制器3与每个轮速传感器1、ASR电磁阀21、前桥制动通道、后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道分别连接。

如图2所示，现有新能源类6*4车型的4S4M制动系统，轮速传感器11’安装于后一桥或后二桥，未安装轮速传感器1的后桥车轮采用安装轮速传感器1采集的轮速值，通过轮速值计算出的滑移率间接控制ASR系统2的电磁阀2’和防抱死执行器3’通过防抱死制动调节对后桥车轮的制动力进行调节，从而导致间接控制的后桥车轮发生打滑现象。

为了解决此问题，本申请中通过在前桥、后一桥和后二桥的每个车轮安装轮速传感器1实时采集车桥相连车轮的轮速值，以计算获得前桥所连接车轮的滑移率、后一桥所连接车轮的滑移率和后二桥所连接车轮的滑移率，通过前桥所连接车轮的滑移率控制车辆的前桥制动通道对前桥车轮进行制动调节，从而降低前桥所连接车轮的制动力，避免前桥所连接车轮发生滑移，以及通过后一桥所连接车轮的滑移率和后二桥所连接车轮的滑移率，以控制车辆的后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道对后桥车轮进行制动调节，以降低后一桥或后二桥所连接车轮的制动力，从而可以避免出现间接调控后桥车轮打滑的现象，提高安全性。

具体地，由于车辆在行驶过程中，当前桥相连车轮的车速过大时，会导致前桥相连车轮的制动力过大，使得地面提供的附着力小于制动力，从而导致前桥相连车轮之间发生滑移，因此在前桥相连车轮发生滑移时，触发车辆的前桥制动通道对前桥相连车轮进行制动调节，则通过前桥所连接车轮的滑移率控制车辆的前桥制动通道对前桥相连车轮进行制动调节，以降低前桥所连接的车轮的制动力，从而避免前桥车轮发生滑移。

以及，当后一桥或后二桥相连车轮的车速过大时，会导致后一桥或后二桥相连的车轮的制动力过大，使得地面提供的附着力小于制动力，从而导致后一桥或后二桥相连车轮会发生滑移，在后一桥和后二桥相连车轮发生滑移时，触发车辆的后桥制动通道进行对后桥车辆进行制动调节，则通过后一桥或后二桥左侧车轮的滑移率控制车辆的后桥左侧制动通道对后一桥和后二桥所连接的左侧车轮进行制动调节，以降低后一桥和后二桥所连接的左侧车轮的制动力，从而可以避免出现间接调控后桥左侧车轮打滑的现象，提高安全性，以及控制车辆的后桥右侧制动通道对后一桥或后二桥所连接的右侧车轮进行制动调节，以降低后一桥和后二桥所连接的右侧车轮的制动力，从而可以避免出现间接调控后桥右侧车轮打滑的现象，提高安全性。

或者，在后一桥或后二桥之间发生滑移后，触发车辆的后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道进行对后桥制动调节，通过后一桥和后二桥的轴滑移率控制车辆防抱死制动系统的后桥左侧制动通道对后一桥和后二桥所连接的左侧车轮进行制动调节，以降低后一桥和后二桥的制动力，从而可以避免出现间接调控后桥车轮打滑的现象，提高安全性。以及通过后一桥和后二桥车轮的滑移率控制车辆防抱死制动系统的后桥右侧制动通道对后一桥或后二桥所连接的右侧车轮进行制动调节，以降低后一桥和后二桥的制动力，从而可以避免出现间接调控后桥车轮打滑的现象，提高安全性。

在驱动轮即后桥车轮或后桥发生打滑时，控制器3控制ASR系统2的ASR电磁阀21的打开和关闭来实现对后桥的制动力的控制，使得后桥车轮保持较大的制动力，防止后桥车轮打滑，ASR系统2的双通单向阀22将来自ASR电磁阀21的气压与来自其他阀的气压进行阻断，并且在经过双通单向阀22的气压不会通过ASR电磁阀21排出，以确保后桥制动通道顺利减压，完成行车制动，再通过ASR系统2的双通继动阀23缩短后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道中的制动反应时间和解除制动时间。

由此本申请中基于每个车轮均设置有轮速传感器1，可以获取每个车轮的滑移率，从而为对每个车轮或后一桥和后二桥分别进行制动调节提供数据支持，为避免存在间接控制车轮的情况而提供硬件支持，从而可以避免出现间接调控车轮打滑的现象，以确保车辆的驱动能力，增加了车辆的安全系数，且在车辆处于上坡路段时，也可避免后桥车轮发生滑移，提高了车辆的上坡能力，避免车辆发生溜坡现象。此外，本申请中的ASR系统2与6S6M驱动防滑系统相比，节省了两个ABS电磁阀和一个ASR电磁阀，降低了成本。本申请中的ASR系统2相较于4S4M的ASR系统驱动能力更强，主动安全系数更高。

根据本实用新型的车辆，基于每个车轮均设置有轮速传感器1，可以获取前桥、后一桥和后二桥所连接的每个车轮的滑移率，从而为对每个车轮或后一桥和后二桥分别进行制动调节提供硬件基础，为分别直接控制每个车轮提供数据支持，从而可以避免出现间接调控车轮打滑的现象，提高安全性。

在一些实施例中，如图1所示，后桥左侧制动通道包括：第一防抱死执行器4、第二防抱死执行器5和第一电磁阀6。

其中，第一防抱死执行器4对应后一桥所连接左侧车轮设置；第二防抱死执行器5对应后二桥所连接左侧车轮设置；第一电磁阀6与第一防抱死执行器4、第二防抱死执行器5和双通继动阀23连接；控制器3与第一电磁阀6连接，以制动后一桥的左侧车轮和/或制动后二桥的左侧车轮。

具体地，在后一桥或后二桥相连左侧车轮之间发生滑移后，本申请中的控制器3在判断出最大左轮滑移率达到防抱死阈值，则触发后桥左侧制动通道对后一桥和/或后二桥相连左侧车轮进行制动调节，为了避免后桥相连左侧车轮之间发生较大程度的滑移，则根据最大左轮滑移率对应的气压调节力度控制后桥左侧制动通道的第一防抱死执行器4和第一电磁阀6对后一桥相连左侧车轮进行制动调节，和/或根据最大左轮滑移率对应的气压调节力度控制后桥左侧制动通道的第二防抱死执行器5和第一电磁阀6对后二桥相连左侧车轮进行制动调节，以对后一桥和/或后二桥的左侧车轮的制动力进行调节，并通过双通继动阀23缩短后桥左侧制动通道的制动反应时间起加速或快放作用，使得后一桥和后二桥的左侧车轮的制动力快速降低，从而可以避免出现间接调控后桥左侧车轮打滑的现象，提高安全性和车辆的驱动能力，增加了安全系数。

在一些实施例中，如图1所示，后桥右侧制动通道包括：第三防抱死执行器7、第四防抱死执行器8和第二电磁阀9。

其中，第三防抱死执行器7对应后一桥所连接右侧车轮设置；第四防抱死执行器8对应后二桥所连接右侧车轮设置；第二电磁阀9与第三防抱死执行器7、第四防抱死执行器8和双通继动阀23连接；控制器3与第二电磁阀9连接，以制动后一桥的右侧车轮和/或制动后二桥的右侧车轮。

具体地，在后一桥和后二桥相连右侧车轮发生滑移后，本申请中的控制器3在判断出最大右轮滑移率达到防抱死阈值，则触发后桥右侧制动通道对后一桥和/或后二桥相连右侧车轮进行制动调节，为了避免后桥相连右侧车轮之间发生较大程度的滑移，则根据最大右轮滑移率对应的气压调节力度控制后桥右侧制动通道的第三防抱死执行器7和第二电磁阀9对后一桥相连右侧车轮进行制动调节，和/或根据最大右轮滑移率对应的气压调节力度控制后桥右侧制动通道的第四防抱死执行器8和第二电磁阀9对后二桥相连右侧车轮进行制动调节，以对后一桥和/或后二桥的右侧车轮的制动力进行调节，并通过双通继动阀23缩短后桥右侧制动通道的制动反应时间起加速或快放作用，使得后一桥和后二桥的右侧车轮的制动力快速降低，从而可以避免出现间接调控后桥右侧车轮打滑的现象，提高安全性和车辆的驱动能力，增加了安全系数。

在实施例中，当后一桥或后二桥之间发生滑移后，本申请中的控制器在判断出最大轴滑移率达到滑移率限值时，则触发ASR系统2调控车辆的发动机驱动扭矩，ASR系统2根据最大轴滑移率对应的发动机驱动扭矩控制后桥左侧制动通道的防抱死执行器和第一电磁阀6，或者根据最大轴滑移率对应的发动机驱动扭矩后桥右侧制动通道的防抱死执行器和第二电磁阀9，以调节后一桥或后二桥的制动力，以降低后一桥或后二桥的制动力，从而防止后一桥或后二桥之间发生相对滑移。

在一些实施例中，前桥制动通道包括：前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道。

其中，前桥左侧制动通道与前桥所连接的左侧车轮连接；前桥右侧制动通道与前桥所连接的右侧车轮连接。也就是说，在前桥相连左侧车轮之间发生较大程度的滑移时，通过前桥左侧制动通道对前桥所连接的左侧车轮进行制动调节，以对前桥相连左侧车轮的制动力进行调节，从而降低前桥相连左侧车轮的制动力，以避免前桥相连左侧车轮之间发生滑移，以及在前桥相连右侧车轮之间发生较大程度的滑移时，通过前桥右侧制动通道对前桥所连接的右侧车轮进行制动调节，以对前桥相连右侧车轮的制动力进行调节，从而降低前桥相连右侧车轮的制动力，以避免前桥相连右侧车轮之间发生滑移。

在一些实施例中，如图1所示，前桥左侧制动通道包括：第五防抱死执行器10和第三电磁阀11。

其中，第五防抱死执行器10对应前桥所连接的左侧车轮设置；第三电磁阀11与第五防抱死执行器10连接；控制器3与第三电磁阀11连接，以制动前桥所连接的左侧车轮。

具体地，前桥相连左侧车轮之间发生滑移后，本申请中通过前桥左侧制动通道对前桥所连接的左侧车轮进行制动调节，也就是说，控制器3在确定前桥所连接的左侧前轮的滑移率达到防抱死阈值后，触发前桥左侧制动通道对前桥所连接的左侧车轮进行制动调节，为了避免前桥相连左侧车轮之间发生较大程度的滑移，则根据左侧前轮的滑移率对应的气压调节力度控制前桥左侧制动通道的第三电磁阀11和第五防抱死执行器10对前桥相连左侧车轮进行制动调节，以对前桥相连左侧车轮的制动力进行调节，从而降低前桥相连左侧车轮的制动力，以避免前桥相连左侧车轮之间发生滑移。

在一些实施例中，如图1所示，前桥右侧制动通道包括：第六防抱死执行器12和第四电磁阀13。

其中，第六防抱死执行器12对应前桥所连接的右侧车轮设置；第四电磁阀13与第六防抱死执行器12连接；控制器3与第四电磁阀13连接，以制动前桥所连接的右侧车轮。

具体地，在前桥相连右侧车轮之间发生滑移后，本申请中通过前桥右侧制动通道对前桥所连接的右侧车轮进行制动调节，以对前桥相连右侧车轮的制动力进行调节，也就是说，控制器3在确定前桥所连接的右侧前轮的滑移率达到防抱死阈值后，触发前桥右侧制动通道对前桥所连接的右侧车轮进行制动调节，为了避免前桥相连右侧车轮之间发生较大程度的滑移，则根据右侧前轮的滑移率对应的气压调节力度控制前桥右侧制动通道的第四电磁阀13和第六防抱死执行器12对前桥相连右侧车轮进行制动调节，从而减少前桥连接的右侧前轮的制动力，防止前桥连接的右侧车轮之间发生滑移。

在一些实施例中，车辆还包括：ATC系统(牵引力控制系统)，ATC系统与控制器3连接。也就是说，通过控制器3控制ATC系统根据后桥相连右侧车轮的最大右轮滑移率进行制动调节，从而减少后桥连接的右侧前轮的制动力，防止后桥连接的右侧车轮之间发生滑移。以及通过控制器3控制ATC系统根据后桥相连左侧车轮的最大左轮滑移率进行制动调节，从而减少后桥连接的左侧前轮的制动力，防止后桥连接的左侧车轮之间发生滑移，提高了车辆的驱动能力，增加了安全系数。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (7)

1.一种车辆，其特征在于，包括：

前桥和后桥，所述后桥包括后一桥和后二桥；

用于制动所述前桥所连接的车轮的前桥制动通道；

用于制动所述后一桥所连接的车轮的后桥左侧制动通道；

用于制动所述后二桥所连接的车轮的后桥右侧制动通道；

六个轮速传感器，六个所述轮速传感器与所述前桥所连接的两个车轮、所述后一桥所连接的两个车轮和所述后二桥所连接的两个车轮分别对应设置，用于采集每个车轮的轮速值；

ASR系统，所述ASR系统包括ASR电磁阀、双通单向阀和双通继动阀，所述双通继动阀与所述后桥左侧制动通道、所述后桥右侧制动通道和所述双通单向阀连接，所述ASR电磁阀与所述双通单向阀连接；

控制器，所述控制器与每个所述轮速传感器、所述ASR电磁阀、所述前桥制动通道、所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道分别连接。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述后桥左侧制动通道包括：

第一防抱死执行器，所述第一防抱死执行器对应所述后一桥所连接左侧车轮设置；

第二防抱死执行器，所述第二防抱死执行器对应所述后二桥所连接左侧车轮设置；

第一电磁阀，所述第一电磁阀与所述第一防抱死执行器、所述第二防抱死执行器和所述双通继动阀连接；

所述控制器与所述第一电磁阀连接，以制动所述后一桥的左侧车轮和/或制动所述后二桥的左侧车轮。

3.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述后桥右侧制动通道包括：

第三防抱死执行器，所述第三防抱死执行器对应所述后一桥所连接右侧车轮设置；

第四防抱死执行器，所述第四防抱死执行器对应所述后二桥所连接右侧车轮设置；

第二电磁阀，所述第二电磁阀与所述第三防抱死执行器、所述第四防抱死执行器和所述双通继动阀连接；

所述控制器与所述第二电磁阀连接，以制动所述后一桥的右侧车轮和/或制动所述后二桥的右侧车轮。

4.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述前桥制动通道包括：前桥左侧制动通道，所述前桥左侧制动通道与所述前桥所连接的左侧车轮连接；前桥右侧制动通道，所述前桥右侧制动通道与所述前桥所连接的右侧车轮连接。

5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，所述前桥左侧制动通道包括：

第五防抱死执行器，所述第五防抱死执行器对应所述前桥所连接的左侧车轮设置；第三电磁阀，所述第三电磁阀与所述第五防抱死执行器连接；

所述控制器与所述第三电磁阀连接，以制动所述前桥所连接的左侧车轮。

6.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，所述前桥右侧制动通道包括：

第六防抱死执行器，所述第六防抱死执行器对应所述前桥所连接的右侧车轮设置；第四电磁阀，所述第四电磁阀与所述第六防抱死执行器连接；

所述控制器与所述第四电磁阀连接，以制动所述前桥所连接的右侧车轮。

7.根据权利要求1-6任一项所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括：

ATC系统，所述ATC系统与所述控制器连接。