CN116605193A - 车辆防抱死制动系统及其控制方法和车辆 - Google Patents

车辆防抱死制动系统及其控制方法和车辆 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车辆防抱死制动系统及其控制方法和车辆。其中，车辆包括前桥和后桥，前桥包括前一桥和前二桥，车辆防抱死制动系统包括前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道，用于对车轮进行防抱死制动调节，其控制方法包括：响应于制动信号并且车速大于零，获取车辆左右两侧的路面附着系数以及获取前一桥所连接的一桥车轮的当前轮速和前二桥所连接的二桥车轮的当前轮速；根据一桥车轮的当前轮速获得一桥车轮的滑移率以及根据二桥车轮的当前轮速获得二桥车轮的滑移率；根据路面附着系数、一桥车轮的滑移率和二桥车轮的滑移率分别控制前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道的防抱死执行器，避免车辆在紧急制动时，车轮出现抱死和制动跑偏的情况。

Description

车辆防抱死制动系统及其控制方法和车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆防抱死制动方法，以及车辆防抱死制动和车辆。
背景技术
随着国家碳达峰、碳中和目标的确立，新能源行业的发展趋势逐渐到了白热化，新能源卡车逐渐占据了商用车行业的主导地位。为了匹配不同的工作场景，新能源卡车发展出了各式各样的品种，例如新能源类6*2双前桥商用车，像6*2这种双前桥新能源商用车经常被应用于北方城市，当处于冬季时，北方的冬季道路路况复杂，且由于车型布置问题，电机及电池等元器件主要集中于一轴，致使空载时一轴较二轴重，满载时一轴较二轴轻，这样导致了车辆在紧急制动时转向桥某一车轮发生抱死或向某一侧转向的情况，降低了可操纵性和横向稳定性，车辆非常的危险。
相关技术中，对于新能源类6*2车型的4S4M制动系统布置，只有4个轮速传感器，即后桥车轮的两个轮速传感器和四个前桥车轮的两个轮速传感器，会致使车辆在紧急制动时，受附着力的影响而发生制动转向，即制动跑偏，增大了发生事故的风险。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆防抱死制动系统的控制方法。该控制方法可以在车辆进行紧急制动时，防止车轮抱死和制动跑偏的现象发生，提高了车辆的可操纵性和横向稳定性，降低了发生交通事故的风险，保证了驾驶员的生命安全。
本发明的第二个目的在于提出一种车辆防抱死制动系统。
本发明的第三个目的在于提出一种车辆。
为了达到上述目的，本发明第一方面实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法，其中，车辆包括前桥和后桥，所述前桥包括前一桥和前二桥，所述车辆防抱死制动系统包括前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道，所述前桥左侧制动通道用于对所述前一桥所连接的左侧车轮及所述前二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，所述前桥右侧制动通道用于对所述前一桥所连接的右侧车轮及所述前二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节，所述控制方法包括：响应于制动信号并且车速大于零，获取车辆左右两侧的路面附着系数以及获取所述前一桥所连接的一桥车轮的当前轮速和所述前二桥所连接的二桥车轮的当前轮速；根据所述一桥车轮的当前轮速获得所述一桥车轮的滑移率以及根据所述二桥车轮的当前轮速获得所述二桥车轮的滑移率；根据所述路面附着系数、所述一桥车轮的滑移率和所述二桥车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器。
根据本发明实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法，基于对应每个前桥车轮均设置轮速传感器，以获得每个前桥车轮的当前轮速，利用当前轮速计算出前桥连接的一桥车轮和二桥车轮的滑移率，并结合车辆左右两侧的路面附着系数，分别控制前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道的防抱死执行器对前桥左右两侧的车轮进行防抱死制动调节，从而防止车辆进行紧急制动时出现车轮抱死的现象，同时能够避免由于两侧车轮的制动力差值过大而导致车辆制动跑偏，提高了车辆的可操纵性和横向稳定性，降低了发生交通事故的风险，保证了驾驶员的生命安全。
在一些实施例中，根据所述路面附着系数、所述一桥车轮的滑移率和所述二桥车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器，包括：获得所述车辆左右两侧的路面附着系数的附着系数差值；若所述附着系数差值的绝对值小于设定值，确定所述一桥车轮和所述二桥车轮中左侧车轮的最小滑移率以及确定所述一桥车轮和所述二桥车轮中右侧车轮的最小滑移率；根据所述左侧车轮的最小滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据所述右侧车轮的最小滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器。通过对左右两侧最小滑移率的车轮进行制动调控，使得两侧车轮都能够发挥充足的制动力。
在一些实施例中，根据所述路面附着系数、所述一桥车轮的滑移率和所述二桥车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器，还包括：若所述附着系数差值的绝对值大于所述设定值并且车辆左侧路面附着系数小于车辆右侧路面附着系数，确定所述一桥车轮和所述二桥车轮中左侧车轮的最小滑移率以及确定所述一桥车轮和所述二桥车轮中右侧车轮的最大滑移率；根据所述左侧车轮的最小滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据所述右侧车轮的最大滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器。
在一些实施例中，根据所述路面附着系数、所述一桥车轮的滑移率和所述二桥车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器，还包括：若所述附着系数差值的绝对值大于所述设定值并且车辆左侧路面附着系数大于车辆右侧路面附着系数，确定所述一桥车轮和所述二桥车轮中左侧车轮的最大滑移率以及确定所述一桥车轮和所述二桥车轮中右侧车轮的最小滑移率；根据所述左侧车轮的最大滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据所述右侧车轮的最小滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器。
通过比较车辆左右两侧的路面附着系数，并根据路面附着系数大小差异来控制两侧车轮制动力的分配，减少两侧车轮的滑动，提高了车辆的可操纵性和横向稳定性，从而提高车辆的安全性。
在一些实施例中，所述车辆防抱死制动系统还包括后桥制动通道，所述后桥制动通道用于对所述后桥连接的车轮进行防抱死制动调节，所述控制方法还包括：获取所述后桥连接的当前后轮轮速；根据所述当前后轮轮速获得后轮滑移率；确定所述后轮滑移率达到防抱死阈值，启动所述后桥制动通道以对所述后桥连接的车轮进行防抱死制动调节，能够有效避免后轮发生抱死现象而导致车辆发生甩尾、侧滑和侧翻，增加车辆的安全系数。
在一些实施例中，所述后桥制动通道包括后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，确定所述后轮滑移率达到防抱死阈值，启动所述后桥制动通道以对所述后桥连接的车轮进行防抱死制动调节，包括：确定所述后桥连接的左侧后轮的滑移率达到所述防抱死阈值，启动所述后桥左侧制动通道的电磁阀，并根据所述左侧后轮的滑移率控制所述后桥左侧制动通道的防抱死执行器，以对所述后桥连接的左侧后轮进行防抱死制动调节；确定所述后桥连接的右侧后轮的滑移率达到所述防抱死阈值，启动所述后桥右侧制动通道的电磁阀，并根据所述右侧后轮的滑移率控制所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器，以对所述后桥连接的右侧后轮进行防抱死制动调节。
为了达到上述目的，本发明第二方面实施例的车辆防抱死制动系统，车辆包括前桥和后桥，所述前桥包括前一桥和前二桥，所述车辆防抱死制动系统包括：前桥制动通道，所述前桥制动通道包括前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道，所述前桥左侧制动通道与所述前一桥所连接的左侧车轮以及所述前二桥所连接的左侧车轮连接，用于对所述前一桥所连接的左侧车轮以及所述前二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，所述前桥右侧制动通道与所述前一桥所连接的右侧车轮以及所述前二桥所连接的右侧车轮连接，用于对所述前一桥所连接的右侧车轮以及所述前二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节；所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道均包括电磁阀和防抱死执行器；所述前一桥和所述前二桥所连接的每个车轮上均设置有轮速传感器；控制器，所述控制器用于根据上面实施例所述的车辆防抱死制动系统的控制方法控制所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道。
根据本发明实施例的车辆防抱死制动系统，控制器通过执行上面实施例所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，利用对应每个车轮的轮速传感器获得前桥两侧车轮的当前轮速，根据当前轮速，计算出前桥两侧车轮的滑移率，并且，通过分析车辆左右两侧的路面附着系数差值，分别控制前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道的电磁阀和防抱死执行器对前桥两侧车轮进行防抱死制动调节，从而防止车轮抱死的现象发生，使得车辆在紧急刹车时依然具有良好的转向能力，同时能够避免由于两侧车轮的制动力差值过大而导致车辆制动跑偏，提高了车辆的可操纵性和横向稳定性，降低了发生交通事故的风险，保证了驾驶员的生命安全。
在一些实施例中，所述车辆防抱死制动系统还包括：后桥制动通道，所述后桥制动通道包括后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，所述后桥左侧制动通道与所述后桥所连接的左侧后轮连接，所述后桥右侧制动通道与所述后桥所连接的右侧后轮连接；所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道均包括电磁阀和防抱死执行器；所述后桥所连接的每个车轮上均设置有轮速传感器；所述控制器，还用于控制所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道以对后桥所连接的车轮进行防抱死制动调节。
为了达到上述目的，本发明第三方面实施例的车辆，包括前桥、后桥和上面实施例所述的车辆防抱死制动系统，所述前桥包括前一桥和前二桥。
根据本发明实施例的车辆，通过采用上面实施例的车辆防抱死制动系统，使得车辆在紧急刹车时依然具备转向能力，同时能够避免由于两侧车轮的制动力差值过大而导致车辆制动跑偏，提高了车辆的可操纵性和横向稳定性。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据现有技术中的一种6*2的4S4M车辆防抱死制动系统的结构示意图；
图2是根据本发明一个实施例的车辆防抱死制动系统的结构示意图；
图3是根据本发明一个实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法的流程图；
图4是根据本发明一个实施例的控制器的控制逻辑的流程图；
图5是根据本发明一个实施例的后桥车轮防抱死制动调节的控制方法的流程图；
图6是根据本发明一个实施例的车辆的示意图。
附图标记：
车辆100；
前桥1；后桥2；车辆防抱死制动系统3；4S4M车辆防抱死制动系统4；
前一桥11；前二桥12；轮速传感器33；控制器34；电磁阀35；防抱死执行器36。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。
图1是相关技术中的一种6*2的4S4M车辆防抱死制动系统的结构示意图。如图1所示，4S4M车辆防抱死制动系统4包括四个轮速传感器33和四个电磁阀35。位于前桥1连接的四个车轮中，只有两个车轮上设置有轮速传感器33，因此，在车辆进行紧急制动时，4S4M车辆防抱死制动系统3需要根据路面附着系数大小调整制动力分配，以确保车辆的稳定性和安全性。然而，只有装有轮速传感器33的车轮可以直接受到控制器34的控制，而没有安装轮速传感器33的车轮只能进行间接控制。这就意味着，间接控制的车轮的制动力分配只能依赖于系统默认的配比或者根据其他轮速传感器33的反馈进行计算，而不能根据路面附着系数大小进行实时调整。因此，当这些车轮所承受的负荷或制动轴荷转移发生变化时，它们的制动性能会受到影响，容易发生抱死或制动跑偏现象。降低了车辆的可操纵性和横向稳定性，增大了发生事故的风险。
为了解决上述问题，本发明提出了一种车辆防抱死制动系统及其控制方法，在每个车轮上安装轮速传感器，可以实时监控每个车轮的滑移率，从而，保障车辆的可操纵性和横向稳定性。
为了说明方便，先对本发明实施例的车辆防抱死制动系统进行说明。
图2是根据本发明的一个实施例的车辆防抱死制动系统的结构示意图。如图2所示，车辆包括前桥和后桥，前桥包括前一桥和前二桥。车辆防抱死制动系统3包括：前桥制动通道、后桥制动通道和控制器34。
其中，前桥制动通道包括前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道，前桥左侧制动通道与前一桥所连接的左侧车轮以及前二桥所连接的左侧车轮连接，用于对前一桥所连接的左侧车轮以及前二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，前桥右侧制动通道与前一桥所连接的右侧车轮以及前二桥所连接的右侧车轮连接，用于对前一桥所连接的右侧车轮以及前二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节。
后桥制动通道包括后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，后桥左侧制动通道与后桥所连接的左侧后轮连接，用于对后桥所连接的左侧后轮进行防抱死制动调节，后桥右侧制动通道与后桥所连接的右侧后轮连接，用于对后桥所连接的右侧后轮进行防抱死制动调节。前桥左侧制动通道、前桥右侧制动通道、后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道均包括电磁阀35和防抱死执行器36。每个车轮上均设置有轮速传感器33，即两个后桥车轮的两个轮速传感器33和四个前桥车轮的四个轮速传感器33。控制器34与电磁阀35、防抱死执行器36和轮速传感器33分别进行通信连接，其中，轮速传感器33通过感知车轮的转速和方向，并将这些信息传输给控制器34，以帮助控制器34监控车辆的制动状态和调节制动力。电磁阀35和防抱死执行器36则通过控制车辆防抱死制动系统3中的气压压力，以响应控制器34的指令，实现制动力的调节。
控制器34用于根据本发明实施例的控制方法控制前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道以对前桥所连接的车轮进行防抱死制动调节，以及控制后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道以对后桥所连接的车轮进行防抱死制动调节，使得车辆在紧急刹车时依然具备转向能力，同时能够避免由于两侧车轮的制动力差值过大而导致车辆制动跑偏，提高了车辆的可操纵性和横向稳定性。
下面参考图3-图5描述根据本发明实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法。其中，车辆防抱死制动系统可以参照上图图2所示，对应前一桥和前二桥的每个车辆均设置轮速传感器，对每个车轮滑移率进行监测，并通过前桥左侧制动通道对前一桥所连接的左侧车轮及前二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，以及通过前桥右侧制动通道对前一桥所连接的右侧车轮及前二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节。
图3是根据本发明一个实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法的流程图。如图3所示，本发明实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法至少包括以下步骤S1-S3。
S1，响应于制动信号并且车速大于零，获取车辆左右两侧的路面附着系数以及获取前一桥所连接的一桥车轮的当前轮速和前二桥所连接的二桥车轮的当前轮速。
其中，路面附着系数是指车路与路面之间的摩擦系数，它描述了车轮和路面间的摩擦能力。路面附着系数越大，表示车轮和路面间的摩擦力越大，车辆的牵引、制动和悬挂等系统能够更好地发挥作用，提高了车辆的行驶稳定性和安全性。相反，路面附着系数越小，则表示车轮和路面间的摩擦力越小，车辆容易发生打滑、抱死等情况，降低了车辆的行驶稳定性和安全性。路面附着系数受到多种因素的影响，如路面材质、路面状态、气候条件等。在车辆行驶过程中，需要根据路面附着系数的变化来调整车速、加速和制动等操作，以确保车辆的行驶稳定性和安全性。
在本发明的一些实施例中，获取车轮的当前轮速需要轮速传感器进行测量。轮速传感器是一种用来检测车轮旋转速度的传感器，它通常安装在每个车轮的轮毂附近，通过检测车轮的转动来确定车辆的速度和方向，并将这些信息传输给车辆的控制系统，例如ABS(Antilock Brake System，制动防抱死系统)、ESP(Electronic Stability Program，电子稳定程序)、TCS(Traction Control System，牵引力控制系统)等。轮速传感器通常采用霍尔元件、电磁感应或光学传感器等技术来检测车轮旋转。
S2，根据一桥车轮的当前轮速获得一桥车轮的滑移率以及根据二桥车轮的当前轮速获得二桥车轮的滑移率。
具体地，当车辆制动时，车轮速度低于车身速度，轮胎与路面之间会产生滑移，这时的滑移程度可以用滑移率表示，滑移率就是车辆速度和车轮速度的差值与车辆速度之比，用公式表示就是S＝(U-V)/U×100％＝(U-RW)/U×100％，式中：U为车速；V为车轮速度；W为车轮滚动角速度；R为车轮半径。车轮滑移率越大，说明车轮在运动中滑动成分所占的比例越大，当车轮滑移率过高时，说明车轮已经发生了滑动，这时车轮无法提供足够的制动力，车辆的性能会下降，甚至会出现失控的情况。因此，控制车轮滑移率在正常范围内，是保证车辆行驶安全和稳定的重要措施。
在一些实施例中，车轮滑移率的最佳范围通常是在10％到20％之间。在这个范围内，车轮可以充分利用路面摩擦力来提供最大的制动力。当滑移率低于10％时，制动力并不充分，车辆的制动距离时间会增加。当滑移率超过20％时，车轮过度滑动，路面摩擦力不足以提供足够的制动力，制动距离也会增加。因此，保持车轮滑移率在10％到20％之间可以实现最佳的制动效果。
S3，根据路面附着系数、一桥车轮的滑移率和二桥车轮的滑移率分别控制前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道的防抱死执行器，以对前桥两侧的车轮进行防抱死制动调节。
在一些实施例中，防抱死制动调节是对车轮的制动气压进行调节。
具体地，当车辆进行制动时，控制器通过车轮轮速传感器检测到前一桥和前二桥两侧车轮的实时速度，并计算出对应车轮的滑移率。同时，通过对车辆行驶过程中车轮转速和加速度等参数进行测量和分析，推算出路面附着系数的大小。根据获取的数据，控制器会将制动压力分配到前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道的防抱死执行器上，并根据车辆左右两侧的路面附着系数的大小调整左右两侧制动通道的制动力分配比例，以保证两侧车轮的制动力平衡，避免制动跑偏。同时，控制器还会根据车轮的滑移率动态调整制动压力的大小，以使车轮滑移率始终保持在最佳范围内，避免车轮抱死。
根据本发明实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法，基于对应每个前桥车轮均设置轮速传感器，以获得每个前桥车轮的当前轮速，利用当前轮速计算出前桥连接的一桥车轮和二桥车轮的滑移率，并结合车辆左右两侧的路面附着系数，分别控制前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道的防抱死执行器对前桥左右两侧的车轮进行防抱死制动调节，从而防止车辆进行紧急制动时出现车轮抱死的现象，同时能够避免由于两侧车轮的制动力差值过大而导致车辆制动跑偏，提高了车辆的可操纵性和横向稳定性，降低了发生交通事故的风险，保证了驾驶员的生命安全。
下面对本发明实施例的根据路面附着系数、一桥车轮的滑移率和二桥车轮的滑移率分别控制前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道的防抱死执行器的过程进一步说明，具体包括：获得所述车辆左右两侧的路面附着系数的附着系数差值，若附着系数差值的绝对值小于设定值，确定一桥车轮和二桥车轮中左侧车轮的最小滑移率以及确定一桥车轮和二桥车轮中右侧车轮的最小滑移率，根据左侧车轮的最小滑移率控制前桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据右侧车轮的最小滑移率控制前桥右侧制动通道的防抱死执行器。
在一些实施例中，设定值是一个可调节的参数，其具体数值会因车辆型号、驾驶环境、路面条件等因素而异，通常会根据车辆制造商的实验数据和经验进行设定。具体数值应该在一定的安全范围内，以确保车辆行驶的稳定性和安全性。
具体地，在车辆制动时，控制器通过轮速传感器获得前桥左右两侧车轮的速度，并计算出车辆左右两侧的路面附着系数。当车辆左右两侧的路面附着系数差值小于设定值时，确定转向轴单侧车轮的滑移率最小值，即一桥车轮和二桥车轮中左侧车轮的最小滑移率以及一桥车轮和二桥车轮中右侧车轮的最小滑移率，控制器会通过前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道的防抱死执行器对左右两侧的车轮进行防抱死制动调节，以保证两侧车轮都能够发挥充足的制动力。这是因为左右两侧的车轮制动力差异较小，因此不需要对车轮制动力进行分配，而是以左右两侧车轮的最小滑移率为目标来控制转向轴单侧车轮的制动力大小。
根据路面附着系数、一桥车轮的滑移率和二桥车轮的滑移率分别控制前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道的防抱死执行器，还包括：若附着系数差值的绝对值大于设定值并且车辆左侧路面附着系数小于车辆右侧路面附着系数，确定一桥车轮和二桥车轮中左侧车轮的最小滑移率以及确定一桥车轮和二桥车轮中右侧车轮的最大滑移率，根据左侧车轮的最小滑移率控制前桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据右侧车轮的最大滑移率控制前桥右侧制动通道的防抱死执行器。
具体地，当传感器获取左右侧路面附着系数的数值，并判断出左右两侧的附着系数差值的绝对值大于设定值，此时说明左右两侧路面附着系数差异较大，需要进行防抱死调节。若车辆左侧路面附着系数小于右侧路面附着系数，则车辆会向右侧偏移，这是因为左侧车轮的制动力相对较小，不能提供足够的制动力来维持车辆的横向稳定性，从而导致车辆向右偏移。为了避免这种情况，控制器会基于车轮的滑移率进行调节。
通过轮速传感器获得一桥车轮和二桥车轮中左右两侧车轮的当前轮速，根据当前轮速计算出前桥左右两侧车轮的滑移率，进而确定一桥车轮和二桥车轮中左侧车轮的最小滑移率以及右侧车轮的最大滑移率。控制器控制前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道的防抱死执行器，根据左侧车轮的最小滑移率和右侧车轮的最大滑移率分别进行防抱死制动调节，使得两侧车轮的制动力均衡，避免左右两侧车轮制动力差异过大，导致车辆不稳定。
同样地，若附着系数差值的绝对值大于设定值并且车辆左侧路面附着系数大于车辆右侧路面附着系数，确定一桥车轮和二桥车轮中左侧车轮的最大滑移率以及确定一桥车轮和二桥车轮中右侧车轮的最小滑移率，根据左侧车轮的最大滑移率控制前桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据右侧车轮的最小滑移率控制前桥右侧制动通道的防抱死执行器。
具体地，若车辆左侧路面附着系数大于车辆右侧路面附着系数，则车辆会向左侧偏移，这是因为右侧车轮的制动力相对较小，不能提供足够的制动力来维持车辆的横向稳定性，从而导致车辆向左偏移。为了避免这种情况，控制器会基于车轮的滑移率进行调节。通过轮速传感器获得一桥车轮和二桥车轮中左右两侧车轮的当前轮速，根据当前轮速计算出前桥左右两侧车轮的滑移率，进而确定一桥车轮和二桥车轮中右侧车轮的最小滑移率以及左侧车轮的最大滑移率。控制器控制前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道的防抱死执行器，根据右侧车轮的最小滑移率和左侧车轮的最大滑移率分别进行防抱死制动调节，使得两侧车轮的制动力均衡，避免左右两侧车轮制动力差异过大，导致车辆不稳定。
图4是本发明的一个实施例的控制器的控制逻辑流程图。该控制逻辑至少包括以下步骤S10-S22，如图4所示。
S10，输入初始参数，这里的初始参数是车轮的半径和滚动角速度。
S11，计算出当前的车轮速度V，该车轮速度V为车轮半径R与车轮角速度W的乘积。
S12，判断车轮速度V是否大于0，若车轮速度V不大于0，则该控制逻辑流程结束，若车轮速度V大于0，进入步骤S13。
S13，计算当前车辆左右两侧的路面附着系数
S14，判断路面附着系数差值的绝对值是否小于设定值/>若绝对值小于设定值/>则进入步骤S6，若绝对值不小于设定值/>则进入步骤S17。
S15，计算当前车轮的滑移率SFL1、SFL2、SFR1、SFR2。其中，SFL1为前一桥的左侧车轮的滑移率，SFL2为前二桥的左侧车轮的滑移率，SFR1为前一桥的右侧车轮的滑移率，SFR2为前二桥右侧车轮的滑移率。
S16，FL_M基于min(SFL1，SFL2)控制，FR_M基于min(SFR1，SFR2)控制。
具体地，比较SFL1和SFL2两者的大小，以其中最小的滑移率作为目标滑移率，控制器根据此滑移率向电磁阀和防抱死执行器发出指令，对最小滑移率的左侧车轮进行防抱死制动调节。同理，比较SFR1和SFR2两者的大小，以其中最小的滑移率作为目标滑移率，控制器根据此滑移率向电磁阀和防抱死执行器发出指令，对最小滑移率的右侧车轮进行防抱死制动调节。
S17，判断车辆左侧的路面附着系数是否小于车辆右侧的路面附着系数/>若小于/>则进入步骤S18，若/>不小于/>则进入步骤S20。
S18，计算当前车轮的滑移率SFL1、SFL2、SFR1、SFR2。
S19，FL_M基于min(SFL1，SFL2)控制，FR_M基于max(SFR1，SFR2)控制。
具体地，比较SFL1和SFL2两者的大小，以其中最小的滑移率作为目标滑移率，控制器根据此滑移率向电磁阀和防抱死执行器发出指令，对最小滑移率的左侧车轮进行防抱死制动调节。比较SFR1和SFR2两者的大小，以其中最大的滑移率作为目标滑移率，控制器根据此滑移率向电磁阀和防抱死执行器发出指令，对最大滑移率的右侧车轮进行防抱死制动调节。
S20，计算当前车轮的滑移率SFL1、SFL2、SFR1、SFR2。
S21，FL_M基于max(SFL1，SFL2)控制，FR_M基于min(SFR1，SFR2)控制。
具体地，比较SFL1和SFL2两者的大小，以其中最大的滑移率作为目标滑移率，控制器根据此滑移率向电磁阀和防抱死执行器发出指令，对最大滑移率的左侧车轮进行防抱死制动调节。比较SFR1和SFR2两者的大小，以其中最小的滑移率作为目标滑移率，控制器根据此滑移率向电磁阀和防抱死执行器发出指令，对最小滑移率的右侧车轮进行防抱死制动调节。
S22，结束。
总的来说，通过判断附着系数差值的绝对值与设定值的大小关系，并结合获取的一桥车轮和二桥车轮的滑移率，分别控制前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道的防抱死执行器对前桥左右两侧的车轮进行防抱死制动调节，从而防止车辆进行紧急制动时出现车轮抱死的现象，同时能够避免由于两侧车轮的制动力差值过大而导致车辆制动跑偏，提高了车辆的可操纵性和横向稳定性。
此外，车辆防抱死制动系统还包括后桥制动通道，后桥制动通道用于对后桥连接的车轮进行防抱死制动调节，下面是对后桥连接的车轮进行防抱死制动调节的控制方法，该控制方法至少包括以下步骤S100-S102，如图5所示。
S100，获取后桥连接的当前后轮轮速。
S101，根据当前后轮轮速获得后轮滑移率。
S102，确定后轮滑移率达到防抱死阈值，启动后桥制动通道以对后桥连接的车轮进行防抱死制动调节。
其中，当车轮滑移率为15％-20％时，附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一般设置防抱死阈值为20％，使得车轮滑移率控制在15％-20％范围内。
在一些实施例中，后桥制动通道包括后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，确定后轮滑移率达到防抱死阈值，启动后桥制动通道以对后桥连接的车轮进行防抱死制动调节，包括：确定后桥连接的左侧后轮的滑移率达到防抱死阈值，启动后桥左侧制动通道的电磁阀，并根据左侧后轮的滑移率控制后桥左侧制动通道的防抱死执行器，以对后桥连接的左侧后轮进行防抱死制动调节。确定后桥连接的右侧后轮的滑移率达到防抱死阈值，启动后桥右侧制动通道的电磁阀，并根据右侧后轮的滑移率控制后桥右侧制动通道的防抱死执行器，以对后桥连接的右侧后轮进行防抱死制动调节。
具体地，当车辆进行制动时，控制器通过车轮轮速传感器检测到后桥两侧车轮的实时速度，并计算出对应车轮的滑移率。当后桥连接的车轮的滑移率达到防抱死阈值时，启动后桥制动通道的电磁阀，控制器发出调节制动气压的指令并输送给后桥制动通道的防抱死执行器，防抱死执行器根据控制器发送的指令对制动气压进行降低、增大或保持，使得后桥连接的两侧车轮的滑移率始终控制在最佳滑移率范围，可以避免后桥车轮发生抱死现象而导致车辆发生甩尾、侧滑和侧翻，提高车辆的可操纵性和横向稳定性，增加安全系数。
综上所述，根据本发明实施例的车辆防抱死制动系统及其控制方法，利用对应每个车轮的轮速传感器获得前桥两侧车轮的当前轮速，根据前桥车轮的当前轮速，计算出前桥两侧车轮的滑移率，并且，通过分析车辆左右两侧的路面附着系数差值，分别控制前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道的电磁阀和防抱死执行器对前桥两侧车轮进行防抱死制动调节，以及利用轮速传感器获得后桥两侧车轮的当前轮速，根据后桥车轮的当前轮速，计算出后桥两侧车轮的滑移率，当后桥两侧车轮的滑移率达到防抱死阈值时，控制器通过控制后桥两侧制动通道的电磁阀和防抱死执行器对后桥连接的车轮进行防抱死制动调节，从而防止车轮抱死的现象发生，使得车辆在紧急刹车时依然具有良好的转向能力，同时能够避免由于两侧车轮的制动力差值过大而导致车辆制动跑偏，提高了车辆的可操纵性和横向稳定性，降低了发生交通事故的风险，保证了驾驶员的生命安全。
下面参考图6描述根据本发明实施例的车辆，图6是本发明的一个实施例的车辆的示意图。如图6所示，车辆100包括前桥1、后桥2和上面实施例所述的车辆防抱死制动系统3，前桥1包括前一桥11和前二桥12。
根据本发明实施例的车辆100，通过采用上面实施例的车辆防抱死制动系统3及其控制方法，使得车辆100在紧急刹车时依然具备转向能力，同时能够避免由于两侧车轮的制动力差值过大而导致车辆100制动跑偏，提高了车辆100的可操纵性和横向稳定性。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (9)

1.一种车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，车辆包括前桥和后桥，所述前桥包括前一桥和前二桥，所述车辆防抱死制动系统包括前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道，所述前桥左侧制动通道用于对所述前一桥所连接的左侧车轮及所述前二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，所述前桥右侧制动通道用于对所述前一桥所连接的右侧车轮及所述前二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节，所述控制方法包括：
响应于制动信号并且车速大于零，获取车辆左右两侧的路面附着系数以及获取所述前一桥所连接的一桥车轮的当前轮速和所述前二桥所连接的二桥车轮的当前轮速；
根据所述一桥车轮的当前轮速获得所述一桥车轮的滑移率以及根据所述二桥车轮的当前轮速获得所述二桥车轮的滑移率；
根据所述路面附着系数、所述一桥车轮的滑移率和所述二桥车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器。
2.根据权利要求1所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，根据所述路面附着系数、所述一桥车轮的滑移率和所述二桥车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器，包括：
获得所述车辆左右两侧的路面附着系数的附着系数差值；
若所述附着系数差值的绝对值小于设定值，确定所述一桥车轮和所述二桥车轮中左侧车轮的最小滑移率以及确定所述一桥车轮和所述二桥车轮中右侧车轮的最小滑移率；
根据所述左侧车轮的最小滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据所述右侧车轮的最小滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器。
3.根据权利要求2所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，根据所述路面附着系数、所述一桥车轮的滑移率和所述二桥车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器，还包括：
若所述附着系数差值的绝对值大于所述设定值并且车辆左侧路面附着系数小于车辆右侧路面附着系数，确定所述一桥车轮和所述二桥车轮中左侧车轮的最小滑移率以及确定所述一桥车轮和所述二桥车轮中右侧车轮的最大滑移率；
根据所述左侧车轮的最小滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据所述右侧车轮的最大滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器。
4.根据权利要求2或3所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，根据所述路面附着系数、所述一桥车轮的滑移率和所述二桥车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器，还包括：
若所述附着系数差值的绝对值大于所述设定值并且车辆左侧路面附着系数大于车辆右侧路面附着系数，确定所述一桥车轮和所述二桥车轮中左侧车轮的最大滑移率以及确定所述一桥车轮和所述二桥车轮中右侧车轮的最小滑移率；
根据所述左侧车轮的最大滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据所述右侧车轮的最小滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器。
5.根据权利要求1所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，所述车辆防抱死制动系统还包括后桥制动通道，所述后桥制动通道用于对所述后桥连接的车轮进行防抱死制动调节，所述控制方法还包括：
获取所述后桥连接的当前后轮轮速；
根据所述当前后轮轮速获得后轮滑移率；
确定所述后轮滑移率达到防抱死阈值，启动所述后桥制动通道以对所述后桥连接的车轮进行防抱死制动调节。
6.根据权利要求5所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，所述后桥制动通道包括后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，确定所述后轮滑移率达到防抱死阈值，启动所述后桥制动通道以对所述后桥连接的车轮进行防抱死制动调节，包括：
确定所述后桥连接的左侧后轮的滑移率达到所述防抱死阈值，启动所述后桥左侧制动通道的电磁阀，并根据所述左侧后轮的滑移率控制所述后桥左侧制动通道的防抱死执行器，以对所述后桥连接的左侧后轮进行防抱死制动调节；
确定所述后桥连接的右侧后轮的滑移率达到所述防抱死阈值，启动所述后桥右侧制动通道的电磁阀，并根据所述右侧后轮的滑移率控制所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器，以对所述后桥连接的右侧后轮进行防抱死制动调节。
7.一种车辆防抱死制动系统，其特征在于，车辆包括前桥和后桥，所述前桥包括前一桥和前二桥，所述车辆防抱死制动系统包括：
前桥制动通道，所述前桥制动通道包括前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道，所述前桥左侧制动通道与所述前一桥所连接的左侧车轮以及所述前二桥所连接的左侧车轮连接，用于对所述前一桥所连接的左侧车轮以及所述前二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，所述前桥右侧制动通道与所述前一桥所连接的右侧车轮以及所述前二桥所连接的右侧车轮连接，用于对所述前一桥所连接的右侧车轮以及所述前二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节；
所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道均包括电磁阀和防抱死执行器；
所述前一桥和所述前二桥所连接的每个车轮上均设置有轮速传感器；
控制器，所述控制器用于根据权利要求1-6任一项所述的车辆防抱死制动系统的控制方法控制所述前桥左侧制动通道和所述前桥右侧制动通道。
8.根据权利要求7所述的车辆防抱死制动系统，其特征在于，所述车辆防抱死制动系统还包括：
后桥制动通道，所述后桥制动通道包括后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，所述后桥左侧制动通道与所述后桥所连接的左侧后轮连接，所述后桥右侧制动通道与所述后桥所连接的右侧后轮连接；
所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道均包括电磁阀和防抱死执行器；
所述后桥所连接的每个车轮上均设置有轮速传感器；
所述控制器，还用于控制所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道以对后桥所连接的车轮进行防抱死制动调节。
9.一种车辆，其特征在于，包括前桥、后桥和权利要求7或8所述的车辆防抱死制动系统，所述前桥包括前一桥和前二桥。
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